道路桥梁工程技术论文8篇

时间：2023-04-01 10:07:07

绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇道路桥梁工程技术论文，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！

道路桥梁工程技术论文

篇1

所谓的无损检测技术，就是在不对工程结构或质量产生破坏的基础上，对工程外观缺陷、工件特征检查与测量等技术的统称。无损检测技术包括很多方面，传统的包括通过敲击，听声，对道路工程中有无裂纹进行辨别，现在很多时候还在使用这种方法。然而这种传统的无损检测方法，不能准确的判断出缺陷的位置，具有很大的局限性。通过无损检测技术，能够保证严格的按照质量验收标准，将道路工程质量控制在合理的性能要求范围内，避免由于过度的提高工程质量，造成道路桥梁工程质量过剩。通过无损检测技术能够准确的判断工程缺陷所处的位置，同时还不会对工程设计性能造成影响，如果工程缺陷位于加工余量内，可以对其进行修补，或通过对施工工艺的调整，达到质量要求。所以，通过无损检测技术，不仅能够提高工程施工效率，降低生产造价，还能够满足工程质量性能要求。

2道路桥梁工程中无损检测技术应用的意义

现阶段，我国交通事业快速发展，特别是在我国基础设施建设的不断深入，使得道路桥梁建设越来越重要。道路桥梁工程不仅关系着我国交通运输命运，道路桥梁工程质量也直接关系着交通安全，决定着人们的生命财产安全。另外，道路桥梁工程具有施工线长、工程投资大、施工量大等特点，对工程质量造成影响的因素很多，不仅包括施工环境、地质水文条件等，还与施工技术等具有很大的关系，在施工过程中任何一个环节的质量出现问题，就会严重影响工程质量，给工程造成巨大的损失，加强对道路桥梁工程质量的检测具有十分重要的意义。现阶段我国建设工程重要实行以政府监督为主，社会监理以及施工企业自检为一体的保障体系，在这个保障体系运作过程中，工程检测技术十分重要，可以说工程检测技术是道路工程质量控制与管理的核心。政府相关部分或者是监理企业，还是施工企业，都需要监理满足工程施工要求的实验室，共同完成对道路桥梁工程质量检测，为工程顺利实施提供保障。作为道路桥梁工程施工技术管理中重要的组成部分，检测技术同时也是工程施工控制、竣工验收等重要的环节。通过对工程各种工件、材料等质量的试验检测，能够对施工质量进行合理的评价，保证施工构件、原材料等的质量，提升工程整体的施工孩子两。为了提高道路桥梁工程质量，延长公路使用的寿命，不仅需要对工程基础进行合理的设计，还需要严格的按照施工材料验收标准、施工技术参数等进行，通过严格的质量验收，确保施工质量。通过无损检测技术，还能够保证施工原材料充分利用，同时对于新工艺、新技术、新材料的推广也具有十分重要的意义，对工程质量做出准确的评价。通过大量的实践证明，如果在道路桥梁工程中忽视了对检测的作用，很难保证施工质量，给工程到来质量隐患。总之，无损检测技术对于道路工程的意义包括提升工程质量、保证施工工期、延长工程使用寿命、提高工程的经济性。

3无损检测技术在道路桥梁工程中的具体应用

3.1频谱分析技术在道路桥梁工程中的应用

所谓的频谱分析技术，就是通过对不同介质中传播表面波频率特性的分析，判断检测对象的状态。在道路桥梁结构表面上施加一个瞬间的垂直冲击力，这样就会产生一组瑞雷波面，该波面主要以振源为中心，具有各种频率。这样就会通过对不同部分的锤击，获取不同的瑞雷波面信号，在不同位置上安装传感器，能够对这些瑞雷波频率进行检测，通过对频率的分析以及相干分析技术，达到测试不同深度分层介质力学参数的目的。它与传统方法相比,，具有速度快、检测频率高的特点。可以用于检测路面各分层介质的厚度均匀性以及层间的接触情况。

3.2图像技术在道路桥梁中的应用

所谓的图像技术包括激光全息图像技术以及红外成像技术。红外线成像技术原理：所有物质都是由分子构成的，在分子不断变化的下回释放出热量，同时不同物质结构所散发的热源能量也不尽相同，因此，通过专业的仪器就能够准确的判断物体表面形成的温度分布。由热敏元件对路面等温线进行划出来，通过等温线的分布就能够对道路桥梁工程中的缺陷进行辨别。而激光全息技术，首先通过专业的摄像设备，得到全息图，然后通过对全息图的分析，加上相关的计算，判断工程缺陷类型以及缺陷位置。

3.3超声波检测技术

超声波是一种高频率的声波，人耳听不见，在频率传输的过程中满足波传输规律。通过超声波检测技术，首先在实验检测位置发射超声波，然后通过超声波接收器接受超声波相关的参数，对结构内部缺陷进行判断。在介质中不同位置设置传感器，测量超声波在一定距离内传播的时间，利用速度、时间与位移的关系计算波速，利用速度与介质相关参数的关系可以测定材料的有关参数如弹性模量、抗压强度、抗折强度等，还可用来检测材料或结构内部的缺陷。

3.4激光技术在道路桥梁中的应用

激光技术主要用于对道路桥梁路面的监测，具体的应用原理包括光时差、光电反射、衍射等。衍射原理主要利用激光在传输过程汇总如果遇到狭缝就会出现衍射，通过对狭缝宽窄的调整，就能够得到不同的明暗相间的图像，从而建立相关关系，对结构中狭缝宽度变化等进行分析。光电反射原理主要是激光强度与光电流强度有直接的关系，在光电转换器的作用下能够将光能进行电能转换，由激光强弱的变化，光电转换成电能的信号也会发生变化，根据事先对光电流位移关系的标定，计算出弯沉位移变化。光时差原理主要是通过激光传输速度，对激光在短距离中传输的时差进行记录，判断工程结构内部的均匀性。

4总结

篇2

在道路桥梁工程混凝土结构中，预应力技术可以在混凝土结构承受实际荷载之前，预先对其施加压力，使其在外荷载作用时的受拉区混凝土内力产生压应力，用以抵消或减小外荷载产生的拉应力，从而使得结构在正常使用的情况下不产生裂缝或者裂得比较晚。在机械结构中，可以预先使其产生应力，提高构造本身刚性，减少振动和弹性变形，改善受拉模块的弹性强度，使原本的抗性更强。在道路桥梁施工中，运用预应力技术增强混凝土和钢材的强度，可进而增强混凝土构件的抗抗渗的强度、刚性和抗剪力，从而节约工程施工的材料，提高道路桥梁工程施工的质量，降低工程的成本以及延长桥梁的使用寿命。

2预应力技术的重要作用

（1）提高混凝土构件对内应力的承受力在道路桥梁的混凝土构件中，混凝土构件侧面荷载的承受力比较薄弱，容易导致混凝土产生裂缝、变形，影响工程的质量。采用预应力技术，改善碳纤维贴片和混凝土构件，可以提高承弯构件的刚度，改善混凝土侧向压力的耐受能力，较少构件出现裂缝的可能性，进而提高道路工程施工的质量。

（2）提高承重构件的承载力承重构件是道路桥梁工程建设的基础。因此，做好承重构件的施工工作具有重要作用。运用预应力技术对承重构件进行适当的处理，改变承重构件内部受压的拉应力，减少构件的拉应变和压应变，提升承重构件的整体强度，可以有效地保证道路桥梁工程高质量建设。

（3）延长道路桥梁的使用寿命在道路桥梁的施工中，通过预应力技术对路面进行预先构筑：

①混凝土构件中，预先对其施加压力，使其在外荷载作用时的受拉区混凝土内力产生压应力，用以抵消或减小外荷载产生的拉应力，使结构在正常使用的情况下不产生裂缝或者裂得比较晚；

②在机械构件中，预先使其产生应力，提高构造本身刚性，减少振动和弹性变形，改善受拉模块的弹性强度，使原本的抗性更强。通过改变混凝土构件和机械构件来改善桥面的刚度和强度，提高桥面的承载力和抗变形能力，保证道路桥梁工程的施工质量，延长道路桥面的使用寿命。

3道路桥梁工程中的预应力技术

3.1钢筋混凝土结构中的预应力技术

通常情况下，钢筋混凝土容易出现裂缝。在钢筋混凝土中运用预应力技术，即在钢筋混凝土构件中使用加载线，向其受拉区的混凝土进行钢筋张拉，预先施加一定的压力。混凝土构件受到外荷载力所施加的拉力后，会先消受拉区的混凝土中预先承受的压力，然后再受其他方面的拉力，从而有效地控制混凝土的伸长，减少钢筋混凝土出现裂缝。

3.2碳纤维片预应力技术

碳纤维具有许多优良的性能，具体如下：

（1）轴向强度和模量高、密度低、比性能高、无蠕变；

（2）非氧化环境下耐超高温，耐疲劳性好；

（3）比热及导电性介于非金属和金属之间，热膨胀系数小且具有各向异性；

（4）耐腐蚀性好，X射线透过性好等。碳纤维兼具碳材料强抗拉力和纤维柔软可加工性两大特征，是一种力学性能优异的新材料。在道路桥梁工程中把预应力技术运用到碳纤维片中，可以充分地发挥碳纤维的强抗拉性，提高道路桥梁的混凝土梁的相关性能，进而提高道路桥梁的工程质量。

3.3混凝土路面工程中的预应力技术

对混凝土路面所用的混凝土构件和钢筋构件等采用预应力技术，对路面进行相对的约束，可提高桥面的承载力和抗变形能力，进而提高整个道路路面的工程质量，保证道路桥梁工程的施工质量，延长道路桥面的使用寿命。

4预应力技术存在的问题

在道路桥梁施工中，运用预应力技术增强混凝土和钢材的强度，进而增强混凝土构件的抗裂抗渗的强度、刚性和抗剪力，可有效节约工程施工材料，提高道路桥梁工程施工的质量，降低工程的成本，提高道路工程的质量，延长桥梁的使用寿命。尽管如此，仍存在着一些问题。

（1）钢筋管道堵塞问题在混凝土的浇筑过程中，可能会由于操作不当、时间把握不准以及不能及时地跟进保护等因素导致混凝土不能顺利地穿过预应力钢筋，造成混凝土质量不能达标，影响道路桥梁工程施工。

（2）预应力构件在张拉前出现裂缝混凝土收缩应力和温差应力的改变会导致裂缝的产生。再者，季节的变化、温度湿度的改变都有可能使预应力构件产生裂缝。

（3）预应力构件张拉力的失控预应力的施工主要靠人为操作，如果施工作业不规范，预应力张拉力控制不当，就会造成桥梁的质量问题，影响整个道路桥梁工程建设。

5解决预应力技术问题的措施

5.1钢筋管道堵塞问题的解决措施

（1）应先提高施工人员的综合素质，避免因操作不当引起的钢筋管道堵塞问题。

（2）为预防管道堵塞问题的产生，在施工之前仔细检查波纹管的质量，确定波纹管的安装位置，做好各方面的检查工作。

（3）当出现钢筋管道堵塞问题的时候，应及时将有问题的钢管替换下来。

5.2预应力构件张拉出现裂缝的解决措施

由于道路桥梁施工为户外作业，不能保持一个常温的工作环境。针对这个问题最主要的措施就是控制好温度和湿度，保证预应力构件的预制质量。在夏季施工时，可以用凉水来化热水泥；在冬季温度低的时候应做好保温措施，保证构件不因为热胀冷缩产生裂缝。

5.3应力构件张拉力失控的解决措施

提高施工人员的专业技能和业务素质，严格按照规范进行施工，保证张拉作业采用预应力筋伸长量和张拉力双重控制，保证预应力构件的质量。

6结语

篇3

【摘要】本文经过多年经验，阐述了道路桥梁的钻孔灌注桩质量控制、施工故障处理及混凝土桥梁裂缝的成因及处理方法。

【关键词】道路桥梁；钻孔灌注桩；质量控制；混凝土桥梁裂缝；处理办法

Abstract: After many years of experience, this paper described the quality control of roads and bridges bored pile, the construction of fault handling and concrete bridges cracks causes, as well as the treatment.Key words: roads and bridges; bored pile; quality control; cracks in concrete bridge; approach

中图分类号TU2文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

一、道路桥梁的钻孔灌注桩质量控制

在高速公路有12标段，坳边中桥桩基是钻孔灌注桩，桩径Φl200，属摩擦桩，在5#墩架梁时发现桩基墩台偏位约30cm，由于该桥属软土地基段，桩基6条桩全部产生位移，此需要变更处理，处理方法将摩擦桩改为4条支承桩。在l1#桥台桩基桩径Φ1500，1#桩、2#桩台帽施工时发现向后偏移40cm，原因是施工测量人员出数错误而造成桩位偏移，因此需要变更处理；处理方法：在原桩基前增加两根同等直径和长度桩基。在桥梁施工时发现桩头钢筋外露，采用混凝土加固包筋处理。通过以上工程施工中及质量处理，对钻孔灌注桩质量控制及施工故障处理的一些处理方法及意见如下：

1、建立质量保证体系

钻孔灌注桩施工质量控制依据下列文件进行：①合同文件；②设计图纸，及技术要求；③《公路桥梁施工技术规范》。当某一技术指标在上述各文件中相互不一致时，要确定一种作为工程的执行标准，一般来说，应优先考虑合同文件的规定。

钻孔灌注桩施工质量控制必须达到以下几个目标：①成桩过程各项指标，包括桩位、桩长、桩径、孔底沉渣、终孔垂直度及成桩材料质量等能满足设计要求；②预留混凝土试块强度满足规范要求；③桩身完整、匀质，连续性好，无夹泥、断桩等缺陷；④桩极限承载力满足规范规定的验收指标。

2、钻孔灌注桩的质量监控

1）成孔过程质量监理程序

①检查孔径、偏位、垂直度、泥浆性能并记录签认；②钻进时检查地质情况是否与设计相符，与柱状图进行对比，检查是否入岩，并对入岩深度及时签认；③终孔检查孔深、孔径、标高是否满足设计要求；④清孔检查泥浆指标、沉渣厚度是否满足规范设计要求。

2）成孔过程关键点质量控制

(1)孔底沉渣是影响桩承载能力的重要因素，有关规范规定，水下灌注桩桩底沉渣厚度对端承桩不得超过lOOmm、磨擦桩为300mm，但在施工过程中，常有不少桩的桩底沉渣仍满足不了此要求，究其原因，主要是由于泥浆性能不符合要求，影响钻孔灌注桩成桩质量的泥浆的性能指标主要是比重和粘度，若泥浆过稀，则携渣能力不够，若泥浆过稠，则孔壁会形成一层厚厚的泥皮，无形之中减少了桩径。泥浆的比重、粘度应根据地下水位高低和地层稳定情况等进行确定，如地下水位较高，容易坍塌，泥浆比重、粘度可大些，但不宜过大，比重以1.1～1.2、粘度为18～25S为宜。钻孔结束后，施工单位在进行一次清孔的同时必须不断地补充新鲜泥浆，将孔内含砂量大、性能差的泥浆置换出来；二次清孔时宜采用泵吸反循环清孔，若采用正循环清孔，要排出岩渣和泥团，须加大泥浆比重和粘度，且清孔的速度要慢。钻孑L完毕后监理人员必须对终孔进行验收，根据钻杆和钻头或测绳的总长度和上部剩余长度检查终孔深度；要严格检测钻杆和钻头或测绳长度的准确性，杜绝以超深来抵消孔底淤积。

(2)扩径、缩径都是由于成孔直径不规则出现扩孔或缩孔及其它不良地质现象引起的，扩孔一般是由钻头振动过大、偏位或孔壁坍塌造成的，缩孔是由于钻头磨损过甚、焊接不及时或地层中有遇水膨胀的软土、粘土泥岩造成的。缩径会减少桩的竖向承载力，而扩径会增加成本，必须采取有力措施予以控制。为避免扩径的出现，应检查钻机是否固定、平稳，要求减压钻进，防止钻头摆动或偏位，在成孔过程中还应要求徐徐钻进，以便形成良好的孔壁，要始终保持适当的泥浆比重和足够的孔内水位，确保孔内泥浆对孔壁有足够的压力，成孔尤其是清孔后应督促施工单位尽快灌注水下混凝土，尽可能减少孔壁在小比重泥浆中的浸泡时问；为避免缩径的出现，钻孔前监理人员应详细了解地质资料，判别有无遇水膨胀等不良地质条件的土层，如有应要求施工单位采用失水率

二、桥梁裂缝的成因及处理办法

混凝土因其取材广泛、价格低廉，抗压强度高、可浇注成各种形状，并且耐火性好、不易风化、养护费用低，成为当今世界建筑结构中使用最广泛的建筑材料。但混凝土最主要的缺点是：抗位能力差，容易开裂。混凝土裂缝不可避免，但它的有害程度可以控制，有些裂缝在使用荷载或外界物理、化学因素的作用下，不断产生和扩展，引起混凝土碳化、保护层剥落、钢筋腐蚀，使混凝土的强度和刚度受到削弱，耐久性降低，危害结构的正常使用，必须加以控制。

由于长年累月的车流量比较大，桥梁下游采砂量过大，造成河床下降，桩基露根现象比较严重，造成桥中车道交界处分离产生一条长约lOm纵向裂缝。

1、桥梁裂缝种类、成因

混凝土结构裂缝的成因复杂、繁多，有时多种因素互相影响，但每一条裂缝均有其产生的一种或几种主要因素。混凝土桥梁裂缝的种类，就其产生的原因，大致可划分如下几种：

(1)荷载引起的裂缝。混凝土桥梁在静、动荷载及次应力下产生的裂缝称荷载裂缝，主要有直接裂缝、次应力裂缝两种。直接应力裂缝是指外荷载引起的直接应力产生的裂缝；次应力裂缝是指由外荷载引起的次生应力产生裂缝。

(2)温度变化引起的裂缝。混凝土具有热胀冷缩性质，当外部环境或内部温度发生变化，混凝土将发生变形，若变形遭到约束，则在结构内将产生应力，当应力超过混凝土抗拉强度时即产生温度裂缝。在某些大跨径桥梁中，温度应力可以达到甚至超出活载应力。温度裂缝区别其他裂缝最主要特性是将随温度变化而扩张或合拢。引起温度变化主要因素有：年温差、日照、骤然降温、水化热、蒸汽养护或冬季施工措施不当等。呕蚝下！R鹞露缺浠饕蛩赜校耗晡虏睢⑷照铡⒅枞唤滴隆⑺取⒄羝せ蚨臼┕ご胧┎坏钡取

(3)收缩引起的裂缝。在实际工程中，混凝土因收缩所引起的裂缝是最常见的。在混凝土收缩种类中，塑性收缩和缩水收缩(干缩)是发生混凝土体积变形的主要原因，另外还有自生收缩和炭化收缩。研究表明，影响混凝土收缩裂缝的主要因素有：水泥品种、标号及用量、骨料品种、水灰比、外掺剂、养护方法、外界环境、振捣方式及时间。

(4)地基变形引起的裂缝。由于基础竖向不均匀沉降或水平方向位移，使结构中产生附加应力，超出混凝土结构的抗拉能力，导致结构开裂。基础不均匀沉降的主要原因有：地质勘察精度不够、试验资料不准；地基地质差异太大；结构荷载差异太大；结构基础类型差别太大：地在冻胀；桥梁基础基于滑坡体、溶洞或活动断层等不良地质时，可能造成不均匀沉降。

(5)钢筋锈蚀引起的裂缝。要防止钢筋锈蚀，设计时应根据规范要求控制裂缝宽度、采用足够的保护层厚度(当然保护层亦不能太厚，否则构件有效高度减小，受力时将加大裂缝宽度)；施工时应控制混凝土的水灰比，加强振捣，保证混凝土的密实性，防止氧气侵入，同时严格控制含氯盐的外加剂用量，沿海地区或其它存在腐蚀性强的空气、地下水地区尤其应慎重。

2、对混凝土桥梁裂缝的处理建议

(1)表面处理法：包括表面涂抹和表面贴补法，表面涂抹适用范围是浆材难以灌入的细而浅的裂缝，深度未达到钢筋表面的发丝裂缝，不漏水的裂缝，不伸缩的裂缝以及不在活动的裂缝。表面贴补(木工膜或其它防水片)法适用于大面积漏水(蜂窝麻面等或不易确定具体漏水位置、变形缝)的防渗堵漏。

(2)灌浆法：此法应用范围广，从细微裂缝到大裂缝均可适用，处理效果好。

(3)结构补强法：因超荷载产生的裂缝、裂缝长时间不处理导致的混凝土耐久性降低、火灾造成裂缝等影响结构强度可采取结构补强法、锚固补强法、预应力法等。

(4)混凝土裂缝处理效果的检查：包括修补材料试验；钻芯取样试验；压水试验；压气试验等。

由上述可知，设计疏漏、施工低劣、监理不力，均可能使混凝土桥梁出现裂缝。因此，严格按照国家有关规范、技术标准进行设计、施工和监理，是保证结构安全耐用的前提和基础。在运营管理过程中，进一步加强巡查和管理，及时发现和处理问题，也是相当重要的环节。

随着桥梁工程的不断发展，进一步提高工程质量水平，确保建设工程的安全可靠，保证人民的生命财产安全，加强工程质量监督管理已成为全社会的要求和呼声。

篇4

关键词：工作过程道路桥梁工程技术专业课程体系

【中图分类号】G【文献标识码】B【文章编号】1008-1216（2015）09C-0039-02

随着国家公路基础设施建设对交通土建类人才需求的不断增加，许多高等职业教育院校相继开设了道路桥梁工程技术专业。但是，各类学校的道桥专业在专业建设中存在诸多问题，集中体现在：专业人才培养定位不够准确、学生的岗位能力无法满足岗位技能的实际需要。究其根源，一个主要原因是课程体系设计不够科学，而课程程体系设置是否合理直接关系到人才培养的质量。针对这种情况，我院对道路桥梁工程技术专业实施了基于工作过程系统化的课程体系建设改革，体现了教学与岗位需要相结合、工学交替的办学特色。

一、专业人才培养目标定位

由专业带头人、专任教师和来自企业的一线专家共同组成专业建设委员会，共同深入企业，进行广泛的调研，并结合对毕业生的跟踪调查，掌握企业对毕业生的需求状况、技能要求，从而进行人才培养目标定位。调研发现，我院的学生毕业后主要去向是范围内的公路建设企业、公路监理企业及公路养护部门，主要从事公路工程测量、施工、试验检测、监理等基础性的技术工作。学生的初次就业岗位主要是测量员、材料员、施工员、资料员、安全员等，经过几年的工程实践，慢慢向中高级岗位，如施工工长、质检部部长、工程部部长等发展。

企业对毕业生的能力要求是：具有一定的公路施工能力、测量放样能力、试验检测能力及施工管理能力。

针对企业岗位对毕业生的综合技能要求，结合我院学生的生源特点，我们将专业人才培养目标进行如下定位：主要培养具备道路与桥梁生产一线必需的基础知识和专业技能，具有较强的工程实践能力，具备一定的施工现场管理能力，具有吃苦耐劳精神和敬业精神的高级技能型专门人才。

二、工作过程系统化课程设计

（一）课程设计思路

在课程设计中，首先与企业岗位对话，以生产岗位对毕业生的技能要求为根本出发点，以就业为导向按照公路工程职业岗位（群）知识、能力、素质要求，校企共同制定人才培养方案，基于公路工程建设过程，参照职业资格认证标准，系统开发教学项目和实训项目。

（二）课程体系构建

根据校企专业建设委员会前期的调研，进行道路桥梁施工过程的岗位群分析，得到本专业对应的工作范围，也就是所说的职业行动领域;对各职业行动领域职能进行分析，得到每一个领域的典型工作任务，就是基本行动领域;分析整理归纳出典型工作任务对应的职业能力要求，进而得出学习领域课程，通过一系列的分析，就得到了本专业职业岗位与课程之间的相互关系。这就是开发基于工作过程系统化课程体系的基本主线，课程开发的逻辑思路如图1所示：

图1 道路桥梁工程技术专业课程体系开发流程

按照职业岗位的要求，重新构建以工作过程为导向的课程体系，形成新的职业基本素质课程模块、职业基本能力课程模块、职业核心能力课程模块、职业方向拓展模块等四个模块的课程体系结构，如图2所示：

图2 道桥专业课程体系构成

三、专业核心课程确立及建设

通过对公路工程工作岗位的能力分析，按照课程在人才培养模式中的作用，确定工程测量技术、道路材料、路基施工技术、路面施工技术、桥梁施工技术这5门对学生岗位核心能力培养起至关重要作用的课程，作为专业核心课程建设。这5门课程按生产工作过程设置教学内容，利用校内现有的实习实训设备并结合校外实训基地，实行“教学做一体化”教学，以达到培养学生核心能力的目的。

专业核心课程建设要真正体现工学结合，（下转44页）

（上接39页）按路桥施工项目工作过程设置课程结构，以典型工作任务制定教学内容，在建设的过程中与企业合作，共同制定课程标准和课程建设实施方案，编写工学结合的教材，制作电子教案、课件、习题库及试题库。

四、实践教学体系设计

实践教学在高职教育中起着举足轻重的作用，道路桥梁工程技术专业更要突出对学生岗位工作技能的培养，因此我们在课程体系建设中更加注重实践教学环节的设计。实践教学主要由课内实践教学、综合实训和顶岗实习组成。我院在实践教学改革中，主要做了以下几方面工作：

1.改变课时结构，增加实践教学课时：新一轮人才培养方案中总学时为3020学时，其中实践教学为1830学时，约占总学时的61%，极大地满足了公路工程工作岗位对学生技能培养的要求。

2.按道路桥梁工程施工过程对学生技能的要求，精心设计综合实训项目。

（1）认知实习：在学生入学时或者是在课程进行中，根据需要组织学生到公路桥梁施工现场进行参观，了解工程结构物各部分的结构和组成，认识路桥工程各主要构造物并了解其基本施工工艺、施工方法。增强学生对本专业的感性认识，树立初步的专业思想。

（2）道路工程制图与CAD实训：学生通过运用AutoCAD命令来绘制专业的道路工程图，做到将道路工程制图与CAD绘图有机结合、AutoCAD与专业图相结合，使他们具有一定的专业图识读能力与计算机绘图能力。

（3）工程测量综合实习、实训：普通水准测量，水平角、竖直角测量，四等水准测量，视距测量;大平板仪测图，小平板仪与经纬仪测图;测量技术综合实训。

（4）专业技能综合实训：第四、五学期，根据本地区气候特点及本专业明显的季节性，将教学过程与生产过程紧密结合，实行“春去秋回”的工学交替的教学方式。本地区的施工期一般在每年的5月至11月，因此我院安排学生在第四学期的开学初至5月1日，在校内进行专业核心课程的理论知识学习，从5月1日开始安排学生到校外实训基地进行为期半年的师傅带徒弟式的综合实习，进行职业能力综合训练，直到10月末工程建设项目完工或停工时，回到学校，继续完成专业核心课程的教学任务。主要是几项涉及到施工方面综合技能的重要的、大的实训项目，如路基施工、路面施工、桥梁施工，课程结构完全是C类课程，通过本阶段在校外实施以真实的工程项目为载体的教学做一体化综合实践训练，使学生具备工程施工、施工管理等综合实务能力。

（5）顶岗实习：第六学期，学生直接到各类企业进行为期半年的带薪顶岗实习，将所学知识与工程实际紧密联系起来，边工作边学习，完成毕业设计（论文），并由企业的高水平专家或能工巧匠担任实训指导教师。

五、结论

我院以道路桥梁施工过程为导向，以培养学生的岗位综合技能为根本出发点，校企合作进行人才培养目标定位，实施基于工作过程系统化的课程体系建设改革，教学目标符合高职对学生技能培养的要求;按照岗位的典型工作任务对课程体系进行序化整合，课程内容突出工程施工过程，教学内容满足岗位的工作需要，教学改革取得了较好的效果。

基金项目：高等学校科学技术研究项目：高职院校基于工作过程系统化的教学模式研究，项目编号：NJSY12287

参考文献：

[1]罗云军.高职路桥专业培养技术技能型人才的探讨[J].中国职业技术教育，2015，（2）.

[2]覃峰.道路桥梁工程技术专业课程体系改革探索[J].广西教育，2013，（4）.

[3]樊伟春.基于工作过程的教学改革――以导游实务课程为例[J].山西财经大学学报，2012，（S4）.

篇5

【关键词】市政建设；道桥施工；关键技术；应用；质量控制

1.市政建设道桥施工关键技术的应用

随着社会经济的不断进步及科学技术的快速发展，在道路桥梁工程建设中越来越多的新技术、新工艺应用于施工当中，这些技术的应用极大地提高了我国市政建设道路桥梁建设的质量，并推动了我国道路桥梁事业的快速发展。这些技术在市政建设道路桥梁施工中的大量应用，不仅能够确保工程施工的整体质量，还能延长工程项目的使用周期，实现企业发展的社会效益和经济效益。

1.1混凝土施工技术

在路桥工程施工中，混凝土施工技术占有重要地位。在进行道路桥梁桩基和基础环节施工中，其护壁浇筑作业要选用强度一致的混凝土，在桩基施工过程中，护壁高度要比地面超出50厘米，同时做好桩基护壁的防水工作。在混凝土浇筑施工前，要对混凝土的用料进行详细检查，确定配比率。由于桥梁工程还涉及到水下作业，因此必须提高水下浇筑的处理技术，只有这样才能避免混凝土出现坍塌问题。严格按照施工要求选择符合施工规范的混凝土，才能提高道路桥梁工程的整体质量。混凝土施工技术在整个施工过程中十分重要，基于此，在道路桥梁工程施工前施工企业必须做好施工准备工作，如对底部进行认真检查，避免出现渗水和沉渣现象，当发现问题时，要根据实际的施工情况，采用科学有效的处理方式进行处理。

1.2体外预应力加固技术

在预应力筋安装前，施工企业必须对每个锚具进行详细检查，确保其质量。尤其是粗钢筋的螺杆和螺母的匹配情况，必须对每个都进行试拧作业。对于水平筋和斜筋分别采用两根粗钢筋或斜杆为型钢的情况，要先固定斜筋和水平滑块，同时固定斜筋的上锚固点。滑块选用临时支架的方式在其垫板的位置上进行定位，随后在水平筋穿入。穿筋过程中必须确保水平筋两端丝头长度的一致性，对滑块位置进行检查且将滑移量进行预留。为降低张拉锚固时螺母拧紧难度，将两水平筋螺母上紧，并确保水平筋的中心对准滑块锚孔。

1.3路桥工程过渡段施工技术

1.3.1设置桥头搭板

桥头搭板方式是现阶段处理路桥过渡段桥头跳车问题的主要方式。为有效对沉降差进行消除，可以根据施工的具体情况，选用与之相适应的搭板，这种搭板必须能够承受全部行车荷载。

1.3.2台后填筑

桥梁两端出现路堤沉降问题，其主要原因在于地基、路基、路面三方面压缩变形形成。其中，地基产生压缩变形情况的主要原因在于路基路面的恒载和车辆荷载产生变化。在面层填筑过程中，当搭板与桥面拥有相同的面层结构及厚度，就不会出现沉降差问题。

1.4道路桥梁伸缩缝施工技术

伸缩缝安装之前，安装时的实际气温与出厂时的温度有较大出入时，须调整组装定位空隙值，伸缩缝定位宽度误差为±2mm，要求误差为同一符号，不允许一条缝不同位置上同时出现正负误差。安装时伸缩缝的中心线与梁端中心线相重合。如果伸缩缝较长，需将伸缩装缝分段运输，到现场后再对接，对接时，应将两段伸缩缝上平面置于同一水平面上，使两段伸缩缝接口处紧密靠拢，并校直调正。用高质量的焊条，逐条焊接，焊接时宜先焊接顶面，再焊侧面，最后焊底面，要分层焊接，确保质量，并及时清除焊渣。焊接结束后用手提砂轮机磨平顶面。

固定后应对伸缩缝的标高应再复测一遍，确认在临时固定过程中未出现任何变形、偏差后，把异型钢梁上的锚固钢筋与预埋钢筋在两侧同时焊牢，最好一次全部焊牢。如有困难，可先将一侧焊牢，待达到预定的安装气温时，再将另一侧全部焊牢。注意焊点与型钢距离不小于5cm，以免型钢变形。在焊接的同时，应随时用三米直尺、塞尺检测异型钢的平整度，平整度应控制在0-2mm范围，否则很容易出现跳车现象。在固定焊接时，对经常出现的预留槽内预埋筋与异型钢梁锚固筋不相符现象，要采用U型、L型、S型钢筋进行加固连接，以确保缝体与梁体的牢固连接。连接处焊缝长度应不小于10cm，应按照规范要求，采用浅接触，保证焊接长度。严禁出现点焊、跳焊、漏焊等现象。伸缩缝焊接牢固后，应尽快将预先设定的临时固定卡具、定位角钢用气割枪割去，使其自由伸缩，此时应严格保护现场，防止车辆误压。

2.市政建设道桥施工质量控制

现代社会对于一切事物的发展都着重强调可持续发展的理念，在科学技术高速发展的今天，可持续发展理念是一切事物发展的动力与源泉，并须引起所有行业和从业人员的高度重视。我国城市建设道桥施工技术发展与应用有着悠久的历史，并且在逐步发展和完善过程中，已经形成了一套完整、科学、系统的施工技术理论体系。但是随着时代的发展和科学技术的进步，无论多么先进的技术、理论，都必将被时代所淘汰。因此，道桥施工技术也一定要坚持可持续发展的战略，在吸收传统施工技术的同时，还要积极寻求新的施工技术方法与措施。路桥施工技术的可持续发展，可以从以下几方面入手：

（1）与时俱进，创新发展路桥施工技术的发展，必须坚持与时俱进的精神。路桥施工技术要在不断摸索、研究的过程中，以创新的形式向前大步发展。路桥施工技术作为现代城市道路建设工程技术应用的一个重要学科和门类，它在很多方面与其他建筑行业的施工技术是相通与互补的，但是同时它也有着自己的显著特点。路桥施工技术的发展涉及到建筑技术、施工技术、安全管理等诸多方面的技术问题，所以其创新发展决不能是片面的创新，而是要全方位、立体化、多角度的创新发展，这样才能符合国内路桥施工要求。

（2）提高路桥建设工程从业人员的整体技术水平目前，我国路桥建设工程从业人员的整体素质相对较低，普遍缺乏专业知识和高新技术的储备，这是难以满足现代路桥施工技术可持续发展要求的。如果想保证和坚持路桥施工技术的可持续发展要求，就必须加强对路桥建设工程从业人员的岗位培训和专业知识的教育，以提高路桥建设工程从业人员的整体专业技术水平，增强其责任心和工作热情。同时，路桥建设工程从业人员还要严格按照预定的施工组织计划、施工方案和技术措施，进行精心的管理和操作，要全面保证路桥施工的进度和质量。

3.结束语

综上所述，伴随科技的进步及经济的发展，我国道路桥梁工程施工技术也得到了极大的发展，更多新技术、新工艺得以开发利用，促进我国道路桥梁工程使用寿命不断延长，提高道路桥梁工程施工技术水平，是确保工程施工质量的前提条件，也是企业生存与发展的重要基础。

【参考文献】

[1]刘桐，张杰，刘训良.预应力梁后张法施工梁与板间出现裂缝原因分析[J]；四川建筑科学研究，2003（04）.

[2]R.D.Lapsley，刘征宇，杜华.后张预应力结构的灌浆――先进的真空辅助压浆技术及浆体设计[A.中国公路学会桥梁和结构工程学会2003年全国桥梁学术会议论文集[C].2003.

[3]朱文冬.关于道路桥梁工程施工管理要点分析[J].科技与企业，2012（11）.

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关键词：毕业设计；教学改革；工程实践能力；过程监控

作者简介：李斌（1981-），男，浙江绍兴人，湖南理工学院土木建筑工程学院，讲师；陈积光（1961-），男，湖南郴州人，湖南理工学院土木建筑工程学院，教授。（湖南　岳阳　414000）

基金项目：本文系湖南省教改课题（课题编号：湘教通[2011]315号）、湖南理工学院教改项目（项目编号：2012B09）、湖南理工学院教改项目（项目编号：2010c15）的研究成果。

中图分类号：G642.477?????文献标识码：A?????文章编号：1007-0079（2012）31-0115-02

毕业设计（论文）是道路桥梁工程专业本科生整个培养计划中综合性和实践性极强的教学环节，[1]是理论与实际相结合的训练阶段，是深化、拓宽、综合教学内容的重要过程。毕业设计对学生收集、分析设计资料，制定方案，计算绘图，编写设计文件等方面的能力是一次全面的锻炼，对培养学生的实践能力和创新能力起着不可替代的重要作用，[2，3]直接影响着学生步入社会后能力的发挥，影响着人才培养的标准，体现了时代的要求。但是，随着学校扩招、人才需求、就业机制等客观环境的刺激与变化，[4，5]原有的毕业设计模式已经很难满足现阶段道路桥梁工程专业毕业设计教学。因此，湖南理工学院领导及教师对历年的毕业设计工作做了全面的总结和分析，找出了存在的问题，并进行了一些有益的实践与探索。

一、毕业设计环节存在的问题

1.学生精力分散，缺乏自主思考

毕业设计期间是学生就业、考研、实习最忙碌的时期，占据了学生很多精力和时间。[6]近几年的教学观察发现，许多学生无法把全部心思放在毕业设计上，自主性和积极性难以调动。一些学生对自己的设计课题是否切合实际、设计过程是否正确等问题缺乏自主思考，对自己的设计内容、设计成果模糊不清，甚至东拼西凑、抄袭他人。

2.指导教师缺乏，教学模式单一

随着每年毕业学生人数增加，一些教师指导的学生人数偏多，精力投人相对不足，师生之间缺少及时有效的沟通。部分指导教师科研与工程经验不足，毕业设计指导不全面，设计成果的深度和广度无法满足工程实际需要。以指导教师为中心的毕业设计单一教学模式，既不能充分体现学生的设计理念和创新思想，也已经很难满足现状。[7]

3.设计内容多而不精，脱离工程实际

常规毕业设计时间为15周，包括了方案比选、设计与计算、施工图绘制（包括CAD出图及手绘图纸）、施工组织设计、计算书撰写等，设计内容多而不精。而且，很大比例的学生只能选择与工程实际脱节的虚拟设计题目。由于受到工程量大小等因素的种种限制，常使毕业设计脱离工程实际，局限在就事论事、纸上谈兵的状态。

4.评价体系笼统，过程监控缺失

以往的考核是对整个毕业设计期间学生的学习态度、设计成果、答辩情况的笼统考核，评定出优、良、中、及格、不及格。这种一次性考评方式，难以控制个别学生抄袭、蒙混过关的现象，学生也缺少改正的时间。毕业设计过程监控缺失，评价缺乏针对性，也不能体现出学生的学习态度与设计水平。

二、以创新能力培养为导向的毕业设计模式探讨

湖南理工学院针对现阶段学生毕业设计质量有所下降的情况，制定了道路桥梁工程专业课程质量标准、毕业设计（论文）工作手册，[8]对选题审查、任务书、开题以及毕业设计评价等规定了具体的格式与要求。同时，以培养学生工程实践创新能力为导向，针对学生在毕业设计过程中出现的问题及现有的毕业设计模式存在的不足，对毕业设计教学模式进行了多方面的改革尝试，形成了一套行之有效的教学体系。

1.以培养创新能力为导向，优化毕业设计师资队伍

学院加大中青年教师引进和培养力度，鼓励中青年教师在职攻读硕、博士学位，分批安排没有实际工程实践背景的中青年教师到协作单位学习。同时聘请实践工作经验丰富的工程技术人员（及其他外聘教师）担任毕业设计指导教师，对其指导资质、题目来源、指导方式、检查指导频次、成果验收等各环节规定一定的要求。建立了相应的审查、监控、评价等制度。目前，湖南理工学院道路桥梁专业的外聘教师有22人，占专任教师总数的43%。一支以创新能力培养为导向，满足毕业设计工程实践教学要求的师资队伍初步形成。既缓解了生师比过高所带来的一系列问题，也弥补了部分专业教师缺少工程背景的现状，为切实提高教学质量提供了师资保障。

2.开拓课题项目创新平台，优化毕业设计选题

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一、知识收获

改革开放后，随着我国社会经济的快速发展，全球一体化进程的逐步加快，我国的交通基础设施建设可谓突发猛进，发生了质的变化，各地的建设工程数量多，规模大，不仅缩短了人人之间的距离，更夯实了国家的基础实力，提高了群众出行、工作和生活的质量，为国家的经济快速发展创造了良好的基础条件。

“十一.五”期间，国家在基础设施建设领域投入了大量的资金，人力和物力用于国家的交通基础设施建设和完善，一条条宽敞的道路和一座座美丽的桥梁拔地而起，成绩显著；‘“十二.五”期间，国家还将进一步加大交通基础设施建设，因此，无论是国家，还是市场对于交通专业人才的需求量较大。因此，各高校也纷纷开设了道路与桥梁专业，该专业主要是培养掌握道路与桥梁工程基本理论和知识，培养具备岗位职业能力，从事道路与桥梁工程生产一线技术与管理工作的高级技术应用性专门人才的专业。通过为期年的学习，我系统的学习了道路与桥梁工程基本理论和知识，主要学习了道路工程制图、工程力学、土力学与基础、水力与水文、公路建筑材料、工程地质、道路桥梁工程技术、道路工程、桥涵工程、道桥工程计量与计价、道桥工程施工技术与施工组织、道路建筑材料、公路勘测技术等课程，并在导师的耐心指导下，顺利完成毕业论文的写作工作。

二、学习收获

通过在学校的系统学习，我收获颇多，具体有以下几个方面

1、思想收获。随着社会的快速发展，市场竞争越来约激励化，要想在激烈的市场上获得生存，就必须努力提高自我的素质和自我的综合竞争力，因此，只有通过学习才能促进自我的素质和竞争力的提升，才能使自己掌握技术，实现自我内涵素质的提升，所以，要注重学习，要有终生学习的意识，这样才能使自己立足于社会，才能促进自己的快速发展和提升。总体来说，通过在学校的系统学习，使得自我的综合素养得到提升，自我的人生观、世界观和价值观得到改变，自己更加明白世理、理性的认识社会，促进自己在道德修养和文化素质方面的提升。

2、理论收获。在学校学习的这几年的时间里，我逐步对道路与桥梁专业相关理论专业知识有了较深的认识和收获，并通过对专业课程的认真学习，使我深深地喜欢上了建设行业。随着我国大建设、大发展，工程建设越来越成熟和规范，使我认识了行业发展的潜力很大，我暗暗下定决心，学好扎实的理论知识。只有拥有过硬的专业知识，才能在自己的专业领域里发挥的游刃有余，实现自身价值。

3、技术收获。在学校学习期间不仅认真学习专业理论知识，在专业技术方面也收获很多。在老师的教导下我认真进行各项实践，将理论知识付诸实践并逐步熟炼掌握，达到了理论和实践相互结合的目的。此外，由于很多学习任务是通过网络进行的，因此，我的使用计算机的技术得到了提升，得到了发展，尤其是对于计算机网络的运用相比以前有了很大程度的提高，在此我要深深感谢我的母校。

三、在工作中的运用

目前，我在有限公司工作，工作的主要任务是开展工地试验的各项检测性工作，在工作中，我运用所学的专业知识，积极解决工作中各种问题，并和同事们共同研究各种难题，在以往，没有系统性的学习前对于一些问题只知道是这样，但不知道为什么会这样，通过专业学习逐渐掌握其原理，现在对于一些工作中的问题，不仅知道其所然，更知道为何其所然。因此，通过将所学知识灵活运用，将理论知识转化为专业技能并上升为工作能力，成功运用到工作中，解决工作中难题和问题，这些让我觉得工作很开心，很有价值和成就感。

四、工作总结

在工作中通过自己的努力，我虽得到领导和同事的肯定，也给了我前进的信心和动力。但自己知道要想把工作做好，还要不断在工作中学习和提高。才能适应社会和行业发展的需要。不能总停留在以前的专业技术水平上，要经常观注行业动态，了解行业新技术，不断提高自己，满足自身专业技术水平的需要。因此，除了熟练掌握现在专业知识，还要在行业领域里不断的提高和突破自己，不仅要提高专业理论知识，在专业技术上也要做到自我创新，只有创新才能立于行业不败之地，使自己不断得到提升。

五、下步的设想

下步学习主要方向是经常了解工程建设行业的信息，如国家政策，大型工程项目，要多看，多想，多实践并且要常到书店买些本专业的书籍来读，使自己在专业理论上得到更高的提升，扩大知识面和视野。并及时了解行业动态，撑握行业发展方向，为下步更好地工作打下基础。

此外，我将积极加强专业和实践的结合力度。虽然在学校学习

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文章对西南石油大学土木工程与建筑学院的传统生产实习方式和驻地实习这一新的实习方式进行了对比分析，指出驻地实习方式是工科学生强化工程能力训练的有效手段，它能提高学生的学习积极性，锻炼学生交流沟通的能力，增加学生就业机会，值得探索和推广。

关键词：道路与桥梁工程；生产实习；驻地实习；教学研究

中图分类号：TV3-4； G642.423 文献标志码：A 文章编号：

10052909（2013）04011004

道路与桥梁工程专业是一个实践性很强的专业，学生毕业后绝大多数在道路与桥梁工程生产第一线从事工程设计、工程施工和工程管理等方面的工作。西南石油大学土木工程与建筑学院的道路与桥梁工程专业以培养“强施工、能设计、懂管理”的高级应用型人才为目标，长期致力于加强学生理论学习和实践锻炼教学模式的探索。目前，土木专业类院校对实践教学环节尤为重视，以西南石油大学本科培养方案（2009版）为例，道路与桥梁工程课程实践教学环节包括道桥工程认识实习、工程地质实习、工程测量实习、道桥工程设计实习、道桥工程生产实习、道桥工程毕业实习及论文（设计）等六大部分，累计实习学时30周。其中道桥工程生产实习共4周，是仅次于道桥毕业实习及设计的一个重要实践性教学环节。

道路与桥梁工程生产实习具有延续时间长、涉及知识面广的特点。学生通过生产实习，深入道桥工程工地一线参加生产劳动，理论与实践相结合，系统地深化巩固所学理论知识，综合应用各专业知识，在实习中锻炼和培养自己的动手能力、独立工作能力和分析解决问题的能力，并积累工程经验。同时也使学生初步了解道路与桥梁工程施工的工作特点，获得道路与桥梁工程专业的感性认识，熟悉常用建筑材料、桥梁结构形式与构造特点、施工技术及施工组织管理等方面的专业知识，为后续课程的学习打下基础。因此，生产实习对道路与桥梁工程专业学生工程技术能力和创新能力的培养起着举足轻重的作用。

一、传统生产实习的组织方式及特点

西南石油大学土木工程与建筑学院道路与桥梁工程专业自2002年创办

至今已有近8年的时间。结合石油类高校特点，根据生产实习教学大纲和教学计划，道路与桥梁工程专业生产实习时间一般安排在第六学期末。此时，专业基础课的学习基本完成，部分专业课的学习也已开始，学生已具备一定程度的专业知识，生产实习就成为学生入学以来第一次真正意义上的实地练兵[1]。西南石油大学土木工程与建筑学院道路与桥梁工程专业2005年至2008年4届学生的生产实习均采用参观的传统模式。

（一）传统生产实习组织方式

西南石油大学传统的生产实习方式和绝大多数高校一样，主要有两种形式，即集中参观实习和自联实习。

1.集中参观实习

集中参观实习是指在实习带队指导教师统一领导下的集体实习，即“统一指挥、集体行动、教师或现场技术人员讲授、学生听讲、现场观摩、亲身体会”[2]。这种实习模式其优点在于整个实习过程能对所有实习学生进行思想、业务和纪律等方面的教育、指导和管理，既有深入施工现场进行观摩和实测的过程，又有现场工程技术人员进行专题讲座的环节，同时指导教师还能随时检查、指导实习进程[3]，实现了指导教师在生产实习期间对学生学习和安全的全程掌控，因而可确保实习任务的顺利完成。

2.自联实习

自联实习即学生自主联系实习单位，完成实习任务，返校后通过生产实习答辩和实习报告等考核环节给予学生实习评价的实习方式[4]。这种实习方式的优点在于，学生通过自主与实习单位接触，锻炼了沟通交流能力。实习时间由学生和实习单位协商，学生能够利用更多的时间了解工程建设，更加深入、完整和系统地把握整体工程。此外，还可利用生产实习机会增加学生就业意向单位。

（二）传统生产实习组织方式的缺点

1.生产实习教学资源相对短缺

道路与桥梁工程专业生产实习不同于建筑工程等专业，可以以一个相对稳定的地方作为生产实习基地安排实习。道路与桥梁工程专业生产实习需要根据工程项目的情况来制定生产实习计划，确定

实习地点。而大型桥梁和道路工程项目往往远离城市，就近寻找有价值的工程项目相对较难。同时，随着高校连续多年扩招，我校道路与桥梁专业实习学生人数也从2005年的60人逐年上升到2012年的100多人。能够提供生产实习现场的施工企业考虑到施工工期、施工进度、安全生产及管理等方面的因素，一般不愿意接受这么多人的参观实习。因此，道路与桥梁专业生产实习教学资源相对短缺。

2.生产实习经费不足

由于受专业特点限制，道路与桥梁专业生产实习现场往往离学校较远，加上学生人数较多，由此产生的交通费和住宿费是一个庞大的开支。实习期间还有补助费、专家讲课费和实习工地收取的管理费、指导费等，支出较大，学校能够提供的生产实习经费常常十分有限，常常入不敷出。

3.生产实习内容及深度均未达到要求

尽管生产实习指导书对实习内容（如：路基工程、路面工程、桥梁工程、涵洞工程等）提出了详细的要求，但由于施工工期较长，在实习期间学生的实习任务很难全部完成。集中参观实习需要老师详细指导，然而学生人数多，带队教师少，无法达到“一对一”讲解，因此集中参观实习往往变成“走马观花”，实习深度无从谈起，实习质量受到严重影响。

4.生产实习的指导和管理不到位

传统实习方式中自联实习虽然优点较多，但却存在指导和管理不到位的不足。学生自行联系实习工地，实习场地分散在全国各省，实习指导教师难以进行长时间的深入指导；部分实习工地指导人员缺乏责任感，不管学生实习效果与表现，都能得到评价较高的实习评语，甚至个别没参加实习的学生，也能通过关系拿到完成了生产实习的实习回函和实习单位鉴定表。

二、生产实习方式的改革

从2009年开始，西南石油大学道路与桥梁工程专业教师进行了生产实习的改革探索，逐步摸索出一些可行的生产实习方式，其中以现场驻地实习为主的生产实习具有较好的效果。

（一）现场驻地生产实习组织方式

现场驻地生产实习方式是相对传统生产实习方式中的集中参观实习方式而言的。这种方式是由带队教师根据学生的特点和实际情况，通过联系实习单位，安排学生与施工技术人员同吃同住同工作，学生深入到施工现场，直接参与项目的施工和管理，由实习单位和学校实习队共同指导学生完成生产实习教学过程。

（二）现场驻地实习的特点

1.生产实习内容全面化，生产实习环节多样化

安排学生现场驻地实习的工程项目，往往

在沿线不同地方同时进行几个工序的施工，涉及内容涵盖了路基工程、路面工程、桥梁工程、隧道工程、交通工程及附属工程等。例如2009年的成灌高速铁路施工、2010年的成简快速路施工、2011年的成绵乐城际铁路施工、2012年的成都第二绕城高速公路施工等项目，沿线同时在进行路基路面施工、桩基础施工、桥墩施工、上部结构混凝土浇筑、预应力钢筋张拉和桥面铺装等，学生在实习期间可根据自己的情况进行各个工序的学习。因此，整个实习期间，学生的实习内容全面丰富。

在生产实习期间，为保证实习质量，达到教学目的，必须合理安排生产实习环节，切忌一个环节到底的模式。现场驻地实习环节一般安排4～5个，第1周安排学生进行工程测量工作，温习和巩固测量知识；第2周安排学生进行现场施工检测工作，熟悉专业知识；第3周安排学生到项目试验室，让学生学习试验知识；最后1周可以安排学生到资料室，学习内业整理知识。同时，学生还可以根据实习情况，查阅实习单位资料和相关文献，解决实习中遇到的工程问题，培养学生独立思考与创新的能力。而周密的实习环节设计，也避免了实习过程中的单调和乏味，提高了学生的实习兴趣。

2.实现了“一对一”的实习指导

针对传统生产实习模式中学生多、老师少的情况，现场驻地实习可做到一个学生对应一个“老师”，这位“老师”就是现场驻地实习的师傅。实习单位给每位学生指派一名具有丰富工程经验的工程师做师傅。在实习过程中，学生可以就施工现场的具体工程问题请教师傅，真正做到技术层面上的“一对一”指导；同时师傅在为人处事和职业道德等思想品质方面对学生也将产生潜移默化的影响。

3.学生的实际动手能力和工程技术能力得到锻炼和培养

现场驻地实习可以真正让学生参与工程实践操作。例如在施工现场学生可以利用工程测量课程有关水准仪、经纬仪和全站仪知识进行高程测量、角度测量及路线测设等工作；在工地试验室可以利用土木工程材料课程有关材料的拉伸、压缩和混凝土配合比知识进行钢材拉伸试验、混凝土配合比设计及其抗压强度试验等工作。学校在2009-2012年的驻地生产实习中有近4/5的学生进行了上述工作的实践操作，使学生的动手能力得以锻炼，也增加了学生学习的兴趣。通过现场的实际操作，学生还可以发现自己的不足和差距，并及时补充欠缺的知识，实现“理论到实践再到理论”的良性循环。

在驻地实习的过程中，学生还多次参与实习单位召开的工程项目特点、工程进度及影响施工技术难题专家研讨会，学到了如何发现问题及处理具体问题的方法。在这种良好工程环境的耳濡目染中，学生积累了大量工程实践经验，一定程度上使学生的工程技术能力得到培养。

4.实习单位类型多，扩大了学生的视野和与社会的交流机会

采用驻地实习方式，实习单位不像集中参观实习那样仅仅局限于施工单位。学校在近4年的生产实习中，接触了各种不同类型的实习单位，除施工单位、监理单位和设计院外，还有建设单位和政府部门。如新都兴城投资有限公司、新都交通局、北部新城管委会等。在上述单位实习有利于学生全面了解道路与桥梁工程领域，熟悉与专业相关的各种类型的单位，提前接触未来的工作环境，树立正确的就业观，对毕业选择就业单位将产生积极的作用。

（三）现场驻地实习的成效

通过4年驻地实习方式的探索，学生生产实习成效明显。具体表现在以下几个方面：第一，学生的实习质量明显提高。现场的实际操作，不仅锻炼了学生的动手能力，也培养了学生的学习兴趣，学生很容易与现场技术人员进行交流，真正参与到生产实践中。从学生的生产实习日志和实结中，也能明显看到实习质量优于以前。第二，缓解了生产实习经费不足的矛盾。驻地实习中，实习单位一般都能解决学生的吃住问题。对于部分表现优秀的学生，实习单位在实习结束还会给予部分酬金。第三，解决了部分学生的就业问题。实习单位通过驻地实习对学生进行了全方位的考察，了解学生具备的能力，并利用学生实习的机会提前培养自己未来的员工，而学生通过现场锻炼，更加清楚企业需要员工具备的精神、知识和能力，同时也认识到自身的不足和今后努力的方向。根据统计，4年里，学生通过驻地实习签订就业单位的数量逐年上升。

（四）现场驻地实习方式存在问题

1.监管力度不够，实习安全责任不明确

驻地实习过程中，由于实习单位比较分散，学校和带队教师对学生缺乏有效的监管手段，影响实习教学效果。另外，学生在实习期间的安全问题，教师无法进行有效的全程监督。一旦出现安全事故，学生、实习单位和学校之间的责任不明确。

2.专业课程开设晚，实习时间短

学校生产实习安排在第六学期末，道路与桥梁工程专业课程大多开设在第七学期，学生在实习过程中接触到的专业知识较多，却没有相关的专业知识背景，这就增加了实习的难度。同时，生产实习时间仅有4周，对学生而言刚刚上手做一些实际工作时，实习就结束了，学生得不到进一步的锻炼。

3.实习单位接收学生数量有限，联系实习单位相对困难

生产实习时间一般安排在每年的暑假，这一时段实习学生多，也是道桥施工的黄金时间段。施工单位考虑到学生没有工程经验，到工地实习也有一定的安全隐患，一般不愿意接受较多的学生实习（一般一个项目部只接受5～6人左右），甚至不接受学生在这一时间段实习，因此，道路与桥梁工程专业联系实习工地难度较大。

（五）完善现场驻地实习方式的措施

1.加大监管力度，与学生和实习单位分别签订安全协议

为保证实习效果，在实习期间，带队教师应加大监管力度，加强对实习工地实习学生的巡查。经常抽检学生的实习日志，发现问题及时处理。实习结束后举行生产实结答辩，以此检查学生的实习效果。

学生在实习期间的安全问题，除了对学生进行安全实习教育外。还要求学生与带队教师及学校签订安全协议，明确教师和学生各自的安全责任。实习学生应该严格按照实习单位要求按时上下班，按照实习单位规章制度开展实习工作。若违反实习单位规定导致实习不能顺利完成或出现安全事故，由学生自己负责。

2.优化教学计划，调整生产实习时间

根据教育部推出的卓越工程师培养计划，学校道路与桥梁工程专业采取“3+0.5+0.5”的教学模式，培养应用型人才。 “3+0.5+0.5”教学模式是指理论课程在大学期间的前3年完成，第七学期进行半年的生产实习实践教学，第八学期完成毕业设计。采用这种模式解决了学生理论知识不足和实习时间过短两大问题，实现了“理论—实践—理论—再实践”的良性循环。

3.建立相对稳定的“产学研基地”，确保长效机制

实习单位难寻是各专业普遍存在的问题，应合理安排实习时间，避开实习高峰时段和早动手落实对口生产实习单位，保证驻地实习的顺利进行。此外，还应逐步建立一些长期相对稳定的 “产学研基地”，对学生的驻地实习提供长期的保证。同时也可以对社会公开学生实习的需求，与有需求的单位、企业合作，形成长期的良性互动机制；也可以从国家层面或地方层面制定一些鼓励企业接受大学生实习的政策。

三、结语

通过多年的生产实习教学探索，笔者认为，驻地实习是一种强化工科学生工程能力的有效手段，同时在提高学生的学习积极性，锻炼学生的社会交流和沟通能力，提高学生就业机会等方面，也起到了富有成效的作用，值得进一步的研究和探讨。

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Practice and reform of production practice teaching of road and bridge engineering specialty

LIAO Yufeng

（School of Architectural and Civil Engineering， Southwest Petroleum University， Chengdu 610500， P . R. China）

Abstract：

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