时间：2023-03-30 10:40:07
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇物流保险论文，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
物流业是一个新兴的产业，我国政府在“第十一个五年规划”中把物流列入要大力发展的现代服务业之一。但是在这样一个美丽的前景下，我们还必须注意到，物流业同时还是一个高风险的产业，在物流的每一个环节：运输、仓储、包装、配送、装卸、流通加工、信息提供等无一不充满了给客户或他人带来财产毁损和人身伤害的风险，而由此造成的损失往往使物流企业承受着巨大的经济压力。由此可见，物流业的发展离不开保险业的支持。不过，我国目前物流保险尤其是物流责任保险的现状不容乐观，物流责任保险发展比较缓慢，这对我国物流业的发展是相当不利的。
1物流责任风险与保险保障
由于物流涉及到非常多的环节，而每个环节又都充满了意外和风险，因此物流服务中的责任风险也非常复杂。一般说来，应从以下几个方面来理解：
1.1从损害的性质上来看，物流责任保险是物流保险中的一种类型，是对物流责任风险的保险保障
物流企业在提供物流服务过程中往往会产生以下几方面的损失，一是自己的财产损失，例如自己的货仓、车辆、集装箱等仓储、运输工具的毁损丢失；二是由于自己的过错给客户或他人造成财产损失或人身伤亡而产生的损害赔偿责任，即责任风险；再就是商业风险，例如因为政策原因、行市汇率变化或者由于客户破产、清算等带来的商业上的损失等。通常情况下，第一种属于物流财产保险的承保范围；第二种则由物流责任保险予以承保；而对于物流企业的商业风险，一般无法通过保险的方式得到补偿。由此可见，物流责任保险是对物流责任风险的保险保障，是物流保险中最重要的类型之一。
1.2从物流服务的阶段来看，物流公司的责任风险主要来自以下几个过程
（1）运输过程。物流公司由于自身工作的失误造成货物的毁损丢失或者错发错运、错误交货等是运输中最主要的责任风险。如果物流公司交由其他的承运人进行运输，那么由于其他承运人的过失造成货物的毁损丢失或者错发错运、错误交货，物流公司同样要承担责任。此外，如果物流公司在自行运输过程中造成他人的财产损害或人身伤亡的，还要承担对第三人的损害赔偿责任。
（2）装卸搬运过程。装卸搬运活动往往是造成客户货物毁损丢失的重要原因。此外，在装卸搬运过程中造成他人财产损失或人身伤亡的，物流公司也要承担责任。
（3）仓储过程。由于仓库损坏、进水、通风不良、没有定期整理和维护等过失，都可能使物流公司对客户承担责任。
（4）流通加工、包装配送过程。此过程中发生的财产损失或人身伤亡，物流公司要承担责任。
（5）信息服务过程。由于信息错误或者延误，造成货物发货、配送、运输等出现差错的，物流公司便可能会承担责任。
（6）从责任的对象来看，物流责任保险既包括对客户（即物流合同相对方）的法律责任，也包括对第三方的法律责任。例如，物流公司由于失误造成货物的毁损丢失或者错发错运、错误交货的，属于对客户的法律责任；而物流公司在运输过程中造成他人的财产损害或人身伤亡的，则属于对第三人的损害赔偿责任。狭义上的物流责任险仅指对第三人的损害赔偿责任的保险。
2物流责任保险的现状及其存在问题
2.1我国目前物流责任保险的现状
与物流业的快速发展相比，我国的物流保险尤其是物流责任保险要滞后得多。由于缺乏统一的保险险种，物流企业和客户只能在各个物流环节里面分别投保责任险，致使有的环节重复投保，而有的环节则得不到保险的保障。这一境况在2004年得到了明显的改善。
2004年，中国人民保险公司正式推出了“物流责任保险”条款。“物流责任保险”是指被保险人在经营物流业务过程中，对由于列明原因造成的物流货物损失，依法应由被保险人承担赔偿责任的，由保险人根据保险合同的约定负责赔偿。除物流责任基本险外，还有“附加盗窃责任保险”、“附加提货不着责任保险”、“附加冷藏货物责任保险”、“附加错发错运费用损失保险”、“附加流通加工、包装责任保险”以及“附加危险货物第三者责任保险”等附加险供物流企业选择投保。
上述物流责任基本险及附加险的出现，为广大物流企业通过保险方式分散、转嫁责任风险创造了条件。上述条款具有以下积极意义：首先，它填补了我国物流企业综合责任保险的空白；其次，它覆盖了物流服务的各个环节，初步满足了我国物流企业的基本责任保险需求；第三，它简化了物流企业投保责任保险的手续，节约了保险费用，减少了索赔理赔的环节和成本；最后，它丰富了保险产品品种，有利于我国物流保险市场的开拓和发展。
2.2我国目前物流责任保险发展中存在的问题
虽然物流责任保险条款的推出为我国物流责任保险的发展迈出了坚实的一步，但是物流责任保险市场并没有因此突飞猛进。造成这一问题的原因是多方面的，例如整个市场环境的影响，物流企业认识不足等，但是“物流责任保险”条款存在着许多显而易见的缺陷却是其中最重要的原因。
首先，相对于物流企业的责任风险而言，物流责任保险条款的范围显得过小，不能充分满足市场需求。根据该保险条款，物流责任保险只承保物流企业提供运输、储存、装卸、搬运、配送服务过程中造成物流货物损失的五种情形，提供包装、流通加工、信息处理服务过程中造成的货物损失只有在投保相应附加险种的情况下才予以承保；除了可以附加投保“危险货物第三者责任险”外，物流服务过程中给第三者造成的人身伤亡或其他财产损失也不属于保险的范围。此外，该条款还对发生在我国境外的财产或费用损失不负责赔偿，这更无法满足物流企业开拓国际市场的需要。
其次，保费的计算不够科学合理。物流责任保险条款并没有依照责任保险的传统做法，按照保险风险的类型与范围、保险人的累计赔偿限额和单次事故赔偿限额等来确定保险费用，而是按照被保险人的营业收入来计收保费。一方面，这种方法不符合责任保险的通常做法，因为物流企业的收入与其责任风险之间并没有必然的联系；另一方面，这种方式也会阻碍物流企业的投保，因为越是大的、经营得好的物流企业，其保费就越高，而不管其风险控制的好坏。这种不合理的收费方式使得保险费用过于高昂，增加了物流企业的成本，在一定程度上影响了该险种的推广。3物流责任保险发展与完善的几点建议
3.1物流企业方面
物流企业必须端正思想、认清形势，认识到物流责任保险的重要性。物流责任保险不仅能够转移、分散物流企业的责任风险，减少亏损、增加盈利，还能够通过保险公司的介入，增强企业风险分散、控制的理念和能力，从而从源头上减少自己的责任风险和支出，从而形成良好的经营和运行模式。
此外，各级物流主管部门、物流企业自治组织等也要加强对物流企业的指导协调工作，通过传授知识、交流经验、业务培训等手段，指导物流企业根据自己的实际情况投保适合的保险险种，在遭受保险事故时，指导物流企业正确索赔，以减少损失，同时获得应有的赔偿。
3.2保险公司方面
首先，保险公司应当加大对物流责任保险的推广宣传工作。许多物流企业对物流责任保险知之甚少，甚至许多人根本不知道有物流责任保险这一回事。因此，扩大对物流企业的宣传与交流是物流责任保险市场发展的重要前提条件。
其次，保险公司应适当扩大物流责任保险的承保范围，以满足市场需求。目前的物流责任保险覆盖面较小，难以满足物流企业风险防范的需求。所以保险公司应审时度势，认真研究现代物流业务的流程，适当扩大物流责任保险的承保范围。
最后，保险公司应合理确定物流责任保险的费率。物流责任保险费率的制订，应根据保险业务的风险大小及损失率的高低来确定。这应当包括：①发生意外损害赔偿责任可能性的大小，这是制订物流责任保险费率的基础；②现行法律制度对损害赔偿范围及数额的规定，法律规定的范围越宽、数额越高，表明风险愈大，费率也应愈高，反之亦然；③保险公司赔偿责任限额的高低，赔偿责任限额与免赔额的高低对物流责任保险的费率有客观影响；④第三方物流企业的信用和风险等级，针对物流企业的不同信用等级，其发生风险和赔付的几率等可以设定不同的保险费率。
3.3法制完善方面
物流责任保险的发展离不开法律的支持，当前我国调整物流责任保险方面的立法主要有：
（1）《保险法》：物流责任保险合同作为保险合同的一种，首先应该受到《保险法》的调整和规范，《保险法》第50~51条对责任保险作了专门规定，这正是物流责任保险以及其他责任保险得以承认和发展的坚实基础；
（2）《海商法》及其他运输法规：《海商法》是调整海上保险关系的重要法律文件，海上运输责任保险应该首先适用《海商法》的规定，《海商法》没有规定的则适用《保险法》的规定。除《海商法》外，《铁路法》、《民用航空法》等也是开展物流责任保险的重要依据。此外，《海事诉讼特别程序法》也是海事法院审理海上运输责任保险案件的重要程序法。
（3）《民法通则》与《合同法》：《民法通则》是调整平等主体间民事关系的重要法律，物流责任保险关系作为民事关系的一种，应该受到该法的规范；此外，物流企业与客户之间是一种物流服务合同关系，物流企业与保险公司之间是一种保险合同关系，《合同法》的规定同样适用于物流服务合同和物流责任保险合同。
综上可见，我国已初步形成了物流责任保险的法制环境，但到目前为止我国还没有一部专门的、统一的物流法或物流保险法。而且现行物流责任保险立法还存在许多问题，例如现行法律的规定过于笼统，不能满足物流保险活动的需要；物流保险法律法规的发展参差不齐，阻碍了物流保险活动的开展等。所以，目前的物流责任保险法律制度已不能适应现代物流发展的需要，需要进一步完善。
关于我国物流责任保险的立法完善，在理论上有以下几种可能性：首先，制定一部单独的物流责任保险法规；其次，制定一部单独的物流保险法规，在其中规定物流责任保险的内容；最后，制定一部单独的物流法，并在物流法中明确规定物流保险以及物流责任保险的有关问题。笔者赞同最后一种观点，其理由如下：首先，我国已有一部《保险法》，物流保险及物流责任保险虽然有其特殊性，但在基本原则和具体制度规则方面与其他保险没有实质区别，所以没有必要制定单独的物流保险法规；其次，物流责任保险是以物流为基础的，在物流法中规定物流保险以及物流责任保险的相关法律问题，更有利于两者的协调。所以我国应在制定物流法的同时，解决物流责任保险法的完善问题。
参考文献
1杜朝运.第三方物流保险问题现状及对策思考[J].江西金融职工大学学报，2005（9）
2陈建华.论物流责任风险与保险[J].保险研究，2003（4）
3黄本笑，成祖好.论物流企业风险防范[J].商业时代，2003（18）
4李学兰.中国现代物流法制环境建设[J].法学论坛，2004（5）
5毛艳国.物流经营人法律责任与风险防范研究[J].集装箱化，1999（6）
关键词物流物流责任保险立法完善
物流业是一个新兴的产业，我国政府在“第十一个五年规划”中把物流列入要大力发展的现代服务业之一。但是在这样一个美丽的前景下，我们还必须注意到，物流业同时还是一个高风险的产业，在物流的每一个环节：运输、仓储、包装、配送、装卸、流通加工、信息提供等无一不充满了给客户或他人带来财产毁损和人身伤害的风险，而由此造成的损失往往使物流企业承受着巨大的经济压力。由此可见，物流业的发展离不开保险业的支持。不过，我国目前物流保险尤其是物流责任保险的现状不容乐观，物流责任保险发展比较缓慢，这对我国物流业的发展是相当不利的。
一、物流责任风险与保险保障
由于物流涉及到非常多的环节，而每个环节又都充满了意外和风险，因此物流服务中的责任风险也非常复杂。一般说来，应从以下几个方面来理解：
1.1从损害的性质上来看，物流责任保险是物流保险中的一种类型，是对物流责任风险的保险保障
物流企业在提供物流服务过程中往往会产生以下几方面的损失，一是自己的财产损失，例如自己的货仓、车辆、集装箱等仓储、运输工具的毁损丢失；二是由于自己的过错给客户或他人造成财产损失或人身伤亡而产生的损害赔偿责任，即责任风险；再就是商业风险，例如因为政策原因、行市汇率变化或者由于客户破产、清算等带来的商业上的损失等。通常情况下，第一种属于物流财产保险的承保范围；第二种则由物流责任保险予以承保；而对于物流企业的商业风险，一般无法通过保险的方式得到补偿。由此可见，物流责任保险是对物流责任风险的保险保障，是物流保险中最重要的类型之一。
1.2从物流服务的阶段来看，物流公司的责任风险主要来自以下几个过程
（1）运输过程。物流公司由于自身工作的失误造成货物的毁损丢失或者错发错运、错误交货等是运输中最主要的责任风险。如果物流公司交由其他的承运人进行运输，那么由于其他承运人的过失造成货物的毁损丢失或者错发错运、错误交货，物流公司同样要承担责任。此外，如果物流公司在自行运输过程中造成他人的财产损害或人身伤亡的，还要承担对第三人的损害赔偿责任。
（2）装卸搬运过程。装卸搬运活动往往是造成客户货物毁损丢失的重要原因。此外，在装卸搬运过程中造成他人财产损失或人身伤亡的，物流公司也要承担责任。
（3）仓储过程。由于仓库损坏、进水、通风不良、没有定期整理和维护等过失，都可能使物流公司对客户承担责任。
（4）流通加工、包装配送过程。此过程中发生的财产损失或人身伤亡，物流公司要承担责任。
（5）信息服务过程。由于信息错误或者延误，造成货物发货、配送、运输等出现差错的，物流公司便可能会承担责任。
（6）从责任的对象来看，物流责任保险既包括对客户（即物流合同相对方）的法律责任，也包括对第三方的法律责任。例如，物流公司由于失误造成货物的毁损丢失或者错发错运、错误交货的，属于对客户的法律责任；而物流公司在运输过程中造成他人的财产损害或人身伤亡的，则属于对第三人的损害赔偿责任。狭义上的物流责任险仅指对第三人的损害赔偿责任的保险。
二、物流责任保险的现状及其存在问题
2.1我国目前物流责任保险的现状
与物流业的快速发展相比，我国的物流保险尤其是物流责任保险要滞后得多。由于缺乏统一的保险险种，物流企业和客户只能在各个物流环节里面分别投保责任险，致使有的环节重复投保，而有的环节则得不到保险的保障。这一境况在2004年得到了明显的改善。
2004年，中国人民保险公司正式推出了“物流责任保险”条款。“物流责任保险”是指被保险人在经营物流业务过程中，对由于列明原因造成的物流货物损失，依法应由被保险人承担赔偿责任的，由保险人根据保险合同的约定负责赔偿。除物流责任基本险外，还有“附加盗窃责任保险”、“附加提货不着责任保险”、“附加冷藏货物责任保险”、“附加错发错运费用损失保险”、“附加流通加工、包装责任保险”以及“附加危险货物第三者责任保险”等附加险供物流企业选择投保。
上述物流责任基本险及附加险的出现，为广大物流企业通过保险方式分散、转嫁责任风险创造了条件。上述条款具有以下积极意义：首先，它填补了我国物流企业综合责任保险的空白；其次，它覆盖了物流服务的各个环节，初步满足了我国物流企业的基本责任保险需求；第三，它简化了物流企业投保责任保险的手续，节约了保险费用，减少了索赔理赔的环节和成本；最后，它丰富了保险产品品种，有利于我国物流保险市场的开拓和发展。
2.2我国目前物流责任保险发展中存在的问题
虽然物流责任保险条款的推出为我国物流责任保险的发展迈出了坚实的一步，但是物流责任保险市场并没有因此突飞猛进。造成这一问题的原因是多方面的，例如整个市场环境的影响，物流企业认识不足等，但是“物流责任保险”条款存在着许多显而易见的缺陷却是其中最重要的原因。
首先，相对于物流企业的责任风险而言，物流责任保险条款的范围显得过小，不能充分满足市场需求。根据该保险条款，物流责任保险只承保物流企业提供运输、储存、装卸、搬运、配送服务过程中造成物流货物损失的五种情形，提供包装、流通加工、信息处理服务过程中造成的货物损失只有在投保相应附加险种的情况下才予以承保；除了可以附加投保“危险货物第三者责任险”外，物流服务过程中给第三者造成的人身伤亡或其他财产损失也不属于保险的范围。此外，该条款还对发生在我国境外的财产或费用损失不负责赔偿，这更无法满足物流企业开拓国际市场的需要。
其次，保费的计算不够科学合理。物流责任保险条款并没有依照责任保险的传统做法，按照保险风险的类型与范围、保险人的累计赔偿限额和单次事故赔偿限额等来确定保险费用，而是按照被保险人的营业收入来计收保费。一方面，这种方法不符合责任保险的通常做法，因为物流企业的收入与其责任风险之间并没有必然的联系；另一方面，这种方式也会阻碍物流企业的投保，因为越是大的、经营得好的物流企业，其保费就越高，而不管其风险控制的好坏。这种不合理的收费方式使得保险费用过于高昂，增加了物流企业的成本，在一定程度上影响了该险种的推广。
三、物流责任保险发展与完善的几点建议
3.1物流企业方面
物流企业必须端正思想、认清形势，认识到物流责任保险的重要性。物流责任保险不仅能够转移、分散物流企业的责任风险，减少亏损、增加盈利，还能够通过保险公司的介入，增强企业风险分散、控制的理念和能力，从而从源头上减少自己的责任风险和支出，从而形成良好的经营和运行模式。
此外，各级物流主管部门、物流企业自治组织等也要加强对物流企业的指导协调工作，通过传授知识、交流经验、业务培训等手段，指导物流企业根据自己的实际情况投保适合的保险险种，在遭受保险事故时，指导物流企业正确索赔，以减少损失，同时获得应有的赔偿。
3.2保险公司方面
首先，保险公司应当加大对物流责任保险的推广宣传工作。许多物流企业对物流责任保险知之甚少，甚至许多人根本不知道有物流责任保险这一回事。因此，扩大对物流企业的宣传与交流是物流责任保险市场发展的重要前提条件。
其次，保险公司应适当扩大物流责任保险的承保范围，以满足市场需求。目前的物流责任保险覆盖面较小，难以满足物流企业风险防范的需求。所以保险公司应审时度势，认真研究现代物流业务的流程，适当扩大物流责任保险的承保范围。
最后，保险公司应合理确定物流责任保险的费率。物流责任保险费率的制订，应根据保险业务的风险大小及损失率的高低来确定。这应当包括：①发生意外损害赔偿责任可能性的大小，这是制订物流责任保险费率的基础；②现行法律制度对损害赔偿范围及数额的规定，法律规定的范围越宽、数额越高，表明风险愈大，费率也应愈高，反之亦然；③保险公司赔偿责任限额的高低，赔偿责任限额与免赔额的高低对物流责任保险的费率有客观影响；④第三方物流企业的信用和风险等级，针对物流企业的不同信用等级，其发生风险和赔付的几率等可以设定不同的保险费率。
3.3法制完善方面
物流责任保险的发展离不开法律的支持，当前我国调整物流责任保险方面的立法主要有：
（1）《保险法》：物流责任保险合同作为保险合同的一种，首先应该受到《保险法》的调整和规范，《保险法》第50~51条对责任保险作了专门规定，这正是物流责任保险以及其他责任保险得以承认和发展的坚实基础；
（2）《海商法》及其他运输法规：《海商法》是调整海上保险关系的重要法律文件，海上运输责任保险应该首先适用《海商法》的规定，《海商法》没有规定的则适用《保险法》的规定。除《海商法》外，《铁路法》、《民用航空法》等也是开展物流责任保险的重要依据。此外，《海事诉讼特别程序法》也是海事法院审理海上运输责任保险案件的重要程序法。
（3）《民法通则》与《合同法》：《民法通则》是调整平等主体间民事关系的重要法律，物流责任保险关系作为民事关系的一种，应该受到该法的规范；此外，物流企业与客户之间是一种物流服务合同关系，物流企业与保险公司之间是一种保险合同关系，《合同法》的规定同样适用于物流服务合同和物流责任保险合同。
综上可见，我国已初步形成了物流责任保险的法制环境，但到目前为止我国还没有一部专门的、统一的物流法或物流保险法。而且现行物流责任保险立法还存在许多问题，例如现行法律的规定过于笼统，不能满足物流保险活动的需要；物流保险法律法规的发展参差不齐，阻碍了物流保险活动的开展等。所以，目前的物流责任保险法律制度已不能适应现代物流发展的需要，需要进一步完善。
关于我国物流责任保险的立法完善，在理论上有以下几种可能性：首先，制定一部单独的物流责任保险法规；其次，制定一部单独的物流保险法规，在其中规定物流责任保险的内容；最后，制定一部单独的物流法，并在物流法中明确规定物流保险以及物流责任保险的有关问题。笔者赞同最后一种观点，其理由如下：首先，我国已有一部《保险法》，物流保险及物流责任保险虽然有其特殊性，但在基本原则和具体制度规则方面与其他保险没有实质区别，所以没有必要制定单独的物流保险法规；其次，物流责任保险是以物流为基础的，在物流法中规定物流保险以及物流责任保险的相关法律问题，更有利于两者的协调。所以我国应在制定物流法的同时，解决物流责任保险法的完善问题。
参考文献
1杜朝运.第三方物流保险问题现状及对策思考[J].江西金融职工大学学报，2005（9）
2陈建华.论物流责任风险与保险[J].保险研究，2003（4）
3黄本笑，成祖好.论物流企业风险防范[J].商业时代，2003（18）
4李学兰.中国现代物流法制环境建设[J].法学论坛，2004（5）
5毛艳国.物流经营人法律责任与风险防范研究[J].集装箱化，1999（6）
由于物流涉及到非常多的环节，而每个环节又都充满了意外和风险，因此物流服务中的责任风险也非常复杂。一般说来，应从以下几个方面来理解：
1.1从损害的性质上来看，物流责任保险是物流保险中的一种类型，是对物流责任风险的保险保障
物流企业在提供物流服务过程中往往会产生以下几方面的损失，一是自己的财产损失，例如自己的货仓、车辆、集装箱等仓储、运输工具的毁损丢失；二是由于自己的过错给客户或他人造成财产损失或人身伤亡而产生的损害赔偿责任，即责任风险；再就是商业风险，例如因为政策原因、行市汇率变化或者由于客户破产、清算等带来的商业上的损失等。通常情况下，第一种属于物流财产保险的承保范围；第二种则由物流责任保险予以承保；而对于物流企业的商业风险，一般无法通过保险的方式得到补偿。由此可见，物流责任保险是对物流责任风险的保险保障，是物流保险中最重要的类型之一。
1.2从物流服务的阶段来看，物流公司的责任风险主要来自以下几个过程
（1）运输过程。物流公司由于自身工作的失误造成货物的毁损丢失或者错发错运、错误交货等是运输中最主要的责任风险。如果物流公司交由其他的承运人进行运输，那么由于其他承运人的过失造成货物的毁损丢失或者错发错运、错误交货，物流公司同样要承担责任。此外，如果物流公司在自行运输过程中造成他人的财产损害或人身伤亡的，还要承担对第三人的损害赔偿责任。
（2）装卸搬运过程。装卸搬运活动往往是造成客户货物毁损丢失的重要原因。此外，在装卸搬运过程中造成他人财产损失或人身伤亡的，物流公司也要承担责任。
（3）仓储过程。由于仓库损坏、进水、通风不良、没有定期整理和维护等过失，都可能使物流公司对客户承担责任。
（4）流通加工、包装配送过程。此过程中发生的财产损失或人身伤亡，物流公司要承担责任。
（5）信息服务过程。由于信息错误或者延误，造成货物发货、配送、运输等出现差错的，物流公司便可能会承担责任。
（6）从责任的对象来看，物流责任保险既包括对客户（即物流合同相对方）的法律责任，也包括对第三方的法律责任。例如，物流公司由于失误造成货物的毁损丢失或者错发错运、错误交货的，属于对客户的法律责任；而物流公司在运输过程中造成他人的财产损害或人身伤亡的，则属于对第三人的损害赔偿责任。狭义上的物流责任险仅指对第三人的损害赔偿责任的保险。
2物流责任保险的现状及其存在问题
2.1我国目前物流责任保险的现状
与物流业的快速发展相比，我国的物流保险尤其是物流责任保险要滞后得多。由于缺乏统一的保险险种，物流企业和客户只能在各个物流环节里面分别投保责任险，致使有的环节重复投保，而有的环节则得不到保险的保障。这一境况在2004年得到了明显的改善。
2004年，中国人民保险公司正式推出了“物流责任保险”条款。“物流责任保险”是指被保险人在经营物流业务过程中，对由于列明原因造成的物流货物损失，依法应由被保险人承担赔偿责任的，由保险人根据保险合同的约定负责赔偿。除物流责任基本险外，还有“附加盗窃责任保险”、“附加提货不着责任保险”、“附加冷藏货物责任保险”、“附加错发错运费用损失保险”、“附加流通加工、包装责任保险”以及“附加危险货物第三者责任保险”等附加险供物流企业选择投保。
上述物流责任基本险及附加险的出现，为广大物流企业通过保险方式分散、转嫁责任风险创造了条件。上述条款具有以下积极意义：首先，它填补了我国物流企业综合责任保险的空白；其次，它覆盖了物流服务的各个环节，初步满足了我国物流企业的基本责任保险需求；第三，它简化了物流企业投保责任保险的手续，节约了保险费用，减少了索赔理赔的环节和成本；最后，它丰富了保险产品品种，有利于我国物流保险市场的开拓和发展。
2.2我国目前物流责任保险发展中存在的问题
虽然物流责任保险条款的推出为我国物流责任保险的发展迈出了坚实的一步，但是物流责任保险市场并没有因此突飞猛进。造成这一问题的原因是多方面的，例如整个市场环境的影响，物流企业认识不足等，但是“物流责任保险”条款存在着许多显而易见的缺陷却是其中最重要的原因。
首先，相对于物流企业的责任风险而言，物流责任保险条款的范围显得过小，不能充分满足市场需求。根据该保险条款，物流责任保险只承保物流企业提供运输、储存、装卸、搬运、配送服务过程中造成物流货物损失的五种情形，提供包装、流通加工、信息处理服务过程中造成的货物损失只有在投保相应附加险种的情况下才予以承保；除了可以附加投保“危险货物第三者责任险”外，物流服务过程中给第三者造成的人身伤亡或其他财产损失也不属于保险的范围。此外，该条款还对发生在我国境外的财产或费用损失不负责赔偿，这更无法满足物流企业开拓国际市场的需要。
其次，保费的计算不够科学合理。物流责任保险条款并没有依照责任保险的传统做法，按照保险风险的类型与范围、保险人的累计赔偿限额和单次事故赔偿限额等来确定保险费用，而是按照被保险人的营业收入来计收保费。一方面，这种方法不符合责任保险的通常做法，因为物流企业的收入与其责任风险之间并没有必然的联系；另一方面，这种方式也会阻碍物流企业的投保，因为越是大的、经营得好的物流企业，其保费就越高，而不管其风险控制的好坏。这种不合理的收费方式使得保险费用过于高昂，增加了物流企业的成本，在一定程度上影响了该险种的推广。
3物流责任保险发展与完善的几点建议
3.1物流企业方面
物流企业必须端正思想、认清形势，认识到物流责任保险的重要性。物流责任保险不仅能够转移、分散物流企业的责任风险，减少亏损、增加盈利，还能够通过保险公司的介入，增强企业风险分散、控制的理念和能力，从而从源头上减少自己的责任风险和支出，从而形成良好的经营和运行模式。
此外，各级物流主管部门、物流企业自治组织等也要加强对物流企业的指导协调工作，通过传授知识、交流经验、业务培训等手段，指导物流企业根据自己的实际情况投保适合的保险险种，在遭受保险事故时，指导物流企业正确索赔，以减少损失，同时获得应有的赔偿。
3.2保险公司方面
首先，保险公司应当加大对物流责任保险的推广宣传工作。许多物流企业对物流责任保险知之甚少，甚至许多人根本不知道有物流责任保险这一回事。因此，扩大对物流企业的宣传与交流是物流责任保险市场发展的重要前提条件。
其次，保险公司应适当扩大物流责任保险的承保范围，以满足市场需求。目前的物流责任保险覆盖面较小，难以满足物流企业风险防范的需求。所以保险公司应审时度势，认真研究现代物流业务的流程，适当扩大物流责任保险的承保范围。
最后，保险公司应合理确定物流责任保险的费率。物流责任保险费率的制订，应根据保险业务的风险大小及损失率的高低来确定。这应当包括：①发生意外损害赔偿责任可能性的大小，这是制订物流责任保险费率的基础；②现行法律制度对损害赔偿范围及数额的规定，法律规定的范围越宽、数额越高，表明风险愈大，费率也应愈高，反之亦然；③保险公司赔偿责任限额的高低，赔偿责任限额与免赔额的高低对物流责任保险的费率有客观影响；④第三方物流企业的信用和风险等级，针对物流企业的不同信用等级，其发生风险和赔付的几率等可以设定不同的保险费率。
3.3法制完善方面
物流责任保险的发展离不开法律的支持，当前我国调整物流责任保险方面的立法主要有：
（1）《保险法》：物流责任保险合同作为保险合同的一种，首先应该受到《保险法》的调整和规范，《保险法》第50~51条对责任保险作了专门规定，这正是物流责任保险以及其他责任保险得以承认和发展的坚实基础；
（2）《海商法》及其他运输法规：《海商法》是调整海上保险关系的重要法律文件，海上运输责任保险应该首先适用《海商法》的规定，《海商法》没有规定的则适用《保险法》的规定。除《海商法》外，《铁路法》、《民用航空法》等也是开展物流责任保险的重要依据。此外，《海事诉讼特别程序法》也是海事法院审理海上运输责任保险案件的重要程序法。
（3）《民法通则》与《合同法》：《民法通则》是调整平等主体间民事关系的重要法律，物流责任保险关系作为民事关系的一种，应该受到该法的规范；此外，物流企业与客户之间是一种物流服务合同关系，物流企业与保险公司之间是一种保险合同关系，《合同法》的规定同样适用于物流服务合同和物流责任保险合同。
综上可见，我国已初步形成了物流责任保险的法制环境，但到目前为止我国还没有一部专门的、统一的物流法或物流保险法。而且现行物流责任保险立法还存在许多问题，例如现行法律的规定过于笼统，不能满足物流保险活动的需要；物流保险法律法规的发展参差不齐，阻碍了物流保险活动的开展等。所以，目前的物流责任保险法律制度已不能适应现代物流发展的需要，需要进一步完善。
关于我国物流责任保险的立法完善，在理论上有以下几种可能性：首先，制定一部单独的物流责任保险法规；其次，制定一部单独的物流保险法规，在其中规定物流责任保险的内容；最后，制定一部单独的物流法，并在物流法中明确规定物流保险以及物流责任保险的有关问题。笔者赞同最后一种观点，其理由如下：首先，我国已有一部《保险法》，物流保险及物流责任保险虽然有其特殊性，但在基本原则和具体制度规则方面与其他保险没有实质区别，所以没有必要制定单独的物流保险法规；其次，物流责任保险是以物流为基础的，在物流法中规定物流保险以及物流责任保险的相关法律问题，更有利于两者的协调。所以我国应在制定物流法的同时，解决物流责任保险法的完善问题。
参考文献
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任何公司的持续存在都是以创造能为市场所承认的价值为前提的。保险企业创造的价值可以分成三部分：①保障价值；②投资价值；③服务价值。保险企业一切活动都必须最终对这三方面的价值提升做出贡献，否则就是对资源的无用耗费。推动保险企业经营活动的资源主要来自于股东的投入和客户的保费。“资源耗费——作业行为——价值创造”是公司运转的基本逻辑。
企业的财务管理系统由财务信息流系统和资金流系统构成，以提供外部制式化信息、内部管理决策信息、进行费用控制和保障资金收支安全为目的的功能系统。
第一，财务信息流系统——通过财务会计特有的“确认”和“计量”技术，从资产、负债、权益、收入、费用和利润六个方面来反映公司的财务状况和经营成果。需要说明的是，基于保险业务自身风险管理和先收入后支出的复杂性，财务信息的生成离不开统计与精算技术。实际工作可以概括为“会计与统计并行，会计与精算互辅”。尽管如此，财务会计的基本原则是不变的——通过确认和计量作业反映保险公司的资产、负债及其在会计期间的变化、期间保费收入和投资收益、费用发生和利润增减等“历史性”信息，为公司各个层面的管理决策提供财务信息支持。
第二，资金流系统——以效率和风险平衡为原则，以保持资金流量和存量的健康结构为标准，对经营活动中资金流动进行管理控制。保险公司的资源来自于股东和客户，狭义的资金管理工作就是保证资金流动的安全，准确判断各个作业环节对资金流量的规模、时间安排等方面的需求，及时满足业务、费用和资本性支出的需要。同时，对存量资金的使用提出变现能力、波动性、时间安排等方面的要求。当然，广义的资金流管理涉及的方面要广泛得多。在现实工作中，财务信息流和资金流管理工作结合得非常紧密一一资金流管理要利用财务信息来判断已拨付资金使用的真实性和有效性，控制过失舞弊风险、预测短期资金流量变动：财务信息流管理要利用资金流动的实际结果来印证收入、费用等财务信息的可靠性。
管理核心
目前保险公司财务管理的主要内容是“确保资金收支的安全、提供制式化财务信息、以费用管理为核心”，体现在三个方面：
1、保险公司处于快速发展阶段，并且机构还在高速扩张。由此而引发的一个现实问题是基层资金管理体系不够健全，尤其是日常工作中资金收支量巨大，强化并确保资金收支的安全就成为财务管理工作的基本要求。尽管这项工作不需要高精尖的技术，但对保险公司基本风险的控制意义重大。
2、保险公司财务信息的使用者主要有政府监管部门、股东、债权人、税务部门、公司管理层、员工、工会和其他利益相关者。按照要求，财务管理部门每个月要报送大量制式化的报表。财务核算系统进行大量的数据采集、分类和汇总加工生成报表。目前财务核算与公司的管理决策、风险控制工作结合还不够紧密，真实的、相关的“精致”财务信息还很缺乏。比如，反映资金运用效益的、以完全成本或全耗费成本反映产品盈亏的、费用耗费情况和财务风险等方面的信息都不够充分。随着保险公司管理朝着集约化逐步推进，对高质量、个性化财务信息的要求成为必然，财务报表生成之前的核算工作和生成之后的分析工作都有很大的改进空间。
3、财务管理工作的核心是对“费用规模的控制”，即发生前的预算控制、发生时的资金与核算控制、发生后的分析反馈（决算）控制，通过对费用的合理控制，达到降低成本，提高绩效的目的。
职能执行
基于目前保险公司的组织结构和财务管理工作的实际情况，我们把财务管理的职能分解为：资金管理、业务管理、费用管控、决策执行等。
（一）资金管理
对保险公司来说，业务的推动、人员的发展、机构的完善都需要资金支持。从财务学的角度看，资金构成了企业最重要的“营运资本”。对于公司，资金是“流动的能量”。我们认为资金具有“产”和“权”的双重属性。就“产”的属性而言，资金在资产负债表上体现为现金和银行存款。作为企业资源，资金流动到什么方面，这种“产”的能量就要在什么地方释放。同时，作为“产”资金就是一种有形的东西。它的总体规模、结构和流动节奏都是财务管理工作要把握的。容易被忽略的是资金“权”的属性。按照产权经济学的观点“企业是一系列契约的联接点”。就企业内部而言，业主和公司法人之间、总公司和分公司之间、分公司和营业区之间……都存在一种“契约式”的权责关系。即资金出让方把资金运用权交给使用者，使用者要合理运用，并且在偿还本金的前提下要返还资金出让者要求的期望收益。换句话说，资金的使用不是免费的、而是有“资本成本”的。
这里有必要强调与资金运用有关的“约束理论”，它认为公司所有的资源都是有限的。而其中的某种资源是最关键的限制因素，这种资源被称为“约束因子”。通过有效管理这种约束因子，可以整合其他附属资源，从而改进整个管理体系。我们认为，对于保险公司，资金就是这种约束因子。抓住资金流动的方向、规模和时间等要素，提高资金流量和存量的管理水平，就能够整合企业整体资源的配置结构，总体提升资源的投入产出比。
资金运用要有强烈的“投资”意识——资金运用的方向是否能满足资本成本的条件。当几个方案在争夺资金时，要判断出哪个方案能产生更多资本回报：而作为申请和使用资金的部门要知道资金不是免费的午餐，能不能完成资本成本的要求。而理想的财务管理系统应当能为资金的拨出方提供资本成本，例如：期望利率、期望收益、收益回收周期、风险和波动性方面的论证和信息支持，同时应当为资金的接受方提供资本成本和期望收益的考核标准、资金使用策略等方面的信息支持。
（二）业务管理
财务管理系统的特性决定了它要和所有的业务部门发生直接的、频繁的和紧密的联系（如图1）。财务信息的归集、分类、汇总、分析和管理都要植根于业务活动之中。更为重要的是只有理解了各个业务系统运作程序、控制关键点、决策模型等，才能有的放矢地搜集加工决策支持信息。
比如，精算系统计划对市场营销系统推广产品的盈利能力作一个评估，那么相当程度的成本费用都要从财务管理系统取得。而财务系统提供这方面的数据，离不开对产品特性的了解、离不开对营销方式的了解、离不开对前后线人员结构和相应人力成本的了解，同时也离不开对决策模型和分析技术的了解。只有对两个业务系统的众多方面有充分了解，财务管理系统才能提供真实、相关的决策支持信息。只有对业务系统有全面和深入的把握才能充分披露反映盈利能力、潜在风险等基本而重要的财务信息。资金流运用的效率更和业务系统密切相关，有如下基本原则：①资本成本补偿原则；②存量和流量结构合理原则：③资金流量和业务需要时间匹配原则；④事前计划预算、事中控制执行、事后反馈分析相结合原则。可以看出资金流管理必须和各个业务系统的战略规划、战术打法、指令、计划、要求、信息反馈等结合在一起才能进行。
（三）费用管控
费用规模控制是公司财务管理工作的核心。
现在保险公司所执行的费用规模控制基本思路是：本着先收后支的原则，按保费收入的一定比例计提可用费用，然后控制费用发生的总规模不要超出公司可以承受的额度。其中费用计提比率的计算是以销售预算为基础，综合各种因素给出直接费用和间接费用各个项目的“期望”结果，然后倒推出一个“折中的”计提比率。预算控制的目的是费用的规模，但控制力量的指向必须是“行为”，而不是最终的结果（费用规模）。换个角度说，我们不能简单地从规模上“压”费用，而是要明晰预算投入和对应行为的因果关系，提高资源使用的投入产出比。
如果我们把资金比喻成一枝箭，把箭靶想象成为资金配置的位置，那么，效率要通过瞄准来实现一一瞄得越准，箭越接近靶心，就越有效率；而效力是通过“当机立断”的扳弓放箭过程来完成射箭的一系列动作，动作越干净利落，就越有效力。资金的配置使用也是类似的道理。没有“价格”（资本成本）作为准星的市场机制来瞄准，资金这枝箭就不能射中靶心，产生效益；然而，一味的讨价还价和论证效益，又有可能失去机会、缺乏行动力。在激烈的市场竞争下，企业的资金既要能有效率地配置到最能发挥作用的方面，又要有效力地进行实际的配置和运用行为。
财务管理管控的对象是资金和费用、管控的方面是效益和风险，而管控的执行要做到效力与效率的平衡。
运用ABC法和“基于行为的预算管理”（Acvity—basedBudgeting，ABB），有利于费用管控。按现有预算管理思路，把费用分解为业务性、资本性和费用性三部分。先从费用性部分进行突破，基本思想是“作业消耗资源，产品消耗作业”，对直接费用和间接费用进行成本库设立，成本动因分解，通过成本动因的链接把费用归集到各个部门、人员乃至产品上。不仅可以得到相对准确的成本费用归集结果，更重要的是明晰企业资源投入的方向、原因和对应的产出。从科学预算的角度，测算预算期间作业发生的原因、作业的数量和相应的各个作业环节的投入，可以从“作业行为”的层面做出预算。同时从这三个方面针对各个环节的责任人开展预算管理的激励与控制。
目前的费用管控是一种“保费分成”刚性机制。这种机制有很好的效力——简单、客观、便于操作。但是缺乏效率——资源没有得到最佳配置。特别是当费用的实际使用部门对某项费用的使用有确实的投入产出效率把握时，财务管理的保费分成机制就陷于尴尬之中——讲效率，则违反费用和预算规定；讲效力，则对抗不了费用使用部门的“理”和“力”。我们认为财务管理部门目前可以做两项改进：①研究作业预算管理，构建基于作业和投入产出分析的费用管控机制，提高资金运用的投入产出比，掌握“效率”主动权：②在现有管控机制下，根据财务人员的水平和业务实际情况，给予费用管控人员一定的灵活空间。
此外，管控工作本身也要有投入产出的思想，清楚在各个管控环节投入了多少成本，而可以控制的低效、无效、浪费损失（合称“差错成本”）又有多大。如图2所示，管控的准确度在理想水平上的总成本（管控成本差错成本）是最小的。这条原则很抽象，但是规定了设计管控系统广度和深度的基本要素。
（四）决策执行
执行管理是对财务决策执行过程的控制。公司管理中信息的上传下达、资源配置的具体执行都要依托于财务管理系统。财务管理系统具有一些“天然优势”：掌握财务信息、直接负责资金的划拨、了解公司管理和资源配置原则、对业务有一种财务意义上的敏感性等。但是这些优势往往也蕴涵着某种“天然劣势”：真实财务信息和业绩考核“悖论”、资金划拨及费用支出“冲突”、执行刚性原则对灵活的具体业务“不兼容”等。可以讲，财务管理部门是公司日常工作众多矛盾交汇的结点。那么，如何才能有效地化解各种矛盾，理顺公司的日常管理工作就是一个有意义的课题。
我们认为用如下模式来完成执行过程：
1.形象财务管理人员首先要对自己部门在公司的整体形象有一个定位。并且要时刻从他人的反馈中了解其他部门对自己是如何认知的。根据心理学的“镜像原理”，一个人的头脑中都对自身形象有一个认知映射，而人们的日常行为受到这种认知的影响甚至制约——你越认为自己是什么样的人，你就越会向什么样的人去发展。我们认为，财务管理部门应当树立一个决策支持、风险管控、业务服务的健康形象。而这种形象应当具备服务、便捷、透明、公平、效率的品质和相当程度的人情味。
2.任务要想对各种矛盾的来龙去脉加以把握，必须对特定阶段、管理层面的思路、策略和具体计划进行了解。基于此，财务管理才能明确自己的任务是什么、主要矛盾是什么、哪里是“大同”、哪里是“小异”。财务管理工作可以从5W1H（为什么、是什么、哪里、何时、谁如何）方面去明确各个阶段财务管理工作的主要方面。要分析业务部门工作的方向和节奏，同时把形象要素融入到具体的任务制订中。
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物流企业论文写完了那么我们就要着手写物流企业论文的参考文献了，我们在论文当中引用的论点、数据、学术研究等，这些都是要在论文末尾列出参考文献的，下面是学术参考网的小编整理的关于物流企业论文参考文献来和大家一起欣赏。
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关键词：聚类算法；物流成本；配送中心
中图分类号：F252.14 文献标识码：A
配送中心作为供应链的关键组成部分，一直受到企业界和学术界的重视。配送中心对供应链的影响主要来自于两个方面：一是配送中心本身操作效率，二是配送中心地址的选择。对于物流配送中心选址问题，对不同的模型要求，传统的研究方法主要有整数规划法、图上作业法[1]、重心法[2]、鲍莫尔一沃尔夫法（Baumol—Wolfe）[3]、运输规划法、仿真方法等。前人已经提出许多基于精确值的选址方法，利用数学规划方法[4，5]确定最理想的地址， Tompkins和White[6]用偏好理论将所有主观因素两两比较从而为主观因素赋予了权重值。Spohrer和Kmak[7]提出了一种权重因素分析方法将定量的数据和定性的评价值结合在一起，用以从多个备选项中选择合适的地址。Stevenson[8]提出了一种选择最好地址的价值量分析方法。国内学者对于配送中心选址研究也取得了一定的成就，提出了一些配送中心选址的新方法。西南交通大学的刘海燕、李宗平、叶怀珍[9]的论文《物流配送中心选址模型》利用的是混合整数规划法，长沙交通学院的陈曦、傅明[10]的论文《GIS环境下的物流配送中心选址模型与算法研究》采用的是基本遗传算法，张培林，魏巧云[11]的论文《物流配送中心选址模型及其启发式算法》中采用的是启发式方法，马正元，黄斌[12]的论文《Hopfield人工神经网络在物流配送中心选址优化中的应用》中应用的是神经网络，此外，还有的采用模拟退火算法，模糊控制方法等。
1 K—means聚类算法原理
2 模型建立
本章采用基于K—means聚类的基本原理，划分一级配送中心及其区域，需要根据需求点的地理位置进行聚类，这样的目的是为了确定销售区域后，在每个销售区域建立相应的配送中心，取代点对点配送，从而达到降低配送成本的目的。
5 实 证
国内某汽车制造企业（为方便计算，生产和发运地假设为哈尔滨市）的销售物流业务，旺季情况：每年11月至次年2月为旺季运输，是正常运输运力需求的200%；每年5～7月为淡季运输，是正常运输运力需求的50%；其他为正常运输；运费标准：每辆商品车的运费为1 200元，即1 200元/辆；订单周期：假设为2周一次。企业生产ABCD四种车型，只有A车型不能通过铁路运输方式，其他都可以通过公路、铁路、水路三种方式运输。具体数据如下：
（1）所选城市分布图
所选城市分布的原则是选择具有代表性的二级城市，这些二级城市能覆盖全省且消费能力较高。从全国所有省市中选取了125个城市作为二级城市，由图1可以看出，这些城市基本上能覆盖整个中国。
根据以上的求解步骤，采用matlab编程对模型求解，求解结果表明当选择配送中心个数为17个的时候，所得到的总的运输距离最小，整个配送距离如图2所示，由图可知该求解步骤可以很好地解决K—means聚类方法中的初始聚类中心个数难以确定的缺点，通过变化初始聚类中心的个数，可以得到不同聚类中心个数下的配送里程，从中找出一个最优的配送方案。
（2）物流成本计算
仓储成本假设[15]：计算仓库面积=车辆占地面积×宽裕系数，本问题中宽裕系数取1.2；人员配备：每100平方米配备一个人员，其工资水平假定每人年薪2万元；仓库维护费用：每平方米年维护费用为15元；保险费用：仓库存货价值
×0.2%；汽车损失费（仓储导致的汽车价值损失）：仓库存货价值×0.3%。
运输成本假定：汽油费用：卡车每公里汽油费1.1元；汽车修理费：运输专用汽车价值的8%；汽车保险费：运输中车辆的价值×0.3%；汽车折旧费：年折旧率10%；司机费用：每车配备两司机，其工资水平每个司机年薪2.5万元。
按照上述条件计算后的点对点的运输方式成本：
327 307 222元；按照优化后的配送中心配送方式的运输成本：235 030 995元；成本节约28.19%，可知，该配送方案经济可行。
6 对基于K—means算法优化过程的深入探讨
在优化的过程中，由于初始的中心点是随机生成的，这样在聚类的过程中就有可能使聚类的结果受到初始随机选定的中心的影响而过早地收敛于次优解。所以针对这个问题在本文中通过让程序迭代足够多次的方法来减小这方面的误差，如图4所示，这是当聚类数为17时的求解过程跟踪曲线，从中可以看到，在迭代的过程中解的大小有着随机分布的特征，但是当迭代足够多的次数时，就可以找到一个相当最优的解（此算例在第959次迭代时找到相对最优解），这也说明本文中所使用的方法在实际中是有效的，而且与遗传算法等相比相对经济了一些。
7 结 论
（1）通过以上成本计算可知，该方法是切实可行的并且能节约成本；
（2）和传统的配送中心选址问题相比，将智能算法引入可以更好地解决节点较多的配送中心选址问题；
（3）在采用聚类算法的过程中，首先通过配送距离最短的寻优方法得到配送中心个数，然后再对配送中心进行区域划分，更好地解决了K—means算法不能初始聚类中心个数问题；
（4）当然，该算法存在纬度问题，当问题随着配送中心个数增多是，其时间复杂度和空间复杂度呈指数级增长。
【关键字】成本核算 费用 定额 车辆
正确核算物流成本，进行成本分析，是有效控制物流成本、实现现代物流管理的前提。要做好物流货运企业成本核算与管理，不但要抓好会计基础工作，建立起行之有效的各项制度和内部控制，还要提高会计人员素质，制定科学、合理的消耗定额，这样才能做好成本核算，让会计工作在企业管理中发挥应有的作用。下文是通过单车成本法对货物运输业进行核算和分析，然后从单车成本管理等方面提出货物运输业成本控制的思路和具体措施。
一、物流成本的构成和现状
根据《企业会计准则》的规定，结合货运生产耗费的情况，货运企业成本项目可划分直接人工、直接材料、其他直接费用、营运间接费用等四个基本部分。(一)直接人工 直接人工是指支付给营运车辆司机和搬运工人的工资，包括司机和工人随车参加本人所驾车辆保养和修理作业期间的工资、行车补助、加班工资、燃料和修理奖罚等。 (二)直接材料 货运企业的直接材料相对比较简单些，主要包括燃料和轮胎两种，具体而言，就是汽油、柴油和外胎，这三项成本支出在货运企业的直接材料成本中一般会占到8成以上。 (三)其他直接费用 1、保养修理费。指营运车辆进行各级保养及各种修理所发生的料工费、修复旧件费用和行车耗用的机油、齿轮油费用等。2、折旧费。指按规定计提的营运车辆折旧费。 3、其他费用。指不属于以上各项目的与营运车辆运行直接有关的费用。包括行车事故损失(营运车辆在运行过程中，因行车事故发生的损失。但不包括非行车事故发生的货物损耗及由于不可抗力造成的损失)、车辆牌照和检验费、保险费、车船使用税、洗车费、行车杂费等。 (四)营运间接费用 营运间接费用是指车队、车站等基层营运单位为组织与管理营运过程所发生的应由各类成本负担的管理费用和营业费用，包括工资、职工福利费、劳动保护费、取暖费、水电费、办公费、差旅费、修理费、保险费等。 货运成本是表明企业经营管理工作质量的一项重要的综合性指标，在很大程度上反映企业生产经营活动的经济成果。如何对其进行核算就成为一个重要的问题。就笔者调查而言，当前货运企业成本核算的主要内容有以下几个特点：(1)货运企业的车辆所有权可谓五花八门，有自购的，也有集资的，还有挂靠取得营运牌照的。其成本核算方法不尽相同。(2)企业对各种原材料、燃料、轮胎、工具和各级维修作业等，根据市场行情制定计划价格，定期调整价格差异。(3)货车常年在路上，司机有很大的自主空间，车辆行驶里程如何，货物数量多少，油量消耗大小等等，都无法像其他生产企业一样直接监控，车辆一般采取定点加油、计划价格的办法。(4)对于燃料、轮胎的主要原材料，一般按行车公里数采取消耗定额的办法进行核算与监督。
二、自有车辆物流成本的基本数据库的建立
随着社会的发展，物流和我们每个人息息相关。我就物流其中一个模块自有大型车辆的长途货物运输阐述自己的意见。
根据成本和业务量之间的关系，货运企业成本项目也可以分为固定成本和变动成本。其中固定成本包括应付薪酬（就运输企业来说，即司机的工资和养老、失业、医疗和住房公积金等）、货车的折旧、货车的车辆险和交强险，还有车辆每年应纳的车船税以及车辆综合年检费等。变动成本包括司机住宿费、车辆燃料费、车辆过桥费、车辆修理费、轮胎等。现在大型车辆向集装箱的方向发展，以19吨的车辆为例，一般这种车型由两部分组成，即半挂牵引车和半挂车也就是平常所说的车头和车尾，由于进行长途运输，通常配备两名司机。计算单车成本利润表，可以借助计算机用EXCEL设计计算，因为EXCEL具有灵活性，可以修改完善所设计的表格，并且可以利用EXCEL中的函数和数据透视表。
首先建立一个电子台账（表一），项目有车号、出发日期、返回日期、卸货地、客户名称、运行天数、行驶距离等，因为自有车辆的运输企业必须有修理费和燃料费的节约和浪费的奖罚制度，考核的依据就是车辆的行驶公里数（运距），统计人员每日按运输调度下发的行车路单录入以上的原始数据。
其次是再建立一个费用帐（表二），项目有油料单价、车号、出发日期、返回日期、卸货地、客户名称、回库加油的升数、对应的金额、途中加油的升数、对应的金额，住宿费、过桥费、修理费（包括工时和材料费）、轮胎款（内外胎）、其他杂费等。也是由统计人员根据司机的出差回来填写的出差旅费报销表填写。
然后还要建立一个收入账（表三），项目有车号、客户名称、运费金额、货品名称、运价、发货时间、起运地、到达地、吨位数量等，每日根据收入日报表录入。
三、利用报表进行数据分析和改进措施
有了以上基本的数据库，到月底就可以生成单车成本利润表，同时也可以生成一些辅助报表，比如单车燃料费和修理考核表。下面我说一下，如何利用函数和数据透视表把表一、表二、表三有机的链接在一起。为例方便起见，我们先把车号按企业自编号进行管理，比如19吨车，就以19开头，统一车辆编号是关键，因为所有的检索都是以车号为关键字，我个人认为用SUMIF函数比较好，此函数根据指定条件对若干单元格求和，说明如下SUMIF(range,criteria,sum_range)
Range 为用于条件判断的单元格区域。
Criteria 为确定哪些单元格将被相加求和的条件，其形式可以为数字、表达式或文本。例如，条件可以表示为 32、"32"、">32" 或 "apples"。
Sum_range 是需要求和的实际单元格。
? 只有在区域中相应的单元格符合条件的情况下，sum_range 中的单元格才求和。
? 如果忽略了 sum_range，则对区域中的单元格求和。
运用此函数就可以根据车号进行收入、费用、行驶距离、运行天数等数据的归集，省去手工计算的麻烦。
公式设计好之后，每天录入表一、表二、表三，到月末就会自动生成单车成本利润表。接下来就是进行数据分析。相同吨位相似的车型进行比较，根据企业制定的燃料定额和修理定额进行考核，市内运输的车辆和长途运输的车辆也要分开考核。
举例说明，如某车辆全月的燃料费为30636元，全月的柴油消耗量为4038，那么这台车辆的当月油料平均单价为30636元/4038升=7.59元/升，把所有的车辆当月的油料平均单价都计算出来进行比对，我举例的车辆假设在跨省运输，不同省份汽柴油的单价不同，这样就可以把运输相同路线的车辆进行比较，奖励表扬全年中每月油料平均单价低的司机。
根据单车成本利润表可以计算单车的工作车率、成本利润率、运量、周转量等，每月财务部门会同营业部门、运输部门通过此表进行分析讨论，找出每台车盈利亏损的原因，通过相同车辆同种费用的比较比对，找出异常所在，分析问题，找到解决的方法和措施。
总之，要做好物流货运企业成本核算与管理，不但要抓好会计基础工作，建立起行之有效的各项制度和内部控制，还要提高会计人员素质，制定科学、合理的消耗定额，这样才能做好成本核算，让会计工作在企业管理中发挥应有的作用。
【参考文献】
[1]于书敏 一类物流企业的产品成本管理分析 [期刊论文] -通化师范学院学报2010(12)
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