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【摘要】许多国家将交通、电力、通讯、仓储等基础设施称为“社会间接资本”，其建设水平对吸引外商直接投资具有重要的影响。在承接产业梯度转移中，长沙要加大基础设施建设的投资力度，完善各项配套设施，进一步优化投资环境。
【关键词】许多国家将交通、电力、通讯、仓储等基础设施 称为“社会间接资本”
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【正文】
加快基础设施建设，优化长沙外商投资环境许多国家将交通、电力、通讯、仓储等基础设施称为“社会间接资本”，其建设水平对吸引外商直接投资具有重要的影响。在承接产业梯度转移中，长沙要加大基础设施建设的投资力度，完善各项配套设施，进一步优化投资环境。一是加快跨省市区的交通干线建设，尤其要重点打造连接粤、港、澳和出海快速通道，提高与粤、港、澳和出海港口之间的人流、物流速度，降低运输成本，为商品进出口和粤、港、澳地区出口导向和劳动密集型产业转移创造条件。二是着力加强长株潭路网建设，建成长株高速、黄萍高速、长潭西线高速，形成长株潭高速外环。三是完善骨架干线，加快国省道、县乡道改造步伐，全面形成市区到县(市) 、县(市) 到辖区乡镇“一小时交通圈”。四是在水路方面，长沙市要大力提升航道等级，完善港口设施和码头功能及吨级结构。重点建设好霞凝新港工程， ，将其建成中国内陆最具影响力的现代化航运港口;配套建设好霞凝物流园区，形成干支相通、通江达海的内河水上通道;加强与上海、中部口岸的“大通关”合作，积极探索区域通关改革，缩短长沙出海航程;五是着力加快市、县(市) 、乡(镇) 三级客货运站场建设，基本形成以公路主枢纽为中心，各县(市) 、乡(镇) 为连接点的客货运输网络;六是加快电力基础设施建设，优化水、火、电比例结构，加快推进地区性电网与省网相连促进区域间电力互补，使电力供应充足。
三、利用外资，促进长沙加工贸易的发展那么长沙如何利用外资，促进加工贸易的发展? 笔者认为可以采取下列政策措施:在贸易政策制订的过程中将加工贸易的发展置于一个战略的高度，重视和鼓励其发展。在吸引加工贸易转移方面制定较进取的策略，提供比珠三角和长三角更优惠的引资条件，在政策、交通设施、电力和劳工等方面发挥长沙的吸引力，同时保持加工贸易政策的连续性和稳定性，为产业转移创造良好的外部发展环境。积极开展加工贸易招商，实施外资带动，推动加工贸易实现大跨越和大突破。将产业招商与加工贸易招商项目紧密结合起来，重点吸引一批科技含量高、辐射带动性强、发展前景好的“配套协作型”加工贸易龙头项目，延长加工贸易的产业链，提高加工贸易产品的深加工和精加工程度，释放加工贸易的辐射能力和聚集效应，促进加工贸易由低层次向高层次转移。我市的农业资源和天然资源丰富，出口以粮食和其他原料等附加值较低的产品为主，如果能利用外资，大力发展配套的加工工业，会有助于提升长沙的出口产品结构。充分发挥长沙在资源、人才、技术、交通等的比较优势，吸引跨国公司建设生产基地，设立研发中心和地区总部，更大范围地聚集为跨国公司配套的加工制造商，形成大规模产业群。重点发展以IT为代表的关联度大、技术含量高、辐射带动强产品的加工贸易，不断提高机电产品和高新技术产品比重。积极吸引和承接产业链中附加值更大的产品研发设计、生产制造、营销、服务等环节的加工贸易。各区县可结合本地实际，特别是结合本地的特色经济，培育潜力大、前景好、竞争力强的加工贸易龙头产业，带动上下游企业配套发展，逐步建立起加工贸易出口基地。积极利用长沙金霞海关保税物流中心的优势，降低加工贸易企业的物流成本。长沙金霞保税物流中心将实现保税仓储、国际物流配送、简单加工和增值服务、进出口贸易和转口贸易、口岸功能和退税功能、物流信息处理等多项功能，集海关、检验检疫、物流基地、金融服务等功能于一体。我市加工贸易企业可充分利用其政策优势，将深加工结转产品直接出口到保税物流中心，然后由下游企业从保税物流中心进口，节约物流成本。
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论文关键词：TPM&，RCMSOON体系全寿命周期管理设备房标识系统
1城市轨道交通发展背景
1.1 我国城市轨道交通发展现状和规划前景
目前，我国城市轨道交通正处于大规模高速发展时期。截至2010年10月，已有12个城市共建成45条轨道交通线路TPM&，其中地铁运营里程已经约1200km，如表1所示。另外，截至2010年，获得批准的轨道交通线路总长度达到1,697.10公里，总投资5,822.80亿元龙源期刊。预计到2020年，规划轨道交通线网总里程将达到3,500多公里，到2050年轨道交通线路总长将超过4,500公里, 投资规模超过12,000亿元。
表1 国内主要城市轨道交通现状及发展规划情况
编号
城市
已开通线路
已开通里程
规划线路数
规划里程数
1
北京
14（2010年）
336km
19（2015年）
561km
2
天津
2（2009年）
26.18km
9（2015年）
227km
3
上海
11（2010年）
410km
20（2020年）
877km
4
广州
8（2010年）
236km
20（2040年）
761km
5
深圳
6（2011年）
178.8km
16（2030年）
585.3km
6
南京
2（2009年）
85km
[摘要]随着中部崛起战略的提出，湖北要建设成为中部地区的现代物流中心。本文在分析湖北省区域物流体系发展现状及其存在的问题的基础上，探讨构建湖北省区域现代物流体系的对策。
[关键词]中部崛起区域物流物流体系
一、引言
湖北省地处中国的经济地理中心，承东启西,沟通南北,得天独厚,省会武汉,是我国中部地区的特大中心城市,具有发展现代物流业的独特区位优势和较强经济基础。但是中部地区经济发展的相对落后影响了湖北现代物流业的发展，致使湖北潜在的优势逐渐丧失。在中部崛起的历史机遇面前，如何构筑我省的区域现代物流体系，对推进我省区域经济的发展和产业结构优化有着重大的理论价值和现实意义。
二、构建区域现代物流体系的重要意义
构建湖北现代物流体系的重要意义和作用主要表现在以下几个方面。
1.有利于优化产业结构、改善投资环境
现代物流业是现代经济分工和专业化高度发展的产物，就其本质而言属于第三产业。它的发展不仅可以提高第三产业在湖南区域经济中的比重和地位，而且可以进一步带来商流、资金流、信息流的集聚，带动相关的运输设备制造业、交通运输业、商贸业、批发零售业、金融业、餐饮业、信息业等行业的发展，对优化湖南产业结构起到积极的推动作用。因此，发展现代物流业不仅可以推动公路、铁路、港口、航空等基础设施的建设和功能的发挥，而且可以促进区域经济结构的合理布局和协调发展。
投资规模决定了发展速度，国际国内资本市场巨大，加上湖南独特的区位、资源优势，招商引资的潜力很大。目前投资者在选择投资区域时，往往把物流发展状况作为一个十分重要的考察条件，来判断项目投资效益。因此，构筑完善的物流系统，将成为改善投资环境、提高招商引资吸引力的一个重要因素。
2.对中部崛起战略的实施起着重要的支撑作用。
中部地区崛起客观上需要一个区域性乃至全国性的现代物流中心，从影响现代物流发展的区位、市场、交通、成本和服务等基本要素来综合衡量．武汉是中部地区唯一特大中心城市，地处长三角珠三角、环渤海等中国三大增长极的中心点上，具有交通和流通的比较优势，是中国最理想的物流基地，最适合成为商品和要素的集散地湖北现代物流的发展，其重点是要将武汉以及以武汉为中心的“8+1”城市圈发展成为促进中部地区崛起的战略支点。
3.促进湖北省同中部其他省市的协作。
湖北现代物流的发展将在武汉形成一批物流园区，辅之以湖北省内其他一些的现代物流中心，从而形成一个以武汉为核心的华中物流中心的态势。物流园区是为全社会服务的物流基地，它规模大、功能全、辐射广，从这个意义讲，中心城市建设“物流园区”，不仅可以提高物流服务的专业化水平，而且更有利于优化物流资源。武汉地处武汉城市经济圈的中心位置，是湖北地区重要的交通枢纽和商贸城市。稠密的铁路网、四通八达的航空和高速公路网，使物流园区及物流中心的辐射范围广，对中部地区其他城市及区域经济的发展具有极大的推动作用。
三、湖北现代区域物流体系现状及其存在的问题
1.物流体系现状
物流业已初具规模和基本发展框架；交通运输业是发展物流业的基础。截至2006年末,全省公路通车总里程达到18.2万公里,全省铁路营业里程达2759公里,内河航道里程7263公里。公路、铁路、水运发展迅速,物流业的发展框架已经构成。物流需求稳步上升,推动社会物流物品总额快速增长；初步测算,2006年全省物流需求系数(社会物流总额与GDP之比)为2.32,即平均每1元GDP的产出需要有2.32元的物流额来支撑。2006年物流需求系数比上年增长2.2%。物流需求稳步增长,推动社会物流物品总额快速增长。2006年,湖北省社会物流物品总额17586亿元,同比增长19%,比同期GDP增速快5.8个百分点.物流区域物流中心正逐步形成；初步核算,2006年,武汉市社会物流物品总额占全省物流物品总额已达36%,襄樊市与宜昌市的这一比重分别在10%左右,三市物流物品总额占全省比重已近六成。统计数据表明,在我省以武汉为中心的武汉物流圈和以襄樊、宜昌为副中心的三大物流圈已具雏形。
2.存在的主要问题
(1)物流专业人才短缺、难以保障技术支撑。当前,我省物流行业尚处在初级阶段,物流业专业人才十分短缺。以物流业的主体交通运输、仓储和邮政业为例,目前具有大专以上学历的从业人员占全部就业人数的比例仅占16%,本科以上学历仅占3.8%,研究生以上学历的人员仅0.16%。现代物流业具有很强的专业性和综合性,对人才的素质要求很高。随着我省物流业的迅速发展,专业人才缺乏的问题也浮出水面。物流人才已经成为12种紧缺人才之一。目前物流行业内最缺的三种人才是:物流规划人员、物流外向型国际人才、物流研究人员。人才的“质”“量”俱缺,是造成目前物流业发展落后的关键因素之一。
(2)社会化的物流需求不足与专业化的物流供给不够同时存在。一方面，物流需求聚集和释放的速度不快，“大而全”、“小而全”的企业物流运作比例还比较大；另一方面，物流服务供给能力还不能满足需求，特别是高端需求、即时需求、特色需求、“一体化”需求满足率不高。需求不足与供给不够并存，物流资源短缺与物流服务“过剩”同在。
(3)物流企业粗放经营格局尚未根本改观。物流企业服务内容仅停留在仓储、运输、搬运上；大部分企业仍保留着“大而全”、“小而全”的经营组织方式。
(4)物流行业管理体制不健全，缺乏对物流业的宏观管理、统筹协调。城市交通、铁路、民航、商贸、各级政府等各自承担一部分的物流管理职能，无法统一管理，地方、行业保护现象严重。同时，缺乏与物流发展相适应的法律法规，难以调动物流企业的积极性.
四、构建区域现代物流体系的对策
1.合理规划区域物流的发展，打造国家级物流中心枢纽。
湖北现代物流业的发展，应考虑物流对经济发展的支撑作用与为产业发展服务的原则，统筹规划，相应形成与发展武汉物流圈、襄十物流圈以及宜荆物流圈三大物流圈。在三大物流圈中，享有“九省通衢”之称的省会武汉作为我国中部唯的一特大城市，武汉有发展物流业得天独厚的区位优势和较强的经济基础。全力将武汉打造成国家级物流枢纽城市，对湖北物流业的发展乃至中部崛起战略的实施都有着举足轻重的支撑作用。
但是，武汉要真正确立国家物流中心枢纽地位，在诸多方面还需改进提高。武汉应加大资金投入的力度，重点启动发展与物流相关的重点项目，完善物流项目用地优惠政策，减少通往物流集中区域的收费站点；加大整合提升的力度，注重国际国内双向物流相结合，注重铁路、水路、公路、航空物流相结合，注重物流设施平台和信息平台建设；规范物流业相关政策措施，简化工商登记审批程序，培植一批超强物流企业。
2.大对物流业的投资力度和政策扶持力度
政府要通过“看得见的手”来引导和支持物流业发展。即通过物流政策为加快我省现代物流业发展提供支撑和保障。物流政策即物流发展产业政策,包括土地政策、税收政策、市场准入政策、金融政策等等。在这方面可以学习一些国内外的成功经验,由于目前物流业分散在不同主管部门,一定要防止政出多门,搞得物流企业无所适从。要树立“全省物流一盘棋”的观念,适当降低物流企业税费标准,为物流企业开辟绿色通道,在税费、土地规划、车辆入籍及年检、贷款及保险各方面制定相应的优惠扶植政策,有利于物流产业的不断发展壮大。
3.加快物流基础设施建设步伐
物流行业对基础设施的依赖性很强。虽然目前我省拥有较为发达的交通构建湖北区域现代物流体系的思考是小柯通过网络搜集，并由本站工作人员整理后的，构建湖北区域现代物流体系的思考是篇质量较高的学术论文，供本站访问者学习和学术交流参考之用，不可用于其他商业目的，构建湖北区域现代物流体系的思考的论文版权归原作者所有，因网络整理，有些文章作者不详，敬请谅解，如需转摘，请注明出处小柯，如果此论文无法满足您的论文要求，您可以申请本站帮您论文，以下是正文。网络,但高等级公路比重仍然较低,2006年我省高等级公路仅占全部公路通车里程的1%。我省铁路也尚未成网,已不适应现代铁路运输的需要。政府应当加大投
入力度,改善物流行业的发展环境,加强基础建设。从硬件上,加强对基础设施的投资和改造力度,提高高等级公路的比重,加快宜万线,汉宜线的铁路建设,以适应现代运输的需要;修建大型物流园区,加大对物流园区的投资力度,建立以城市为中心网络的大区域市场物流体系。
4.设开放有序的物流市场，加速与国际物流市场的融合。
鉴于湖北物流在全国物流发展中的战略地位，应将其发展纳入较高的起点与层次来考虑，以加快推进湖北物流国际化进程．早日与国际物流市场的融合。首先，改进通关程序，提高通关效率，实行申办手续电子化和“一站式服务”；其次，加强现代物流业的招商引资力度，大力发展新的物流业态，创新经营方式，建立符合国际规则的物流企业运行机制，鼓励国外物流企业按我国的法律、法规到我省设立物流企业，鼓励省内竞争力强的物流企业与世界知名的物流企业进行全面的长期合作，提高物流企业管理水平。
参考文献：
[1]史育龙曹广忠:潍坊中心城市发展战略研究[M].北京:中国经济出版社，2005
[2]中国物流与采购联合会:中国物流发展报告(2004～2005)北京：中国物资出版社，2005
经济的发展，取决于该地区吸引、集聚外来资源和要素的能力。投资环境就是这种能力的体现。好的投资环境就如同引力巨大的磁场，源源小断的吸引外部资源和要素的流入。因此，越来越多的国家和地区开始注重投资环境的评价和改善。河北省的投资环境建设面临着新的历史性的发展机遇。
一、河北省创业投资环境的现状
近几年京津两地的经济持续发展，开始呈现出向周边扩展的迹象。而将京津两地环抱的河北省在地里位置方面具备天然的优越条件。随着北京、天津两大中心城市的不断发展，经营成本逐步增加，给投资者带来了压力。再加上交通和通讯产业迅速发展，使北京、天津和周边地区的联系更加便捷，成本也更加低廉。这些因素使得越来越多的投资者开始审视河北省的投资环境，这为河北省吸引外来资源，大力发展经济带来新的机遇。通过评价河北省的投资环境，了解河北省投资环境的现状，对于优化河北省创业投资环境显得尤为重要。
通过因子分析方法从区位条件、经济环境、基础设施和社会文化等方面对河北省各个城市进行数据分析并根据各项的评分进行综合排名，结果如表所示
从综合排名的结果来看，石家庄排在首位，综合得分为0. 66。石家庄是河北省的省会，是全省的政治、经济、文化、交通中心。综合看各个方面发展比较均衡，尤其基础设施条件在全省占优。唐山在投资环境各项因素中优势也较为明显，各影响因素发展较为平均，仅次于石家庄。唐山区位条件优越，尤其在震后重建之后，国民经济和社会各项事业迅速发展，综合实力显著增强。保定的投资环境总体上排第4位，但是要看到其基础设施环境相对落后，排名第5。廊坊的投资环境得益于其得天独厚的区位优势，其区位排名第一。它位于北京、天津两大核心城市之间，素有“京津走廊，黄金地带”之称。利用京津辐射，区域经济活力凸现，经济快速发展。秦皇岛投资环境相对落后，经济建设和基础设施环境相对更差。邯郸的投资环境在经济环境因素和社会环境因素两方面占有优势，其区位和基础设施条件相对较差。最后是张家口和承德，由于自然环境、历史和军事等多方面的原因，城市经济和建设都比较落后，属于投资环境落后地区。
河北省投资环境总体现状：地处环渤海经济圈的中心地带，又内环北京和天津两大都市，是京津冀经济区的重要组成部分，其地理位置优越；然而北京、天津拥有经济、政治、文化等多方面的优势，投资环境良好，而环抱京津两地的河北省由于投资环境处于相对劣势，经济发展相对迟缓；河北省内各城市的经济发展不平衡，差距较大，要优化河北省投资环境要根据各个城市的不同状况，有针对性的进行。
二、优化创业投资环境的对策
（一）有针对性地进行地区经济建设
要根据不同城市的特点有针对性的优化投资环境。如石家庄是河北省的经济中心，商业发达。其经济环境的改善可以从以下方面入手。首先利用其交通、通讯枢纽的地位，加快石家庄北方交通物流中心的建设；其次加速其医药、纺织工业中心的发展；最后利用其行政和经济管理上的优势，提高经济发展效率。其他城市也应该根据自身特点充分发挥其优势环境，弥补其劣势环境，为各城市创造良好的投资环境，吸引更多的资源。
（二）利用比较优势发展优势产业
优化河北省的投资环境，就要正确认识河北省的优势产业，结合自身的特点和优势，确定产业发展的重点。河北省在第一产业上占有优势。河北省农业基础稳固，粮、棉、油、肉类、干鲜果品及蔬菜等农产品产量均居全国前列；在林业、牧业及海洋方面也占有丰富资源。河北省应该以这些丰富的自然资源为依托大力发展农产品的精深加工，采用先进的技术工艺，对农林畜产品深化生产，并且积极发展农副产品的加工、储藏、保鲜和运销等农产品服务行业，推进农业产业化。另外，河北省的矿产资源非常丰富，且分布广泛，体系完整，这是河北省重工业的发展基础。建议利用这种资源优势，大力发展第二产业的重工业，将其转化为经济优势，吸引更多的投资。
（三）优化河北省的基础设施环境
首先，构建一体化河北省网络式的交通运输系统。河北省可以利用其优越的地理位置加强公路、铁路、港口和机场等交通运输设施建设，构建一体化的交通网络，利于改善河北省的投资环境。
其次，加大通信设施的投资强度，完善通信网络。建立覆盖全省的国内、国际直拨移动通讯网络；积极发展多媒体网络、电子商务、网上教育和电子政务等，加速向网络经济时代的转变，把河北与世界更加紧密的联系在一起。
最后，加强水利、天然气管道、电网、环境绿化、排水、供热等基础设施建设，努力打造更优的河北省投资环境。
（四）加强区域联系，促进区域经济一体化
河北、北京和天津三省市之间地理上相互邻近，资源上相互依存，经济上相互辐射和渗透，构成了京津冀经济圈。这个环抱京津、东邻渤海的北方大省，其投资价值正在被众多的投资者重新评估和打量。面对这个历史性的发展机遇，河北省要加强区域联系，改善投资环境，促进经济一体化。
参考文献
[1]白倩 区位条件下河北省投资环境研究 硕士论文2007.
[2]薛贻德.西部投资环境优化研究.硕士论文，2004.
[3]邵婕，邵军.辽宁省各城市投资环境综合评价研究.统计观察，2006，（1）.
[4]马文龙.试论投资者对投资环境的需要内容.科技情报开发与经济，2006 （6）..
【关键词】城市交通 交通问题 交通规划 规划策略交通拥堵 对策建议
中图分类号：TU984 文献标识码：A
一．引言。
随着我国经济的快速发展，大量的人口拥入城市，造成城市人口不断增长。在城市生活环境中，随着人们生活条件的逐步改善，很多家庭购买小汽车，造就城市交通网络越来越拥堵。各类公共交通工具、私家车、行人、非机动车辆拥挤在道路上，产生大量的噪声和污染，同时也增加了交通事故的发生率。城市交通系统作为国民经济中的重要组成部分，面临着越来越艰巨的任务。为了实现我国城市交通系统能安全、快捷、高效运行，要着眼于目前存在的问题，进行科学合理的规划，对做出针对性改善。
二.我国城市交通目前存在的问题及产生的原因。
目前，交通拥堵的问题在我国各大城市中都普遍存在。根据我国对建制市的划分原则,特大城市市辖区总人口在200～500万之间，大城市的市辖区总人口在100～200万之间,而部分特大城市的干道平均车速比10年前降低大约50%,大城市的主要道路在交通高峰期变成了缓慢移动的停车场。交通拥堵成为制约城市发展的障碍石，由交通拥堵造成的问题，不仅影响了城市居民的出行,同时由于汽车噪声污染和尾气污染,对城市居民的生活环境造成了破坏。根据中国社科院数量经济与技术研究所的计算结果，以北京为例，交通拥堵造成每天增加社会成本4000万,对应计算每年的损失就达到146亿元。由交通拥堵造成的社会问题，严重影响社会经济的发展。
造成城市交通问题存在的根本原因，主要包含以下几个方面:
1.城市机动车增长速度较快,而道路容量相对又严重不足。
我国城市道路的总容量供给严重不足，人均道路面积一直处于较低的水平状态。近10年来，各个城市虽然大力发展城市交通,城市人均道路面积由218㎡增长到616㎡,但增长速度远远赶不上年均20%的增长速度的城市交通量。以广东省广州市为例：近10多年来，机动车的年增长速度为17%,而与之相比,道路建设里程每年增幅仅仅为3%～5%。通过以上数据，可以看出我国大城市中，道路的修建和扩容的速度，都无法同城市车辆增长速度相匹配,城市道路和车辆的矛盾越来越突出。
2.部分城市出现功能整体协调的失衡,导致交通需求增加。
在现阶段，我国城市基本上是高度聚集在有限的区域范围内,医疗、教育服务等公共资源高度聚集于中心城区,各类产业也集中在城区由于城市缺乏科学的规划，造成环境、能源、交通等多方面的压力。以北京为例，北京拥有常住人口1500多万人，属于典型的特大型城市。在北京四环路以内1000多平方公里范围内,存在有国家级和北京市政府机构,有大量企事业单位、重要的商业设施、各类公共资源也聚集于此,由此造成人流、物流密度的过度膨胀，必然导致交通的需求增加, 也必然引发交通拥挤。
3.各个城市公共交通发展相对滞后,公共交通服务水平较差。
根据建设部调查的数据显示:目前，我国城市公交系统出行的分担率平均不足30%。相对于南美、欧洲等国大城市40%～60%的公交出行比例，相差较大。我国城市公共交通发展速度较为缓慢,用于城市拥堵，公交系统的车速也越来越低。目前，城市公交车平均车速只有10km/h,甚至比自行车12km/h的速度还低。城市居民对公共交通服务的满意率不到50%，各个城市存在站点不足、等车时间长、准点率差等问题亟待解决。
4.停车空间和停车设施严重不足
我国许多城市的发展规划，都属于早期的城市规划。在进行规划时，对道路交通规划对静态交通问题考虑不够充分,没有预估到城市交通量的快速发展速度，对一些大、中型公共建筑没严格按规定修建停车设施，即使已建的停车库都改做它用。随着汽车流量增加，现行的停车收费与停车场管理政策难以形成对投资者的回报等现实的原因,导致汽车停车设施严重短缺。
5.其他原因。
在城市交通系统中，部分市民的法制观念和交通安全意识较为淡薄,存在行人违章横穿道路、机动车和自行车违章行驶、机动车违章抢行，此类行为都加剧了拥堵。
三.我国城市公共交通的规划策略及相关解决方案。
1.健全政策体制建设，加强政策引导能力。
城市公共交通属于城市的基础建设行业，是城市的生命线，具有服务性、市场性和公益性等特点，对城市经济的发展具有较大影响。为了避免原有公共交通的机构诟病，要通过设置新经济体制、健全城市公共交通管理体系，通过体系的深入和政策的引导，科学管理，合理利用、协调城市公交资源，解决在计划经济时代留下的矛盾，治理管理水平底下、竞争力不强、隐瞒投入产出等突出问题。
2.实现城市公交智能化。
城市公交资源实现智能化，主要是要实现运营调度管理智能化、利用GIS地理信息系统，及时反馈城市公交线路信息，优化线路调整。随着计算机技术和通讯技术的发展，获得的空间数据更加准确，要充分利用GIS的影响和功能应用，处理好特殊运输方式和具有特殊交通需求的交通规划。
3.重点发展特大城市的轨道交通。
城市快速轨道交通作为大城市客运交通的主干，其准时、高效、运量大的特点都适合目前大城市的需求。但轨道投资大、技术要求高、建设周期长；需要规划应用在城市客流量大的干道上才值得。当前最主要的制约因素是资金困难，建议特大城市应考虑超前发展，在经过规划、客流预测等多方严格论证的基础上，选择地铁或轻轨交通方式，逐步建设。切忌规模过大、建设标准过高，立足于近期，着眼于远期，统筹规划，处理好单线建设与网络化规划的关系。 4.合理引导小汽车的发展。
自从汽车产业政策的出台后，基本上确立了以汽车工业作为国民经济支柱产业的发展目标。结合我国的实际情况，只有通过小汽车进入家庭，才能保证发展目标的实现。汽车工业的发展要和经济水平相符合，小汽车的发展必然首先集中在城市，城市中家用小汽车拥有量将超过城市小汽车总量的60％以上。因而，必须要制定相应的限制措施和技术政策，促使城市小汽车的发展符合城市的发展。 5.加强居民环保意识，引导居民低碳出行。
运用市场机制和交通政策，来引导和鼓励居民在出行中选择低碳交通方式，鼓励和推进以公共交通为导向的城市交通发展模式，倡导尽量减少碳足迹与二氧化碳的排放。充分发挥自行车在城市交通中的作用，引导城市居民选择低能耗、低排放、低污染为基础的绿色出行方式。根据交通的特点和交通特性，开辟非机动车专用路，从主、次干道上分离出来，构成非机动车专用道系统。
四．结束语。
城市交通是城市配套建设的重要基础，进行规划时要具有前瞻性的目标，根据城市发展规律，研究交通变化特点，结合城市实际，打造高效、安全、便捷的城市交通网络。
参考文献：
[1] 缪婷 刘颜 MIU TingLIU Yan 我国城市交通问题与规划策略初探 [期刊论文] 《山西建筑》 -2011年10期
[2]柴旭 我国城市居住区内部交通问题规划策略初探 [学位论文]2005 - 重庆大学：城市规划与设计
[3]许晶晶 我国城市交通问题与规划策略初探 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 -2012年36期
[4]潘海啸 汤諹 吴锦瑜 卢源 张仰斐 PAN HaixiaoTANG YangWU JinyuLU YuanZHANG Yangfei 中国"低碳城市"的空间规划策略[期刊论文] 《城市规划学刊》 ISTIC PKU CSSCI -2008年6期
[5]王波 蔡瑞卿 WANG BoCAI Rui-qing 居住新城交通规划策略——以广州市白云湖为例 [期刊论文] 《城市交通》 ISTIC -2011年3期
[摘要]北京2008年奥运其中蕴藏着巨大的商机，它可以成为中国经济增长的一个增长点，成为新一轮经济增长的推动力。京举办奥运会将大力拉动北京地区第三产业的快速发展，给服务业造成巨大的发展空间。举办奥运会所建的城市基础设施、商业环境、环保措施等将使首都北京受益几十年，甚至更长时间，由奥运会带来的交通、通讯、娱乐、餐饮、文化等各行各业的发展，必将涉及北京的周边地区乃至全国。
[关键词]北京奥运经济
在2008年奥运会的主办城市——北京，正以“新北京、新奥运”为目标,本着“绿色奥运、科技奥运、人文奥运”的理念,全力筹办奥运会。有研究表明现代奥运对主办国，尤其是主办城市的经济增长有明显的拉动作用，并且大型体育赛事地区经济持续发展和经济问题解决的很好途径。大型体育竞赛既是一个体育盛会,也是一个文化盛会和旅游大节。这其中蕴藏着巨大的商机，奥运经济已成为现代经济发展的重要形式。
一、奥运经济的概念
奥运经济是奥运会举办城市在筹备和举办奥运会期间，乃至奥运会后的一段时期内，利用奥运会的资源优势和奥运会所创造的无限商机，所开展的一系列经济活动，来发展和拉动本地区经济，给举办城市和国家带来一种阶段性加速发展经济的现象。
二、举办奥运会对我国经济的影响
1.在奥运会主办期间，外部有效需求增加将带动经济增长。
国内外旅客在主办奥运会前和奥运会主办期间，以奥运为目的前往主办城市和国家，并由此引发了各项经济活动，增加了额外的消费需求，这些消费需求将集中在交通运输业、邮电业、卫生体育业、社会服务业、商业、餐饮业、教育文化艺术广播电影电视事业等领域，经济发展生机勃勃。由于建设项目、相关产业发展和奥运会商业化筹资方式形成的巨大商机，会吸引众多投资者前来寻求合作机会，形成巨大投资市场。为了成功举办北京奥运会，中国投巨资兴建体育设施、加强通讯系统建设、扩建机场、建设高速公路和地铁、建设环境保护工程、危房旧房改造等。奥运会的成功申办，北京之外流进的资金高达1500亿元左右。新增的巨额资金主要用于购买北京地区的产品和服务，它对诸多行业的产品消费形成强烈刺激，尤其对建筑、交通、通讯、旅游、食宿等行业的消费拉动作用会更明显。一般认为，整个奥运会对经济的影响可以分为三个阶段，即奥运会筹备建设期、奥运会主办期和后奥运会时期。从成功申办到正式主办以至奥运会后经济、政治、文化等各种效应的延伸，形成一个完整的奥运经济周期。
2.举办奥运会的直接收入
举办奥运会的直接收入主要来自电视转播权、全球赞助商赞助收入的分成、组委会赞助商、特许经销商、奥林匹克纪念币和邮票、门票、捐赠资产处置、体育彩票等的收入。奥运会作为规模最大、最引人注目的国际文化活动，同时游客成为企业进行全球性宣传的最佳载体，因此国内外各大财团和实力雄厚的知名企业慷慨解囊，以显示实力，提高企业和产品的知名度。在北京奥运会的前期和比赛期间，广告业、旅游业、体育产业、零售商业、交通运输业、通讯业、建筑业、房地产业等都将得到高速发展机会。举办奥运会将推动北京市乃至更多地区的经济结构调整和优化。北京市大量的高能耗、污染重的企业要从第二产业中退出去，是必然的、不可动摇的选择。同时，京举办奥运会将大力拉动北京地区第三产业的快速发展，给服务业造成巨大的发展空间。举办奥运会所建的城市基础设施、商业环境、环保措施等将使首都北京受益几十年，甚至更长时间，由奥运会带来的交通、通讯、娱乐、餐饮、文化等各行各业的发展，必将涉及北京的周边地区乃至全国。
3.北京奥运会的举办,给我国经济带来前所未有的大发展
全国每年GDP额外增长0.3%～0.5%;申奥成功后新增180万就业机会;社会消费品总量超15000亿元。据测算，由于新增奥运投资乘数效应及奥运相关消费因素的共同作用，将带动2002年至2007年GDP年均多增长1.67个百分点。这样，如果国内生产总值按照每年10%递增，经济总量2010年将突破7000亿元，比2000年增加近1.9倍;如果国内生产总值按照11%递增，经济总量2010年将突破7500亿元，比2000年增加2倍以上。
4.奥运会将推动环境治理和城市改造步
北京市的污染问题是严重的，治理环境不但极其必要，而且十分紧迫，举办奥运则为之提供了最佳的契机。环境的治理必然推动城市的改造，而城市的改造又贯穿环境治理的原则，“绿色奥运、人文奥运、科技奥运”是二者必须选择的理念。城市的改造、体育场馆的建设为举办奥运会提供了有利条件，同时也有益于奥运会自身的创收。
三、后奥运时期的经济走势
在奥运会主办后期，由于奥运会提升了主办城市和国家的知名度，使主办城市的经济规模和基础设施跃上了一个新的台阶，这将为奥运主办城市和国家的对外经济交往和后续旅游的持续发展注入新的活力。但可能会出现投资下滑、体育场馆和基础设施利用不足等需求不足的风险，使经济衰退，步入低谷，即发生“奥运低谷效应”。奥运会结束后，对旅游、购物、住宿、餐饮的需求将要回落，这些方面可能发生就业人数减少的现象。但只要中国的经济持续增长，北京将继续成为旅游热点，那么对旅游、购物、住宿、餐饮的需求不会长期低落，从事这些服务的人员仍会有合适的工作。
四、结束语
奥运会的主办可以成为中国经济增长的一个转折点，成为新一轮经济增长的推动力。尽管前文论述了奥运会结束后中国不会出现经济滑坡，而会继续保持高速增长，但是在中国经济持续增长的道路上还存在着障碍。政府要对后奥运时期的经济走势展开积极应对，提出科学、合理、可行的经济政策，降低后奥运风险，使中国经济实现可持续发展，继续保持经济的高速增长。
参考文献:
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关键词：城市核心区 空中步行系统 可行性
Abstract：This paper summary characteristics and advantages of air gallery traffic system in urban center. Combined with the successful cases of air walking system construction in national city center, elaborated the existing problems of air walking system construction in city center and made the feasibility analysis of it. Discussed the Solving strategy of air walking system construction,provided the reference for the air walking system construction in future.
Key words：Urbancenter Air walking system Feasibility
中图分类号：TU984文献标识码： A 文章编号：
引言
随着城市经济和空间规模的快速发展，交通拥堵、空气污染、步行环境差等城市病逐渐明显，改善城市核心区严重的交通系统建设问题已迫在眉睫。当代城市交通发展理念要从“以车为本”向“以人为本”转变[1-3]。为改善地面空间资源的短缺状况，解决城市核心区恶劣的交通拥挤问题，以及满足城市功能布局立体化发展的需求，国内外许多城市实践经验表明，建立空中步行系统是未来城市核心区步行系统建设的重要方向，能够有效缓解严峻的“城市病”[3-5]。因此，本文分析城市核心区空中步行系统建设的存在问题，并对其进行可行性研究，探讨城市核心区空中步行系统建设的解决策略，以指导我国未来城市核心区空中步行系统建设实践。
1 空中步行系统的特点和优越性
1.1 空中步行系统指在若干个街区内采用高于地面的过街连廊或者步行天桥等将位于地面层二层及二层以上的各种功能的城市空间串连起来，形成一套独立于地面街道的步行空间系统，由过街天桥及连接建筑物或其他城市设施的各种二层及以上的公共步道、连廊、平台，及其与其他层面发生竖向交通联系的楼梯、坡道、节点、枢纽空间等构成，为行人提供通行、疏散、遮阴、避雨及休憩等功能，还可根据需要通行救护车等应急车辆[4，6-10]。该系统主要强调满足居民出行、交通方式转换和交通网络组织的交通功能，强调步行空间是城市整体空间的重要组成部分，强调步行者的步行感官和步行环境的质量。空中步行系统是地区交通量很大情况下人车分流、提升步行活动的人车和谐的重要手段之一，是城市活动的基面，也是城市公共空间的重要组成部分。
1.2 具有交通疏导功能，改善城市交通拥堵问题。空中步行系统的建设是解决城市核心区交通问题的重要途径，实现城市核心区主要建筑的无障碍步行连接，有效解决人车交通矛盾，满足城市核心区公共交通的功能要求。城市核心区的步行网络向空中及地下的立体化开发，可以在不增占城市用地的情况下大大提升城市的步行面积，从而缓解人车交通矛盾，可以实现人车分流、立体交通换乘与无障碍设施的高效改造，提高城市空间资源的使用效率和鼓励人们更多地绿色出行[4,11-14]。空中步行系统可以重新组织城市核心区的路权分配，使步行道顺畅贯通，实现人车分行，机非分离，从而有效地缓解交通拥挤的问题。
1.3 优化城市公共空间和美化城市环境。空中步行系统具有完善、便捷、高效、舒适的空中步行环境，为城市空间提供多样化的休闲空间与景观视点[14-16]。空中步行系统一般具有采暖、空调和适当的照明，使用地开窗和使用玻璃增加通透感，可以全天候开放方便公众通行。空中步行系统通过建筑物的中庭与地面系统相连，空中步行系统步行通道两旁和公共开放空间的景观环境相协调，一方面营造绿色步行环境，另一方面为空中步行系统增添趣味性。优化整体的城市公共空间系统，尤其是在城市核心区优化空中步行系统的步行环境和公共空间节点的环境，有利于将人们从汽车交通的紧张状态中解脱出来，通过完善空中步行系统与城市核心区的人工或者自然的绿化结合，营造出舒适宜人的公共空间环境。
1.4 集约中心区空间发展，融合多元空间发展的需求。城市核心区功能高度集中，集聚主要商业、金融贸易、娱乐和文化等中心性职能。城市空间高密度发展，土地开发强度大、建筑密度大、容积率高、地价和租金高。城市核心区的发展达到一定的规模，由于城市功能空间多样化和集约化，传统城市空间的单一聚集的布局形式已经满足不了中心区的发展需求，城市功能空间呈现着混合多元发展的趋势，城市核心区空间立体化发展也越显迫切[15-18]。为此，在城市核中心区建立空中步行系统，构成一个立体化的步行网络，使人们的公共活动基面不再限定在建筑的首层或是城市的地面广场，而是上下发展的更大的公共空间活动范围，有利于各种城市功能空间的立体化聚集，创造更大的经济效益。因此，通过串联各种功能空间进行融合发展，在权衡各种功能空间的建设下，避免重复建设，有利于增添城市核心区的活力，促进中心区未来发展。拓展城市空间容量，提高城市土地的使用效益。
1.5 空中步行系统为在市区活动的人们提供了一个良好的购物环境，增加了消费吸引力。既为步行者提供了良好的步行空间环境，又促进了商业的繁荣。空中连廊经济可以将分散的商业设施集聚，有利于形成城市核心区商圈，在有限空间内实现高密度、高效率集聚。空中步行系统可通过将城市核心区地上、地面和地下分散的商业设施及商业网点贯穿起来，形成“连廊经济”[4,13-18]，吸引更多的投资，实现城市核心区的经济效益最大化，增添城市核心区的活力和吸引力。构成完整的商业有机综合体，提高了整体商业竞争力。
2 存在问题及可行性分析
2.1 空中步行系统作为现代城市迅速发展的产物,在一定程度上解决城市空间环境和交通拥挤等问题.但也受到很多质疑。理论阶段的薄弱以及实践环节的盲从使得空中步行系统的建设停滞于初级阶段[19-20]。具体来说主要存在以下问题：
（1）前期规划缺失，空中步行系统很难与周边交通系统进行有机融合，将地上、地面、地下三个层面作为一个整体，系统地实现中心区内高层建筑的无缝连接，尚无详细的指引和强制性控制要求。在实施过程中，有些地块的建筑在二层与地下均没有预留与公共空间或相邻建筑相连接的接口，有些项目建设与空中连廊相互协调。空中步行系统的规划报建及规划验收审查等方面工作国土、交通、建设、质监等相关政府部门都难以协调。
(2)空中步行系统的建设资金以及建设涉及到的补偿金有待落实。一条空中连廊工程建设造价上百万，暂时还未有足够的政策扶持。改变建筑局部的使用用途、广告收入这些无法弥补建设成本，规划未事先控制但是公众通行亟需建设的空中步行系统，涉及占用建筑内部建筑面积的补偿很难让业主满意。
(3)空中步行系统后期管理也是难点。空中步行系统属于市政设施还是商业设施没有清楚界定，建好之后如何实施配套管理。摆摊、卖艺、乞讨、骑行各类车辆、滑行滑板、堆放杂物等妨碍行人正常通行的行为需要引导。
2.2城市人行通道是“上天”还是“入地”，历来就有争论。新加坡、香港等国际大都市经过多年发展，已经形成环状开放、交通换乘、高层建筑可互联互通的立体步行连廊系统，北京的中关村、深圳的福田区也正在逐步发展具有类似功能的空中连廊。借鉴新加坡、我国香港地区的经验，“空中连廊”具有疏导交通功能，最大限度地利用有限空间，成为城市建筑的必然选择[16-19]。通过“空中连廊”等形式将区域内楼宇有机相联，达到细分和疏导各类人流、车流的效果。空中步行系统可以实现人车分流、立体交通换乘与无障碍设施的高效改造，不仅拓展了城市空间，还形成了“连廊经济”，提升城市物业的商业价值。空中步行系统可以成为城市的观景台，站在连廊上，可将繁华大都市美景尽收眼底。 城市核心区建设空中步行系统，可将公交枢纽、商业、办公设施及其它服务设施等连接起来，改善行人设施，扩展提供行人停驻、观看和交流的空间，增加人与空间景观之间的互动，使人们从紧张的汽车交通中解脱出来，舒适便利地出行，有更多机会在公共空间中消闲交往，从而大大改善城市人居环境。
结合城市“三旧”改造，把城市核心区立体步道建设纳入旧区改建进行规划、建设和管理。城市核心区将空中步行系统建设纳入总体规划，精心策划和组织，开展空中步行系统示范区的建设试点。把空中步行系统建设的物业置换、土地指标补偿和容积率奖励等激励条款纳入土地出让合同，运用市场配置资源手段，引导社会各界投资参与空中步行系统建设。建成后采取“谁投资，谁受益”的方式，使立体步道变“财道”，实现“以廊养廊”。实践经验证明，大中城市核心区建设空中步行系统具有一定的可行性，有广阔的发展空间。
3 解决策略
空中步行系统按照总体规划、分步实施，事先控制，适时建设原则合理推进，在人流密集街区和具备条件的地方，切合建筑功能和实际需要，可先行先试。空中步行系统规划建设需确保质量安全、适用美观，与周边市容环境相协调。
1、规划与建设实施要统筹兼顾，综合考虑。为实现城市核心区空间的集约和多元化发展，空中步行系统建设应该在权衡城市核心区交通、商业、环境等各方面利益前提下，以达到最大化的综合效益为目标，从而实行“统筹建设时序，由点带面，分步推进建设”的规划建设措施[4,19-20]。首先，建设时序应根据城市核心区不同地块或者街区的建设时序进行规划，对于未开发地区，依次考虑空中步行系统的线路走向、途径节点和串联节点的方式，并做好建筑和公共空间的步道的规划预留。比如香港的空中步行系统按照“分步推进”的方式，从建设一条空中连廊开始，逐步向周边分出若干空中连廊连接附近的建筑和交通站点，最终形成网状的空中步行系统系统。根据规划时序和规划许留，开展分步推进工作，条件成熟的地区优先试点，成功发展后继续扩大范围推广，最终建成空中步行系统。
2、空中步行系统建设采取业主投资，政府主导建设的模式，资金依靠项目业主出资，物业管理公司投资，改变物业功能、物业置换收入、广告收入和政府出资来解决。政府将给予较大政策倾斜，办公楼和住宅楼的连接层及以下层可改变物业性质或者进行物业置换，把空中步行系统建设的物业置换、土地指标补偿和容积率奖励等激励条款纳入土地出让合同，运用市场配置资源手段，引导社会投资参与空中步行系统建设。另外，连廊内外的户外广告收入只要符合规划，也将实行谁投资谁受益的优惠政策。如果业主不愿意，就在该楼前面或后面建走廊，保证走廊不中断。接下来可享受优惠政策的地区会逐步扩展，计划日后新建楼宇必须留有连廊接口，连廊长度会不断延伸。建成后采取“谁投资，谁受益”的方式，使空中步行系统变“财路”，实现“以廊养廊”。
3、空中步行系统建设实施需加强后期维护与管理。一方面，政府提供发展诱因，鼓励发展商兴建空中步行连廊，在土地契约中明确公共通廊的所有权与管理责任，使用权属于政府。私人业主拥有及管理公共通廊的营运，包括清洁、维修、配备保安及紧急应变等开发商也积极响应建设空中步行系统，依靠便捷、舒适的公共交通吸引人流，扩大商业触角，提高潜在价值。通过规划来控制引导建立完善的空中步行交通体系，使其更加合理、完善，并易于实施和进行后期管理。结合城市更新改造，把城市核心区空中步行系统建设纳入旧区改建进行规划、建设和管理,实现“谁投资谁拥有，谁投资谁管理”的目标。另外，国土、规划、交通、消防等行政主管部门依照职责对空中步行系统的建设、管理、运营、维护、使用过程中实施综合管理和执法，确保空中步行系统依法建设、规范营运、合理使用。
4、尽快出台空中步行系统规划和建设的相关技术规范、管理办法、规范性标识指引。编制空中步行系统规划，并制定规划设计标准。为保证城市核心区空中步行系统的整体性、安全性和便捷性，制定统一的建设标准是开展空中步行系统规划建设的首要任务。建设标准中要明确统一规划设计标准和规划设计准则。规划设计标准应对步行通道的设计尺寸、通道设施、照明条件、采暖设备、标志系统、无障碍设施等作详细明确规定，为城市核心区空中步行系统的交通疏导和环境营造提供人性化的技术支持；而规划设计准则则是通过设立规划设计原则，如安全性、可达性、舒适性等，为空中步行系统建设提供定性的要求，使各城市核心区的建设工作有效地实施。根据交通环境、人流量、与建筑物的连接方式，是否占用建筑用地、周边用地开况、商业环境等具体情况和条件选用高架平台、路侧式空中连廊、点状天桥等建设模式[21-22]。空中步行系统应加强立体步行空间与交通枢纽空间衔接，实现步行与其他交通方式、交通功能与其他功能的有序快速的转换，并以大运量的快速公共交通连接各枢纽节点，建立高效交通网络。
4 结语
无论城市规模和机动交通如何发展，适度的步行有利于人类的健康和节能环保。城市核心区人流密集和建筑物集聚化，商业街区交通与城市交通呈现多维度、多样化发展，步行系统是城市系统和城市交通系统的交集，为行人提供舒适安全的步行环境，建设一个全天候开放的、遮阴挡雨的、与周边区域的商业、交通设施、环境相协调的空中步行系统具有重要的社会和经济意义。城市核心区建设空中步行系统，可将公交枢纽、商业、办公设施及其它服务设施等连接起来，改善行人设施，扩展提供行人停驻、观看和交流的空间，增加人与空间景观之间的互动，使人们从紧张的汽车交通中解脱出来，舒适便利地出行，有更多机会在公共空间中消闲交往，从而大大改善城市人居环境。空中步行系统建设体现人在城市空间中的主体地位，大大改善城市交通和提升城市环境，为城市可持续发展打下良好基础，具有很好的社会效益、环境效益和经济效益。
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