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一、引言
去年，安徽省委、省政府投入大量资金来大力推进安徽省交通新跨越式发展的战略，泾县的交通建设进程也有所加快。但由于长久以来，泾县的交通建设环境并不是很理想，也遗留下很多交通顽疾，这对于泾县进行交通建设的跨越式发展产生了一定的阻碍。
二、泾县交通建设的现状与评价
1、现状
（1）公路的现状。由于地域的关系，泾县现有公路布局呈鱼骨状，即205国道贯穿全县东西，县道与其紧密相接，通向城镇、月亮湾风景区和乡村，构成省道和县道为骨架的全县公路网。至2007年底，全县公路总里程为1327.3km，其中205国道55.18km，322省道68.4km，县乡、村路936.62km。在公路总里程中，国、省道占路网总里程的9.31%；从技术等级上，县、乡、村道四级以上公路全长603.14km，占路网总里程的45.44%。县域内公路网密度为64.56km/百平方公里。
（2）交通建设管理现状。泾县仅有一条205国道线经过，公路大多是由省道、县道和乡村道路组成。现行的管理体制是省道建设以省补为主，地方出资为辅，一般对欠发达地区的补助标准为7:3，即省补70%、地方出资为30%。县道建设，以县为主，补助为辅，一般为4:6，即省补为40%、自筹为60%。最近在省委省政府的大力推动下，补助比例有了提高，尤其是“村村通工程”的补助标准大为提高，通村公路的路基路面二次改造省补合计达到24万元/km，即路基改造补助12万元/km，路面改造硬化补助12万元/km，并明确了乡（镇）政府作为村村通工程建设实施的主体。泾县实施近半年，完成测量设计43个项目166.2km，开工建设45个工程项目达195.1km。
2、评价
（1）公路建设速度明显加快。从1997年～2007年的10年间，全县公路里程增加236.6km，平均每年增加23.66km，是泾县公路建设发展最快的一个时期，并组织205国道泾县城关至南陵段拓宽改造、琴溪桥和幕山桥复桥建设等一批重大项目的改建和205国道路面大中修，公路技术等级尤其是路面结构有了较快的提高，路网的密度由1997年34.8km/百平方公里提高到2007年68.424km/百平方公里。特别是抓住“十五”期间省交通厅补助修建农村简易公路的时机，扩大了公路的通达深度，公路通乡率和汽车通行政村率均有一定的提高。
（2）交通建设和交通运输对促进泾县经济社会发展发挥了重要的作用。现有的公路道路如同毛细血管，渗透于全县各地，其作用和影响非常之大。另外，交通建设等重要基础设施的投入，是社会固定资产投资的重要部分，直接对经济增长有拉动的作用。
从交通运输的角度来看，因县内没有港口，公路运输是泾县客货运送的主要方式，2007年客运周转量为2182万人次，客运周转量41170万人公里，公路货运量为195万吨，货运周转量3765万吨公里。各种营运汽车拥有1600辆，农用车拥有2650辆。五年来客运、货运量的平均增速都在10％以上。作为经济社会发展血脉的交通运输，基本上保证了客货的进出，加快了经济的流通和循环，为泾县经济长期稳定持续的发展奠定了基础。
（3）现有交通建设还远远不能满足经济社会发展的需要。
一是公路等级很低，到目前为止全县还没有一级公路，二级公路仅有52.6公里，三级公路仅有104.7公里，四级公路445.84公里，等外级公路有600.58公里。从路面的铺装情况来看，全县水泥路面138km，沥青路面130km，只占总里程的39%。
二是里程总量的不足。初看起来，公路总数好象不少，但目前可以通客运班车的很少，全县有客运班车通达的总里程为430km，通客运班车的行政村仅180个，老百姓出行难的问题还是比较严重。全县路网密度为68.424km/百平方公里，处于全市的倒数水平。
三是混合交通严重。泾县所有的公路都是混合交通，大量的拖拉机、摩托车、自行车与汽车混合行驶，相互干扰，以路代市，以路代街的现象十分普遍，不仅影响了公路的通行，也影响城镇的扩展，更是行车安全的隐患。
综上所述，泾县的交通建设不管是从网路结构还是建设的总里程，以及道路的等级和畅通情况上看，都还远远不能满足经济社会发展的需要，交通建设的任务还相当艰巨，明确和抓紧实施跨越式发展的目标和任务，建立和完善建设与管理措施的长效机制已迫在眉睫。
三、泾县交通建设跨越式发展的总体要求、战略目标和主要任务
泾县交通建设跨越式发展经历2004～2007年、2008～2010年、2011～2015年三个发展阶段。即2004～2007年是跨越式发展的关键阶段，也是一个全面交通工程的上马建设期，这是实现第一步的跨越，但基本上只能解决“通”的问题；2008～2010年是实现跨越式发展的第二步，主要解决“畅”的问题，把景区与景区、乡与乡、乡与村及村与村的联网公路建成，是第二阶段的主要任务；2011～2015年为第三阶段，主要解决“快”的问题，最终实现跨越式发展，重要的标志是建成高速公路泾县段，为全面实现小康和全省著名的生态旅游县提供交通保障。
本时期泾县交通建设要完成的具体目标和主要任务是：
1、2007年，完成省级公路泾县段的改造工程，实现到省会合肥2小时的时间距离。
2、2008年，县城至各乡镇至少要有一条沥青或水泥混凝土路面的公路，实现通乡（镇）公路硬（黑色）比率达100%，即今明两年要完成7个乡120km的水泥路面建设。
3、2009年，完成包查路等10个县乡公路通达工程和鼓楼铺——蔡村等12个交通部通达项目的改建工程，提高县内主要干线和对外的通行能力。
4、2010年，完成800km通村路基改造和硬化800km的通村公路，实现行政村撤并后的村村通水泥路。
5、2011年，完成县客运中心及各个大镇的站场建设20个，形成与泾县道路客运市场相适应的人性化客运站场体系。
6、2012年，完成省道和县内重要道路、通景公路的绿色通道370km，努力实现“建设一条公路、保护一线水土，营造绿色长廊”的目标，营造“畅、洁、绿、美”的交通环境。
通过以上六大任务的交通建设，完成本届政府交通建设总投资10亿，力争12亿元，实现总投入比前5年翻两番的目标。
四、实现交通建设跨越式发展的制约因素
1、规划不完善和规划执行不力。虽然每逢五年规划制订的时候，交通部门也都投入大量精力编制规划工作，泾县在“八五”和“九五”期末，也制定了交通的发展规划和建设规划，但每一次做了规划以后，既没有组织过严格和科学的评审，也没有经过县政府和市交通主管部门的审批。在交通大建设时，一个全县性的、科学的、且可操作性的、适当超前的交通建设总体规划就显得更为重要了。
2、建设资金严重不足。泾县的交通建设，基本上靠省交通厅补助，县里没有固定的配套资金，乡村自筹能力也十分有限。加上泾县地处山区，地形复杂，公路建设的造价比平原地区要高得多，建设规模越大，建设里程越长，融资的压力就越大。
3、建设队伍缺乏。队伍建设主要分两部分，一是技术人员和管理人员。泾县交通部门拥有的建设管理人员和技术人员加起来不到10人，目前来讲，不管是外业的测量、工地现场的管理指导人员，还是内业的设计人员，都无法满足全面铺开的交通建设局面。
一些急需建设的项目，由于前期工作无法落实，只能把时间给拖下来，所以，管理与技术人员的缺乏是影响整个建设进度的重要因素。二是施工队伍缺乏。现在泾县施工队伍的主要问题是队伍杂、数量少、规模小、素质不高，县内公路建设的工程做来做去就是那么几个人，且均是挂名公司，用开介绍信的办法获得施工建设权。这种情况在欠发达地区普遍存在，因为各地都在掀起交通建设的新，外地区的大企业单位根本不来泾县做小项目。施工队伍的问题如果得不到很好的解决，项目的建设进度就无法保证。去年底，水泥等原材料一涨价，几个项目就停工停料，有的至今仍未复工。
五、实施交通建设跨越式发展的方法和建议
1、加强领导，明确责任。泾县党委和政府一定要切实加强组织领导，进一步明确责任，全县人民更要统一思想认识，让整个县都了解、重视和支持交通建设，努力培养研究问题的热情和解决问题的能力。从县级领导的层面看，有必要建立更高层次、更强领导力量组成的“交通先行工程”领导小组，全面领导、负责和协调交通跨越发展的各项工作。各乡（镇）村要进一步承担交通建设的具体工作，负责辖区内的交通建设，对工程质量、资金和安全生产负责，真正成为建设和管理的主体。
2、超前规划，加强管理。我建议泾县要从宣城全市交通网相衔接的角度考虑，从全县交通运输体系建设的角度考虑，从打造生态旅游大县的角度考虑，从满足广大人民群众出行需要的角度考虑，要深入研究交通建设中可能遇到的种种复杂的情况，制定一个适度超前、全局性、长远性的交通建设规划，并且尽可能的吸收社会各方面的意见，认真组织实施。交通管理部门更要提高管理水平，要充分应用有限人才资源，节省管理费用，减少管理环节，提高管理效能，确保管理到位，加强对项目的前期、开工、建设、质量、造价、监督等全过程管理。超级秘书网
3、合力共建，兑现政策。因为交通建设是一项系统工程，涉及到方方面面的关系，不仅需要大量的建设资金，也需要土地、林业、水利、环保等诸多相关要素的支持。
4、创新机制，强化监督。在政府的机制上，要以改革促效率，以改革促成果，积极探索新机制，创立新体制。
一是突破前期工作机制。要在现有的基础上继续简化审批环节和减少审批程序，特殊的建设时期实行特殊的办法，确保建设项目无障碍施工。
二是突出投融资体制。跨越式发展的建设资金需求是十分巨大的，要充分利用上级政府扶持欠发达地区基本建设的有利机遇，建设项目资金的大头要积极争取，同时要利用土地、民工等资源，引导企业家投资、华侨捐资等途径，形成多元的投资体系。
三是创新激励机制。我建议泾县应该实行目标责任考核制，与有关乡镇、部门签订责任书，实行定期、定量考核，对完成目标责任好的乡镇、部门和交通行业，给予物资和精神奖励；对有突出贡献的人，给予奖励。对完成目标责任差的，则要公开追究其责任。
5、科技兴交，人才强交。这是泾县在近几年的交通建设方面提出的一个口号。“科技兴交”，即积极利用先进的科学技术，推动交通建设的快速发展，真正实现交通现代化。而交通信息化是交通现代化的重要标志，是实现交通跨越式发展的技术保障和有力支撑。推进信息化建设，可以改善公共服务，提高服务质量；可以提高交通管理人员的素质、改进管理方法、提高交通建设运作效率，加快信息传递、简化行政运作环节和程序、降低运作成本。
摘要：2008年财政部新颁布的《企业内部控制基本规范》，这对我国企业的内控制度来说是一个划时代的重大改革举措，同时，也对交通事业单位内部财务控制制度有着重要的启示作用。交通事业单位的内部控制制度有其自身的特点，存在某些不完善之处，因而应以新的基本规范为指导，进行相应的制度建设。只有加强交通事业单位内部控制制度建设，才能避免因内控失效而给国有资产和单位遭受损失。
关键词：交通事业单位；内部控制；制度建设
一、引言
财政部、证监会、审计署、银监会、保监会2008年06月28日联合了我国第一部《企业内部控制基本规范》，这是中国会计审计领域的又一重大改革举措。《企业内部控制基本规范》自2009年7月1日起首先在上市公司范围内施行。该基本规范一大突破是科学界定了内部控制的内涵，强调内部控制是由企业董事会、监事会、经理层和全体员工实施的、旨在实现控制目标的过程，有利于树立全面、全员、全过程控制的理念。基本规范强调内部控制的目标是合理保证企业经营管理合法合规、资产安全、财务报告及相关信息真实完整，提高经营效率和效果，促进企业实现发展战略。根据这一基本规范，执行基本规范的上市公司，应当对本公司内部控制的有效性进行自我评价，披露年度自我评价报告，并可聘请具有证券、期货业务资格的中介机构对内部控制的有效性进行审计。虽然新规范是主要面向企业，尤其是上市公司，但是，这一基本规范的实施对交通事业单位的内部控制制度的建设有着借鉴和指导的意义。事业单位有其自身的特点，不同于企业要进行成本利润核算，随着改革的深入，交通事业单位也必须建立健全有效的内控制度来保全国有资产。
二、交通事业单位内部控制存在的问题
（一）内部控制制度缺乏统一的标准和规范
迄今为止，我国还缺乏一套对事业单位行之有效的内部控制指导性规范，也很少有事业单位结合自身业务特点和时间经验研究设计一套系统完整、规范合理的内部控制制度体系。财政部制定的《内部会计控制规范》虽然在基本理念、原则、方法也方面适用于行政事业单位，但设计思路主要针对企业，对事业单位的针对性与适应性相对较弱。实际上大部分事业单位没有书面成文的内部控制制度，只是以一般财经规章制度代替内控制度，凭经验加以简单控制，仅就其开支范围、标准加以限制，对业务流程控制过于简单，出现问题时缺乏统一规范的处置依据和标准。
（二）内控意识相对薄弱，对内部控制重要性的认识不够
内控意识是内控环境中的一项重要内容，良好的内控意识是确保内控制度得以健全和实施的重要保证。许多单位的领导缺乏对内部控制知识的基本了解，因此，对建立健全单位内部控制的重要性和现实意义的认识不够。某些管理者错误地认为，建立内控制度就是建章立制，有了规章制度，就等于建立了内控制度，没有认识到内控制度是一种业务运作过程中环环相扣的动态监督机制，也没有意识到管理者和相关业务部门在内部控制过程中应当承担的职责，仅仅把内部控制当作上级对下级的管理手段。有的单位在制定内部控制制度时，要么照抄照搬，好高骛远，不切实际，要么根据单位现在的工作实际，随高就低，安于现状，内部控制制度起不到应有的作用。
（三）交通事业单位对财务与会计工作重视程度不够
财务与会计的基本功能是核算与控制(或监督)，但在实际工作中，许多单位的负责人仅仅把财会部门当成服务机构，多数单位的会计人员仅仅扮演“付款员”的角色，无权参与单位的重要决策乃至业务管理活动，对单位重要决策的过程和结果均不了解。因而无法提出有建设性的意见，来使资产进行保值增值。
（四）过度重视预算收支，忽视预算编制和评价，使现有资金难以发挥应有的作用
部分行政事业单位管理人员认为单位内部财务管理就是从财政“要钱、花钱”的过程，对编制预算的重要性认识不足，因而采取应付的态度，形成了实际工作中遇事才跑财政的局面，导致预算推行难度大。正是由于忽视预算编制，因而形成了财务决策的随意性，产生了管理上的松懈，致使专项资金预算执行大打折扣。部分单位虽然编制了预算，但对预算资金使用效益不进行跟踪审计，即使跟踪调查，也是分析肤浅，总结简单，效益考核基本走了过场，成本考核几乎是空白，从而使好多项目资金难以取得预期的社会效益。
（五）内部控制制度的执行流于形式
单位主要负责人拥有较大自由决策空间，受到单位内部控制的约束也相对较少，因此，内部控制制度的执行和遵守的好坏直接受他们的影响。许多领导，办事只图方便快捷，盲目追求单位自身利益，不顾各部门之间的相互协调，仅仅把财务看作是单位的“钱袋子”。无论支出凭据是否合法，认为只要签字就能够报销，致使内部控制流于形式，不能发挥应有的作用。
三、完善交通事业单位内部制度的建议
交通事业单位应从内部控制制度建设上着手，合理借鉴企业全面预算管理制度，建立内部成本考核与分析制度，将成本指标作为事业单位内部管理的重要管理信息，强化内部控制体系的管理功能，合理开展风险评估，绩效评价，使单位内部控制重点放在合理进行资金筹集、配置、使用并提高有限资金的使用效率上，以此提升高等管理水平，为社会提供最大化的社会效益。交通事业单位要在充分考虑自己所属特定业务类型的基础上，构建适应自身发展的内部控制体系，以发挥管理及资金运用效率的最大化。
（一）加强交通事业单位的内部控制制度环境建设
内部控制环境大体包括领导者的管理能力、管理风格，管理者本身的品质特点以及价值取向、整个组织为完成自身管理职能而设里的严谨、高效的内部管理控制程序与政策、各自职责的划分、单位的组织结构等等要素。单位负责人应切实加强对本单位会计工作的领导，建立健全单位的内部控制制度，理顺会计关系，保证会计工作有序进行，保证会计信息的真实与完整；保证会计机构和会计人员依法履行职责，保障会计人员合法权益不受侵犯；经常了解会计工作情况，帮助会计人员解决履行职责中遇到的困难和问题;提高自己作为单位会计工作和会计资料第一“责任人”的意识。在决定会计事项、签批会计资料时，发扬民主，广泛征求意见，充分发挥内部控制系统的作用，先议后决、先明后签，落实责任、心中有数，以实际行动遵循内控制度。
（二）控制活动是事业单位内部控制的核心内容
内部控制是指为保证单位目标的实现而建立的各种政策和程序。在控制活动中，借鉴企业全面预算管理体系，实行成本核算与分析，是事业单位新型内部控制框架的重要内容。如部门平均管理成本，各部门业务不同，成本构成不同，应事先核定单位各部门的成本构成，并给出预算指标，月底根据成本内容进行成本的计算与考核，这对降低管理成本，提高管理效率有重要的作用。因此，对成本进行深入细致的核算与分析是非常必要的。同时，也说明建立事业单位内部控制系统，合理配呈稀缺资源，有效使用资金，借鉴营利组织的管理经验，把握其最佳结合点，是解决当前资金严重不足的重要手段，也是建立新型事业单位内部控制体系的关键。
（三）完善部门预算制度，强化预算控制在行政事业单位内部控制中的功能作用
财政预算制度从过去的功能预算到现在的部门预算，是对行政事业单位预算控制的一次重要改革和重大进步。部门预算硬化了预算约束和控制的强度。部门预算的收支范围则涵盖了预算部门的全部预算内外的一般预算收支和基金收支;对部门内的各项资金再按功能、按预算科目把各项支出内容细化分解到具体支出项目；控制程序严格；控制标准的确定更加合理。完善部门预算制度，首先是要进一步扩大部门预算的范围，要力争将各部门单位的全部财务收支事项均纳入部门预算的实施范围，并严格预算的调整和追加程序；其次是将部门预算与单位内部的责任预算有机结合。也就是要求各一级预算和二级预算的部门单位，按照财政下达的部门预算控制数，结合各部门单位内部的组织结构、处室职责和工作任务等，编制内部分处室的责任预算体系，并严格责任预算的考核机制。
（四）增强会计基础工作,强化会计系统的控制作用
财政机关要及时开展对行政事业单位会计人员的业务培训,提高会计人员的政治素质,政策水平,业务能力,职业道德和财务管理水平,切实行使会计人员的职责权利。要进一步健全财务管理制度,加大执行力度,发挥会计系统应有的监督、控制作用。
（五）对交通事业单位的内部控制进行监督
内部控制是动态的持续的，也是不平衡的，受时间、地点、政策、具体执行人等因素的变化而变化。内部控制的有效执行仅靠各部门和相关人员的自主执行是不够的，常常会因为相关部门和相关人员的串通作弊或不作为而失效。因此，需要建立健全监督机制，对内部控制运行质量不断进行评估，即对内部控制设计、运行及修整活动进行评价。这就要求不断改善内部控制活动，加强内部监督制约机制，最有效的手段就是开展内部控制审计。内部控制审计通过审查和评价内部控制的健全性和有效性，评价相关部门和人员执行内部控制制度的情况.监督其充分、有效地执行内部控制制度。
参考文献：
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[3]冯慧芳.完善交通事业单位货币资金内部控制的思考[J].交通财会，2007，（2）.
摘要：预计南京市交通建设投资将以每年百亿元的速度递增，交通建设融资工作压力巨大，要求通过不断创新和改革，充分挖掘潜在的资源和利用金融创新工具，实现交通建设融资的持续发展。
关键词：交通建设项目融资
交通基础设施建设是城市建设的先行者，具有一定的超前性，由于其投资量大、周期长、回报率低等特点，传统的融资模式根本无法满足新时期对重大交通基础的建设需求。本世纪初，各地在总结经验教训的基础上，整合优势资源，理顺管理体制，强化投融资平台的作用，南京市政府成立了国有独资投融资企业——市交通集团，作为南京市重大交通基础设施的投资平台，自2002年成立至今，按照“政府导向、市场化运作”原则，充分利用资源优势，运用信用方式进行融资，较好地发挥投融资平台作用，累计融资302亿元，累计投资210亿元。南京市在“十一五”期间将利用交通集团作为交通基础设施资产经营和资本运作的平台，建设绕越高速公路东南段、长江四桥、京沪高速铁路南站等，项目建设总投资220亿元。预计投资将以每年百亿元的速度递增，随着交通建设存量债务的快速增长和国家宏观经济调控的持续趋紧，交通建设融资工作压力巨大，如何在新的形势下，通过不断创新和改革，充分挖掘潜在的资源和利用金融创新工具，实现交通建设融资的持续发展，笔者就南京市交通建设项目的情况作个探讨。
一、当前金融市场的运行形势
经过多年的发展，我国已经逐渐形成了一个由货币市场、债券市场、股票市场、外汇市场、黄金市场和期货市场等构成的，具有交易场所多层次、交易品种多样化和交易机制多元化等特征的金融市场体系。我国金融市场法律制度逐渐完善，市场宽度和厚度不断增加，市场功能日趋深化，资源配置能力极大增强，创新产品发展迅速，金融市场规模不断扩大，市场涵盖面和影响力不断增强；金融市场改革进展顺利，市场功能日趋深化。
国有商业银行为加强自身的建设和风险的防范控制，与国际金融市场有效对接，通过一段时间的改革和规范，已经成功在国内外证券市场上市，或者在积极准备上市事宜；地方性商业银行也逐渐摆脱区域经营的限制，大力推行全国性经营战略；外资银行按照金融市场开放的时间表，通过多种方式直接或者间接的介入国内市场的人民币业务。各种不同性质的金融机构都在利用自己的优势，以服务和创新来求得国内金融市场的份额。
二、当前形势下融资的面临的机遇和挑战
(一)面临的机遇
1．金融市场的开放和完善为交通建设的融资提供了新的渠道。随着中国金融市场的开放，外资银行通过各种方式逐步介入国内的人民币市场，地方性的商业银行开始跨区域经营，这些一方面可以为交通建设项目拓宽更为广泛的资金来源渠道，另一方面可以充分发掘这些银行在全国乃至全球的优质客户资源成为交通项目的战略投资者。
2．金融市场不断完善的风险定价机制为交通建设的融资提供了广阔的空间。
随着金融市场的改革，市场化融资将全面启动，资金对自身的安全性和收益的稳定性将趋于理性和长期性考虑。交通基础项目以较好的政府信用背景，收益稳定、风险较低将会在市场融资中获得更好的机会。
(二)面临的挑战
1．宏观调控形势的严峻进一步加大大规模融资的难度。
国家管理机构通过不同的方式，对当前国家宏观经济形势作了明确的定性，认为当前经济有过热的趋势，国家将采取更为严厉和有效的方式加大宏观调控。自去年以来银行存贷款基准利率和银行存款准备金率，达到了几年以来的高位，造成各银行纷纷压缩信贷规模，贷款审批难度加大。根据最近公布的数据显示，市场资金流动性过剩问题依然很突出，预计未来一段时间，信贷规模将进一步紧缩。
2．银行的逐渐上市规范透明化管理将进一步加强对信贷融资的要求银行上市后，就会置身于多重的压力之下，必须以现代商业银行标准来改进以往的治理结构、经营理念、管理方式及风险控制方法等。在现代商业银行体系中，银行对企业风险的识别、量化、控制与管理，并不是看重企业的政府背景如何，而是要观察企业以往与未来的财务状况与信用状况，要观察企业的成长性及现金流，要观察该企业行业发展的周期性及宏观经济形势的变化等。也正是这种银行风险定价机制的确立，银行上市后的银企关系将发生一定的变化。
三、实现交通建设融资的持续发展的对策
(一)加强银企合作，保证贷款主渠道的畅通
1．国家开发银行的主要任务是为国家基础设施、基础产业和支柱产业(“两基一支”)提供长期资金支持，引导社会资金投向，缓解经济发展瓶颈制约。集团所涉及的公路、桥梁、铁路、物流等基础设施等始终是国开行的主要业务领域和贷款支持重点。五年来，国开行为南京交通建设的重点工程提供了大量中长期贷款的支持，占到了银行贷款融资的40%左右。所以要继续保持与国开行的战略合作关系，对国开行的政策要及时把握，保证贷款主渠道的畅通。
2．开发银行和商业银行的竞争是客观存在的一个现实，但随着金融市场的不断完善成熟，开发银行和商业银行可以通过合作优势互补，发挥各自的优势，开发银行和商业银行的合作同样具有广阔的空间。国家开发银行作为国内最大的政策性银行和中长期信用专业银行，其对贷款客户的选择很大程度可以带动商业银行对该客户的贷款条件的认可，会在贷款审批上有一定的倾向性。国开行目前也在走商业化改革道路，要可以抓住这样的契机，维护国开行与商业银行的关系，加强三方合作。
(二)充分挖掘潜力，构建多层次的银行贷款体系
1．不断介入人民币业务的外资银行和崛起的地方商业银行，都在利用其在经营管理和金融创新等方面的优势，结合国内客户的需求，凭借完善的市场营销体系和巨大的资金实力，与优质客户建立长期合作关系，想在国内金融市场中寻求自己的份额。对于市政府的投融资平台这样一个有稳定回报和低风险的企业，是这些银行着力挖掘的客户，可以利用银行间信贷市场的竞争，增强企业对银行间的市场竞争。
在这个过程中，不仅在于银行对企业的行为的选择，也在于企业对银行行为的选择。而这种多方的互动下，新的市场竞争与银企关系也会形成。
2．集团的资金主要依靠项目贷款的方式取得，交通建设的投资项目在回报上也良莠不齐，对于有稳定资金回报和风险低的项目，银行趋之若骛，而对那些回报较为差的项目，银行有所回避。为了取得总体上资金循环，可以对项目进行打捆组合，以优质项目带动相对劣势的项目，保证所有项目的建设资金的需求通畅。
(三)充分利用银行的结算工具和金融创新的衍生品
1．集团的很多项目建设的工程款的支付，可以利用银行的各种结算工具来间接缓解短期资金的需求。银行票据结算是工程款支付的常用形式，票据贴现率低于银行的贷款利率，通过开发买方付息等业务品种来降低资金成本，同时通过短期票据的滚动达到融通长期资金的目的。这是一种将短期资金长期化的运作方式，可以减少银行贷款数量，缓解项目还本付息压力。
2．随着金融管制放松、商业银行改制上市、信息技术进步、利率的市场化等经营环境的改变，我国的商业银行的传统核心竞争力受到了挑战。商业银行的金融创新是一种实现经济目的的活动，其主要目标是创造更多的利润，规避金融风险，以求得自身的生存和发展。同时商业银行也把自己自营的部分业务通过后期开发为符合企业需求的产品，来为客户服务，这些产品一般安全性高、流动性强，有一定的收益。可以充分利用符合需要的产品来优化债务结构，节省融资费用。
(四)加快土地储备分中心的运作
作为基础设施的交通建设，将使沿线的地价上升，从而给沿线带来更多的商业机会。市政府单独为交通项目成立了的土地储备分中心，要充分发挥土地储备分中心的作用，对沿线和有价值的土地收储，以多元化的方式对土地资产进行经营，通过土地繁荣高效运作，确保土地资产的保值增值，为集团长期的发展提供资金保障。
1）交通建设设计环节造价管理的问题。在设计环节，设计单位通常较为重视造型新颖、技术先进、安全使用产品的设计，注重设计产值，但却往往忽视产品的经济性。与此同时，设计单位承担着新材料、新技术在交通建设工程项目内的推广与使用，但这些新材料、新技术却普遍存在着技术不成熟、产品无规模等问题，并且他们的费用还要传统材料及技术要高很多。
2）交通建设招投标环节造价管理的问题。在环节中，一些工程项目没有按照相关法律法规进行公开招标，从而使预算存在偏高的问题。还有一些单位出于种种考虑而私自将招标流程简化，更改招标方法，同时，一些工程项目还存在着内定、串标、围标的问题。此外，虽然有一些交通建设项目进行公开的招标，然而建设材料和部分附属工程却依照暂定价格处理，并未纳入到招标考核当中，这大大降低了项目中标的竞争性，同时也增加了日后项目管理以及工程造价控制、管理的难度。
2交通建设前期工程管理问题的解决办法
交通建设前期工程造价管理在整个工程项目的投资控制中具有至关重要的位置，并且极易产生问题。所以，在交通建设前期工程中全面做好各项工作具有积极意义。
1）促使交通建设前期工程的论证准备工作实现规范化。在交通建设前期的投资决策研究中，建设单位需要综合分析影响工程造价的客观及主管因素，并在此基础上制定出完备的工作计划，防止由于决策原因而产生损失。与此同时，交通建设单位还应该准确分析、研究出原材料的具体供求关系，在此基础上预测出各类建筑原材料的需求数量及其供货成本，方便整个交通建设工程实施全面、详尽的项目预算工作，提升工作计划的科学性、合理性以及可行性，减少甚至防止由于建设前期决策所造成的损失，一旦在交通建设前期工程产生了决策失误的情况，那么不论以后施工阶段造价管理怎样认真、细致，都不能改变这一损失的现实。此外，政府投资建设的交通工程项目需要根据已经获批的设计资料进行实施，禁止私自更改工作规模、准则以及其它原则性内容。
2）进一步优化交通建设前期工程的设计，并实行限额设计。在我国，交通建设工程设计取费一般根据标准投资额比例进行运算，这使工程造价越高，相应的收费就越高。采用此种取费方式，很难主动使设计者减少工程造价、节省投资成本，同时对工程造价的管理与控制也是极为不利的。所以，必须将设计工作的责任、权利和利益实现有机结合，并且在既有设计计费的前提下，给予那些由于设计工作而节省投资的行为一定的提成和奖励。此外，由于变更设计而增加的投入也应该按照一定比例透彻设计费用，并将工程造价控制理念贯彻于工程项目的各个环节中去。实行限额设计应根据标准可行性分析文件及投资预算控制初步设计，并根据获批的初步设计概算控制技术以及施工方案设计，在确保工程项目规定要求的基础上根据分配投资限额来设计，集中管理并控制那些不科学的变更行为，最终确保投资总限额不至于被超出。
3）进一步加强对招投标环节的管理。对于满足政府规定规模标准的投资建设项目，一定要将其引入到招标市场中去，然后实施公开交易，其中招投标以及采购工作中所有数据信息应该最大程度向外公开，引导并鼓励市场合理竞争行为。对于那些无图纸及技术文件的工程项目，不能以暂估的形式将其列入到主体工程的招标活动中。与此同时，还应切实提升交通建设工程量清单编制的准确性和谨慎性。在编制招标文件时，交通建设单位人员需要对整个工程项目状况进行全面且细致的了解，避免对后续工作造成严重影响。
3结语
档案信息化建设的重要标准之一就是规范，要对格式不同的文件写入档案，以及电子版的档案管理，档案信息的相关信息的1090、存储及描述等一系列方面规范标准。高科技人才队伍的建设档案信急化建设最关键的是高素质创新人才的培养随着大量高新技术在档案部门的广泛应用，电子信息化条件下的档案管理是有严格要求的因此必须建立一支结构科学、分工合理、素质过硬人才队伍这是适应21世纪的时代和当今社会发展的最终选择，促进档案信息化管理的必然的要求，同时也是提高服务质量的唯一的方式，档案信息安全保障体系建设制定完善的保管与使用制度，保证数字化档案信自、的真实性、可靠性、可用性。管理与技术双管齐下，解决病毒侵扰提高档案工作人员的从业素质，强化安全管理体系。
2推动交通运输档案的具体策略
2.1建立健全档案的网络系统当今的网络信息档案系统就是计算机以及数字化操作的综合应用这个应用主要涵盖部门内部的服务器网、社会服务网等局域网相结合的整个网络体系。完备的建立档案网络系统，有效地促进档案文件的信息化建设。系统建设的相关需求，添加相关的必要设备，这样就可以为整个系统的硬件基础增添光彩。同时也为档案信息交换和共享创造了条件。
2.2建立完善的电子文件管理体系。首先，稳定性较差的电子文件极其容易损坏，可是随着计算机的管理网的建立与发展，越来越多的重要文件选择传输到网上，单单依靠档案部门本身很难完成所以需要其他部门的相互协助。例如网络技术部门与档案部门互相传送文件，就可以借助管理网络，可以选择建立依附在信息管理网上的专用系统来进行传送文件。这样既方便快捷有稳定有相对较高。几个部门的职能相互切磋，取长补短，各自发挥各自的长处，从而共同形成质量较好的电子文档。
2.3建立完备的档案安全体制。对于交通运输单一位档案管理信息化建设来说，建立和完善各类信息资源安全保障体系是最注重的部分。建立完备的档案安全体制，采取相应措施来维护电子档案的安全。绿色办公、文件通过直接传输、资源的全线共享在给整个档案管理系统带来便利的同时也为我们的工作添加一丝丝的忧虑，该怎样保证档案信息的安全行已经成为了一个重大问题。因此，为了保证档案文件的安全行以及严重性，们必须要在利用信息网络进行信息传输的同时，高度注意网络信息的安全保护，降低安全隐患，避免机密信息的泄露。
3对档案信息化建设的几点思考
3.1对档案管理人员的思想解放。想要加快档案信息化的建设进程，就要提高档案信息的开发利用效率，这是一项庞大的系统工程，庞大是因为多年来档案场馆每年接收的档案文件材料成上升趋势，但是人员的编制以及设备都很有限并且落后。充满复杂性，档案文件的内容又相对复杂，单单依靠一部分的档案文件工作者的开发，是远远的不可能满足社会各机构的需求的，为此必须调动广大热爱档案文件的工作以及有关信息工作人员的热情以及积极性，实施奖惩制度，从而才能有效地开展信息化建设的工作。
3.2忍实用价值的档案快速的开发。从各单位工作需求出发，要做到有计划、抓住重点问题、做到目的、有针对性的来进行重点信息资源的开发凡是都不能脱离集体档案信息的快速开发也是如此也不能脱离国家的经济发展现状及各单位部门的情况，要从国家建设的发展对档案的需求为根据点出发，这也是档案工作的立足点，也是档案信息资源开发的关键所在，所以要加快对有实用价值档案的开发。
3.3引进竟争机制，实施奖罚制度。竞争使人奋进，竟争出成果。《奖惩制度法》的中心内容就是向开发科技档案信息资源做出一定贡献，达到一定标准，重点创经济效益有贡献者给予不同的奖励，把信息开发的目标、任务与个人切身利益结合起来，是一条可推广的先进经验。
4结束语
1.1设计质量对交通工程造价的影响
在进行交通工程建设过程中，交通工程项目的设计质量对整个工程造价管理有十分重要的作用，交通工程项目的设计质量是否符合国家相关标准，不仅会对交通工程项目的一次性投资造成极大的影响，还会对交通工程项目后期运行的经济效益造成直接影响，据调查交通工程项目的设计质量会对整个交通工程项目造价产生75％。在一些中小型城市，由于当地的设计水平比较低，缺乏先进的技术支持，导致交通工程项目的设计质量难以达到相关标准，这就会增加交通工程项目建设的不确定性，从而对交通工程造价管理造成一定的影响。
1.2施工招标制对交通工程造价的影响
施工招标制虽然在交通工程建设中有很重要的作用，但施工招标制中仍存在一些问题，对交通造价管理造成一定的影响，例如施工招标制中标底缺乏科学性，在进行交通工程建设时，招标的依据是根据设计单位提供的施工设计图纸而计算出来的工程量清单，并没有根据专业的咨询单位提出的标底进行招标，导致施工单位提出的工程清单存在很多缺陷。同时业主在招标过程中，采用的方法并不科学，业主经常将下浮率当做招标评价标准，这种方法确定的中标价格缺乏科学性和规范性，对交通工程造价造成极大的影响。
1.3施工合同的科学性对交通工程造价的影响
在进行交通工程建设造价管理过程中，施工合同的科学性对工程造价管理有很大的影响，施工合同中，各项条款的完整性、准确性、规范性都会对交通工程结算产生直接影响，因此，如果施工合同不科学，规范性不强，就会极大的降低交通工程造价管理水平。同时在施工过程中，对于一些专业性比较强的路段，必须由专业的施工单位进行施工，但在施工过程中可能会对其他施工单位的经济利益造成损害，从而引起两家施工单位的经济纠纷，这就加大了交通工程建设造价管理难度。
1.4不确定性工程量对交通工程造价的影响
在交通工程建设过程中，受各种因素的影响，施工过程中会出现一些不确定工程量，从而对交通工程造价管理造成影响。例如施工设计图纸存在一些问题，导致在施工单位在施工过程中，发生了一些改变，额外增加了一些工程量，由于这些工程量不在预算范围内，在结算过程中，会以现场签证的形式进行，这样一些施工单位为了获取更多的利益，就会夸大工程量，而有的监督人员由于对施工单位签证的内容不太熟悉，盲目签证，从而对交通工程造价管理造成影响。
2提高交通工程造价管理水平的措施
2.1提高工程设计质量
为有效地提高交通工程的设计质量，在进行工程设计时，可以采用设计招标的方式，或者设计多种交通工程建设方案，通过对比，选出安全性高、经济性好、施工方便的设计方案，从而为交通工程的造价管理打下了良好的基础。近年来，随着设计监理单位的不断发展，市场上的设计监理单位越来越多，因此，在进行交通工程项目设计时，可以通过设计监理单位对工程设计质量进行监控，确保工程设计的科学性、规范性。
2.2完善施工招标制度
由于施工招标制度还存在一定的问题，对交通工程造价管理造成一定的影响，因此，要不断完善施工招标制度，招投标单位要根据实际情况，建立科学的评标方法和定标方法，逐渐弱化标底的作用，从而有效地提高招投标的科学性和规范性。在进行交通工程建设时，要积极的引进工程量清单计价模式，这样投标单位会根据自身的实际能力，科学、合理的报价，这不仅规范了交通工程的招投标，还挖掘出投标单位潜在的潜力，提高了投标单位的市场竞争力，同时工程量清单计价模式对交通工程建设进度款支付和交通工程建设完成后的结算有很大的帮助。
2.3加大对施工合同的管理
由于施工合同对交通工程造价管理有很大的影响，因此，必须加大对施工合同的管理力度，在签订施工合同时，要对施工合同整体细节进行把握，并在专业的法律人员的监督下，对合同进行鉴定，从而确保施工合同的规范性。对于施工单位之间的纠纷，可以采用总承包发包模式，由工程总负责单位聘请专业技术性比较强的施工单位进行施工，这样施工单位之间发生纠纷后，会通过总承包单位进行协调处理。
3结语
受经济全球化的影响，我国社会经济发展的步伐明显加快，科学技术也随之有了较大幅度地发展，计算机网络信息技术普遍应用于社会各个领域，儿童教育软件也在其推动下有所改进，并逐渐处于兴盛阶段.
就目前的现状来看，儿童教育软件主要有五种，即拼图类、识字类、绘画类、算数类、认识类，拼图类能够通过一些拼图游戏，锻炼儿童对事物形状的感知能力，发展儿童的思维；识字类是比较基础的一种，能够帮助儿童识字；绘画类通过画画等方式加强儿童的对色彩和造型感知能力，培养艺术水平；算数在学习中比较普遍，通过教育软件能够帮助儿童学习数学，锻炼逻辑思维能力；认识类相对而言比其他种类稍微深入一些它，能够帮助儿童认识和这个世界、了解周围的林林总总.
儿童教育软件的种类有很多，每一个种类的内容对帮助儿童学习所起到的作用和影响也不尽相同，在界面设计方面，儿童教育软件有其独特的特点，界面设计的风格要统一，符合儿童的年龄特点，多将声音和动画结合起来，使界面设计具有很强的互动性.
1.界面设计符合儿童的年龄特点
儿童教育软件的界面设计本着以儿童为中心的思想，在进行设计时，必须结合儿童的年龄特征，将儿童年龄段的喜好应用到其中，吸引儿童的兴趣，提高他们学习的积极性和主动性，帮助儿童学习.都是识字软件，但设计风格却大有不同，左边是为外国人学习汉语所设计的，风格柔和，简单大方；右边是专门为儿童学习识字所设计的，运用卡通元素，造型可爱，色彩鲜艳，具有很强的趣味性.儿童教育类软件的界面设计大多采用的是拟人化的修辞手法，比较符合儿童的心理，容易理解.
2.界面设计风格统一
由于儿童年龄还小，思考问题的能力和速度都有所欠缺，在进行儿童教育类软件的设计时，要保持风格和内容的统一，导航栏、图表、位置、字体、字号等保持一致，整个界面的色彩和亮度比较接近，不会因为界面的变化而发生与之不适应的变化，在很大程度上减少儿童思考的时间，便于软件操作.
3.界面设计注重声音与动画结合
儿童处于一个爱玩、对任何事物都充满好奇的年龄阶段，全文字的教育类软件界面会使他们感到无聊、枯燥乏味，十分不利于他们的学习，在教育软件界面设计中适当地加入一些声音和动画的元素，既能够很好地渲染情境，又在一定程度上调动儿童的情绪，使他们能够始终保持一个轻松、兴奋的状态，带着愉快的心情进入到学习当中，这对儿童的学习产生非常有利的影响.
4.界面设计游戏与互动的必要性
儿童大多比较好动，对很多事物都觉得新鲜，在学习过程中总是注意力不集中，没有自我约束和自我控制的能力.在教育软件的界面设计中加入游戏，能够吸引儿童的注意力，调动儿童学习的兴趣，使儿童在游戏过程中获得知识.如图
二、儿童教育软件的界面设计
随着经济的发展及科学技术的进步，教育在社会发展中占有越来越不可忽视的作用，尤其是儿童教育，作为儿童教育的重要方式之一，儿童教育软件的界面设计对儿童的学习至关重要，对未来的社会主义现代化建设有着非常重要的意义，因此，要加强儿童教育类软件的界面设计，保证教育软件带来的有利性.
1.以儿童用户为中心的界面设计
随着社会生活水平的提高，儿童消费品也逐渐呈现多种多样的方式，功能越来越复杂，表面上看起来昌盛繁荣，实则消费者的满意度并不高，究其原因，主要是市场细分的概念没有在我国范围内得到广泛传播.市场细分是市场营销学中一个非常重要的概念，指营销者依据消费者的需要和购买欲望，把某一产品的市场整体规划为若干个消费者群，每一个消费者群就是一个细分市场.
目前，儿童用品已逐渐进入个性化的消费时代，与儿童特定发展阶段和特定的成长需求有着不可分割的联系，儿童教育的软件界面设计同样需要对儿童这一群体进行细分，由于侧重点不同，特征也会不同，所取得的结果也大不相同.在对儿童进行市场细分时，应当结合儿童的心理、认知阶段等因素，将软件教育界面设计分为三个阶段：学龄前阶段、小学低年级阶段和小学高年级阶段，每一个阶段所接触的东西以及儿童的心理特点、自身的学习体验都不尽相同.
教育软件的界面设计不仅要具有强大的教育功能，还要拥有美观的用户界面，儿童教育软件的界面设计以儿童用户为中心，以满足儿童用户的需求为最终目的，考虑儿童的实际需要，侧重于简易性、易学性，注重体验设计.体验设计在儿童教育软件界面设计中非常重要，设计师应当在设计时认清自己的角色，并了解儿童这一问题，以儿童的心理、生理特征为出发点，全面考虑儿童的取药，设计出比较适宜的界面.
2.面向儿童的教育软件界面设计原则
儿童教育软件的界面设计要坚持以儿童用户为中心，也不能忽视其设计原则.对于儿童而言，其打开系统软件首先映入眼帘的并不是程序本身，而是教育软件的界面，设计合理、美观易懂的软件对儿童来说十分重要.因此，要在教育软件界面中相应地加入图形化、符号形象化的设计，符合儿童的思维，比较简单、直观，容易激发儿童的好奇心，调动其学习的积极性.
儿童教育软件界面要有强烈的视觉感，能够吸引儿童的注意力，并且要自然流畅，保证信息传达的有效性和准确性，也要注意布局，在注重视觉效果的同时，也不能忽视教育软件界面的间接性、易用性.
儿童的心理变化比较频繁多变，游戏可以作为儿童学习的一种特殊方式，在对教育软件的界面设计时，可以适当地加入游戏的元素，设计虚拟主题，从感性的角度吸引儿童，使界面主题更加形象、生动、易于理解，也在很大程度上调动了儿童学习的积极性.界面设计是一种技术性与艺术性融为一体的创造性活动，在对界面设计时，要以功能性为前提，以技术因素为主要考虑对象，与艺术紧密地结合起来，具有一定的情感性和文化性.
3.面向儿童的软件界面的设计方法
儿童教育软件界面设计有很多元素构成，主要有整体视觉效果、窗口、指针、菜单、图表、按钮和文字等七种.视觉效果是由整体的画面（也就是界面皮肤）和色彩来决定的，由于儿童的逻辑思维能力还不够成熟，具象的界面对儿童有比较大的帮助，但一味地具象也会产生不利的影响，要适度把握，重点突出，注重简洁性.
一、基地出入口
基地出入口的布置是城市建筑方案交通设计中首先需考虑的问题，一般若规划条件中有明确意见的，应严格执行。在具体的开设顺序选择上为：支路—次干路—主干路，并且尽量避免在主干路上开设。基地出入口离城市道路交叉口的间距应满足以下条件：开设在主干道上不小于100米、开设在次干路上不小于80米、开设在支路上不小于50米。基地出口的宽度在7～9米较适宜，但若考虑封闭管理需要设置道闸时，可采用4.5+2+4.5米，总宽11米，中间2米设置收费岗亭，但道闸离城市道路的红线不应小于12米。一般项目基地出入口数量在2～3个即可。需要指出的是由于各种原因，对城市支路级道路往往重视不够，在地块出让时轻易取消的现象也屡见不鲜，而城市支路正是城市交通的“毛细血管”，对改善城市交通起着非常重要的作用，因此若项目地块较大，周边被城市次干路及以上级道路围合，应通过设置城市支路级道路（一般宽度在16～20米）合理划分项目组团，各组团的出入口也尽量布置在上述支路上。另外，相邻公共城市建筑之间通过各退4米左右、以设置共用通道的形式也值得提倡。
二、基地总平面布置
基地总平面布置在交通方面主要关心的问题是基地出入口和地库坡道之间的协调性问题以及基地内部交通流线的合理性问题，要避免借用城市道路来满足项目自身的一些交通需求，如停车、货物配送等。基地出入口之间宜设置连通道，并且最好结合底商等有交通需求的物业设置项目环路。道路宽度供小型车辆通行的双向为6米、单向为5米，供中型、大型车辆通行的双向为8米、单向为6米。机动车停车库出入口应设置在基地内部道路上，一般不允许直接开向城市道路。地库出入口和基地出入口之间的连通道一般定义为小区主通道，其宽度不宜小于7米。考虑到安全需要，基地内机动车停车库出入口之间的净距应大于15米，和非机动车库出入口之间的净距应大于10米。住宅底商所需配建的机动车位建议尽量就近地面解决。
三、机动车停车库设计机动车停车库设计
主要考虑的问题有：汽车库出入口数量及宽度、内部通道及停车位尺寸、汽车库内部及对外交通组织等。汽车库出入口数量一般规定如下：停车泊位数100～300辆时，设置一个双车道和一个单车道出入口，停车数量300～500辆时，设置二个双车道出入口，停车数量超过500辆时，设置不小于三个双车道出入口，并且建议当超过1200辆时，每增加500辆增设一个双车道出入口。汽车库出入口净宽供小型车辆通行时双车道为7米、单车道为5米，供中型车辆通行时双车道为8米、单车道为6米。当采用机械式垂直升降梯作为汽车库出入口时，一台机械式升降梯服务的车辆数不应大于25辆。汽车库内部通道宽度规定如下：供小型车辆通行时双向为6米、单向为4米，供中型车辆通行时双向为7米、单向为5米。汽车库小型车辆停车位尺寸一般可采用《汽车库城市建筑设计规范》中规定的5.3米（长）×2.4米（宽），但各个地方可能会有特别的规定，如杭州市区为6.0米（长）×2.5米（宽）。供小型车辆使用的停车库净高不小于2.2米。体育场馆等有集中疏散要求的大型公共城市建筑以及住宅小区不宜采用机械式停车位，其他城市建筑若需配置机械式停车位，其数量不宜超过配建总量的60%。升降横移式机械停车设备应以2层为主，不宜超过3层，一组升降横移式机械停车设备的存容量不宜大于23辆。应避免汽车库出入口与地面道路、车库内部通道衔接处采用”U”掉头设计。地库坡道与地库内部平行通道之间宜设置一跨停车位。当地下车库布置不能服务到各个单体时，建议通过延伸地下人行通道或者增设人行楼梯的形式以提高住户使用的便利性。
四、自行车停车库设计
自行车库不宜设在地下二层或以下，住宅类城市建筑自行车停车位宜与各单体城市建筑配建需求相适应。自行车停车库的出入口应单独设置，不得与机动车道共用，其净宽不应小于2.5米，坡度宜小于20%，用于自行车推行的斜坡宽度不应小于30厘米。出入口的数量一般规定为：当自行车停车位小于等于300辆时可设一个，300～1200辆时可设两个，大于1200辆时可设三个。自行车库的净高不应小于2米。每辆自行车的停车面积露天可按1.5～1.8平方米计算、室内可按1.8～2.0平方米计算。
五、停车配建城市建筑项目
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