时间：2023-03-30 10:38:59
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海南省经济发展同全国经济发展的步伐一致，但相对落后于全国整体经济发展的水平，但近几年有快速发展的势头。海南省在建省初期面临严峻的发展问题，作为中国最大的经济特区，经济总量却不足全国经济总量的1%，区位处于祖国最南端，受地理区位和落后的交通状况限制，对外经济交流困难，大部分地区仍处于经济封闭状态。自1988年起到20世纪90年代后期，海南省政府利用经济特区的政策优势，招商引资，发展经济，先后主张通过贸易、房地产和旅游业兴省的发展策略，以图利用特区的政策优势迅速将海南省带入发达水平。起步阶段，海南省经济建设仍然是在发展中，相比建省初期，20世纪90年代后期海南省基本完成GDP翻一番的任务。90年代以后，海南省经济进入平稳发展阶段，GDP逐渐稳固上升，2011年创造GDP价值2522.66亿元，比上年增长了12%。尤其是作为国家战略的部署建设国际旅游岛，使海南经济建设处于快速发展阶段。海南省整体的产业结构不合理，对于第一产业过分依赖，依赖海南丰富的热带资源进行经济建设，未能合理开展对于第二、第三产业的发展，成为制约海南腾飞的关键因素。近几年，海南省政府积极响应建设国际旅游岛战略，大力调整海南省产业结构，产业结构发生积极变化。三次产业比重从2005年的32.96%、26.07%、40.97%调整为2011年的26.1%、28.3%、45.6%。产业排序从第三产业、第一产业、第二产业改为第三产业、第二产业、第一产业。
二、实证研究
(一)模型的设定与变量选取。本文选取的样本数据为时间序列数据，采用向量误差修正模型进行研究。研究的数据指标为GDP和港口货物吞吐量(TTL)。其口货物吞吐量作为港口发展指标，GDP作为经济发展指标，研究TTL与GDP之间的关系能够有代表性的反映出港口物流发展与经济发展之间的联系。本文的数据区间为1987年至2009年，数据来源于海南省统计年鉴。为了消除物价因素的影响，本文以1978年为基期，对名义GDP进行了处理，计算得到各年实际GDP。
(二)变量的平稳性测验。模型各变量必须具有平稳特征是应用传统回归分析方法对各经济变量之间的关系进行估计与检验的前提条件，否则容易产生伪回归现象。因此，本文首先对各变量进行单位根平稳性检验，如果变量是非平稳的，就采用协整检验分析各变量之间的关系。为了保证数据的可比性和消除可能存在的异方差，对数据进行自然对数的处理，应用eviews6.0软件对数据进行ADF检验，检验结果如表1所示。由ADF检验结果可以看出，lnGDP、lnTTL均不平稳，dlnGDP、dlnTTL也不平稳，在d2lnGDP、d2lnTTL情况下序列平稳，即二阶差分序列平稳，各变量均为I(2)序列。
(三)协整分析。对于海南省经济发展与港口物流建立如下方程。应用海南省统计数据资料，应用统计软件对方法进行估计。估计的方程的参数较为明显，方程调整后的可决系数R2=0.931915，表明模型拟合效果较好，估计量的t检验为－8.120667，其相应的概率值P=0.000，小于1%的检验水平。从上述分析结果可以看出海南省货物吞吐量与海南省GDP总值之间确实存在长期的动态均衡关系。
(四)Granger因果关系检验。Granger因果关系检验可以用来确定经济变量之间是否存在因果关系以及影响的方向，其在检验本质上是回归系数的线性约束检验。在格兰杰检验过程中，Granger因果关系对滞后长度较为敏感，其原因可能是受检验变量的平稳性的影响或者是样本容量大小的影响，因此我们分别选取滞后长度2、滞后长度3和滞后长度4的情况进行处理。应用软件进行分析结果如表2所示。从表2中看出，“lnGDP不能导致lnTTL”原假设不成立，即lnGDP是lnTTL的格兰杰原因，说明海南省国民生产总值对海南省港口吞吐量有较强的预测能力，而“lnTTL不能导致lnGDP”的原假设成立，说明lnTTL不是lnGDP的格兰杰原因，港口物流不能带动经济发展。同时根据上述方程对lnGDP和lnTTL进行估计方程，其中lnTTL的系数估计值表示海南省港口吞吐量随GDP变化的弹性。该系数的估计值为0.027648，表示GDP每增长1%，港口吞吐量就增加0.027648%。
三、结论与对策
(一)结论。海南省GDP与港口吞吐量在二阶差分序列状态下平稳，证明海南省港口物流与经济发展存在长期动态均衡关系。在格兰杰检验中，可以得知，lnGDP是lnTTL的格兰杰原因，而相反，lnTTL不是lnGDP的格兰杰原因，说明海南省经济发展对港口物流有较强的带动作用，而港口物流不能促进经济发展。这说明海南省港口物流发展仍然处于初级阶段，所带来的经济效益有限，无法有效地带动全省经济发展，同时，港口与城市经济发展不协调，港城关系一体化进程仍然较慢，不能形成互动，相互促进。
（1）政府主导模式。在政府主导型港口物流集群发展战略中，政府不仅发挥一般市场机制下应该发挥的政策、制度作用，还为物流产业集群的发展战略进行整体规划并积极引进外来资金。通过强有力的政府行为和政府号召力，以招商引资、空间换时间等途径赢取港口及物流集群的发展。这种模式之所以能够发挥作用，是依靠政府外引内联，以特殊的政府身份为担保吸引国内外资金投入获取的。（2）市场主导模式。在市场主导模式下，港口物流集群的发展基本依靠市场的自由竞争决定，而政府在其中仅仅发挥一般的政策、制度和监管作用。众多企业在市场竞争压力下自动形成合理市场，构成港口物流集群。政府主导模式和市场主导模式的区别见表3。
2产业集群环境下港口物流发展战略的选择
2.1影响港口物流集群发展战略的因素本文通过层次分析法进行战略决策的选择，将产业集群环境下港口物流发展的影响因素分为五个主要方面，见表4。
2.2权重计算及模式选择本文采用AHP方法确定各指标的权重。（1）向量计算经一致性检验，各指标层-基础层判断矩阵均符合CR＜0.1的条件。因此无论一级判断矩阵还是二级判断矩阵均具有较满意的一致性，判断矩阵成立。经过AHP法可导出准则层因素对营口港港口物流集群的影响权重，见表7。按重要性排序依次为：区位环境、政府政策、市场需求、关联产业、同行业竞争。可以看出营口港物流集群应在政府主导下依托区域交通优势进行发展，即采取区位导向型的港口物流集群发展模式。
3政府主导下的区位导向型港口物流发展模式
我国市场经济发展迅速，但是其机制仍然不完备，需要政府在多方面进行扶植和监督。港口物流集群发展过程中，政府部门应发挥更积极主动的作用，从基础设施建设、招商引资、集群长远的整体规划等方面进行主导。特别是在物流集群形成时期，政府的主导作用会保护其健康发展并形成优秀的集群产业文化氛围，对物流集群的软环境建设有着非常重要的意义。
营口港物流产业发展中表现出物流市场不够发达、产业总产值在地区经济中所占比例较低、与地域内其他产业关联性低等问题，难以为港口经济发展提供高水平的保障，影响着营口地区整体经济结构和产业结构的发展。近年来，营口政府及营口港务局在营口港区位物流发展过程中正在努力发挥其主导作用，政府活动表明营口港物流发展正在进入政府主导模式。在采用AHP方法建立的产业集群环境下港口物流发展战略的模型基础上，定量分析营口港物流集群各影响因素的重要程度，认为影响营口港物流集群模式的前两位重要因素分别为区位环境和政府政策，可以判定区位环境因素和政府政策因素对营口港物流集群发展战略的影响最大，综合本文提出的两类战略模式分类方式，最终建议营口港选择政府主导下的区位导向型物流集群发展战略。
需要注意的是，物流产业集群的发展是随着国际及国内经济发展状况、区位经济发展水平、区位整体产业结构等要素的变化而变化的。因此港口物流集群的发展战略也不能拘泥于某一阶段的判断，应综合考虑各项影响因素，从港口物流产业集群所处环境的变化和发展阶段的不同入手，及时更换发展模式，做到适时而动。例如营口港物流集群目前处于初期发展阶段，应采用政府主导下区位导向型物流集群发展战略，而随着港口物流集群水平和能力的不断增强，政府在物流集群发展到较为成熟时应逐步退出主导角色，积极发挥市场机制的作用，使港口物流集群更加市场化，促进其长久健康的发展。
4结论
（一）相关概念和研究内容界定1.核心概念界定近年来，由于我国经济发展和社会的不断进步，使得港口和四周地区逐渐变为了商业聚集地区。并且，港口自身条件也处在不断完善当中，因此，进一步加强了港口为周围地区经济与贸易的发展提供的服务能力。2003年，我国颁布实施了《中华人民共和国港口法》，在该法律中，明确指出了：“港口指的是具有船舶进出、停、靠，旅客上下及货物运载等功能，同时还应具有相应的港口设施。”一般来说，港口多是由一个或是多个港区所构成的，加之，当前的港口多数属于综合性的港口，在建设过程中，通常是按照运输货物来决定港区的类型，再结合水路、铁路等和港口的腹地经济相互连接在一起。若按照用途进行划分，港口主要包含工业港、军港、综合港等。其中，工业港指的是为港口的腹地企业运输一些原材料等；军港指的是军队舰艇停、靠或是维修的主要港口；对于综合港口而言，主要指的是为其提供多种功能及多元化服务的一种综合性的港口。近年来，随着经济全球化的发展，使得国际货物运输方式标准化、船舶大型化以及集装箱的运输能力等都作为了港口是否具有国际地位的主要标准，这也就进一步加快了港口集装箱码头建设和集装箱港口形式。再结合上述对港口的界定来看，集装箱港口指的是具有一定独立的地区，并且具备一些专业化港口的操作设备，为船舶停、靠及作业、货物装卸等提供服务的港口。2.物流和功能的界定港口物流指的是四周的港口城市借助地理优势，并且在具备一定经济水平与基础设施的前提下，以优化港口和腹地资源为主要目标的一种综合服务体系。通常情况下，港口物流集中体现在港口的功能上，目前，港口功能主要包含船舶货运、报关报检等功能。
（二）协同理论和探究对象的界定1.序参量和序参量理论的分析在协同理论中，已明确指出相变指的是系统由无序态转变成有序态，或是由有序态转变为无序态的一种动态过程。而在此过程中，序参量是其最为重要的一种因素。从物理学角度分析，序参量指的是：在系统相变过程中，慢弛豫变量具有决定性的作用，即序参量。而当系统由无序状态过渡到有序状态时，必须借助序参量间的作用，这将共同决定系统相变的特征与规律的发展。然而，尽管序参了数量相对较少，其衰减速度也相对较迟缓；其快弛预变量过多，它的衰减速度也是非常快的，但是这对系统功能与结构变化不会起到任何的主导作用，并且还必须服从于序参量。2.对研究对象系统的界定分析事实上，协同理论是指如果系统被外界控制参量产生影响进而发生了变化时，其子系统和内部序参量利用相互间的影响出现对应的协调效应以及协同作用。然而，当协调效应与协同作用都已经达到临界点时，那么系统便会利用自组织作用出现新的有序变化。在大部分研究文献当中，对系统界定为：系统是要素间相互联系与制约的多部分相互结合而形成的一个具有特殊功能的一个整体。在对系统理论探究的基础上，明确指出系统和各要素间存在的这种关联性，并且将环境中相互作用与关联的各要素功能与结构的集合作为一个完整的有机体，全面、动态地看这个整体。
（三）港口物流和腹地经济系统发展的相关机制1.腹地经济对港口物流发展的作用机制第一，腹地经济已成为港口物流发展的集中货源地。通过腹地经济的快速发展，利用港口与海外销售市场的连接，向海外销售一些产品及原材料；另外，通过腹地经济的快速发展，海外的一些成品及原材料通过港口运输进来。所以，腹地经济发展结构、对外贸易发展现状、规模等都将会对港口吞吐量产生一定的影响。第二，腹地经济是港口物流发展的重要保障。近年来，随着我国港口腹地经济的迅速发展，使得腹地区域物流设施逐渐变得更加完善，而这将为港口进出口、多式集装箱联运打下牢固基础；此外，由于腹地区的公路、航空等设施建设变得更加完善，从而进一步扩大了港口物流腹地空间的范围。由此看来，港口工业发展成为腹地经济持续发展的重要前提与基本保障。第三，腹地经济发展能够为港口物流发展提供可靠的服务支撑。通过腹地经济的快速发展，能够迅速带动交通业、金融以及信息行业的发展，吸引大量的企业投资；反过来，港口物流属于一个综合体系，上述产业将为港口物流发展提供必要的全能型人才。所以，港口物流发展需要建立在腹地经济发展的基础上。2.港口物流发展对腹地经济的作用第一，港口的发展可获得更大的效益，而这无疑对腹地经济发展产生一定的推动作用。而在地区经济发展过程中，港口物流是不可缺少的一部分内容，并且还可创造更大的经济财富、增加就业机会等，从而进一步加快我国港口及相关产业的快速发展。此外，港口物流的发展可带动腹地集疏运系统的发展，促使腹地交通设施逐渐趋于完善，而最重要的是可吸收大量的发展资金。第二，港口物流具有促进腹地经济发展的功能。通过梯度转移理论分析我们可知，港口物流发展使我国社会资源逐渐朝向港口和低成本地区转移，由于产业的过度集中，便出现了产业集群，促使腹地经济快速增长。
二、当前青岛港港口和腹地经济发展的基本现状分析
（一）发展概况1892年，建立了青岛港，截止到目前为止，青岛港已是具有上百年历史的大型港口。其业务主要涉及到国际集装箱运输、成品及原材料的进出口运营以及提供一些国际客运服务等。目前，青岛港已经和130多个国家及地区的近450个港口存在业务往来。据数据统计显示，截止到2011年底，青岛港的吞吐量达到了3.72亿吨，同比增长了近7%，位居世界前列。
（二）港口发展趋势据有关部门的数据统计显示，青岛港的出口总额波动相对较大，既有也出现了低谷，不过其整体量变化并未出现较大差异。然而，从增长角度分析，进出口额波动时间段和集装箱吞吐量存在一定的差异，其中，在2008年之前的增长速度处在最高位。2008年爆发的全球性经济危机，但并未影响到进出口额的增度，甚至比2007年增长了近25%的额度。在2009年，青岛港口的进出口额出现了负增长，其最低值达到了-21%。
（三）腹地发展趋势总量指标指的是衡量经济发展的标准，根据2002年-2008年的青岛国内生产总值的发展趋势分析，其总量呈级数增长，增速相对平缓，且没有较大的波动，这是和我国整体经济发展速度是相一致的；但是，在受到全球性经济危机的影响后，2009年的生产总值呈下降趋势发展。随后，全球经济发展呈现了复苏发展，2010年生产总值出现了上升，几乎恢复到了出现经济危机之前的水平；然而，尽管在2011年，青岛港的生产总值达到了6615.6亿元，增速为下降趋势，但其总量却在持续上涨。
三、青岛港港口和腹地经济协同性发展的实证探究
（一）协同性评价指标体系建立港口物流的评价指标指的是按照投入与产出量指标来选择序参量，并且将其作为生产性泊位数、港口业务、投资额以及集装箱的吞吐量等。事实上，腹地经济系统是比较复杂的，为进一步提升评价目标的准确性、可得性，根据总量指标、贸易指标以及投资指标来选定序参量。不过，贸易指标与投资指标的确定又要结合国内外贸易与投资量的多少选定消费品的零售总额、投资额。
（二）实证结果1.总量指标从整体上来说，总量指标贡献度呈上升趋势发展，和青岛经济子系统相同，经济危机对经济总量指标的序参量也会产生一定的影响。工业生产总之和地方财政收入由于受到经济危机的影响，其协调适配度增长相对十分的平缓。2.贸易指标因受经济危机的影响，对外贸易出口总额对子系统贡献度持续下降，加之，受后经济危机财政刺激的进一步增大，其贡献度水平持续增长。除此之外，由于国内需求量的增大，进一步增加了社会消费品额度的增长，进一步促进了我国产业经济的发展，从而提升青岛经济系统和子系统的协调适配度水准。
四、实证探究其实和策略建议
（一）实证结果启示港口物流子系统对港口物流及腹地经济系统对的贡献度水平持续上升来看，青岛港口的运行，可进一步加快经济子系统和复合系统的协调发展。并且，在加速港口物流子系统在复合系统的发展中发挥着十分重要的作用。这样一来，可确保港口物流经济和腹地经济健康、稳定的发展。
无水港职业教育项目开发教学需求教学策划教学方案
随着我国的社会经济发展进入一个全新的阶段，如何缩小东西部地区的经济发展差异、加快中西部地区的发展，已经成为国家经济发展的重点和核心。为此，国家相继推出了西部大开发、中部崛起等国家层面的宏观发展战略。作为异地通关平台建设的主要环节，内陆地区必须有相对集中，具备相应作业功能的海关监管区域来实现，也就是说，必须建设以无水港为代表的内陆载体来实现。为了助推无水港建设，港口企业要充分利用资源积极组织开展无水港业务管理人员专业培养项目，还要不断延展职业教育的辐射功能，为无水港建设提供充足的人力资源，以解决日益凸显的企业管理人员及技术人员能力不足问题。
因此，在无水港设计上应以专业培养为基准，并将通过培训教学凝练总结出的教学思路和设计方案作为职业教育课程开发的主要内容。职业教育教学项目针对不同层次的学员需求，全面分析岗位情景，拟定教学计划，确定教材，制定出合理的授课的方案，以保证教学内容的顺利实施。
一、准确预测人才培养需求
职业教育开发的课程内容必须有市场的需求，必须符合企业的特点，满足企业的业务策略和业务发展方面的需要。课程开发要具有针对性、实用性、实效性，要对培养对象的岗位、知识层次、业务流程等方面需求进行详细的预测分析，做好充分的调查研究，把企业需要、岗位需求和个人发展规划进行有机的结合，才能更加准确的设计教学内容，提高培养对象的业务能力和职业素养。
在无水港业务相关课程开发中，我们采用了企业发展需求分析、岗位分析、客户调查分析、面谈分析、问卷调查分析。通过全面、细致地分析，来确定企业、岗位、员工个人的需求。
（一）确定企业发展需求
鉴于内陆地区政府相关部门、单位以及无水港的需求，将对拟建、在建、已运营的无水港业务人员（包括合资及业务合作），组织开展调研工作，确定课程开发的项目内容立足于内陆无水港业务与港口业务的衔接和作业顺畅。因此，全面分析无水港企业，了解企业组织机构、业务现状、员工数量、知识层次、团队精神和培训需求点等。通过与企业领导、部门经理、经验丰富的相关工作人员座谈，收集无水港企业相关资料，主要掌握了与无水港发展相关的基本情况。
1.确定无水港的概念
无水港（Dry Port）：顾名思义是指“无水的港口”，实际是指在内陆地区建立的具有报关、报检、签发提单等港口服务功能的物流中心。在无水港内设置有海关、动植物检疫、商检、卫检等监督机构为客户通关提供服务。同时，货代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构，以便收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单。内陆的进出口商则可以在当地完成订舱、报关、报检等手续，将货物交给货代或船公司。
2.了解无水港的发展对沿海港口发展和区域经济发展的战略意义
货物只要进入无水港就如同来到了沿海港口一样，可以直接办理报关、报检等相关手续，简化了办事程序，缩短了货物进出口时间，能有效降低企业通关成本和综合物流成本，有利于改善内陆城市进出口环境。
无水港不临江海、没有船舶，货物是在无水港内“一站式”完成订舱、报关、报检、签发提单等一系列通关手续，相当于把海港搬到了内陆，然后通过海铁联运、空运及公路等方式将货物运送到沿海港口，集装箱就可以直接装船出海。因为省掉了一系列复杂环节，大量的时间和运输成本就节省了出来。
3.熟悉我国无水港发展的基本情况
我国从北到南已经形成了若干个无水港群，其中包括以大连港为龙头的东北无水港群，由天津港牵头的北方14个省（市、区）无水港群（23个），以及江浙沿海港口向华南与西南内陆辐射的无水港群等。
（二）确定企业的岗位需求
在了解内陆无水港的功能和基本运营现状的基础上，确定无水港运营过程中存在的四个关键岗位：管理岗位、单证处理岗位、堆场理货岗位、机械司机岗位。对每个岗位所应具备的技能和涉及的相关知识模块作出深入分析，主要分为核心专业技能和便于上下游衔接的辅助技能。与其相关的岗位技能应该有报关报检业务、货运与多式联运、内陆港物流质押监管业务、装卸机械操作、堆场作业等知识，重点在于内陆无水港业务与港口业务的对接，熟悉港口作业流程和岗位衔接的部门，问题处理的渠道，以保证无水港货物在港口现场作业流畅，缩短在港口闲置时间，按时装船，避免甩船。
（三）确定员工个体培训的需求
由于学员步入工作岗位不同，需要的拓展的知识点也不同，对有参加培训愿望的员工进行调研，分析拓展的知识结构。通常采用调查问卷的方式，能够更直接、简捷掌握员工的愿望，充分了解员工不同需求，更能有针对性地设计出满足员工个人发展相适应的教学内容。在问卷调查结束后，及时将对无水港员工问卷调查的资料进行分析、汇总，将共性的需求由多到少依次排列，分析出多数员工知识的需求，这样开发出的项目内容才更贴近工作需求，更加满足多数员工的学习愿望。
二、职业教育拓展教学内容，开发课程项目模块
在进行组织全面摸底的情况下，印证教学需求预测的结果，确定职业教育的课程开发的目标。开发小组采用头脑风暴法、德尔非法、创意法，设计课程开发项目的基本框架，经领导审查，业内专家提出意见反复修改，制定出既满足企业、岗位需要，又满足员工个人发展需要的课程项目内容，既要兼顾无水港管理和业务人员岗位所需知识和技能，也要兼顾无水港与港口工作人员业务对接的相关知识、岗位职责、作业流程等内容。策划出具体的项目模块、教学内容及授课方式。
（一）项目模块
经过与企业领导、行业专家、业内技术能手的多次研讨，座谈、沟通、协商，最后策划出严格、细致、周密的项目模块。项目模块设计既要满足理论知识的学习，又要满足训练学员的操作技能；既要有内陆无水港业务知识，又要有港口物流相关知识。主要包括：专业理论知识、综合技能和下厂实践。
（二）授课方式
由于无水港课程项目的开发具有较强的实践性和专业性，所以授课教师应具备扎实的理论基础和丰富的实践经验。专业性很强的模块应聘请企业专家、岗位技术专家及内陆无水港业务专家讲授和现场指导。授课方式采用多媒体手段面授为主，并辅以交流互动、现场观摩、下厂实践等形式。学员学习形式，参与式学习，现场提问，现场操作，完成“教、学、做”一体，保证学员在学习过程直观，易于领悟。
三、制定专业人才培养和职业教育的教学方案
针对无水港课程教学方案设计，要重点围绕无水港项目的建设、运营以及管理，根据各类人员的岗位职责和工作实务，以业务流程为主线。同时，要全面介绍无水港情况及工作环境，为毕业生到无水港企业就业创造条件，使之成为愿意为无水港建设而努力工作的优秀员工。制定出合理的教学策划方案，将报告书呈报给主管领导审阅，经过无水港专家、企业专家、教学单位专家三方共同研讨、多次修改，最终争得实践单位领导、参观单位领导的认可，确定具体可行的教学计划，确保教学目标的实现，圆满完成教学任务，取得良好的教学效果。
（一）制定出详细的教学计划
依据岗位的技能要求设置教学模块框架，根据参加学习的人员的岗位需求和个人需求，制定出授课的时间、内容、方法、地点等方面情况，聘请企业专家作为讲课教师，岗位专家作为企业实践指导教师、技术能手作为专业讲解。
（二）规范教学文件，科学编制实践课程
教师设计的培训内容，要符合培训对象的需求，既要达到提升学员知识素养，又要确保培训任务顺利进行。在方案设计中，要对教师设计的内容严格把关，不能偏离需求分析的核心内容。具体做法如下：
1.要求教师编写提纲
首先，组织教师开会研讨，下发提前制定的培训模板框架，确定讲授内容，要求任课教师编写授课提纲。其次，收集并整理任课教师所交提纲，识别各任课教师提纲内容的实践性和有效性，重叠内容部分及时与相关教师沟通解决。再次，在统一提纲格式和确保各提纲内容满足培训要求前提下，汇编提纲。经专家组成员审核后确定编写讲义提纲。
2.规范编写讲义
组织教师研讨，并下发提前制定的培训讲义编写模板，要求教师按照时间要求及时上交编写讲义。收集并整理讲义后，识别各任课教师讲义内容，汇编讲义内容，进行严谨的校稿工作，最后进行装订成册作为后续培训学习的教材。
3.为教师准备好教具
为保证教学过程顺利、完美地进行，项目组要与任课教师沟通，确定教学过程中使用的教学用具。我们特意准备了滨海新区和天津港地图、集装箱沙盘教具、天津港集团公司介绍视频等。
4.完成实践岗位设置
通过先后多次到物流发展公司、东方海陆公司、太平洋公司的实地调研和沟通，确保下厂岗位实践准时进行。
（三）管理服务工作
1.开班前，班主任负责电函各无水港负责人，收集学员参加培训人数、姓名、职务等情况，通知报到时间、地点、联系人。
2.项目负责人，提前一天通知老师授课，如遇特殊情况不能授课，及时调整。
3.下厂车辆租用由班主任负责联系，确保下厂用车，全程服务。
4.饭食问题由班主任安排，做好合理的预算。
5.项目组成员负责组织教学工作，全程听课、积累经验，并注意收集相关资料，为后续的培训内容的修改奠定基础。
6.项目组负责人要注重听取学员培训后反馈意见，写出总结报告，提出后期增减内容，提出改进建议。
四、综述
近年来，很多港口企业在内陆无水港项目上加大投入力度，通过内陆市场的培育，无水港进入了稳定的发展期。特别是近五年来，无水港建设的思路和方式不断成熟，加快了在腹地物流中心城市建设内陆无水港的步伐，并在实际运营中不断创新模式，构建具有鲜明港口特色的内陆物流网络体系。将职业教育和专业培训作为助推无水港建设的主要力量，职业教育应不断加强教学课程模式创新，为无水港企业所在地区的从业人员提供充足的教育培训资源，同时也为港口物流专业学校输送毕业生到无水港企业参加工作创造良好条件。因此，在教学内容的开发上，要重点围绕无水港项目的建设、运营以及管理，根据各类人员的岗位职责和工作实务，精选核心课程，使参加培训的员工和职业教育的学生全面熟悉现代物流、港航企业运营管理、国际贸易通行规则等一系列专业知识和生产实务，熟悉如何做到无水港业务与港口业务对接、相关服务保障，港口为无水港提供的优惠政策等。通过理论授课与现场考察相结合的方式，设计教学方法。把无水港业务流程进行优化设计，编制教学课程模块，辅以相关业务的延伸介绍，使参训人员能够提高本岗位管理技能，使毕业生能够及时熟悉无水港运营情况，掌握从业技能，尽快进入工作角色。授课方式采取理实一体，案例教学、模拟演练、岗位实践，专题研讨等多种形式，使学员交流互动，积极参与，提升学习效果。
项目开发的顺利进行离不开各级领导的支持，离不开有关各方的协调和沟通。若想培训项目开发取得良好的培训效果，必须依靠多方努力，而且每期培训内容都要随着学员情况的不同有所改变，唯此，才能使参加培训的员工不断提升业务水平，拓展知识范围，尽快熟悉天津港的作业流程。同时，要不断加强无水港员工和港口员工之间的密切联系，为今后共同发展奠定良好的基础。
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交通运输经济论文范文一：浅谈区域经济发展与交通运输
[摘 要]区域经济即在一定区域内经济发展的内部因素与外部条件相互作用而产生的生产综合体，以一定地域为范围，并与经济要素及其分布密切结合的区域发展实体。近年来，中国的经济发展呈现出明显的区域性特征，受制于地区资源、环境等因素的影响，交通运输的发展目前也只能按地区，分阶段的重点推进，交通运输的发展和区域经济提升互为因果关系，交通运输是区域经济发展的血脉，而区域经济的发展则是国家繁荣富强的动力，为此，为了促进区域经济发展，加强交通运输设施建设迫不容缓。
[关键词]区域经济发展;交通运输;科学发展观;全局;资源配置
2009年12月5日至7日，中央经济工作会议指出，2010年经济工作的主要任务之一，是要推进基本公共服务均等化和引导产业有序转移，促进区域协调发展。要继续实施西部大开发、东北地区等老工业基地振兴、中部地区崛起、东部地区率先发展的区域发展总体战略，积极扶持革命老区、民族地区、边疆地区、贫困地区加快发展，加大扶贫开发力度，提高自主发展能力，改善群众生产生活条件，让各族人民共享改革发展成果。交通运输是经济发展的基本需要和先决条件，现代社会的生存基础和文明标志，社会经济的基础设施和重要纽带，现代工业的先驱和国民经济的先行部门，资源配置和宏观调控的重要工具，国土开发、城市和经济布局形成的重要因素，对促进社会分工、大工业发展和规模经济的形成，巩固国家的政治统一和加强国防建设，扩大国际经贸合作和人员往来发挥重要作用。总之，交通运输具有重要的经济、社会、政治和国防意义，交通运输发展对于协调区域发展意义深远。
一、区域经济发展与交通运输之间的联系
1.区域经济发展是交通运输发展的基础。经济基础决定上层建筑，经济发展了才有实力去发展交通运输业，经济的发展在极大程度上制约着交通运输规模的扩大和方式的改革，交通运输业的科技创新受经济的影响很大，作为国民经济发展的先行官，交通运输产业的平稳发展依赖于经济的发展。例如在近10多年里，在我国经济快速增长的同时，我国的基础设施加速改善，铁路里程从1998年的6.64万公里增加到2010年的9.1万公里;高速公路里程从0.87万公里增加到7.41万公里，达到世界第二位。近年来，我国交通运输能力显著上升，运输效率和服务水平不断提高，运输成本有了很大幅度的下降，其对国民经济发展和社会稳定的推动及保障功能日益显著。因而在发展交通运输业的同时要注重其和经济整体环境的平衡和协调，深入研究经济发展和交通运输进步的关系和具体数量比例，遵循经济发展和行业进步的客观规律。只有社会经济的发展，才能给交通运输带来更大的需求和市场基础，同时也为其提供了更好的资金支撑，两者是相互推进，共同发展的关系。
2.交通运输发展加快区域经济发展。便利的交通设施可以优化产业结构，开拓区域经济圈，吸引大量投资。交通运输条件的变化直接影响产业布局的变化，进而影响区域产业结构的变化。为追求低成本优势运费占较大比重的重型原材料工业大都集中在港口或铁路交通枢纽附近;而航空所具有的优势能满足产品特征为轻、薄、短、小的新兴工业的需要，从而形成了临空型的新型工业区，一般来说，交通运输条件优越的区域其产业结构的层次比较高。区域经济系统的空间演化与交通运输线的联系不断密切，逐步形成以交通干线或运输通道为发展轴的产业和城市高度发达的经济集聚带，它是运输通道与经济活动在空间上长期相互作用的结果。在其发展过程中人员、产业、技术等要素在空间上沿交通干线集聚和扩散，并且由于运输可达性和经济可达性的提高，改善了经济地理区位，促使企业间、产业间、各极点间实现要素在以交通运输干线为主体的线状基础设施束上进行空间运动。便利的交通方便人员、要素流动，降低运输费用形成新的有利区位和优良投资环境，产业和劳动力会受到新的交通干线的吸引向交通轴线积聚，由此既吸引了外资又开拓了市场。
二、从交通运输角度思考区域经济发展
1.贯彻落实科学发展观，走内涵式交通运输发展道路。面对全面建设小康社会的新形势和贯彻落实科学发展观的新要求，交通运输的进一步发展必须走以提升系统协调能力为主的内涵式发展道路。首先，要满足国民经济和社会发展总体需要，特别是满足经济社会向循环经济、绿色经济、生态经济、知识经济发展的基本需要;其次，要符合经济社会可持续发展对交通运输的总体要求，建立安全、高效、经济、协调、绿色的交通运输体系;第三，交通对资源的占用、对环境的破坏及交通伤亡等要控制在国家允许范围内，实现资源、环境、交通的和谐统一。
2.从区域发展全局出发，交通运输与经济协调发展。在区域发展过程中，当地政府要从全局和长远出发，结合各区域交通发展的实际，对交通设施、交通道路进行科学设定，在科学论证和反复研讨的基础上，制定有助于区域经济发展的差异化的交通运输发展战略，使交通运输与区域经济能相互促进，达到经济发展最优和交通设施布局最优的效果。具体就是要加快区域交通运输市场一体化进程，强化整体发展观念，实现区域内不同要素，不同运输方式的互补，努力形成区域发展的统一大市场;不断完善交通运输制度规范一体化进程，从区域整体利益出发，制定相关的管理制度及标准规范，加强区域内各政府之间的沟通协调，健全区域发展的协调、磋商机制。地方政府要在充分分析区域内的交通运输和经济社会发展之间的适应性问题，不断提升交通的运输量与经济发展的适应性，要合理配置区域空间的交通资源配置，不断加强交通运输和区域经济发展的一体化规划和建设从而促进区域经济的发展，最终实现交通运输和区域经济的协调发展。
3.合理配置交通资源，改善区域经济。道路建设项目能推动与之有关的各项生产的发展，道路建设项目资金的投放必然会在社会生产中引起连锁反应从而带动一系列部门和行业的发展。道路建成通车后，因通行能力增加和行车条件改善带来客货在途时间节约，交通事故减少，运输费用降低等由道路使用者直接获得的经济效益，以及因缓解交通瓶颈制约，大大改善了投资环境，并对其他产业发展产生了巨大波及作用。为此通过实地考察，交通运输部门可以充分的发挥主观条件，灵活地做出调整，制定科学的区域道路交通建设策略，确保资源分配的最优化。随着道路交通运输的发展，使发达地区的资金、人才、技术、先进管理经验等区域经济发展必备因素向落后地区进行扩散，整合区域内原有资源，带动落后地区的发展。
三、结语
综合评估公路运输各种运输方式造成的土地占用、能源消耗、运输费用、环境影响、运输安全等成本效应，未来我国交通运输应选择优先发展铁路、促进铁路公路协调发展的战略模式，既要摆脱对公路运输过于依赖的发展束缚，也不能因强调铁路发展而削弱其他运输方式的发展。总之，区域经济发展与交通运输关系密切，相辅相成，为了协调区域经济发展，需充分发挥政府投资的引导和带动作用，建立政府促进交通运输业的投入机制，以保障交通运输基础设施的建设，进而带动区域经济发展，提高全国人民生活水平。
参考文献
[1] 王洪伟.交通运输与经济发展的关联性研究[J].环渤海经济t望，2011，03：29-31.
[2] 刘秉镰，赵金涛.中国交通运输与区域经济发展因果关系的实证研究[J].中国软科学，2005(6).
[3] 寇学聪.市场经济体制下的道路运输管理[J].汽车运输研究，2008(1).
交通运输经济论文范文二：试论如何强化交通运输经济管理
【摘 要】在市场经济条件下，对如何搞好社会主义市场经济体制下的运输经济管理管理，不少专家已从国家立法、税费改革、管理体制理顺等宏观方面提出了有益的见解，对指导全国加强运输市场宏观调控具有十分重要的意义。笔者就市场经济条件下如何强化交通运输经济管理，结合一些地区管理现状提几点建议。
【关键词】交通运输 市场经济 经济管理
近几年，国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等，为运政管理部门开展工作提供了有力武器。本文为此具体探讨市场经济条件下交通运输经济管理的一些变化与改革。
一、交通运输经济管理实行市场化改革的必要性
在目前市场经济体制下，交通运输管理部门如何适应市场的需求，建立适应社会生产力发展的运输市场，使交通运输管理部门真正适应市场经济的需要，并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道，这是当前及今后一项较为突出的任务，那么市场化改革是其最重要的一条出路。
(一)是教育运输企业转换经营机制的客观要求
随着市场体制的逐渐完善、市场机制作用的逐步发挥，必将导致一些国有企业、特别是大中型企业经营机制的转换，从而增强国有企业的活力，提高经济效益。同时市场经济可以通过价格杠杆和公平自由竞争，促进交通运输行业经营管理整体水平的提高。交通运输市场是进行道路运输商品交换的场所以及交换双方经济关系的总和。而运输企业则是运输要素市场的一部分，要落实企业的经营自主权，转换企业的经营机制，必须要有健全的运输市场做后盾，只要有了健康的运输市场机制，才有可能搞活国有大中型企业，促进经营机制的转换，从而推动整个运输行业的发展。
(二)是社会生产力发展的客观需要
市场经济是商品经济生产社会化程度发展到一定阶段时的必然产物，只要是社会化大生产基础上的商品经济，无论其实行生产资料公有制还是私有制，都必然要求实行市场经济体制，而交通运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分。因此，交通运输市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。
二、市场条件下加强交通运输经济管理的措施
(一)强化运输收入的稽查
随着交通运输企业经营环境的变化，企业必须采取内部审核、会计核算、实地稽查的方法，对运输进款的资金运动及运输收入实现的全过程进行检查与监督，对发挥稽查的职能作用提出更高要求。收入稽查工作重在防范和纠正运输收入核算中发生的差错，查处运输收入领域违法犯纪和贪污舞弊行为，维护运输收入的正确与完整。新颁布的《运输进款及运输收入管理规定》新增了各级收入管理部门有权对客运售票系统、行包制票系统、货运制票系统生成的原始信息进行稽核、检查，并对客票信息、行包信息、货票信息网络传输的安全性、准确性进行检查与监督的条款。新形势的工作要求我们的收入稽查人员既要帮促基层收入部门提高运输进款的核收业务，防止多少收款或漏收款，减少收费上的差错，又要具备较高的政治素质、良好的工作作风与职业道德，强化稽查力度，准确分辨违纪行为的隐蔽化、多样化，严肃运输收入纪律，尽可能挽回国家运输收入经济损失。
(二)积极应用现代技术
近年来，随着科学技术的进步，交通运输经济管理也逐步向科学化、制度化、现代化发展，许多新的现代经济管理方法都会相继问世。企业要尽快的掌握市场动态、对经济信息进行快速模拟分析，就必须重视广泛不断运用先进的通讯技术和电子计算机，采用现代化市场的一些数字模式和理论以提高管理工作的效率和准确性。
(三)实行全面预算管理
全面预算管理是发达国家多年积累的先进管理经验，它是建立在责、权、利相结合基础上的各责任单位的预算体系，通过其监督、激励及分配功能，解决企业的内部管理问题，完善企业法人治理结构。企业管理者只有广泛采用现代管理观念，充分认识全面预算管理的重要意义，不但懂得如何科学地编制全面预算，而且善于运用全面预算管理，才能使企业真正成长为现代企业，才能不断提高企业的经济效益。交通运输企业要推行全面预算管理应着力解决的以下两个问题。第一，要同深化目标成本管理相结合。全面预算管理直接涉及到企业的中心目标―利润，因此，必须进一步深化目标成本管理，从实际情况出发，找准影响企业经济效益的关键问题，瞄准国内外先进水平，制定降低成本、扭亏增效的规划、目标和措施，积极依靠全员降成本和科技降成本，加强成本、费用指标的控制，以确保企业利润目标的完成。第二，要与实行现金收支两条线管理相结合预算控制以成本控制为基础，现金流控制为核心。通过控制现金流量才能确保收入项目资金的及时回笼及各项费用的合理支出;只有严格实行现金收支两条线管理，充分发挥企业内部财务结算中心的功能，才能确保资金运用权力的高度集中，形成资金合力。降低财务风险，保证企业生产、建设、投资等资金的合理需求，提高资金使用效率。
(四)加强路车综合管理
因为交通运输市场的主要场所是路。交通运输市场经济体制确立之后，没有路便没有交通运输劳务商品的交易，也就没有道路运输市场。因此，离开路来进行运输管理，路子会越来越窄：而路车综合管理，才能保证运输市场管理的生命力。可以设想各级交通主管部门将养路费稽征机构与运输管理机构台并，设置道路运输市场管理机构，实行分级管理。
(五)实行合同运输
交通运输实行经济管理，依法尤为重要。实行合同运输能增强运输业户的责任心，保证货主单位物资及时安全运输，有利于加强运输市场管理，维护运输市场秩序，是深受车主、货主及管理部门欢迎的管理措施。认真贯彻执行《合同法》，在运输业户、货主中推行合同运输，就是依法管理运输市场的有效途径。
总之，随着市场经济的不断发展和完善，运输市场将不断探入发展，运管部门当致力于探索研究，同时运输企业在经营中面临着严峻挑战，如何在实际工作中提高经济管理水平是各级收入部门都要积极面对并探索。我们既要培育、完善和发展运输市场，又要采用科学的切实可行的管理模式建立一个统一、开放、竞争、有序的运输市场。
参考文献：
[1] 张辉.适应市场经济-提高运输收入管理水平[ J].铁道财会， 200(6)： 56-57.
随着经济全球化进程的不断加快，中国在由贸易大国向贸易强国迈进的过程中，对国际贸易专业人才提出了迫切的需求。但目前国际贸易专业学生仍然面临着就业难的问题。根据《中国就业报》关于国际贸易专业毕业生流向的调研报告:国际贸易专业毕业生从事国际贸易行业的只有20%，有20%在与国际贸易相关的会计师事务所、银行、保险公司、证券公司、期货公司、从事国际贸易专业教学以及政府涉外部门工作，约有50%的毕业生由于种种原因求职无门或改行从事与所学专业毫不相关的行业。究竟是哪个环节出了问题，是国际贸易专业迫切需要解决的问题。20世纪90年代中期美国大学展开了新一轮的本科课程体系的改革。在这期间，ClarkKerr、DerekBok等一大批具有远见卓识的高等教育家透过本科教育繁荣发展的表象，敏锐地看到高等教育形势背后所潜藏的教育危机。他们针对本科教育中普遍存在的问题，结合未来社会发展趋势，提出整体知识观课程思想，积极倡导在本科教育中树立整体知识观并以此为理论基础，改革大学本科课程体系，以克服本科教育过度专业化和职业化所产生的弊端，使学生能接受到完整的本科教育。运用整体知识观，对国际贸易专业课程设置、各课程教育教学目标、教学过程、评价等诸要素予以系统考察与操作，培养出符合市场需求的人才，不但能在很大程度上缓解国际贸易人才紧缺的局面，而且可以实现国际贸易专业的跨越式发展。
二、国际贸易专业人才培养中存在的问题
(一)培养目标与人才的市场需求相脱节
由于企业需要的是具有扎实理论基础和实践操作能力，具有良好沟通、协作能力的复合型人才。企业希望毕业生踏入工作岗位后在较短的时间内就能进行独立操作，降低企业的培训成本。多数的毕业生虽然掌握一定的贸易理论和基本知识，但沟通能力和社会适应能力比较欠缺，实践操作能力不强。
(二)课程设置泛而不精
长期以来，多数高校国际贸易专业在课程设置过程中大都是遵循教育部所制定的课程体系而衍生出来的课程，差别不大，且过于注重理论的系统性和完整性，课程设置上求全求多，通识课的比例过大挤占了专业课程的空间。其次，通过分析对比国际贸易教科书，可以发现有许多知识点内容重复交叉。例如，《国际贸易惯例与规则》、《国际商法》与《国际贸易实务》在贸易术语以及货运、保险及惯例方面有重复的地方;《国际结算》与《国际贸易实务》中的结算方式有交叉的内容等等。另外，目前一些高校的国际贸易课程安排存在先后顺序不合理的问题。如《国际贸易实务》与《外贸单证实务》、《外贸函电》同时开设，章节的进度却不一致，这既会增加学生的学习难度，也会造成重复讲解，这不符合教学规律，难以收到良好的教学效果。
(三)实践教学环节薄弱
随着应用型人才培养模式在众多学校的铺开，实践教学环节得到了高度的重视。但是，受客观环境的限制，“加强实践教学”成为一句空口号。国际贸易专业的实践教学包含实验室实训和社会实践。虽然很多学校都建立了国际贸易模拟实训室，购买了教学模拟软件，但是在实训室中，学生只能通过数据库之间数据与表格的登录和转换完成贸易的流程的模拟，基本不设计具体产品的生产、营销、跟单等内容，与贸易业务实际存在较大的差距［1］。而校外的实践教学基地就更加单薄。一方面，学生多、基地少，实习效果不佳。一个实训基地安排的学生太多，为实习单位带来许多不便，使其接收热情不高，导致实习过程流于形式，实习效果不佳。另一方面，实习基地无法配备实践指导教师，实践评价体系不健全。由于存在商业机密等问题，学生在实习过程中多数从事一些打扫卫生、端茶倒水、跑腿等工作，无法接触实质性业务。由于实践基地缺乏实践指导教师，学生只能靠观察了解一些表面现象。学校缺乏健全的实践教学评价体系，很难对实习单位的实习指导情况进行评价和考核，对学生的实习效果也很难给予科学评价。
(四)教学过程与国际接轨不够
由于国际贸易专业自身的特点，要求本专业的课程具有“国际性”。大部分高校设置了很多带“国”字头的课程，但在实际的教学过程中，许多课程缺乏国际视野，仅局限于强调学生对基本经济贸易知识的掌握，而对国际政治、经济和社会环境等方面的相关知识关注甚少。另外，多数高校从人才培养目标的制定到课程设置、教学大纲的编制等都很少借鉴国外高校的成功经验，多数停留在国内高校的横向借鉴和比较。最终导致培养出来的学生不能够适应经济全球化的要求。国际贸易专业人才培养过程中存在的问题，究其原因是学校教学与企业需求不相符，因此，必须以整体的知识观为指导，以提高学生综合职业能力为目标，对国际贸易专业进行课程整合，从而可以培养出符合市场需求的国际贸易专业人才。
三、国际贸易专业课程整合的目标
跨国公司在进行员工招聘时，主要从如下几个方面考察应聘人员是否具备所要从事岗位能力的模式:K(Knowl-edge，知识)表示对某一特定工作领域的基本情况和原则的理解;S(Skill，技能)表示对通过正式培训和实践经验发展基本能力所获得知识的运用;A(Ability，能力)指发展一项具体的、特定的技能所需的一般能力:O(OtherCharacteristies，其他特质)指一个人所具有的对工作业绩会产生影响的品质，比如注意细节、守时、个人组织能力、视野等。KSAO模式反映了一个人从事某种职业所必须具备的职业素质能力。因此，国际贸易专业可以按照KSAO模式的要求，进行课程设置［2］。图1构建了基于KSAO模式的国际贸易课程整合目标。KSAO模式下国际贸易专业目标岗位的职业能力分解为K、A、S、O四个模块，其中K是基础，A是核心，S是落脚点，O是重要影响因素。国际贸易专业课程整合要以巩固K为出发点，加强A为关键，提高S为目标，同时培养学生O所代表的各种特质，以提高学生的综合职业能力。在教学要求方面，对知识与素养(K)的要求是了解，是通识性教育;对职业技能(S)的要求是熟练掌握，是专业性教育;对一般能力(A)的要求是掌握，是延伸性教育;对其他特质(O)的培养是性格教育。
四、课程整合的步骤
(一)优化课程体系
国际贸易专业课程体系的构建应该遵循“夯实基础、重视实用、提高能力、选择灵活”为原则，全面提高学生的知识、能力和素质，鼓励学生的个性发展。
1．K模块课程设置。K模块主要涉及基础教育，包括公共基础课和专业基础课。公共基础课主要由工具类(诸如数学、英语、计算机等)和素质类课程(诸如政治、体育等)组成［3］。目前多数高校对素质类课程的重视程度不够，因此，本文认为应该更多地设置美术、音乐、书法等艺术类，社会学、历史学等人文科学类和物理学、机械、信息科学等自然科学类的选修课。专业基础课主要是宏微观经济学、会计学基础、国际贸易、国际经济学、国际贸易实务、国际金融学、货币银行学等。由于国际贸易和国际经济学存在一部分内容教材重复，因此可将国际经济学课程取消，将相关内容分解到国际贸易和西方经济学等课程中讲授。
2．A模块课程设置。设置国际商务谈判、国际商务礼仪、外贸口语、经济论文写作、各种社会实践活动等。
3．S模块课程设置。设置国际贸易实务、国际结算、国际货物运输与保险、国际市场营销、报关实务、国际投资学、商品学、外贸函电、国际商务英语、外贸英文制单、国际服务贸易、WTO概论等课程。对于S模块的课程应该尽量压缩必修课程的数量，增加选修课的数量，使学生有充足的自学和思考问题的时间。对于国际服务贸易和WTO概论的内容和国际贸易的部分内容存在交叉问题，在制定教学大纲时明确其课程归属。4．O模块课程设置。心理学、职业规划、各种问题活动等。
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