时间：2023-03-30 10:40:12
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇公路勘察设计论文，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
中图分类号：U412.36+6文献标识码：A
随着我国改革开放的不断深入，我国经济和科技都得到很快的发展，尤其是近年来，政府不断加快城市化进程，使得相关部门不得不尽快完善城市交通建设，以便人们生活能便利出行。科技水平的提升为公路勘察工作提供保障。数字化测绘技术在高速公路勘察设计中得到很好的应用，其能提升勘察结果数据的高精准度，并且信息数据十分详细，极大地提升了高速公路勘察工作的效率和质量。因此，数字化测绘技术在高速公路勘察设计中的应用具有重要的作用和意义。
1高速公路勘察设计中主要的工程测量工作
高速公路勘察设计施工工程测量工作的重要组成部分，在工程施工前必须要进行勘察工作，为公路路线的合理规划提供精准的数据信息，并且能根据信息资源绘制带状地形图，对公路纵横面进行测量，然后绘制成施工设计图纸。因此高速公路勘察设计工程测量工作十分重要，其具体的工程测量主要表现在以下几个方面。 [1]
1.1勘察设计的准备阶段测量工作
设计前工作人员要进行初步的测量，才能对公路段施工情况有一个具体的了解，才能勾勒出基本的路面地形图，进而才能深入进行下一步勘察设计工作。初步阶段设计工作人员要拟定修建原则，选定设计方案和计算主要工程数量，并且提出施工方案建议和编制工程预算等，这些工作要顺利进行必须要对整个工程项目有初步的了解，通过勘察得知施工基本面积和施工难度，进而才能计算工程基本施工成本。初步设计具有不确定性，一般会根据工作特殊情况，设置两套方案，方案一一般是在1：10000地形图上做多个必选方案，纸上布线完成后，然后再按照1：2000的比例进行地形图测量工作，在1：2000的地形图上进行纸上定线，设置公路通道。在初步设计工作人员需要进行平面高程控制测量、地形图测量以及必要的平纵横测量等工作，这些方面是初步设计工作的主要内容。
1.2施工图纸设计阶段工程测量工作
在初步勘察完成后，工作人员会对施工地形各方面的情况有一个初步了解，在初步设计的基础上，工作人员要确定施工图纸，因此，工作人员要在1：2000比例图上进行方案比选，确定最终施工路线方案。在这个部分工作中，工作人员需要对中线放样进行测量、公路纵横面测量、主要施工点地形图测量以及主要控制地物高等控制测量等方面的工作。这些都是高速公路勘察设计中需要进行的测量工作，其对测量的精度有相当高的要求，而数字化测绘技术的普及和使用，恰好能满足勘察设计测量的需求。[2]
2数字化测量技术在高速公路勘察设计中的应用
2.1控制测量
控制测量主要在高速公路工程地面地形的测量方面，通过测量在地面布设一系列的控制点，然后准确的确定这些点的位置，方便工作人员能顺利进行放线和测量放样等工作。首先要根据设计方案的比例图，根据比例图中初步设定的位置展开测量，工作人员要利用数字测绘工具，搜集相应的路基、构造物等资料，进而能更好的进行控制测量，并且确保测量工作效率和准确性。
2.2坐标系统测量
坐标系统测量主要是地面水准面、参考椭球以及坐标系等方面的测量和确定。地面水准面是接近地球自然表面的不规则椭球曲面，工作人员应该选择比较相近的物体与之接近，然后用简单数学表示的体形来代表，确定坐标位置。一般坐标测量要利用基础的测绘仪器，对高斯平面直角坐标以及坐标分带进行测量。 [3]
2.3独立高等控制测量
独立等高控制测量主要是利用GPS技术测距、定位以及建立三维坐标系统，这方面的工作需要利用GPS卫星高空扫面技术，为勘察设计工作人员提供信息数据。GPS技术操作简单，其精准度非常高，因此，在勘察设计测量工作的运用具有积极的推广意义。
2.4地形图航空摄影测量
地形图航空摄影测量主要是根据公路工程特点，长路线采集，在飞机上安装摄影机，然后对观测地区进行高空摄影，以获得高清的视频图像，然后将摄影图像与地形图进行比对分析，最终能清楚的确定公路工程施工设计方案，避免对周围路面基础的影响。高空摄影获取地形图像后，工作人员还要处理高航摄影的图像，根据控制点的布设，测定公路平面、高程三维坐标，并且纠正航摄中的误差。其次，工作人员还要形成业内图，让勘察设计工作人员能更加清晰的观察地形图。
2.5数字地面模型设计
数字地面模型信息采集施工构建地面模型的重要前提和依据，工作人员要利用数字测绘技术，大量采集地形点三维坐标，按照一定的数学模型分析和联网，最终通过空间点的连接，构建施工设计所需要的地形起伏数字模型。这种模型的建立和使用能提升 施工设计方案的科学性和可行性，进而顺利完成公路工程。数字测绘技术在高速公路勘察设计工程测量工作中的应用范围十分广泛，工作人员要充分利用现代化数字化技术，提升勘察测量结果的精确度，确保设计方案的可行性。 [4]
3结束语
综上所述，数字化测绘技术在高速公路勘察设计中的应用具有重要的作用和意义，并且实践证明数字化测绘技术在高速公路勘察设计中的应用具有很好的效果。数字化测绘技术的高精准度、操作简单以及其能节约大量的劳动力资源等，这些方面的优势使得高速公路勘察工作效率和质量都得到提升。因此，未来我国技术研究工作人员还需要进一步开发新工艺和新技术，不断的完善公路勘察设计工作的基础设备，进一步提升勘察工作的水平和质量。
参考文献：
[1] 窦爱霞,王晓青,袁小祥.基于机载LIDAR的建筑物震害自动识别方法[A]. 中国地震学会空间对地观测专业委员会2012年学术研讨会论文摘要集[C]. 2012
[2] 郜键,孙剑峰,魏靖松,王骐.基于条纹管激光成像雷达水下目标探测研究[A]. 鲁豫赣黑苏五省光学（激光）学会2011学术年会论文摘要集[C]. 2011
关键词：公路勘察；遥感技术；公路勘察设计；应用
1 遥感技术在各行业中的应用
1.1 遥感技术
遥感技术是从远距离感知目标反射或自身辐射的电磁波、可见光、红外线，对目标进行探测和识别的技术，例如航空摄影就是一种遥感技术。现代遥感技术主要包括信息的获取、传输、存储和处理等环节，完成上述功能的全套系统称为遥感系统，其核心组成部分是获取信息的遥感器。遥感器的种类很多，主要有照相机、电视摄像机、多光谱扫描仪、成像光谱仪、微波辐射计、合成孔径雷达等。传输设备用于将遥感信息从远距离平台（如卫星）传回地面站。信息处理设备包括彩色合成仪、图像判读仪和数字图像处理机等。航空和航天遥感能从不同高度、大范围、快速和多谱段地进行感测，获取大量信息。航天遥感还能周期性地得到实时地物信息。因此航空和航天遥感技术在国民经济和军事的很多方面获得广泛的应用。例如应用于气象观测、资源考察、地图测绘和军事侦察等。遥感技术已被应用于国民经济的各个领域，包括资源评估、环境监测、灾害预警及其他地物变化的分析等。随着遥感技术应用的广度和深度发展，遥感技术的用途将大大扩展。
1.2 3S技术
3S技术指的是RS（遥感技术）、GRS（全球定位系统）、GIS（地理信息系统）技术。3S技术融合了现代通讯技术、计算机科技技术、卫星导航与定位技术、传感技术及空间技术等，具有信息采集、模拟制图及模型分析等多种功能。在实际应用中发现，融合3S技术能够为公路勘察技术功能、数据资源的共享、结合提供有效的支撑。在利用GPS技术与RS技术探测公路实际情况时，可以使用相关资料及时获取地理信息的三维图像，并输出地形的三维模型，有助于了解公路工程地形的实际情况。利用RS技术与GI技术时也可以获得相对精确的勘探设计地形模型，有助于优化选线，这对于提高勘察设计效率有着重要意义。遥感与3S相结合，经过技术集成和开发，在实现信息分析解译、完成山区、沙漠、黄土沟壑区高速公路方案优化方面，有事半功倍的效果。
2遥感技术在公路勘察设计中的应用
遥感图像信息的宏观真实性、实时性和信息丰富性，为资源环境调查及公路工程勘察设计提供了最方便快捷、准确实用的依据。而3S与3D（三维地模-数字地形模型）技术相结合，可以生成公路设计区真实地貌景观，是全面认识公路交通自然环境，提高公路勘察设计水平的先进技术。
2.1遥感技术与公路测绘
遥感技术在公路测绘中得到了广泛应用。早期的遥感资料由于受分辨率的限制，近年来，由于采用了新的技术思路，在大比例尺测绘和地质制图中，遥感与地质测绘的符合程度和可兼容程度有了很大的改进，但在如何充分发挥遥感地质的认识上仍有待统一，否则遥感地质将无法健康发展下去。遥感在测绘中主要被用来测绘公路地形图、制作正射影像图和经专业判读后编绘各种专题图。而常规的测量方法不仅工作量大，而且还存在一些很难测定的空白点，遥感技术的发展恰恰能够弥补这些不足。
2.2 遥感技术与地质勘察
传统的工程地质调绘（地质测绘）是依靠技术人员的野外作业来实现的，费时费力，效率不高，而且由于人的视野受到地形和植被的遮挡，许多地质问题不易观察搞清。遥感图像信息的丰富性，为工程地质人员提供了最直观调绘依据，可以大大加快工作的速度。我国公路遥感技术应用开始于1990年代中期，主要利用遥感信息调查路线带工程地质及不良地质现象。遥感技术具有宏观性强、影像逼真、信息量丰富等特点，对地形地貌、地质构造、不良地质和特殊地质均有比较直观的反映，在工程区域地质条件评价、公路走廊带选择、路线方案比选、病害成因及其影响评价方面具有常规手段和传统方法所无法比拟的优势。在实践的操作当中需要结合地质地貌的特征，运用地形的基本条件，开展路线的平纵勘察以及方案的设计。针对路线的设计，需要适应地形的特征，而不应当刻意的、片面的、过分的追求设计的高标准。一般来讲设计的实际标准不能小于规定的标准，并且加大设计方案的比较和选择力度，对一些有价值的设计方式需要进行深入的分析与勘测。针对不良的地质施工环境，诸如采空区以及岩溶地区等等，还需要运用现代化的新型技术，航测数模技术以及航测遥感技术等等，通过计算机技术来计算出最佳的地质设计路线，进而在设计和施工的过程当中合理的避开一些较难进行防治的复杂路段，达到方案优化的目的和效果。
2.3 遥感技术与公路选线
公路选线是公路勘察设计的重要环节，要求设计的路线方案既经济合理，又快速高效，并且安全可靠。因此，对高新技术勘察手段的应用要求也越来越高。遥感技术通过遥感影像和遥感数据，对公路工程的地质情况进行分析，结合现场地质勘察以及钻探技术，可以帮助地质勘测人员完成对公路沿线工程地质、水文地质等的分析和判断，提供给路线设计人员进行地质选线。在该工程中，需要首先对公路沿线范围内相关的卫星影像资料、遥感数据资料以及地质资料等进行收集和整理，然后利用高分辨率卫星影像以及多光谱卫星影像等，对公路的地质地貌、构造分布、工程地质条件等进行全面细致分析，从而为路线方案的选取提供有效的参考依据和建设性意见，确保公路路线的合理性。
2.4 遥感技术与公路隧道选线
高等级公路隧道规模一般比较大，随着长大隧道的出现，投资巨大，选择最优线位往往可以节约数千万甚至数亿元的投入，其意义是非常重大的。遥感技术在公路隧道的选线优化工作中具有关键作用。高等级公路施工过程中隧道的占得部分规模较大，随着大隧道的出现，投资金额的增长，如果选择最优线位通常可以节约将近数千万甚至数亿元的投资款，有非常重大的意义，由此可知，遥感技术在公路隧道的设计的选线优化工作中起到了很关键的作用。
结束语
应用卫星多光谱遥感、微波遥感探测技术对公路规划勘察区进行工程地质环境、隐伏构造信息及不良地质信息分析技术的研究，开展了3D-GEO系统软件开发及其在公路工程深部立体图形图像解析及选线中的应用研究，为优化公路规划设计方案，提高勘察设计质量和速度提供技术支持。在公路工程地质勘察应用中取得了较好的效果及显著的经济效益和社会效益。
参考文献
[1]袁江红，杨厚波.测绘技术在公路勘察设计中的应用[J].科技资讯，2006（28）：17-18.
[2]戴文晗.遥感与3S技术开发及在公路勘察设计中的应用[A].第一届全国公路科技创新高层论坛论文集新技术新材料与新设备卷[C].2002年.
[3]杨长根，陈彦恒.现代测绘技术在铁路勘测设计一体化中的应用[J].铁道勘察，2009（4）：67-69.
“走出去”———1992年，在省交通厅和学院领导的大力支持和帮扶下，学院与“贵州省交通规划勘察设计研究院”合作成立了以路桥系专业教师为班底的“贵州省交通规划勘察设计研究院第七测设处”。“引进来”———2010年年6月，学院又筑巢引凤，通过校企合作，整体引进贵州省公路勘察设计院进驻校园，实现了优势互补，创新了“校企一体，任务驱动”的人才培养模式。设计院的整体进驻，可充分利用企业的生产任务、技术人员、设备，为在校学生提供便捷的工学交替生产性实训，让学生能更好地得到企业技术人员及时辅导，真正地走产学结合的办学道路，更好地培养学生的实践技能。同时企业的进入将提供一定数量的兼职教师，通过在校教师和兼职教师的沟通，使得理论和实践互补，自2010年以来设计院累计派遣经验丰富的中级职称以上专业技术人员16人（每学期达3.2人）参加专业核心课程及实训教学；为学生生产性实训提供了200多个工位，充分体现了学校与企业“专业共建、人才共育、资源共享”的校企合作人才培养模式。
二、运行机制
路桥勘察设计采用系企一体的运行机制，教师双师双职。依据企业生产要求，结合教师的专业特长及专业发展愿望，对专业教师进行专业归口管理。专业系主任兼任实体负责人，专业教师兼任实体员工，体现出“系级负责人有‘老总’，专业带头人有‘总工’，骨干教师有‘能工巧匠’”的特色。
三、特色亮点
（一）另类模式，打造实训基地路桥勘察设计为学生提供了一个独具特色的、移动式的、稳定的实践教学基地。学生在学习完专业课后，测设处从各班抽取一定比例的同学参与公路勘察的全过程，从测绘仪器的准备、校检到外业勘察，学生被分成横断面组、中线组、水平组、地质组、调查组、内业组等，每组由专业教师带队指导，在测设过程中定期轮换，各组的同学都在实战的环境中进行职业训练，如中线组进行RTK、全站仪放线；地质组进行小桥涵手摇地质钻探、绘制地质剖面、采集土样和一些现场土工测试；内业组进行数据复核、输入、纵断面点绘、小桥、涵洞、挡墙设计等。野外勘察大多都是在自然条件十分恶劣、人烟稀少的艰苦环境下进行的，有时还常要借宿老乡家，在每一次的实践锻炼中，学生深入社会，了解社会各阶层，无不受到生动的国情、省情教育，感受到社会责任感，经历一次次精神的洗礼。通过真实的公路勘察设计任务，对学生进行生产性实训，培养学生的工程测绘和专业识图能力。多年来结合教学实习，路桥系学生直接参与测设工作达2000多人次，深受用人单位的欢迎，在贵州交通职业技术学院“人才双选会”上，贵州省公路勘察设计院、贵州省公路工程总公司、贵州省桥梁工程总公司等用人单位就点名要参加过勘察设计实践的同学。
（二）稳定专业教师队伍、促进师资成长
学院的发展离不开优秀的师资队伍，但是，在交通大发展，行业优势和收入差距不断加大的背景下，优秀的毕业生大都选择收入高、待遇好的施工企业，而具有实践经验的一线工程人员更难引进到学校。不仅如此，相关单位也瞄准了学校的人才，常常在专业师资队伍中“挖人”，学院派到施工企业实践的专业老师就曾出现过流失，路桥系专业教师队伍不稳定，成为一段时间以来一个不争的事实。如何应对人才馈乏的挑战？如何提升专业教学质量？结合实际情况，学院进一步明确了背靠行业、瞄准市场、打造路桥特色优势专业，以积极的姿态参与市场竞争的思路，通过参与公路勘察设计，以优质的测设质量和良好的后期服务获得路桥系专业实践的品牌效益，使教师在参与生产的过程中获得相应的报酬，收入的增加稳定了教师队伍，更使本专业具有了生命力，测设项目不断找上门来，优秀的专业人才也随之而来，形成良性循环。从1992年至今我们教师收入逐年增加，缩小了行业收入差距，教师心态趋于平衡，安心教学，这对吸引人才、稳定教师队伍起到了较大的作用。在公路勘察设计及施工后期服务的过程中，师资队伍得到优化，专业教师技术水平和动手能力得到提升，理论和实践相结合，及时了解、掌握行业发展的新技术、新设备、新资料，“双师”素质教师比例渐趋合理，骨干教师得到强有力的实践锻炼。路桥系目前“双师”素质教师比例已占全系专任教师的100%，骨干教师大多数在测设工作中承担项目负责人或分项负责人工作，50多名学生在校就考取监理员、试验员等国家执业资格证书；25名教师分别考取注册监理工程师、注册造价工程师、注册岩土工程师、公路（水运）试验检测工程师等执业资格证书。
（三）互帮互学，特色助教小组
路桥勘察设计带出了大批具有较强的实际操作能力和岗位职业能力的学生，他们大多成为了学习骨干，在同学中具有较强的带头和示范作用，同时在公路测设中，实习学生还配合老师进行相应的土工实验、岩石实验。借此，成立由品学兼优、有较强的动手和组织能力的同学组成的助教小组，由实践教学口指派教师专门指导，建立完善的规章制度和管理制度，配合实训老师负责全系学生的实验室实验、实训项目课外开放的管理和指导工作，路桥系实验室每周对外开放3天，让学生有一个提高技能训练、相互交流和展示自己的舞台，为“多证书式”教学改革发挥积极的作用，同时助教小组还积极协助老师组织全系学生的实践技能比赛和各种文体活动，如全省职业技能大赛、全院技能大赛、路桥系技能大赛、迎新晚会、演讲比赛、金秋文艺晚会等，他们的身影活跃在课外活动的各个环节，成为我院一道亮丽的风景线。助教小组成立以来，每届同学互帮互传，一直延续，至今已16个年头。助教小组同学不仅学习能力强，专业知识过硬，还可深造，读本、读研、甚至个别突出的同学读博，他们的优秀表现，在学生中形成了良好的你争我赶学习氛围，激发了学生们“学知识、比技能”的热情。
（四）系企一体，教学实践相融
贵州交通职业技术学院路桥勘察设计，并未与系部脱离单独成立勘察设计公司，而是系处一体，专业老师既是勘察设计的的一员，又是系部上课老师，既在施工一线担任设计代表，又在课堂传授知识，这样做十分有利于将勘察设计中的新思想、新规范、新标准、新工艺、新方法等教学资源在第一时间传授给学生；十分有利于理论教学与实践教学的紧密结合。参与勘测设计的专业教师人数从2006年的21人增加到36人，教师专业业务水平不断提高，技术服务的成果转化为教学资源，促进人才质量的提高，丰富的实践经验又大大充实了教学内容，教师上课得心应手，工程实例信手拈来；学生通过这些生动的案例教学，学习兴趣大增。
四、实施效果
（一）促进专业可持续发展，专业教学成绩斐然
路桥勘察设计这项以路桥系教师为主体的实践教学改革，为师生提供了优质的实训平台，锻炼了教师队伍，大大强化了学生技能。经过多年的实践探索，逐渐形成了路桥独有的“五合一”，即：教师与企业员工身份合一、学院课堂与施工现场合一、教学内容与生产任务合一、职业能力培养与生产活动合一、教学评价与完成生产任务合一的工学结合人才培养模式。依托路桥勘察设计项目，团队成员核心期刊发表专业论文13余篇；普通期刊发表专业论文21余篇；完成了9门课程的课程资源建设及教材出版；获得了两门国家级精品课程建设任务；一门国家级共享资源库建设任务，2013年道路桥梁工程技术教学团队获得“贵州省省级高等职业教育教学团队”称号；道路桥梁工程技术专业毕业生近年来就业率均在96%以上，取得了学生、学校、企业三满意的好成绩。
（二）依托项目，走“产学研”之路
通过外联内引，路桥勘察设计无论在勘察任务还是在技术上都得到了充分的保证和支持。至今完成公路勘察设计100余条，累计达1500多公里，设计完成通车高速公路里程300多公里。承担厅级科研项目5个，其中厅级科研《山区高等级公路横断面测量新技术研究》获得2012年贵州省公路学会科学技术二等奖。
（三）提高学生质量，让学生能就业也能创业
论文摘要：在边坡治理工程中，由于国家建设部和重庆市目前都没有针对“动态设计法、信a.施工法’，的明确规定，因此出现主管部门监份管理依据不充分，勘察、设计、监理、施工单位无幸可循的现象。本文根据多年的工作经脸，提出重庆市边坡工程变更设计管理办法的设想，希望起到规范参建各方的行为，使各工作环节有序，工程质圣、进度、安全有保津，投资有控制的目的。
重庆是座山城，工程建设中有大里的边坡需要治理。重庆市建委对边坡工程历来都十分重视，对勘察、设计、施工图审查、监理、施工以及招投标等工作，先后出台了一系列政策和法规，从执行情况看，反映良好，对提高边坡工程质f起到了关键性作用。
目前边坡工程普遍采用“动态设计法、信息施工法，在(建筑边坡工程技术规范)中以强制性条文的方式执行，与一般建设工程的工作程序有很大的区别。其中设计的主要依据—地质结论、岩土物理力学参数都需要在施工监测和试验中加以验证、调整，其显著特点是:由于地质环境复杂性，工程勘察、边坡试验提供的设计参数不可能全面准确地反映工程地质实际情况，只能在工程实施过程中来加以验证、调整，从而修正治理方案。不可避免地产生勘察、设计、施工组织和工艺变更。这要求参建各方密切配合，才能有效地保证边坡工程的质t、进度和安全。实践证明，它是最切合边坡工程实际的勘察设计、施工方法。然而在实施过程中，我们发现无论是建设部还是重庆市目前都没有针对‘，动态设计法、信息施工法，的明确规定。一旦出现变更情况，各级建设主管部门监督管理依据不充分，责任不清，而勘察、设计、监理、施工单位也无章可循。
一方面，在日常工作中我们有时会遇到业主、勘察、设计与施工单位各方为质里事故资任相互推语的问题。多数情况下，变更设计是由于地质环境变化造成的，非勘察设计的资任。变更设计后一般要突破原概算，产生包括工程投资、勘察、设计、审查等费用由谁支付，以及支付的程序等问题。因此需相关配套的政策法规来规范各方的责任，协调参建各方责、权、利，是重庆市建委鱼待解决的问题之一。
另一方面，虽然重庆市绝大多数勘察设计单位都积极配合施工，解决施工中遇到的问题，但经常是变更勘察设计文件交付业主后，业主不知道这些变更需要哪一级审查，特别是边坡工程，变更设计较频繁，如果无论大小都交与建委审查，既不合适也不必要;一律由原施工图审查单位审查，对于涉及安全、规划等问题的重大变更，原施工图审查单位审查似乎也不合适。因此应结合重庆市边坡工程的特点，制定“边坡工程变更设计管理办法明确边坡工程治理过程中变更设计的种类、审批程序。作者根据多年的工作经争，对如何加强边坡工程施工过程中的变更设计管理，规范、协调各参建单位的行为，确保边坡工程质f}提出一点浅见，希望能起到抛砖引玉的作用。
目前国内有关工程变更设计方面有系统文件的，有铁道部的《铁路基本建设变更设计管理办法)，交通部的(公路工程设计变更管理办法)等，地方有常州市建设局的(市政工程施工图设计文件变更管理暂行办法》。前两个文件有明显的行业特点，专业性强，不能完全适应重庆市的建筑边坡工程行业管理。常州市建设局的(市政工程施工图设计文件变更管理暂行办法》与重庆市的边坡工程变更设计管理具有可比性。建设部的(建设工程勘察设计管理条例》(2000.9.25)第28条，(建设工程监理规范)(6B50319-2000 2001.5.1)第6.2.1条对原则性的问题作了相关规定，应当作为f庆市编制有关文件的依据;(江苏省建设工程勘察设计管理办法》(2000.3.31)第28条和第30条可以作为参考。
重庆市的边坡工程变更设计管理办法应当涵盖以下内容:
(1)勘察设计、施工变更分类:一般分为重大变更、较大变更和一般变更。
(2)审批权限:明确各类变更的审批权限。建议对于涉及规划、方案、投资和控制性结构有重大影响的变更，属于重大变更，应由业主报原审批部门审批;对较大变更，建议由原施工图审变单位审查并报建委备案后实施;一般变更由建设单位负资组织审查后实施。
(3)变更的工作程序:问题的提出—确认—勘察设计变更—报批(报审)—变更实施。一般根据施工反馈的信息，由施工单位、业主或试验单位提出问题(变更原因)、总监理工程师组织专业监理工程师审查同惫后交业主，由业主委托变更单位完成变更设计。变更设计原则上由原工程勘察、设计单位完成，经原工程设计单位书面同惫，建设单位也可以委托其他具有相应资质的工程勘察设计单位出具变更文件。出具变更文件的单位对修改的设计文件承担相应资任。变更设计文件送交业主，业主根据变更的类型，组织有关部门对变更设计文件进行审查，根据审变惫见修改变更设计，施工单位实施变更。常州市的(市政工程施工图设计文件变更管理暂行办法》值得很好借鉴。
(4)变更的资任:应执行(建设工程勘察设计管理条例》(2000.9.25)第28条的有关规定。勘察、设计文件不符合工程建设强制性标准、合同约定的质t要求的以及由于勘察设计方案原因造成的变更，应当由原勘察、设计单位进行补充、修改，费用应有原勘察设计单位负资，造成工程质问题的，按国家有关规定赔偿经济损失;如果是施工单位没有按照有关施工规范、设计要求的规定造成的变更，应由施工单位承担;监理单位违反(建设工程监理规范》(6850319-20002001.5.1)造成的变更，由监理单位承担;除以上原因，由于地质、环境、规划等原因或业主要求的变更应由业主负资。
关键词：山区公路设计；勘查设计；新理念；实践应用
1 选用适当的公路等级
公路等级的选择是公路勘查设计中重要的方面，其涉及的影响因素较多，是公路建设的前提。公路等级越高，其行车速度和曲线半径的技术指标也越高，同时路基的宽度越宽，相应的土石量和防护工程量也越大。例如在某山区的公路的等级调整中，原来的公路等级是二级，调整到三级公路之后的相应的工程指标的变化（如下表1所示）。通过表中可以看出相应的工程指标的变化，随着公路等级的降低，个性技术指标都相应的降低。
2 平面线形设计
地质选线应当和地形选线结合在一起，通常山区公路的地质条件恶劣，因此应当采用正确的选线流程，应用卫星图片、航拍图片等资料，选择科学的路线走廊，为了增强选线的科学性，要进行实地的勘查。再结合地形条件，从可以选择的地质路线走廊中，挑选出可供布线的路线图，同时把路线中可能存在的灾害点标注出来，并进行灾害程度的评估预测，通过实地调查不断的优化路线图。
路线平面线性要和沿线的地形相吻合，尤其是要和沟壑、河流的地形吻合，在选线时要尽量避免长直线线性，减少工程量，同时也减少高填、深挖等对于环境的破坏。因此，山区公路首先考虑的应该是在平面线形上采用与自然地形相协调的曲线线形，尽量少采用直线。
可以采用等于或接近于一般最小半径值的圆曲线。圆曲线长度除应满足规范要求外，缓和曲线长度Ls与圆曲线长度Ly的关系宜为Ls：Ly：Lx=1：1：1，或Lx：Ly：Ls=1：2：1。例如在某项目的平面线性选择时，研究了两种不同的方案，A方案选择的是曲线线性，和地质条件较为协调，而B方案中采用了较多了直线线性，相应的工程规模也增大，对于环境的影响也较大，其具体的比较如表2所示：
3 纵面线形设计
在纵面线性设计中要谨慎使用极限坡长和坡比，由于山区公路的线路沿河、沿山，布线受到纵坡的影响较大，同时山区公路的通行车辆吨位较大，对于纵剖面的设计要求较高。因此在设计时，首先要要求剖面的适应性较强，对于河流、山谷的纵坡进行试坡，拟定公路路线的未来轮廓，并及时发现存在的问题。其次公路的纵坡不宜过长，过长则可能导致车辆制动失灵，影响行车安全，也不利于与地形结合，增加工程量，并且对排水设计也不利，纵坡过小则展线距离长，可能增加桥隧长度及挡护工程量等。此外山区公路应当做好排水处理，增加排水沟的数量，加大露肩和路面的横向坡度，减少积水对于路面的影响。
对于竖向线半径的选用，要综合考虑山区公路的地形地貌，通常会采用连续小半径短平曲线的设计，但是会早晨驾驶员的视觉效果较差，因此要根据地形条件，加大工程量以提高竖线半径，增加视野范围。但是要保证竖线曲线不要过大，否则会造成排水的不顺畅，同时也增大了路基填土的高度，增加工程量。
4 横断面设计
要灵活选择断面的形式，为了保证公路路基的稳定性，要根据不同的地形，灵活的设计路基横断面，对于平坦的路段，可以采用整体式断面，如果地形较为复杂，可以采用分离式路基水平设置或者上下错开，以减少开挖量，降低对于环境的破坏。
对于填挖高度的控制，要按照以下的原则：（1）路基中心填方高度不应大于20m；（2）路基中心挖方高度不宜超过30m；（3）路基挖方边坡高度不宜超过40m。如果高度超标，就应当采用适当的处理方案。例如在某山区公路工程中，在路段的设计初期，采用的是开挖路堑方案，形成横断面之后，其路基的中心挖方超过了30m，在局部最大的挖方高度甚至达到了60m，因此为了通车的安全性，最终选择了隧道方案，而放弃了开挖路堑方案。
5 适当设置避险车道
在设置避险车道时，应当秉承着以下的原则：（1）避险车道入口必须保证车辆的高速安全通行；（2）避险车道应当设在直线段、较小曲率的曲线段或左偏曲线的切线方向，以方便司机控制故障车辆到达撤离坡道上。（3）视野开阔，并设有醒目的标志；（4）制动坡床要采用滚动系数较大的路面材料，如碎石子、砂石等；（5）坡道长度必须足以消除行驶车辆的动能，以使失控车辆能够安全停住。
6 落实新理念需要注意的问题
6.1 四个环节，提高认识全面落实
在新理念落实中，要遵守四个关键环节，理念是灵魂，管理是关键，设计是核心，施工是保证。在山区公路设计中，勘查设计工作是重中之重，是后序施工的重要保障，因此要把理念、管理、设计、施工等四项工作结合在一起，通过设计理念的细化，制定出科学全面的勘查设计方案，并加强管理工作。
6.2 掌握标准，灵活运用技术指标
在勘查设计中不要过度的追求高标准，要按照施工条件、地理条件选择合理的设计方案，尽量保证公路路线的连续性和流畅性，尤其是要避免出现数量巨大的土石方开挖，防治对环境造成不可恢复的破坏，同时要灵活的运用技术指标，设置合理的安保设施，改善通车条件，提高勘察设计的全面性和科学性。
6.3 因地制宜，合理设置工程项目
新理念项目实施前，必须注重项目沿线社会、人文、地理、路用材料等的调查，因地制宜就地取材。调点有：公路平、纵线形；路基防护和排水情况；路面桥涵使用情况；交通工程与沿线设施设置情况；交通事故路段统计等。同时还应听取建设单位、管理部门、养护路政、地方政府和群众的建议和提议，综合制定公路工程的实施项目和工程重点。
6.4 注重细节，提升公路文化内涵
要落实山区公路设计中勘查设计新理念，就要重视公路各要素的细节设计，如路基的设计轮廓，路面的边缘整齐、桥梁防撞墙的模式、刚装配栏杆等方面，增强山区公路的勘查设计合理性。同时要根据当地的特点，在满足公路工程使用功能的前提下，利用各种景观主题相协调的材料与设计手法予以表达。
7 结束语
总而言之，山区公路工程由于其地势特殊性，因此勘察设计至关重要，其设计好坏直接影响到公路的通车安全性，在勘查设计中要综合考虑路线平面、纵面和横断面设计，还要考虑桥梁、隧道的设计，更要重视对自然环境的影响。以上是作者的粗浅之见，由于作者的知识水平及文字组织能力有限，文中如有不到之处还望不吝赐教。
参考文献
[1]彭圣华，牛圣宽.公路勘察设计新理念在山区公路设计中的实践[J].人民长江，2011（10）.
【关键词】山区高速公路；勘察岩土；注意问题
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：
现阶段，国家不断加大对山区高速公路建设投入力度，这就致使山区高速公路岩土工程大量出现，如高边坡防护、隧道工程、滑坡整治、桥涵特殊基础处理等，这就增加了山区高速公路岩土勘察工作难度，进而对山区高速公路岩土工程施工提出了更高要求，因此，为了确保山区高速公路岩土工程质量，必须加强山区高速公路岩土勘察工作。基于此，笔者结合以往类似工程的经验与自身工作实践对山区高速公路勘察主要岩土问题进行了以下几方面的分析探讨，为山区高速公路岩土勘察工作的顺利进行提高良好保障。
1.山区高速公路岩土工程概述
山区高速公路岩土工程是一项系统而又复杂的工程，主要是通过采用复杂的综合技术对岩体与土体进行改造与利用。山区高速公路岩土工程主要内容依次为：岩土工程勘察、岩土工程设计、岩土工程施工、岩土工程监测、岩土工程监理；这就对岩土工程的工作人员提出了更高要求，要求其必须正确掌握工程施工方法，熟悉施工现场地质、水文条件，具备专业的岩土工程知识，以便有效处理工程中存在的问题。随着国家对交通事业的大力投入，公路工程的建设标准也在逐渐由低向高发展，进而公路工程的勘察设计重点也在不断变化。现阶段，由于交通事业的飞速发展，我国山区高速公路也得到了大力建设，鉴于山区高速公路建设的复杂性导致岩土工程项目也在大量增加，这就对岩土工程的勘察工作提出了更高要求，然而在进行勘察工作中难免会出现这样或那样的问题，因此，必须对造成这些问题出现的原因进行认真分析，从而采取科学合理的方法有效解决这些问题，确保岩土工程勘察工作的顺利进行，以便为山区高等级公路建设奠定坚实的基础[1]。
2.山区高速公路勘察主要岩土问题
2.1高边坡防护
山区高速公路建设施工时，应对公路两侧的高边坡进行防护，防护的力度根据实际情况进行。通常应在矮边坡上进行植草防护，从而避免雨水冲刷，保持边坡稳定；对于高边坡应才衬砌拱、护面墙、植草等方式进行防护，从而防止局部失稳，保持边坡稳定。若是边坡高度在16米以上，必须减缓坡度，为防止出现失稳情况，就必须采用针对性地特殊措施进行防护，这就称之为高边坡防护。进行高边坡方法时，通常主要是采用圬工类挡土墙进行防护，如钢筋混凝土挡土墙、浆砌片石挡土墙等。且挡土墙通常是采用的方式是对岩土体内部进行加固，如预应力锚杆挡土墙、锚杆挡土墙等。进行高边坡防护设计时，必须充分考虑边坡稳定情况与挡土墙最大承压度，并进行验算，从而确保设计的高边坡防护科学合理，符合边坡稳定要求。边坡去稳形式较多，因而必须结合地形条件、地质结构分别进行对待，如硬岩层主要是崩塌，软岩层主要是顺层滑动，土质边坡主要是整体滑动等，同时还与软弱结构层及地下水位情况有密切关联[2]。
2.2隧道工程
高速公路隧道的修建，应先结合隧道地区的地质条件再进行勘察设计工作。隧道工程是一项复杂、技术要求高、施工要求严格的系统工程，隧道工程属于岩土工程，是一项对岩土工程技术含量要求极高工程项目。
隧道工程技术的复杂性主要有：第一，隧道支护结构的荷载与多种因素有关，如隧道形状、地形条件、地形条件、地质条件、施工方法与施工质量、支护型式与强度等等；第二，支护形式具有多样性；第三，支护结构与周围岩体相互作用，支护结构与施工方法的相互作用，增加了设计与质量控制的难度；第四，岩体稳定性越差，荷载就越大，而支护结构强，荷载、结构、围岩以及施工方法几方面的相互作用、影响就越大，增加设计施工难度。其中地质形状、隧道形状以及开挖跨度直径对隧道建设控制有着直接的影响。隧道地形越复杂、地质条件越差，跨度就越大，增加了设计施工难度，而隧道洞口地质条件越好，就越有利于设计施工。隧道工程的施工技术难点主要有：建设工期长、技术复杂、施工质量控制困难等。
2.3滑坡
滑坡是一种常见的地质灾害情况，但是在山区高速公路工程建设中出现滑坡则是一个非常棘手的问题，其整治处理不方便且代价也极高。不论滑坡的性质，只要滑坡规模大、滑动面深，进行整治处理都非常困难。滑坡的整治处理从某种程度来说也能认为是高边坡防护，一般主要采用的方法有抗滑挡土墙、抗滑桩、抗滑明洞、抗滑注浆、抗滑锚索。进行滑坡整治时，为了确保达到理想效果，应将上述方法进行有机结合使用，如滑坡力度较大时，应将抗滑桩与抗滑锚索进行结合使用等。
2.4桥涵特殊基础处理
公路桥涵基础主要有扩大基础、扩大基础、桩基础等三种。通常在地质条件好的区域不会出现太大难度，但是也会偶尔出现特殊情况，如地基承载力低导致施工困难等等。因此，在适宜的情况下采用岩土工程技术对桥涵特殊基础进行处理，不仅能降低设计方案成本，让施工更简便，还能进一步增加其使用安全性。岩土工程技术处理基础的方法有注浆、锚杆、锚索等，应根据桥涵基础特点并结合现场地质条件进行使用。采用注浆法处理基础通常适用于基础局部加固，基础后期加固或整治；采用锚杆法处理基础主要适用于对岩质地基的处理；采用锚索法处理基础主要适用于对受力较大的基础进行加固[3]。
3.山区高速公路勘察需注意的问题
做好岩土工程勘察设计工作的首要条件就是应符合设计要求，其次设计要求应符合施工要求，而后按照设计文件顺利进行施工并对施工质量进行检查与评定。地质条件的分析、评定贯穿于岩土工程全过程，地质条件能决定设计时选用的工程方法，又能决定工程方法中各项措施力度，还能对施工方法进行决定。因而岩土工程勘察设计不仅应有丰富的专业知识，还应有丰富的经验。
山区高速公路勘察需注意的问题：一是区分岩石与岩体的差别，利用相关的实验室进行检测，而后通过检测数据区分岩石与岩体的差别。当然，若是条件允许最佳的方法就是进行现场测试。二是区分岩体与软弱结构面的差别，相较于对边坡稳定性的分析，对岩土体中软弱结构面更为重视，通常软弱结构面综合值比较岩体更低。三是区分原状土体与设计取值间的关系，岩土体测试中对于原状土体的测试更为重视，原状测试能进一步反映真实情况。若是出现大量降雨及地下水活动将对岩土体造成严重影响，一旦原状土体在进行测设时，没有在规范条件下进行，直接将原状测试值当作设计取用，将导致工程陷入十分危险的境地。
四是必须对重视工程影响区域内的岩土层分布状况的勘察，重视工程影响区域内的岩土层物理力学性质的全面勘察[4]。
4.结语
总之，对山区高速公路勘察主要岩土问题进行分析探讨具有非常重要的意义，有利于山区高速公路勘察主要岩土问题岩土勘察工作的顺利进行，能为山区高速公路建设奠定坚实的基础，进一步保证工程质量，以不断促进我国交通事业的可持续发展。
【参考文献】
[1]程勉冲.山区高速公路勘察设计浅析[J].铁道勘察，2011，01：94-97.
[2]潘振泉.山区高速公路勘察主要岩土问题探讨[J].中国西部科技，2012，09：33-34.
关键词：岩土工程；勘察技术；发展趋势
Abstract: The engineering geological investigation in China professional after nearly twenty years of efforts, has realized to the development direction of geotechnical engineering investigation of geotechnical engineering, technology progress in exploration, prospecting means, whether from the exploration equipment, technical investigation of digital or technical staff knowledge of the breadth and depth have made rapid development. In this paper, the author through analyzes the present development of geotechnical engineering survey technology, and discusses the method of technology for investigation of geotechnical engineering, for reference.
Key words: geotechnical engineering investigation; development trend;
中图分类号：P25
一、我国岩土工程勘察技术的现状
1.桩基技术方面
在高层超高层建筑中，桩基技术应用最为广泛。如混凝土预制方桩和预应力管桩由于具有单位承载力投资省、质量有保证、施工速度快等特点，近几年得到快速发展；混凝土灌注桩及其后压浆技术由于桩长和桩径范围选择大，提供的承载力幅度大，地层适用性强等特点，发展也很快。为合理利用桩间土承载力，复合桩基技术的理论研究与应用得到了较大的发展。
2.地基处理技术方面
我国软土地基处理现已接近国际先进水平，同时在天然地基的合理利用方面，开发了大量的复合地基新技术。强夯法、预压法、排水固结法、堆载预压、水泥土桩、碎石桩、以CFG桩和静压砼预制小桩为代表的刚性桩复合地基技术，得到广泛使用和研究。复合桩基和刚性桩复合地基中桩土相互作用的理论和研究成果逐步被采用。
3.深基坑工程及边坡支护技术
我国深基坑及边坡支护技术是近20年来随着高层建筑的大量兴建发展起来的一项新技术，是集岩土工程和结构工程为一体，包括支挡、防水、降水、挖运土、监测和信息化施工的系统工程，具有工程地质复杂多变，区域性和个性强的特点，已成为施工中的热点和难点问题。
4.环境岩土工程方面
与环境关联的岩土工程及与岩土有关的环境工程的广义环境岩土工程的概念逐步为学术和工程界所接受。环境岩土工程的概念和理论逐步深入人心，地基处理与深基坑工程对环境的影响问题的认识与处理，要求将地基处理与深基坑工程作为相互影响和相互作用的整体问题一并考虑成为环境岩土工程的新思想。
5.岩土预测与控制方面
从采用传统理论力学和计算土力学计算方法发展到采用灰色理论、损伤力学、神经网络技术等人工智能方法和动态滚动预测方向发展；控制技术从单一手段朝着多样、复合的方向发展。
二、岩土工程勘察技术的方法
随着计算机信息技术的不断发展，岩土工程勘察数字化技术得到广泛应用。下面就与传统勘察方法进行对比， 加以论述。
1.传统岩土工程勘察技术方法研究
勘察资料过于地质化。由于部门长期的条块分割， 勘察、 设计分散作业， 加之岩土工程规范制定和新技术、 新方法应用的滞后， 以及专业设置过细， 岩土工程本身的特殊性等原因， 设计与勘察之间脱钩多，使得勘察提供的岩土工程信息通常以设计人员难以理解的形式出现，而且勘察也较难参与设计的全过程；设计人员也因知识的局限， 很难深层次理解岩土工程勘察信息， 因而勘察成果在设计中的转化率较低， 造成许多不应有的浪费和损失数字化地图与数字化设计系统间不够贯通。地形图是设计系统的底图或称基础数据，由于数字化地图中的某些环节技术条件不成熟，与 CAD 设计软件的接口不匹配， 很难顺利实现对接， 设计系统不得不重新将勘察资料数字化， 影响了设计系统 CAD 的推广应用。勘察信息数字化程度低。勘察部门提供的勘察信息往往以图纸、 表格、 文字等形式为主，内容上定性描述较多。这一方面造成设计人员对于勘察信息难于准确理解， 另一方面造成对勘察信息处理、 利用上的困难。
2.数字化勘察技术研究
数字化岩土工程勘察是指应用当代测绘技术、 数据库技术、 计算机技术、 网络通信技术和 CAD 技术， 通过计算机及其软件， 把一个工程项目的所有信息有机地集成起来，建立综合的计算机辅助信息流程，使勘察设计的技术手段从手工方式向现代化 CAD 技术转变，作到数据采集信息化、 勘察资料处理数字化、 硬件系统网络化、 图文处理自动化， 逐步形成和建立适应多专业、 多工种生产的高效益、 高柔性、 智能化的工程勘察设计体系。该技术体系用系统工程观点， 把勘察、 设计的图纸、 图像、 表格、 文字等以数字化形式存贮。
3.数字化勘察技术关键优势
岩土工程地质建模的方法目前采用的主要有表面模型法，表面
模型法的历史较早，它的基本内容就是通过精确的表示出工程地质体的外表面来表示均质地质体的建模方法，也是目前广泛使用的建模方法。表面模型法的数据来源是通过测点获得的一系列离散的测点资料， 包括测点的几何特征数据和属性特征数据， 然后利用数据解释结果重构地质体界面。可以抽象为把一系列同属性的点按照一定的规则连接起来，构成网状曲面片，进而确定整个地质体的空间属性，有很多方法用来表示表面， 常用的方法主要有数学模型法和图示模型法， 本论文主要讨论图示模型法。 常用的图示模型法有边界表示法、 规则格网法、 等值线法、 不规则格网法等， 其中不规则格网法是本系统选用的模型表示法， 将做详细分析讨论。不规则格网法是将区域内有限个点将区域划分为相连的三角面网络。 区域中任意点落在三角面的顶点、 边上或三角形内,如果任意点不在顶点上, 则该点的数字属性值通常通过线性插值的方法得到,所以 TIN 是一个三维空间的分段线性模型, 在整个区域内连续但不可微。有许多种表达 TIN 拓扑结构的存储方式,这里采用一个简单的记录方式是:对于每一个三角形、 边和节点都对应一个记录,三角形的记录包括三个指向它三个边的记录的指针, 边的记录有四个指针字段, 包括两个指向相邻三角形记录的指针和它的两个顶点的记录的指针;也可以直接对每个三角形记录其顶点和相邻三角形。每个节点包括三个坐标值的字段,分别存储 X,Y,Z 坐标。这种拓扑网络结构的特点是:对于给定一个三角形,查询其三个顶点属性和相邻三角形所用的时间是定长的。它在沿直线计算地形剖面线时具有较高的效率,当然可以在此结构的基础上增加其它变化,以提高某些特殊运算的效率。对岩土工程勘察方法实施改进， 逐步过渡到数字化勘察技术， 并推广其广泛应用， 这是勘察工程发展的必然趋势， 但是这其中还有一段很长的路要走，不仅仅是因为其中还有一些关键技术问题尚未完全攻克，而且我国目前在数字化勘察、勘探方面的专业人才也很匮乏， 因此， 必须加大数字化岩土工程勘察技术人才的培养， 并加快该技术的研究应用，以真正实现岩土工程的数字化勘察的广泛应用。
4.数字化勘察技术的应用
我们在进行道路、 桥梁、 隧道的测量设计经常遇到地形复杂交通不便的情况。如线路在丘陵山区,经常是各种树木生长茂盛、 沟壑纵横,难以通视,传统的测量手段很难解决,经常令测量工作人员吃尽了苦头。传统的测量手段数据处理往往用手工方法记录储存,不仅数据显得零乱,而且在数据后续处理中,往往手工处理,工作量大,容易出错,测量数据不易校核。 由于处理枯燥,需要耗费的重复劳动也就相当多,内业处理出错率较高。通过调查研究, 在我国大多数单位在公路设计测量工作中采用的方法传统,速度慢、 精度差,数据不易保存校核,所以难以适用当前推进公路建设自动化、 信息化建设的要求。采用现在传统的测量方法存在许多弊端,例如测量数据多,易出错,测量完毕不易校核和保存,采用数字化地形图可有效解决这一问题。 采用专业数字化地形图测绘,经过处理后,可以满足公路规范的需求,每条公路的地形图可以形成永久保存的电子档案,勘测成果在图上一目了然,可重复利用,并可不断补充调整。 公路设计引入专业勘测的电子地形图,勘测效率大大提高,勘测费用降低很多,勘测设计周期会大大缩短,而且数据精确,易于保存,数据直接导入利用,免去人工录入的繁琐和失误,可以重复利用,一举多的,可以纸上选线、 定线,测量数据可以视实际情况,随时补充调整。测量成果可以直接与国家控制网转化,以便与其他测量行业的数据共享。测量完毕或公路施工后能长久保存测量成果,并进行校核,推进公路测量的数字化进程。
三、结束语
总而言之，岩土工程勘探是工程质量的重点，目前我国的岩土工程勘察技术方法较多，且众多勘察方法、技术发展的成熟程度不尽相同，所以我们要在实际勘察设计工程中积累经验、重视有效性的发展、时刻应用新科学新技术来发展我国的工程勘察技术，把我国的勘察技术提高到一个更高的水平。
参考文献：
[1]赵成刚，白冰，王运霞. 土力学原理[M]. 北京：清华大学出版社. 200[4]
关键词：防治原则；工况分析；抗滑桩；有限元
Abstract: in view of the slope instability problem in the process of highway excavation, the landslide thrust calculation using transfer coefficient method, the analysis of excavation are not taken to support and excavation and USES the anti-slide pile supporting two remaining in force, in the cases of anti-slide pile effectively prevent the slope deformation and failure, and to achieve stable, finally USES the ansys finite element simulation analysis, show that highway slope excavation process in the strong effect of the anti-slide pile supporting.
Key words: control principle; Operating mode analysis; Anti-slide pile; The finite element
中图分类号：X734文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
1公路开挖中存在的问题
公路路堑边坡工程设计数量集中、种类多、性质杂等特点，但又存在场区及区域规律；和重点复杂的边坡工程设计有所差别；但又没有勘察设计工作程序和细则；另外由于各种条件的限制，边坡施工时却又不能严格按照“分级开挖，逐级支护”原则施工。目前，大部分公路路基边坡施工主要采用全坡面开挖后暴露很长时间再进行防护和加固，导致人为诱导的边坡变形，严重时更会导致多次(处)边坡失稳破坏的工程事故，对工程施工和营运安全带来直接危害，更会对工程造价和施工进度带来影响。
2边坡主要的防治原则及整治技术
在公路边坡防护工程设计中，根本问题是在边坡的稳定与经济之间选择一种合理的平衡。对于已发生病害或稳定性不足的边坡，需采用一定的防治措施使其在运营期间的保持稳定性或安全性。然而，针对不同边坡的具体情况采取不同的工程措施[1]。
公路边坡失稳的主要原因，一般认为是由于岩体下滑力增加，或岩体抗滑力降低所致。因此，正对边坡失稳的防治措施主要针对上述两方面进行处置，从而改善边坡稳定性能，增加边坡安全系数。
公路边坡整治技术主要分为两种，一种是针对边坡存在的隐患或可能发生的病害采取的预防性措施；另一种则是针对病害采取的治理工程措施。第一种处治技术是防止病害的发生或制止边坡变形，第二种整治的目的则为使边坡满足设计的安全性能。
3抗滑桩支挡工程特点
为支挡失稳坡体的下滑力，通常采用抗滑桩加固边坡的方法。在这类加固工程中，在浅层及中厚层滑体的前缘，或厚度不大且有地质条件的滑体的中部，常常采用钢筋混凝土桩或钢轨混凝土挖孔桩。而在大多数情况下，常采用桩墙结合的措施，采用分级支撑滑体，减轻对下部挡墙的推力[2]。此外，还可分排间隔设桩，这样不但工作面多，不会相互干扰，而且能够加快施工进度。
采用支挡(挡墙、抗滑桩等)措施是边坡处治的基本方法，对于不稳定的边坡岩土体，使用支挡结构，通过设置抗滑桩的形式增大滑体抗滑能力，提高滑体的稳定性能。该方法的优点是可以基本解决边坡的稳定问题，但是其缺点则是支挡位置的设置灵活性较小。
4有限元软件及破坏准则
土是由固体、液体和气体组成的三相体，三相物质的质量、密度、成因类型、形成历史等因素，都会使土表现出不同的性质。形成岩土体介质的力学性质非常复杂，影响其应力和变形的因素很多。鉴于实际工程中计算需要，可采用商用软件对其进行分析，本文采用的软件为ANSYS，对边坡开挖抗滑桩稳定性进行计算分析。ANSYS可以很好的模拟岩土的力学性能，对岩土的应力—变形与稳定性进行分析。
采用的Drucker-prager准则，通过分析自重应力及开挖对土体的影响，采用双参数准则，可以表示为：
式（1）
其中，k和是由试验确定的材料常数。根据应力不变量和，Drucker-prager准则可以表示为：
式（2）
5工程概况
某高速公路 K03+148～K13+220段，该路堑边坡于2010年8月开始开挖施工，在开挖过程中，边坡出现了大的滑移变形，山顶部分出现明显位移，通过勘察认为，该开挖过程可能引发滑坡，滑体范围较大，深度较深，一般厚度4～9m，最大厚度12m，滑坡的体积(80～140)×46m3，为一中型滑坡。设计施工方案为：坡顶及中部削坡减载，并采用格子护坡，在坡脚设24根抗滑桩(K13+248～K13+344)，两端用抗滑挡墙加固，修排水沟、前缘施工泄水孔，边坡的变形得到遏制，边坡整体处于稳定状态。
5.1滑坡推力
利用规范中的传递系数法[3]，计算滑坡推力及抗滑桩内力，根据勘察报告以及现场的岩土体物理性质实验及相应的技术规范。
下滑力：
（3）
抗滑力：
（4）
安全系数：
（5）
由式(3)，(4)，可得[4]：
（6）
（7）
采用传递系数法对该路堑坡边坡进行推力计算和稳定性分析，分两种工况。工况一：自然状态下开挖边坡后推力计算和稳定性分析；工况二：抗滑桩治理后稳定性分析。
推力计算结果，根据计算结果可以得出以下结论：在未支护前稳定系数0.98，最后条块剩余下滑力为567.4 KN/m，表明边坡处于欠稳定状态。在抗滑桩处置后，该边坡的稳定性系数为 1.15，最后条块剩余下滑力为0，表明抗滑桩支护取得明显效果，推力计算如表1、2所示，抗滑桩支护后，剪力和弯矩随桩身变化如图1、2所示。
表1 工况一推力结果
表2工况二推力结果
图1剪力随桩深变化图2弯矩随桩深变化
为了对以上计算结果进行对比，采用有限元软件ansys模拟该公路边坡开挖过程及抗桩的支挡， 计算参数选取如表3所示，采用Plane42平面单元来模拟岩土体,钢筋混凝土抗滑桩采用Beam3单元。材料本构模型时采用DP模型。抗滑桩桩截面尺寸为 3.5m×2m，受荷段和锚固段长分别为12m和6m，激活梁单元beam3，其边坡开挖支挡后坡体剪应力分布如图3所示,依据坡体破坏准则，支挡后边坡处于稳定状态，抗滑桩的弯矩分布如图4所示，正负弯矩的改变处即是该公路边坡开挖过程中潜在的滑动面。
表3模型参数
图3岩体的剪应力图4抗滑桩的弯矩
4结论
针对公路开挖中的边坡破坏和失稳问题，本文提出了防治原则和整治技术相结合的方法，对抗滑桩的支护特点进行了重点说明。借助具体的工程实例，采用传递系数法，分析和计算边坡下滑力，通过抗滑桩支护前后的边坡剩余下滑力对比和有限元的模拟，说明抗滑桩可以很好的提高公路边坡稳定性。
参考文献
[1]沈珠江.桩的抗滑阻力和抗滑桩的极限设计]JI.岩土工程学报,1992,14()l:41～43
[2]王恭先.高边坡设计与加固问题的讨论.甘肃科学学报，2003.21-25
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