时间：2023-03-28 14:59:12
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇航空港论文，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
关键词：空港 机场 经济
论文正文：
社会空港经济效益
一、空港经济发展
加快经济转型升级，是深入贯彻科学发展观、深入实施创业富民、创新强省总战略的重要内容。大力发展空港经济，是转变经济发展方式、加快经济型升级的有效载体和助推器。空港经济是指依托机场(尤其是国际性、枢纽型大机场)，利用航空港人流、物流、资金流和信息流资源，发展具有航空指向性的产业集群(航空物流业、高新技术产业、现代制造业、现代服务业等)，促进和带动机场周边地区经济发展。
目前国内城市规划和发展空港经济仍处于起步阶段，北京、上海(浦东)、广州、深圳、成都、南京等地已着手规划发展空港经济区。浙江省、杭州市政府现已将规划发展杭州的空港经济课题摆上了议事日程。以空港为核心，科学、合理、及时地规划空港经济功能区，突出空港经济区产业发展的重点、特色，增强区域投资吸引力和竞争力，进一步扩大开放和辐射效应，从而使空港及周边区域成为投资热点，使空港经济成为拉动区域经济发展的新引擎。本文试从空港经济产生的效应、空港经济发展的核心业务、加快空港经济发展措施等方面进行论述。
二、空港经济产生的效应
(一)空港经济将有利于实现空港与周边区域的良性互动
随着空港枢纽功能的不断完善，机场、航空公司等相关航空产业的壮大发展。一些航空企业也愿意在机场外布局，机场内布局一些跟航空运输关联密切的企业，空港经济将有效引导航空产业链从机场内逐渐向机场外延，在空港经济区内实现空港与周边区域的互动，形成一个从机场通向城市主城区的临空产业走廊。
(二)空港经济将有利于促进区域产业的高级化演进
不断延伸的航空产业链条，与区域产业链条的相关性打通、对接后，能够带动区域产业向高级化进行演进。空港经济将引导区域产业升级，在空港经济区内合理布局高端、高效、高辐射三高产业，注重发挥空港优势，发展高科技产业、现代制造业、现代服务业，发展深加工、高附加值的产品。
(三)空港经济将有利于进一步优化城市空间布局
在距杭州主城区30公里内、萧山主城区15公里的机场周边，规划一定范围的空港经济功能区域，将适应城市空间布局从单中心封闭式空间发展模式向多中心、均衡式的发展模式的转移，在优化城市空间布局方面起到积极作用。
(四)空港经济将有利于建立发展外向型经济的平台
随着全球经济一体化步伐加快，更多跨国的企业谋求在中国的布局发展，依托机场这一航空枢纽，能够直接与国际上的大城市相连，空港经济区将逐步发展成为全球产业链的一个重要环节。空港经济区作为发展平台将更好地促进外向型经济的发展。
(五)空港经济将有利于改善城乡二元结构的就业
空港经济区所处的位置是城乡结合部，更多体现乡村的特点，农业人口相对多。在空港经济区内，机场、航空公司等航空企业，以及临空产业的相关企业，将提供很多劳动密集型的岗位，有利于解决机场周边区域内的就业问题。
三、杭州机场大型航空枢纽发展现状
(一)杭州机场的基本情况
杭州萧山国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场和对外开放的一类航空口岸。2000年12月30日，机场建成通航运营。机场一期工程占地7260余亩，总批准概算26.4亿元人民币，实际完成投资19亿元人民币。一期工程按满足波音747-400型飞机起降及预测2005年旅客吞吐量800万人次、货邮吞吐量11万吨的使用要求建设。飞行区技术等级为4E级，建有一条长3600米宽45米的跑道。客机坪面积32.7万平方米，共设30个停机位(其中12座登机桥、18个远机位);货机坪面积5.2万平方米，共设4个波音747-400型飞机停机位。候机楼按高峰小时旅客3600人次的使用要求设计建设，建筑面积约10万平方米(其中国际联检厅面积9500平方米，地下停车场2.2万平方米)。机场货站占地面积约10万平方米(仓库面积约4万平方米)。
目前机场共有26家国内外航空公司投放运力，每周达2400多个航班，已与国内外60多个城市定期通航，各类航线190多条，形成了较为完善的航线网络。2007年，机场旅客吞吐量首次突破1000万大关，达到1173万人次，货邮吞吐量19.6万吨，航班起降架次11.5万架次，分别同比增长18.3%、5.5%和13.8%。旅客、货邮吞吐量均位于全国民航机场第8位，在活动地区仅次于上海的浦东、虹桥机场，已跻身世界大型繁忙机场行列。
2006年，杭州萧山国际机场与香港国际机场签定了合资合作协议，成为内地第一家与香港机场全面合作的机场。通过引入香港机场这样的世界级战略投资者，实现了双方的资源共享和优势互补。香港机场先进运营管理经验的引进以及经港飞等航线产品的开发，为杭州航空口岸提升管理水平，沟通与香港自由贸易港的直接联系通道，进一步延伸杭州空港航空运输国际航线，参与国际客货运，融入全球航空航线网络，提供了难得的发展机遇。借助香港机场成熟的货运航线运营经验和国际化合作平台，杭州空港有望成为长三角地区最具发展潜能的国际航空货运枢纽之一。
(二)机场近、远期发展规划
机场二期工程于2007年11月8日正式开工，以2015年为近期目标年。二期工程项目主要是新建3400米60米的第二跑道(用地预留3600米的空间)和相应联络道;站坪56.7万平方米，新增机位67个;新建19.6万平方米航站楼(其中国际航站楼9.6万平方米),以及相应的配套设施。二期工程总投资预计100亿元，工程直接用地为7707亩，整个工程预计于2011年底前后完成。2015年预计旅客吞吐量将达2560万人次，货邮吞吐量50万吨，航班起降量26万架次，通航城市增加至85个，其中国际及地区定期通航城市增至25个，开通航线超过180条。机场远期规划目标年为2035年，将在现跑道和第二跑道侧面400米再建两条E类近距离跑道。预测2035年旅客吞吐量达到5200万人次，货邮吞吐量100万吨，航班起降量50万架次，通航城市国内超过120个，国际及地区超过100个。
(三)空港经济发展的核心业务
机场是空港经济发展的基础，机场的功能以及机场的辐射范围决定了空港经济的影响范围，机场的客货运量直接影响空港经济的总量和增长速度，机场的发展规划、定位与空港经济的发展息息相关。有研究表明，每年100万人次航空旅客运输量可以生产1.3亿美元的经济效益和2500个就业岗位。每新增10万吨货物，将创造800个工作岗位。以杭州机场为例，随着运输生产的发展，杭州机场吸引了多家企业、商户进驻与发展，据统计，目前机场内有各类企业60多家，直接雇员超过7000人，场内企业2007年上缴税收达2.28亿元。根据盖安德咨询公司为杭州机场做的《机场经济影响分析》显示：每新增一个国际航班(200座飞机、每天一班)，客座率70%(航班上国际旅客占60%，国内旅客40%)，这样一个航班可创造30个工作机会，能为GDP贡献1.12亿元(考虑直接和间接影响)。而杭州机场到2015年，预计能够为当地经济年贡献700亿元(考虑直接和间接影响)，预计占浙江GDP的2%。
四、加快空港经济建设发展的措施
在全球经济一体化进程加快、国际化程度越来越高的形势下，以航空城为核心，规划布局临空产业，打造空港经济圈，从而成为区域经济发展新的增长点，成为区域经济发展的新引擎、推动力。在空港经济圈的建设中，可重点考虑一下几项工作：
1.做强做大机场核心业务，是空港经济发展的必然要求和保证。着力做好以下工作，更好地促进空港经济的发展：全力推进机场二期建设，解决机场保障能力不足矛盾、以二期扩建为契机，实现机场向航空城转变、大力引进和发展基地航空公司、进一步发挥驻场国际货运巨头的作用、加大国际航线的拓展力度。
2.空港经济圈建设的主体是地方各级政府，机场航空枢纽建设的主体主要是机场，地方政府和机场成立联席会议制度，定期沟通，统筹解决空港经济建设发展中的重大问题。
3.及早规划建设杭州空港经济圈。按浙江现代服务业的新高地、环杭州湾生产业的重要节点的定位，以萧山区一港四区(杭州空港、萧山经济技术开发区、江东工业园区、杭州萧山临江工业园区、钱江世纪城、湘湖旅游度假区)和滨江区(高新区)建设为平台，在以航空城为核心，机场至二桥、三桥公路沿线为轴心，规划建设航空产品制造、物流仓储、高新技术产业、现代农业、商务会展、旅游休闲居住等功能区块，以及相应的交通等配套设施。同时空港经济圈的建设要和机场二期扩建紧密结合起来，要做好临空产业功能分区，空港经济圈规划等与机场二期、远期规划的相衔接，各园区与机场地面交通的衔接，物流信息平台的衔接。
4.尽早研究制定空港经济扶持优惠政策，大力开展招商引资，对物流企业和航空类企业(航空公司设立基地)，地方和机场可联合提供优惠，形成合力，吸引其入驻。目前在杭州机场运营的一级货运公司(近50家，其中过半数在机场内租赁场地)可考虑作为招商引资的初期对象。
关键词：航空物流；文献综述；分析总结
中图分类号：F560 文献标识码：A
Abstract： In recent years， with the deepening global economic integration， China's economic development has entered the new normal， the adjustment of industrial structure and the deepening of the reform of civil aviation economy and management system and so on has brought new opportunities for China's aviation logistics. So， do some analysis and summary about the existing results of the aviation in the new period. In this paper， we review many related literatures on domestic aviation logistics in a period of 2009～2015 and by studying on three main lines： the research fields， methods and the aviation logistics value chain then analyze the development experience and shortage of the aviation logistics industry in China， puts forward suggestions for the future development of China's aviation logistics.
Key words： aviation logistics； literature review； analysis and summary
0 引 言
航空物流是以机场为主体，依托机场航线网络及航空运输优势，借助现代信息技术，整合多种运输方式及相关资源，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品及相关信息从起点至终点有效流动的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、包装、配送、信息和资金交换等方面有机结合，形成完整的服务供应链，为用户提供以“一站式”、“门到门”服务为特征的一体化物流解决方案。目前，通过中国知网（CNKI）按关键词“航空物流”并且是核心期刊方式检索航空物流相关文献，发现2009年8篇、2010年16篇、2011年10篇、2012年9篇、2013年15篇、2014年26篇。另外，随着经济全球化的不断深入，世界航空物流市场以每10年翻一番的速度增长，同时我国电子商务的高速发展也给物流行业带来了巨大的市场机遇。近年来，我国航空货运总量正迅猛增长，航空物流进入了高速发展时期。根据中国民用航空局统计数据[1]，2014年我国民航运输总量达748.18亿吨公里，同比增长11.4%，其中货邮周转量187.77亿吨公里，同比增长10.3%。另据空客公司预测，世界航空物流量在2007～2026年将增长5.8%，而中国航空物流量将在未来20年中增长6倍，物流中国市场将主导世界航空物流市场[2]等。因此，我们应抓住时机，积极总结近年来我国航空物流的发展经验教训，努力探索我国航空物流管理及运营模式，促使我国航空物流产业的稳定快速发展。
1 研究内容
研究近年有关航空物流相关问题的文献，按照研究的内容进行归纳分类可以发现，其研究内容包括航空物流系统结构与模型、航空物流配送体系建设、航空物流与相关产业的关系、国际航空物流发展对我国的启示、航空物流园区相关研究、航空物流服务链、航空物流发展影响因素、航空物流运营模式以及其它航空物流相关研究九个主要方面。文献按研究内容分类以及对应文献所占比例关系如表1所示。
（1）航空物流系统结构与模型。目前关于航空物流系统结构与模型的研究主要有白杨、朱金福的《航空物流系统的概念模型与结构分析》[3]，提出了航空物流系统的构成要素并对航空物流系统的质态结构、量态结构、空间结构和时间结构做出了分析，最后给出了航空物流系统的优化方案；《基于随机Petri网的航空货运出港系统分析》[4]研究了航空货运的出港流程，给出了航空货运出港系统的随机Petri模型。栾笑天、吴桐水、寇勇刚[5]研究了航空物流市场的发展过程与演化特征，建立了航空物流市场发展生命阶段模型和细分市场特征模型。蒋丽[6]提出我国航空货运竞争优势模型，同时也提出了航空货运企业应明确定位、多种方式协同发展、延伸航空货运链条等有针对性的建议措施。周泓、欧建新、李政道[7]应用仿真平台eM-PlantTM对某航空货运公司国际货运中心的物流活动进行了仿真建模，分析了航空货运操作流程中的瓶颈，提出了资源配置改进的建议。
（2）航空物流配送体系建设。由于航空物流配送体系的好坏直接决定了其服务质量，所以有关航空物流配送体系这方面研究较为广泛，其中许爽、孙冬、毕新熙[8]研究了航空物流配送中物流运输串分层优化问题，提出了改进的模型分层优化方法。白杨[9]在他的博士论文中找出了影响航空货运出港系统性能的瓶颈，将用于选址问题研究的Petri模型运用于解决货物配送的时间点决策。同时，白杨、朱金福[4]还建立了出港系统的随机Petri网模型（SPN）和同构的马尔柯夫链（MC），分析了系统的运作效率和延时时间。周泓、欧建新、李政道[7]通过对不同资源配置方案的仿真给出改进资源配置的建议。李心欣[10]给出了机场物流信息系统的建设原则，提出了符合航空运输业持续发展的物流信息系统结构。刘光辉[11]设计了在满足客户需求条件下以盈利为目的的货物优选模型和按评级规则分类的货物装箱法。
（3）航空物流与相关产业的关系。近年来航空物流受到越来越多的关注，研究航空物流与相关企业发展的学者也开始增多。肖李春[12]建立了一元线性回归模型，对不同地区区域经济和航空物流发展给出建议。储昭P、王强[13]研究了航空物流、国际贸易以及我国GDP三者之间的相互关系。白杨、朱金福[14]根据价值网理论，建立了以顾客为中心，航空公司为结网企业，航空货运和机场为成员企业的物流价值网经营模式。方凯、钟涨宝、王厚俊、贺岚[15]建立了基于绿色供应链的冷链物流企业绩效评价体系，发现规模无效率是制约我国冷链物流企业发展的重要原因。谢泗薪、袁姣[16]提出发展航空物流金融业的新思路。任艳宏、崔怿[17]提出航空物流产业集群的四种发展模式。
（4）国际航空物流发展对我国的启示。虽然目前我国航空物流发展迅速，但我国关于国外航空物流发展经验的研究依然较少。刘智丽[2]研究了孟菲斯国际机场、法兰克福美茵机场和关西国际机场，指出了国内航空物流的发展方向。梁晶[18]研究了孟菲斯机场和联邦快递的发展历程，提出了加快我国航空快递业发展的建议。
（5）航空物流服务链。近几年关于航空物流的主流研究开始增多，但总量还是不多。其中，魏然[19]提出了航空物流服务链的内涵和特征、我国航空物流服务链目前存在的问题及研究的必要性并给出了航空物流服务链一体化经营战略的实施策略。张莉、姚津津、胡华清[20]认为应从客货兼营模式、航空货运模式、航空物流模式来进行航空货运经营。钟波兰[21]从四个维度分析了航空物流服务链的整合模式并认为客户资源是当前航空物流市场竞争的焦点，最后从核心企业、资源获取、整合方式三个方面给出了建议。钟波兰、李经山[22]在分析航空物流服务供应链整合的现实基础和理论依据的基础上，提出航空物流服务供应链的整合模型。
（6）航空物流园区相关研究。我国航空物流园区发展迅速，各地纷纷依托机场建立各地区特有的航空物流园区以促进地区经济发展，其中最具有代表性的就是郑州空港物流园区。例如周晓丽[23]的使用SWOT分析法分析了郑州空港经济综合试验区发展航空物流的优劣势、机会以及制约因素。田震中[24]使用SWOT分析方法分析了郑州空港航空物流发展的环境，有针对性的提出了适合地区特点的航空物流发展战略与建议。周杨[25]研究了国外先进的国际机场的特点，分析了郑州空港经济区航空物流发展的现状和面临的问题并给出了应对策略。尹猛基[26]探讨了郑州空港物流园区发展的对策。鞠红[27]研究了郑州航空港经济实验区航空物流服务链。除此之外，曹允春、沈丹阳[28]研究了航空物流产业化形成机理，并提出了航空物流产业化概念模型，认为航空物流产业化是一个必然的趋势。顾哲、夏南凯[29]通过对国内外航空物流园区功能区块功能与产业效应的研究，提出了空港物流园区的功能体系。吕红伟[30]分析了航空物流园区的布局结构，提出了航空物流园区的布局方案。李甜雨[31]对国内外典型机场的物流园区的发展进行了分析，提出了航空物流园区形成的三种模式。孙丽姗[32]预测了云南航空物流发展的趋势并给出了发展建议。
（7）航空物流发展影响因素。秦岩、孙继湖[38]认为应该使航空物流各子系统协同发展。石学刚、苗田丰[34]使用解释结构模型（ISM）对影响因素进行了层次分析，为临空经济区发展航空物流产业提出了意见和建议。张莉、姚津津、胡华清[20]系统地阐述了航空货运的特点以及航空货运产业链和服务链等相关重要问题，从系统的观点分析了目前我国航空货运发展中存在的一些问题与产生的原因，并提出一些建议。蒋丽[6]认为航空货运占比逐年下滑，呈现出被边缘化趋势的原因既有市场需求和竞争方面的因素，更有航空企业“重客轻货”投入不足等经营战略问题。陈卫、匡旭娟、杨永平、李红昌[35]认为应从构建综合型航空枢纽、优化航空交通运输资源配置和促进航空服务机制创新三个方面促进航空物流的发展。
（8）航空物流运营模式。我国关于航空物流相关产业运营模式的研究较少，具有代表性的有张莉、姚津津、胡华清[20]提出航空物流企业应该花更多精力从企业自身管理做起，优化业务流程、创新服务模式，构建优质的货运服务链，提高货运服务质量和运营效率来赢得更稳定的客户群。谢泗薪、陈亚蕊[36]认为服务外包是现代服务业的重要组成部分，机场发展服务外包，能够集中精力于核心服务环节。
（9）其它航空物流相关研究。谢春讯、姚红光、李程、林彦、黄建伟[37]提出了基于层次分析方法的航空货运客户价值分析方法。赵冰、曹允春[38]通过研究航空物流管理人才的培养过程，提出了以协同创新为核心培养特色型物流管理人才的新机制。曹学明、王喜富[39]在分析我国航空物流发展现状基础上，提出了我国航空物流可持续发展的策略。
2 研究方法
通过对航空物流相关文章的研究分析，本文将研究航空物流相关问题的文献按其研究方法：定性方法、定量方法、定性和定量相结合的方法进行分类，各文献按研究方法分类所占比例如表2所示。
通过表2可以很清楚的看到，目前关于航空物流相关研究中，定性研究的文章超过了一半；其次是定量研究，但相关文章所占比例仅有五分之一；最少的是定性与定量相结合的方法，使用此类方法研究航空物流相关问题的文章不足五分之一。定量研究以及定性与定量研究相结合的文章中，使用的方法主要有SWOT分析法、层次分析法、Petri网分析法等，尤其是SWOT分析方法使用居多，但是这种方法已经十分成熟，对目前我国航空物流发展研究促进作用不大。层次分析方法是一种常见的统计学方法，虽然简单易懂，但分析问题不够深入。白杨、朱金福在多篇文章中提到的Petri网分析方法较为有效和新颖，可以进一步研究。另外，石学刚、苗田丰[34]使用的解释结构模型（ISM）是现代系统工程中广泛应用的一种分析方法，此模型以定性分析为主，多用于揭示系统结构，在航空物流上的应用还是首次。这种借鉴其它学科方法来解决航空物流问题的思路值得进一步发展。总之，我国研究航空物流的文章中以定性分析为主，定量分析为辅，定性和定量研究相结合的方法只是少数。在今后的研究中，应尽量多使用定量分析或者定性定量分析相结合的方法，以提高我国航空物流研究的说服力，顺应大数据时代数据说话的潮流。
3 结论及建议
通过前文对航空物流研究文献的分析发现，在研究内容上：我国学者对航空物流的研究主要集中在航空物流园区建设以及相关的航空物流产业、系统、配送体系和航空物流发展影响因素这几个方面，而且研究内容也较为成熟。在航空物流服务链和航空物流运营模式这两个方面，目前已经开始重视并发现了其中存在的价值，但研究才刚刚起步，研究成果不多，有待学者进一步深入研究。同时，由于我国航空物流起步较晚，国内发展经验不足，应该多学习研究国外航空物流相关研究和发展经验。在航空物流产业价值链上，目前研究主要集中在产业价值链的机场货站和航空公司两个环节，并不能促使整条价值链实现利益最大化，因此在今后的研究过程中应尽量对整条价值链的各个环节进行系统分析以便协同发展。在研究方式上：我国学者主要还是处于理论研究阶段，有大量的定性分析，但欠缺基于数据的定性分析，说服力不足，应用性不强。在今后的研究过程中应对定量分析或者定性定量分析给予更多的关注，并提出更具说服力和可操作性的方式方法以促进我国航空物流的发展。
参考文献：
[1] 中国民用航空局. 2014年民航行业发展统计公报[Z]. 2015.
[2] 刘明君，刘海波，高峰，等. 国际机场航空物流发展经验与启示[J]. 北京交通大学学报（社会科学版），2009，8（4）：53-57.
[3] 白杨，朱金福. 航空物流系统的概念模型与结构分析[J]. 企业经济，2009（1）：147-150.
[4] 白杨，朱金福. 基于随机Petri网的航空货运出港系统分析[J]. 数理统计与管理，2012，31（2）：199-206.
[5] 栾笑天，吴桐水，寇勇刚. 基于CA方法的航空物流市场演化模型设计[J]. 复杂系统与复杂性科学，2013，10（4）：31-40.
[6] 蒋丽. 基于竞争优势模型的国内航空货运发展探讨[J]. 中国流通经济，2015（5）：40-45.
[7] 周泓，欧建新，李政道. 航空货运中心物流系统建设及仿真研究[J]. 系统仿真学报，2008，20（12）：3314-3319.
[8] 许爽，孙冬，毕新熙. 多层环状约束条件下的航空物流配送优化过程仿真[J]. 物流技术，2014，33（5）：249-251.
[9] 白杨. 航空物流系统分析及优化[D]. 南京：南京航空航天大学（博士学位论文），2010.
[10] 李心欣. 临空经济下的物流信息现代化管理――关于某机场物流信息管理系统的分析与探讨[J]. 物流管理，2015，37（1）：82
-83.
[11] 刘光辉. 基于评级规则的航空物流货物装箱优选问题研究[J]. 物流技术，2014（5）：273-275.
[12] 肖李春. 基于一元线性回归模型的区域经济发展与航空物流的相关性研究[J]. 物流技术，2014（4）：217-219.
[13] 储昭P，王强. 航空物流与国际贸易的关系：基于中国的实证研究[J]. 国际贸易问题，2010（5）：19-24.
[14] 白杨，朱金福. 基于价值网的航空物流企业经营模式分析[J]. 商业经济，2008（26）：25-26.
[15] 方凯，钟涨宝，王厚俊，等. 基于绿色供应链的我国冷链物流企业效率分析[J]. 农业技术经济，2014（6）：45-53.
[16] 谢泗薪，袁姣. 航空货运发展新视野：航空物流金融管理[J]. 空运商务，2012（11）：33-37.
[17] 任艳宏，崔怿. 基于产业集群的机场周边航空物流产业发展模式探讨[J]. 港口经济，2013（6）：38-41.
[18] 梁晶. 借鉴孟菲斯航空物流发展经验加快我国航空快递业发展[J]. 港口经济，2014（6）：46-49.
[19] 魏然. 航空物流链一体化经营的战略分析[J]. 综合运输，2007（12）：46-49.
[20] 张莉，姚津津，胡华清. 我国航空货运服务链相关问题分析及对策[J]. 综合运输，2013（1）：22-28.
[21] 钟波兰. 航空物流服务供应链整合模式探讨[J]. 物流技术，2010（10）：115-117.
[22] 钟波兰，李经山. 航空物流服务供应链整合策略研究[J]. 改革与战略，2011（3）：146-148.
[23] 周晓丽. 航空港经济综合实验区航空物流发展策略――以郑州为例[J]. 区域经济，2014（4）：147-150.
[24] 田震中. 基于SWOT分析的郑州航空港经济综合试验区航空物流发展策略[J]. 物流技术，2014，33（11）：77-79.
[25] 周杨. 郑州航空港经济试验区航空物流发展对策[J]. 物流工程与管理，2014，36（5）：23-25.
[26] 尹猛基. 加快郑州空港航空物流产业发展的对策[J]. 经营与管理，2014（6）：92-93.
[27] 鞠红. 郑州航空港经济实验区航空物流服务链整合研究[J]. 物流工程与管理，2013，35（2）：8-10.
[28] 曹允春，沈丹阳. 航空物流产业化形成机理研究[J]. 商业研究，2010（1）：182-186.
[29] 顾哲，夏南凯. 空港物流园区功能区块布局[J]. 经济地理，2008，28（2）：283-285.
[30] 吕红伟. 航空物流园区规划空间布局研究[J]. 物流技术，2010，32（3）：56-57.
[31] 李甜雨. 航空物流园区形成的模式探讨[J]. 物流技术，2014，33（3）：56-58.
[32] 孙丽姗. 云南航空物流预测与发展对策研究[J]. 物流技术，2014，33（2）：138-140.
[33] 秦岩，孙继湖. 航空物流发展机制与模式探讨[J]. 经济物流，2012（9）：40-42.
[34] 石学刚，苗田丰. 临空经济区航空物流业发展影响因素分析[J]. 物流技术，2014（11）：221-223.
[35] 陈卫，匡旭娟，杨永平，等. 关于民航强国战略背景下我国航空物流发展的探讨[J]. 物流技术，2010（3）：4-6.
[36] 谢泗薪，陈亚蕊. 机场服务外包战略下的航空物流模式创新[J]. 价格月刊，2013（9）：48-51.
[37] 谢春讯，姚红光，李程，等. 基于AHP的航空货运客户价值细分方法研究[J]. 物流管理，2007（5）：12-13.
[38] 赵冰，曹允春. 以协同创新为核心的特色型物流管理人才培养研究――以航空物流管理人才的培养为例[J]. 物流技术，2014，33（12）：462-464.
摘要：随着航空物流的发展，尤其是郑州航空港经济综合实验区在中原大地的建立，高素质物流人才培养已是不容忽视的课题。本论文主要从高校师资建设、物流英语教材建设和教学模式改革三个方面阐述航空物流产业对物流英语教学的影响，从而对物流英语教学提出与航空物流相匹配的改革方案。
关键词：师资建设；教材建设；教学模式
随着全球经济一体化和国际产业转移的深化，世界经济正跨步迈入“速度经济”时代，以航空港为中心的临空产业和航空物流正经历着前所未有的蓬勃发展。然而，航空港所需的各种资源也给我们提出了严峻考验。硬件资源我们可以借鉴“孟菲斯”等世界级航空港的先进经验，但软件建设却不可能在短时间内一蹴而就。随之而来的便是对物流人才，尤其是高级物流人才的扩张性需求给我们高校人才培养带来了新的要求。物流英语（（EL）English for Logistics）作为高级物流人才的一项必备技能已受到各大院校的高度重视，但目前的物流英语教学也确实存在着与市场需求脱钩的现实情况，所以本文即针对目前物流英语教学存在的一些问题提出自己的建议和意见，为高级物流人才培养增砖添瓦。
一、目前物流英语教学存在的问题
（一）师资方面
物流英语作为ESP（专门用途英语）中重要的一个分支对目前的英语教学提出了全新的要求。从事物流英语教学的教师不但要具备扎实的英语基础和语言技能，同时还必须具备过硬的物流专业知识，而目前的物流英语师资远远达不到此种素质要求。现实情况无非两种：第一种是原来的基础英语教师客串物流英语老师，结果是英语基础很扎实，专业知识却一窍不通；第二种是物流专业老师进行物流英语教学，结果就是专业知识很扎实，英语素养却不敢恭维。而英语基础和专业知识都扎实的高素质物流英语老师几乎没有，这种专业师资短缺的局面是目前困扰各高校物流英语教学的主要问题。
（二）教材方面
由于物流英语属于ESP中的新兴学科，因此市场对其所需教材准备不足，目前无非是引进国外相关方面教材或把期刊文章进行汇编，而这类教材非常注重物流英语理论方面的研究，如专业术语，物流阅读或翻译等，对实际物流操作流程却关注不多，所以非常缺乏实践性和可操作性。除此之外，高职院校的物流英语教材大多是照搬本科院校的物流英语教材，所以实用性有所欠缺。
（三）教学模式方面
首先，目前的物流英语教学倾向于专业术语识别和记忆，文章整篇阅读和翻译，而对物流操作过程的讲解却所涉很少，这也可能是因师资素质不够全面所导致。教学手段过于单一，学生参与程度不高。
其次，目前的物流英语教学严重缺乏实训教学，教学地点仅仅限于教室上课，而没有机会把所学知识运用于实际操作中，从而造成学生对所学知识记忆不牢，对实践能力的提高影响很大。
最后，考评方式太过单一。考评方式是调动学生学习积极性的最佳因素，所以仅仅是以平时成绩和试卷考试成绩作为成绩评估的唯一方式就很难促进学生实践能力的提高。
二、航空物流经济对物流英语教学的影响
（一）师资建设的抉择
在目前普遍缺乏高素质物流英语教师的情况下，是优先培训公共英语教师进修物流专业知识还是优先培训物流专业教师进修英语知识已引起各高校的重视。我们首先要对物流英语进行定位，物流英语的教学目标是专业知识为主还是语言水平为主，也就是说英语教学是教学目标之一还是必须有的教学手段？这个长期困扰着双语教学的矛盾也是物流英语面临的问题。英语通过怎样的物流知识的“洗礼”而蜕变为物流英语？这说明英语在物流英语教学中存在着“与主争功”的不争事实，这也使物流英语的教学更加突出英语素养的提高而不是专业知识的增长，所以从课程定位角度考虑师资配置，显然专业老师更有优势，但从现实情况看，专业教师进修英语的难度远远高于英语老师进修专业知识，所以从进修难度考虑，让基础英语老师培训专业知识后进行物流英语教学更为可行。
（二）教材建设
教材的选择应该体现高职院校开设物流英语课程的目的，即培养应用型和技能型人才。所以高职院校选择物流英语教材应更加注重实用性，也就是更加贴近物流企业实际工作场景，与物流工作流程相结合，使学生通过学习能够掌握基本的物流专业词汇、常用的英文缩略词和外贸单据格式，能够进行简单的文章阅读和翻译，能够使用常用的岗位英语，如：装箱单，提单等。同时，凡是物流聚集之地，特别是航空物流聚集之地，往往都会形成规模庞大的临空产业集群，物流聚集之地不光光是物流企业的基地，更会有许多跨国型企业为了依托便利的航空物流而入住，所以物流企业人才所承担的职能除了物流方面的工作外，还要和相关的企业进行业务往来，这就要求物流人才对英语的掌握还应包括外贸英语等专业英语。目前高校使用比较多的物流教材除了高教社毛浚纯的《物流英语》、中国人民大学出版社出版的《物流英语》，还有华中科技大学出版社出版的《物流专业英语》以及中国物资出版社出版的《物流英语》。每部教材都有自己的特色和闪光之处，如中国人民大学出版的《物流英语》中新颖的商务信函写作环节，华中科技大学出版社《物流专业英语》中物流词汇搭配题型和丰富的英文图示，中国物资出版社《物流英语》中英汉双语译文等。如果能把所有的长处集中于一部教材，教学效果会更加出色。
（三）教学模式改革
针对目前与市场脱节的物流英语教学模式，首先应该改革的就是统一的考核模式，“考试就是一条指挥棒”，只有制定合理的考核标准，学生学习才有动力，学习目标才会明确。既然高职物流英语旨在培养应用型技能人才，所以考核标准也应该突出应用型和技能型，考核形式也应该多样化。其次，教学手段也应该进行相应的改革。反思为什么目前一些学校虽然进行了行业英语教学，但是学生到了实际岗位中仍然无法应对所面临的英语问题，其中一个重要原因就是所学的知识都是从理论到理论，根本就没有实际操作过。因此，行业英语的开展最好能运用情景教学法和项目教学法。语言的教学不能脱离情景，离开了情景就会变得空洞。项目教学法是十分适合物流专业的教学法。有些学生非常缺乏沟通能力和组织能力，项目教学法可以增强其沟通能力和组织能力的培养，同时也可以让学生在操作过程中发现错误和不足，不断地完善直至完美。最后，加强实训教学。单独的一个教室一块黑板不能培养出合格的应用型人才，所以在校内，要通过加强实训室建设，引导学生参加实训教学，以加深对理论知识的理解。校外要加强校企合作，通过“工学结合”来夯实学生的实际操作能力。
三、结语
随着电子商务产业的日新月异和跨国贸易的不断发展，尤其是郑州航空港经济综合实验区在我省的确立，高级物流人才的需求将会出现井喷式的发展，培养一支高素质物流人才队伍便成为高校教学一项不可推辞的任务，所以我们也只有通过加强校企合作摸清企业的用人标准和物流业的实际需求，从而制定出与之相匹配的人才培养模式，不断提高师资素质，完善教材编写，为社会的经济发展注入新的活力。（作者单位：郑州经贸职业学院）
参考文献：
[1]李金英. 试析高职院校物流英语教学改革[J]. 中国科技财富，2012（14）.
关键词：伦佐・皮亚诺 高技 结构 建筑形态 空间
中图分类号：TU86文献标识码： A
伦佐・皮亚诺是是一个时代的代表性建筑师，他的作品中无时无刻透露着这个时代的声音特点，皮亚诺的作品被建筑界啧啧称赞，其中很多作品开创了建筑界的新领驭。法国巴黎的蓬皮杜文化中心、日本大阪的关西国际机场(KallsaiAirTertninal，1990一1994)、南太平洋新卡里多尼亚岛的努美阿芝贝欧文化中心(Tjibaoueulturaleentre，一1995~1998)，以及皮亚诺目前的办公室位于热那亚附近的联合国教科文组织研究实验室(UNESCOResearchLaboratory，1994)，都是皮亚诺的典型代表作，皮亚诺十分重视技术，是高技派的代表人物，随着现代技术的不断发展，其作品更是突出表现了“全面技术模式”的特征。
一、巴黎蓬皮杜艺术中心
蓬皮杜艺术中心是由玻璃管与钢管构成的大型建筑物。它是在1969年由法国总统乔治・蓬皮杜决定兴建的，艺术中心结合各种艺术手段如建筑艺术、造型艺术、电影艺术、文学、音乐、舞蹈等。它将这些艺术抽象成建筑符号，展现不同的形式，体现相互的关系，这是一个体现了时代思维的艺术场所，而建筑将这些艺术统筹起来。
艺术中心共有五层，每层面积7500，占地面积约为一公顷，建筑由13根立柱，长48m,重72吨的架梁共13根，共同构成桁架结构。蓬皮杜中心前广场占据了场地的一半，
1.结构特点
蓬皮杜文化中心内部装修，设备展品等具有新颖独特的现代化水平，同样艺术中心的外部结构也具有独特的现代风韵。艺术中心的风格不同于传统的建筑艺术风格，建筑将所有的结构如柱子，楼梯以及管道等外露，展现在世人面前，不再包裹在表皮之下。这样做不仅带来了不一样的视觉感受而且在空间上节省了内部空间。整座建筑犹如被无数的管道和钢筋缠绕起来的化工厂房，在透明的圆筒管道中，游客通过自动扶梯穿梭在艺术中心复杂的结构中。
2．建筑形态与空间
艺术中心特点是大量的使用钢与玻璃结合的结构，将结构外置。蓬皮杜中心在技术上采用了钢，钢的自身特点是强度高，自重轻，抗震性能较好，施工速度快，外观美观，地基费用省等优点。当发生火灾时，金属维护结构在外部，大大减少了火灾蔓延的可能性，优点还体现在外部空间通风很好，甚至不用上防火涂料。
在空间上，由于所有结构都外置，使得内部空间十分灵活，钢与玻璃相互结合体现了现代技术的简洁与力量感。另外，除音乐声响研究中心单独设置外，其他功能空间均在一幢长166m,宽60m的六层大楼内，大楼由六个竖向的巨大空间组合而成。每层长166m,宽44.8m,高7m。整个建筑是由28根圆形钢管来支撑。其中只有一道防火隔墙，没有其他固定的墙面及支撑的内柱。艺术中心将将内部空间设计的如此灵活，隔板可以来回移动，根据展示艺术的类别与活动进行随时分配，内部布置也可随时变化，这种设置方式充分发挥了艺术中心的建筑职能。在设计之初，建筑师设想将建筑的楼板也可上下移动，将空间的灵活性做到极致，但后来由于种种问题，未能实现。
在艺术层面，材料的运用上建筑师采用了统一的语言创造了不同的句式，钢与玻璃这两样现代建筑的代表性材料在皮亚诺手中运用的如此丰富，建筑显得精致有神，节点与分隔处又赋予了变化，创造出新的方式。将结构外露的同时，皮亚诺在造型塑造上也费了一番心思，钢结构梁，柱，桁架，拉杆等均不同于常规建筑的身份，扮演起主角的位置，毫不掩饰的暴露建筑表皮之外，冲破传统的做法被赋予了新的生命，颜色的运用也成为了两点，交通空间被赋予了红色，空调设备被赋予了蓝色，给水与排水管道被赋予绿色，电器设施与管线被赋予黄色，建筑的内部设施都被赋予了性格，人们从大街上就可看见整个建筑的内部，琳琅满目。
在蓬皮杜中心的设计中，皮亚诺大胆创新，一反常规，将结构美展现在世人面前，充分扩大了内部的空间结构，外表皮不用花哨的装饰，结构充当了主导与视线的核心点，这种将结构美与建筑形态结合的如此绝妙的方法，是皮亚诺这个作品的成功之处，建筑应该有属于自己的个性，蓬皮杜中心将结构的个性，英朗，洒脱，好不掩饰的展现，将结构的韵律美阐述的完整而奇特。
二．日本关西国际机场
1.结构分析
耽空稚的结构设计是极其出色的。从空气动力学出发的结构形成的屋顶曲线与屋顶形式有机地统一起来。从有轨车站上方的玻璃顶，到航空港入口的雨篷，到候机楼的大跨度屋顶，呈波浪状的有韵律的、多次起伏，最后与延伸到两冀的1.5公里长的登机楼的屋顶曲线自然地连成一体。由于日本地处多震带，所以结构设计中考虑了抗震性。主要的候机楼的屋顶跨度为80米，轻质的钢管空间析架由双杆支撑，并共同构成了一个重要的拱力作用的角度，，从而获得了结构上的效率及侧向的抗展力。长向的抗该则由大赞的按序排列的双点撑杆来达到。’航空港两葬是由一节节相同的、沿其的长度方向两边略微收小的断面屋顶所组成。结构骨架为一系列间距8米的如同澳洲土人的曲线飞镖状的肋，这些胁由圆孔钢盘焊接而成，有拉紧的俐索加固，肋之间有杆件支撑，外皮挂板，抵抗长相的地震力。
2.建筑形态与空间
关西国际机场最为鲜明的特点就是对细微结构的把握上，暴露的结构不断的引导人流穿过一个个连接体，最终到达目的地。结构的形式感在室内空间的气氛创造中除了要营造出美轮美灸的室内效果，还应着眼于建筑的使用性质与功能，使结构的形式感与建筑物的使用性质相和谐，在室内空间的设计中做到气氛的“合情合理”。
航空港的外部造型一样看去，像是一架静卧在绿岛边缘的巨型飞机，皮亚诺的一个中心思想是:空间的无形因素―光、空气、声等等，要比其物质的或形式的元素更为重要。航空港的空间分区既满足了设计竞赛提出的要求，又创造了具有各自特性的不同空间。一层是国际线进港层，由于处在“绿化带”的边缘，使旅客一下飞机就能立即感受到小岛宜人的“自然”景色:二层的国内线出港层及夹层，它们被处理成连接有轨车站和登机桥之间的“城市缩影”;三层是国际线出港层，旅客可以通过大片的玻璃远眺对岸城市轮廓线、其后的山峦以及无边无尽的天空，加上屋顶的动势、.使旅客产生一种凌空欲飞的感觉、二、三层之间的局部夹层设置办公和商业服务。夹层的设计既便利了交通，又避免了视线的遮挡，更重要的是这种服务用房的集中布有利于将可能发生的火灾限制在最小的范围之内。
皮亚诺将技术不断的运用到建筑中，将建筑的结构美与形式美完美的结合在一起，建筑的结构不仅要服务于建筑的支撑与承重，更应发挥自身刚性美为整个建筑的韵律美，对称美等发挥自己的作用，建筑师应多结合结构特点创造出与众不同的，具有从构造到表皮到空间的整体和谐
参考文献
1 《大师系列》丛书编辑部.伦佐・皮亚诺的作品与思想.北京：中国电力出版社，2006
2 〔德]海诺・恩格尔著林昌明罗时玮译.结构体系与建筑造型〔M〕.天津:天津大学出版社.2002
【关键词】危险品；安全管理；航空运输；实践
一、引言
航空危险物品，是指对人体健康、飞行安全、财产或者环境能够构成危害，且在国际民航组织（ICAO）所颁布的《危险物品航空安全运输技术指令》中，危险物品品名表中列明的或者根据该《技术指令》分类的物质或者物品。[1]
安全对于民航工作的重要性不言而喻。如何防止误收危险品？如何安全运输危险品？如何在确保安全的前提下提高承运人的收益？一直是业内人士不断追求的目标。在2009年10月局方对厦门机场的安全审计中，由厦门国际航空港空运货站有限公司（以下简称“厦门空运货站”）负责的危险品运输迎审小组获得了100%符合的好成绩。2012年厦门空运货站安全运出1至9类危险品共82.6吨，保障进港危险品557.7吨。
二、背景
2000年3月15日马航某客运航班抵达吉隆坡机场，卸货时飞机货舱里充满刺鼻的白色烟雾。经查，托运人中国化建大连公司将80桶草酰氯（空运危险品）瞒报为8-羟基喹啉（普货），该批货物泄漏导致了该事故。经空客飞机公司评估，该受损飞机已无维修价值。
2012年10月22日CZ6524航班落地后发生包裹内的耐风火柴自燃事件。调查发现：上海韵达将航空危险品耐风火柴谎报为普通货物交运；在同一航班上，圆通速递托运的两票货物分别为锂离子电池1块和手机含锂电池1个，但圆通速递未对货物进行核实并按照相关规定进行正确分类，也未按照规定在运输文件中附随检测报告。
在我国庞大的货代队伍中，约90%是小型的货代公司。按危险品运输意味着货主需要承担的费用更高，同时需要受到包装要求、承运人是否具备危险品承运资质等限制，货代公司若据实办理，会被部分客户误认为其与机场的公关能力不行，导致货源流失。在利益的驱动下，个别货代采用低报价争取货物运输，再隐瞒品名的方式托运货物。例如：厦门某医药生产厂商在其2010年物流运输商《招标文件》的附件《偏离说明表》赫然列出一条：“物流商必须负责承运货品的安检问题，随时保持运输渠道通畅，因安检造成的延误和损失或产生的费用，由物流商承担责任。”结果该公司因隐瞒品名托运货物，于2011年1月被民航华东管理局处罚2.9万元。
三、厦门空运货站的危险品管理实践
厦门空运货站由厦门国际航空港集团有限公司控股51%，与台湾航勤（澳门）有限公司合资成立，为海峡两岸民航第一家合资企业。04年9月24日厦门航空港股份有限公司（厦门空运货站母公司）经中国民航总局认可，成为中国首批获得危险品营运资质的机场之一。中货航、新货航、国泰、全日空、国航等航空公司取得了在厦承运危险品的资质。
1.厦门空运市场有大量的飞机发动机、航空救生衣、香精等航空类危险品。收运危险品可提高航空公司收益，使新开航班减亏，安全保障危险品成为航线营销的有利武器之一。厦门空运货站把安全保障危险品作为公司的核心竞争力。严格按ICAO、局方的要求，先从货机航班收运干冰、磁性物质等危险品开始，由易而难，不断完善危险品的运输流程。2010年国际出港保障6架次AN124包机，运出515.9吨正面吊叉车（第9类危险品），开发了新的业务增长点。
2.危险品航空运输包括托运、收运、仓储、装载、空中运输、卸载等环节，其中危险品收运环节是重中之重，其工作也最为细致，是安全运输危险品、预防危险品事故的关键。[2]
3.2004年底厦门空运货站主动拜会北京迪捷姆空运咨询服务有限公司（以下简称北京DGM），积极邀请北京DGM进驻厦门空运货站提供服务。北京DGM人员提供进入货站仓库内抽样检测服务，避免待检测货物被不法货代掉包。对内部人员进行瞒报危险品的识别技巧等业务培训；与货代公司签订经营管理责任书，对于交运货物含有危险品标签的货代，经确认为普货的，根据经营管理责任书予以经济处罚，对于违规交运危险品的，交由局方及机场公安分局调查；对发现普货贴有危险品标签的人员予以奖励，对货代形成有效的约束机制。
4.确立了厦门空运货站在危险品处理方面的核心竞争力，避免了货源流失。
5.加强系统安全，增强系统防错与容错能力。建立系统安全首先要抓规章制度建设，安全规章制度是安全生产管理和运行的依据和保证。安全规章制度是否完善、科学、规范，能否在运行中被自觉遵守，是系统安全的重要标志。建立系统安全还必须抓好安全教育。凡是涉及到危险品的任何人员都应该进行相关方面的知识培训与教育，特别是发生危险品事故或事件时的应急处置措施。建立系统安全的关键是发展系统的防错、容错能力，做好预防工作。[3]
6.实现“内部六防”，即：防伪报品名、防伪造手续、防内外勾结、防换货、防员工无知造成错运、防人情。不断完善和修订《货站危险品手册》，逐步建立起一套科学、严密、完善的运输安全监管保障体系。
7.现场走动式安全管理与检查是发现并消除危险品安全隐患的重要环节。通过检查及时发现、纠正人、物、环境、设备、流程的隐患，开展风险源评估，及时消除隐患。[4]开展“危险品规范存放”等主题的规范操作强化活动，强化员工的危险品操作习惯；通过完善绩效考核制度引导员工养成良好的规范作业习惯。
8.厦门空运货站通过专项宣贯会、座谈会，讲解危险品事故、事件的案例，并主动为货代公司员工开展危险品实操基础知识培训，以提高航空货运从业人员的责任意识、法律意识；设计《危险品托运人郑重声明》明确列明托运人的法律责任及义务，让危险品托运人充分了解后签名确认，共同加强危险品运输的安全工作。
9.居安思危，高度重视危险品应急处理能力，每年组织一次危险品应急演练，邀请局方及北京DGM危险品专家全程参与，不断完善危险品应急处置预案。在发生在厦门机场的进港危险品外包装破损事件中处置得当，得到承运人及局方的好评。
10.积极参加局方举办的危险品运输管理培训班，与危险品专家交流学习，获取最新的危险品资讯；通过万方数据网等收集危险品论文信息；定期登陆局方“中国民用航空危险品运输网”获取《危险品航空运输管理信息》、通知公告等信息，认真学习领会。
11.除了按承运人版的危险品check list检查之外，厦门空运货站创造性地设计了收运岗位、单证岗位危险品运输检查单，将操作中需重点检查的项目罗列在检查单内，确保全过程符合局方要求及货站操作的要求，有效地保障了危险品的安全收运。
四、今后的工作思路
1.2013年起只有具备危险品承运资质的航空公司方可承运含锂电池货物，部分航空公司被迫失去部分重要的货源。货站应抓住这个时机，推动相关航空公司向局方申请在厦门机场运输危险品的资质，营销厦门空运货站的危险品业务。
2.建立防呆机制，在货运系统中建立常见危险品、疑似危险品品名的数据库，一旦录入相关字眼，系统弹出警示框，提醒收运人员防止误按普货收运危险品。
3.进一步开展风险管理，完善SMS体系。通过安全体系的有效建立达到危险品运输的安全长效机制。
参考文献：
[1]ICAO《危险物品航空安全运输技术指令》{J}，2013-2014.
[2]富璞岩.提高民航飞行安全管理水平的有效途径{J}.民航管理，2003（9）.
[3]栾笑天.浅谈风险管理在危险品航空物流中的应用{J}.空运商务，2011（7）.
[4]郭广贤.消除危险品存储隐患浅谈{J}.全国爆炸与安全技术学术交流会论文集，2002.
[关键词]立体化 实践教学课程 设置 实验项目
[中图分类号] G642.423 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2014）07-0115-02
统计学专业的实践教学应是连续的系统的一个教学过程。统计学专业实践教学体系的探索和构建对于实现人才培养方案的目标，培养学生统计思维能力和创新能力至关重要。它不是单一的课堂实践教学，也不仅仅是单层次的社会实践，它应由课堂实践教学、综合实践教学、社会实践和毕业实训实习四部分构成，是多维的、系统的、层进式的、立体化的实践教学体系。它应由以下几部分组成：
一、立体化统计学实践教学体系的构建
1.课堂实践教学是实践教学体系的基础。课堂实践教学蕴涵着巨大的生命活力，只有师生们的生命活力在课堂实践教学中得到有效的发挥，才能真正有助于学生们的培养， 实践教学的课堂才有真正的活力。在统计学专业的课程设置中，可以开设实验项目的主要有统计学导论、统计实验、投资统计、多元统计分析、时间序列分析、计量经济学、调查设计与组织、企业统计等。
2.综合实践教学强调学生通过实践，增强探索和创新意识，学习科学研究的方法，发展综合运用知识的能力，增进学校与社会的密切联系。它是根据相应的统计工作来设置的。SARP和EXCEL统计报表软件实践是根据用人单位统计工作性质开设的实践课，开设统计分析R软件选讲是让学生更熟练地使用各种统计分析软件，从而提高他们的就业技能。开设统计写作和统计制图是为了提高学生的统计应用综合能力。
3.专业社会实践，可以在不拘泥于统计模拟实验室的环境中进行，可以让学生到真实的环境中，分析近在身边的经济问题和社会热点问题。它可以分两个层次去实现：第一层次是开展社会调查实践。如对金水区外来务工人员计划生育情况的调查，对郑州市主要路通流量的调查等。通过社会调查实践活动，锻炼、提高了学生的实际调查能力，并形成对事物的实质性及客观性认识。另一层次是让学生进入校外实习实训基地实习。如郑州市各区统计局、企事业单位等。这种校外实习能使学生真正体会到所学专业知识在实际工作中的应用，从而激发学生的专业兴趣。
4.毕业实训实习，它包含毕业论文的撰写和到统计局等单位的毕业实习。毕业实习以及毕业论文的撰写是实践教学的一个重要环节，如何将前三个方面的实践与毕业实习以及将来的就业结合起来，将直接影响我们的人才培养质量。在学生实习的岗位中，学生可以将前三个实践中整理的资料与毕业论文的写作结合起来，理论联系实际，从而更好地完成毕业论文的撰写。这样，实践单位也会对学生的表现给予高度的评价。
二、制约立体化实践教学体系发展的瓶颈
（一）积极发挥教师的主动性和创造性
立体化实践教学方案的实施必须由教师来具体完成。实践教师是学院教师队伍的重要组成部分，主要包括：担任各实践教学管理教师、指导实践教学的教师。因此要专门成立专业实践领导小组，实践教学人员应有明确的分工和相应的岗位职责。实践教学人员要按照各实践教学环节的管理规范，积极承担实践教学工作，努力完成各项实践教学任务。同时要形成激励机制鼓励他们要积极研究实践教学问题，主动开发和设计实践教学项目，切实保证实践教学工作的顺利开展和进一步加强。
（二）要保证立体化实践教学体系的顺利实施，课程设置是核心
笔者认为在课程的设置上，应强调学生统计应用能力的培养，突出统计学专业“工具型”和“协同型”课程体系的内涵。为此，应把“运筹学”和“统计建模”课程增加到专业特色课程中去，从而突出统计专业定量分析和决策对象的特色。为加强统计分析及其应用需要，建议统计软件选讲侧重介绍SAS和R软件编程技术和应用，另外统计学专业还需增设一门数据库课程，一方面有助于统计软件的学习，另一方面可突出统计专业办学定位。
（三）教学方法的改进是实施立体化实践教学的保证
立体化实践教学中，多种教学方法如：启发式教学、案例教学法、模拟实验教学法、项目教学法都需要及时而全面地展开。以往在专业课程实践教学中，学生缺少一种受启发和相互激励的环境，无法去思考和分析自己的问题。例如对多元统计分析的实践教学，只重视统计思想和各种数据分析方法的讲解，对如何分析解决实际的经济问题，却关注得很少，学生缺少这种主动性综合实践。因此我们要借助于统计分析软件SAS，通过大量的国内外经典案例介绍各种数据分析方法，使学生在掌握基础理论和方法的同时，也能较快地进入实际应用的领域。要以社会的经济问题和热点问题项目为驱动，充分发挥学生的积极性和创造性，优化实践教学内容，创新实践教学。
三、立体化实践教学体系困惑与对策
（一）对于新升本科院校，立体化实践教学中发挥指导、引路作用的师资队伍却存在严重匮乏的问题
现有统计教师队伍中，理论型教师多，“实践型”教师比例偏低。为此，我们制订了统计实践教师培训的十二五规划，鼓励教师向“实践型”教师发展。通过“走出去，引进来”双向机制，及时掌握岗位工作对统计人才的实际需求。另外，我们还建立了有效激励机制，为实践教师外出访学、调研 、科研提供各种机会和条件，不断提高实践教师的整体素质。同时我们还在企事业聘请了专家教授，到我们学院担任兼职教师和讲座教授，而且他们也兼任我们统计学专业学生实习的指导老师，逐步形成了专兼职相结合的实践教师队伍。
（二）年轻的统计学专业缺乏规范性、系统性的实践教材
统计课实践教学往往是在理论课结束之后，安排一定课时的实践教学。一些实践项目单一、肤浅，缺乏应用性和实用性。这种实践教学不仅破坏了实践教学体系的系统性，同时也偏离了立体化实践教学的初衷。目前我们正组织一部分相关教师和实践教学领导小组成员，编写和设计实验指导书、教学案例集，制作和开发多媒体课件，目的是要切实加强立体化实践教学的专业基础建设。《统计学导论》、《多元统计分析》、《SPSS软件及其应用》等课程都已经编写了实践教学大纲和实验指导大纲。其他课程的实践教学大纲和实验指导教程也都在加紧编写过程中，相信很快我们的统计学专业就会有一套规范性、系统性的实践教材。
（三）统计专业大学生传统的毕业实地实习存在许多困难
具体体现在：1.大学毕业生多，实习单位不足，实训基地接受难度大；2.院校下发的实习的经费少，用人单位不愿接受实习；3.实地实习形式往往岗位单一，实习内容偏少，不能对统计工作全过程进行展开实习。4.实习时大多是观摩，实际操作很少，学生缺乏实习的积极性和主动性。学生实习基地分散不便管理，实习很难达到预期效果。显然这种传统的实地实习方式，已违背我们立体化实践教学体系的初衷。为此针对这一现状，我们也试着开发了形式多样的统计实习规划项目。统计实习规划项目如下表：
郑州航空港实验区是中国首个航空港经济发展先行区，建设郑州航空港经济综合实验区，是中原经济区建设的必然要求，是中国新型城镇化建设在中原经济区的升华。它可以形成中原经济区的产业高地、开放高地、创新高地，带动中原经济区快速发展。作为省市共建的一所本科院校，统计学专业必然承载着中原经济区经济建设中统计人才的培养工作，为顺应各类应用型、创新型、综合型统计人才的需求，我们还要不断地探索立体化的统计学实践教学体系，积极推进研究性的实践教学体系，逐步形成我们的实践教学特色，实现人才培养为经济发展服务，促进河南经济的良性和健康发展。
[ 参 考 文 献 ]
[1] 何剑. 统计学专业”四位一体”实践教学体系的探索与实践[J].实验室研究与探索，2011（2）.
[2] 徐龙封.对高等统计学专业课程建设的建议[J].理论与实践，2007（6）.
陈宇，杨征
（中国人民大学，北京100872）
【摘要】文章从分析临空经济区现状与存在问题入手，在把握大都市临空经济区发展规律和借鉴国际经验基础
上，根据建设世界城市国际门户的目标要求，提出首都临空经济区发展的四大对策措施：构建创新发展平台，增强城市国
际机能，培育特色临空产业集群，建设总部型高科技园区。
【关键词】世界城市；首都；临空经济区；产业升级；创新发展
【中图分类号】F291 【文献标识码】A 【文章编号】1004-2768（2013）12-0103-04
临空经济区作为首都国际门户和六大高端产业功能区之
一，①代表着国际都市形象。后奥运时代，首都北京提出了建设
中国特色世界城市的宏伟目标，世界城市是现代城市发展的高
端形态，是城市国际化水平的重要标志。[1]建设世界城市标志着
北京城市功能将提升到新的高度，在这一进程中，临空经济区
将发挥高端引领、创新驱动、国际合作等关键作用。因此，推动
临空经济区产业升级与创新发展，使临空经济区成为汇聚国际
高端要素的新亮点，将成为首都北京未来重大发展问题。
本文从分析首都临空经济区现状与存在问题入手，在把握
大都市临空经济发展规律和借鉴国际经验基础上，根据建设世
界城市国际门户的目标要求，提出首都临空经济区发展的战略
措施。
一、临空经济研究综述
依托机场资源发展的临空经济是一种新兴的高端区域经
济发展模式。国外对临空经济问题关注始于1959 年在爱尔兰
香农国际航空港成立的自由贸易区，该贸易区利用外资发展出
口加工工业。1965 年，美国学者Mckinley Conway 首次提出了临
空经济概念。[2]20 世纪90 年代以来，经济全球化步伐逐步加快
和知识经济时代来临，使大型机场周边区域经济优势愈加显
现，对临空经济研究日益成为经济与规划领域研究的热点问
题，Testa（1992）和Connor（1995）等学者认为在知识经济时代，
具有全球通达性的机场周边区域会明显增强对企业总部和生
产业的吸引力，使临空经济区成为城市新增长核心。[3-4]
世纪之交，伴随中国民航运输业快速发展和加入WTO 以
来国际经贸往来大幅增加，临空经济对中国区域经济发展产生
愈加重要的影响，引起国内学者对临空经济这种独特的区域经
济模式的广泛关注，近十多年来主要从临空经济（区）内涵、形
成机理、发展模式及区域经济效应等方面进行深入研究。关于
临空经济（区）内涵研究，国内较早系统研究临空经济的曹允春
（1999）提出，临空经济区是指由于航空运输的巨大效益，促使
在航空港周围生产、技术、资本、贸易、人口的集聚而形成具备
多功能的经济区域；[5]刘雪妮（2008）指出临空经济是集聚效应
的深刻体现，是机场及其周边地区在一定的区域经济和航空发
展水平下吸引航空指向型产业集聚，形成有自我增强机制的集
聚效应，并通过该集聚效应所产生的能量形成多种产业有机关
联并向外围辐射的经济发展模式，她还分别从空间角度、产业
角度、发展机理角度对临空经济内涵做出进一步探讨；王志清
（2006）认为临空经济包括临空产业经济、枢纽经济、口岸经济
和总部经济；[6]傅毓维（2010）认为临空经济的核心竞争力在于
借助航空运输的巨大空间辐射能力, 以航空公司产业链和机场
产业链为纽带,依托本地产业优势,打造独特的临空产业集群。[7]
关于临空经济形成机理研究，曹允春（2009）借助新经济地理学
的EE 模型分析临空经济产生机理，认为临空经济发生和发展
起点在机场，以及由于正反馈的自我强化机制, 临空经济活动
有围绕机场发展而逐步加强趋势；[8]孙波（2006）认为临空经济
形成缘于机场、空港区和腹地经济在市场作用下的双向互动。[9]
关于临空经济发展模式研究，周少华（2009）从产业发展、空间
布局、扩展方式、主导形式等不同视角探讨了临空经济的主要
发展模式；[10]吕斌（2007）指出作为城市功能实体的空港都市区
是国际门户机场临空经济区的高级发展模式，也是后工业化发
展阶段具有典型意义的城市发展新模式。[11]关于临空经济区的
区域经济效应研究，曹允春（2006）通过对中国八个主要城市机
场所在地区的GDP 和城市GDP 增长情况以及机场所在地区
GDP 占整个城市GDP 比重的历史情况进行分析，得出临空经
济区正发展成为区域经济引擎的结论，并指出临空产业链将成
为全球产业链的主导环节；[12]李非（2012）在对国内前15 家大型
枢纽机场特别是广州新白云国际机场临空经济发展现状分析
基础上，指出大型国际枢纽机场临空经济的发展已进入产业集
聚阶段，产业集聚效应对临空经济区内产业结构升级的带动作
用十分明显。[13]
综上所述，临空经济区是所在区域的发展引擎和核心区域
之一，对区域经济发展特别是以知识经济、服务经济为主导的
国际化大都市发展的带动作用十分关键；临空经济区发展要以
聚焦临空特色为基础，高端发展、创新发展，同时，要依托所在
区域的发展优势，形成临空产业与区域主导产业相互渗透、有
机融合，临空经济区与所在区域双向互动、协调发展的格局。
二、国际大都市临空经济区发展态势及经验借鉴
纵观国际大都市临空经济区产业结构演进的历史趋势，一
般遵循着从物流业和制造业———航空配套产业和高新技术产
业———生产业和高端休闲产业的规律。伴随产业升级与
产业结构高度化发展，总体呈现由单一功能向多元化城市综合
体发展的态势。经过数十年发展，国际大都市临空经济区普遍
发展成为国际影响力突出的城市核心功能区，成为所在城市
（区域）竞争优势所在。
目前，国际大都市临空经济区具有三方面发展特征：第一，
临空经济区与所在城市（区域）发展形成耦合，在其整体功能实
现过程中扮演着重要角色，成为城市（区域）高端功能的集聚
地，不仅金融、商务、信息、创意等生产业高度集聚，还集
中了众多科技创新服务机构，提升了城市（区域）竞争优势，伦
敦拥有欧洲第一大机场———希思罗机场，该机场周边区域已发
展成为包括商业、会展业、物流业、信息服务业及特色工作室、
培训于一体的空港城，被认为是整个伦敦乃至英国的竞争优
势；日本成田机场临空经济区的筑波科学城拥有300 家国家级
研究机构与教育院所、私人研究机构与高新技术企业，成为日
本最大的研发中心和著名的知识密集型城市。[14]第二，临空经
济区凸显国际门户优势，汇聚了大量国际知名企业总部和国际
权威机构，发展成为具有全球影响力的区域经济核心，世界众
多通讯信息行业巨头均在爱尔兰香农国际自由贸易区设有基
地；从国际运输商务和零售集团，到保险公司、银行和律师事务
所，有超过500 家企业将总部设立在德国法兰克福临空经济
区；[15]达拉斯福特沃斯机场临空经济区建有全球最大的商品批
发市场，还吸引包括电信服务公司、惠普和微软在内的全球知
名高新技术企业。第三，临空经济区高端商务休闲产业发展迅
速，城市综合服务设施日益完善，经济活动价值得到进一步体
现，阿姆斯特丹史基浦机场临空经济区是临空经济多元化综合
性发展典范，该地区在原有航运相关业务基础上拓展商业和房
地产领域业务，突出了商业和娱乐功能，形成了类似传统都市
区的空港都市区，由此带动区域价值的提升，根据国际地产公
司仲量联行的研究显示，2000 年该地区的办公租金均价为每年
每平方米363 欧元，而阿姆斯特丹城市中心地区和郊区租金仅
为250 欧元和226 欧元；[ 11 ]希思罗机场临空经济区Stockley
Park 商业园区20 世纪80 年代开发，目前集聚了苹果、夏普、佳
能等知名IT 企业，该园区高标准配套会议中心、高档酒店、健
身中心、高尔夫俱乐部等服务设施，明显增强了对高端商务人
士的吸引力。
对国际大都市临空经济区发展态势的全面认识，有助于审
视首都临空经济区的发展差距，明确临空经济区在建设世界城
市背景下、在与首都互动、协调发展进程中的功能定位与发展
方向。此外，提高综合服务水平、搭建创新创业平台、建设自由
贸易区等政策措施，对许多大都市临空经济区吸引国际高端要
素、不断提升竞争优势发挥了重要作用，这些发展经验亦值得
首都临空经济区借鉴。
三、首都临空经济区发展现状与问题①
（一）发展现状
临空经济区地处北京顺义，是唯一位于北京新城的高端产
业功能区，距离市中心不足30 公里，由首都目前唯一的国际空
港和天竺经济开发区、天竺综合保税区、空港物流基地、汽车生
产基地、国门商务区、临空国际产业基地等主要产业功能区构
成，其中，包括1 个国家级综合保税区。为适应北京建设世界城
市要求，顺义区提出了“打造临空经济区、建设世界空港城”的
发展目标，加快建立现代产业体系，全面推进临空经济区建设。
目前，临空经济区的汽车及零部件、航空服务、空港物流、电子
信息等产业集群化效应初显，使顺义地区生产总值占全市比重
由20 世纪90 年代初的3%左右提高至2012 年的6.2%，人均
GDP 仅排在西城区和东城区两个首都功能核心区之后位列全
市16 个区县第三位。②2012 年，首都国际机场旅客吞吐量达到
8 180 万人次，连续3 年稳居世界第二，为临空经济发展奠定了
坚实基础，随着区域功能向临空服务功能为主的高端功能全面
拓展，产业进一步转型升级，临空经济区将日益成为首都经济
发展的引擎和最具发展活力的地区之一。
（二）存在的主要问题
首都临空经济区与成熟的国际大都市临空经济区以及金
融街、商务中心区、国家自主创新示范区核心区等北京市其他
高端产业功能区相比，在功能定位、发展动力、创新能力和产业
层次等差距依然明显，临空经济区亟需转型升级。目前，临空经
济区面临的问题主要体现在四方面。
1.尚未显现高端功能定位与临空特色。高端功能区是带动
首都北京核心职能升级的关键地区，北京市六大高端产业功能
区中，国家自主创新示范区核心区、金融街、商务中心区集聚各
类国内外高端要素，体现首都科技、金融、商务等核心功能，已
经成为在全球具有较强影响力、成熟的总部经济区；反映首都
新时代科技与人文风貌的奥林匹克中心区在后奥运时代持续
发挥着重要的旅游、文化、会展和休闲娱乐功能优势。
临空经济区不仅单位收入方面明显落后于其他的高端功
能区，而且，临空经济区目前只是物流服务功能相对突出，国际
门户功能和临空服务功能两大功能优势尚未显现，难以对世界
城市高端经济功能塑造形成有效支撑。作为首都国际门户，虽
然近年来依托新国展等资源，举办过北京国际车展、中国国际
服装服饰展览会、美国印第安纳波利斯国际摩托车展览会等大
型国际活动，但明显缺乏持久国际化发展动力，由于城市配套
也未达到国际门户城市标准，难以形成对海内外高层次人才的
吸引力，区域内也鲜有国际知名企业总部、国际权威机构和世
界范围内影响广泛的产业园区。临空经济区航空相关产业以航
运服务、航空物流等实际运营服务为主，航空技术研发实力、产
品层次处于全市相对低端位置，国内外航空企业总部主要集中
在商务和商业氛围浓厚的东城区和朝阳区；区域支柱制造业企
业普遍处于价值链低端和中低端环节，在金马工业园等产业园
区还存在大量低端制造业，与机场关联度低，临空指向性弱，同
时，高端商务服务发展不足，国际会展、临空金融保险等新业态
尚处于起步阶段。
2.过于依赖大项目和大企业的带动作用。从发展动力看，临
空经济区过于依靠大项目和大企业的带动作用，特别是汽车工
业领域和空港基础设施建设的重大投入对经济带动作用非常
明显，缺乏可持续的内生发展动力。2002 年，现代汽车入驻；
2008 年初，首都机场T3 航站楼投入使用，同年，现代二厂投
产。在两大项目带动下，顺义区地区生产总值由2002 年的
132.8 亿元增长至2008 年的542.4 亿元，进而增长至2012 年的
1 103.2 亿元，①经济增长明显快于历史任何时期，分别是同期全
市地区生产总值增速的1.95 倍和1.69 倍。②伴随2012 年，现
代三厂投产，北京现代汽车工业总产值突破1 000 亿元，占全
区规模以上工业总产值的四成以上。同样，在另一支柱产
业———电子信息工业，索爱普天带动作用也十分突出，使临空
经济区在某些程度甚至形成“一企一业”极不合理的产业发展
格局。而且，绝大多数大型外资企业处于组装加工、一般零部件
生产等价值链低端环节，如区内支柱企业———索爱普天基本以
手机总装为主，技术含量较低，抗风险能力弱，加之本地民营资
本规模小、不够活跃，对未来经济持续健康发展是巨大挑战。
3.科技创新能力严重不足。临空经济区科技创新资源不足，
缺乏研发支持，自主创新能力不强。科技水平在全市所处地位
较低（见表1）。2012 年，顺义区的专利申请量和专利授权量仅
相当于拥有国家自主创新示范区核心区的海淀区的2.6%和
3.1%。顺义区R&D 投入水平也比较低，大部分规模以上工业无
科技活动，根据《北京市第二次全国R＆D 资源清查主要数据
公报》显示，2010 年，顺义区规模以上工业企业R＆D 经费投入
47 606.7 万元，居全市第七位，仅占全市的4.19%。
表1 北京市与顺义区科技情况对比（2012）
数据来源：北京市统计局、顺义区统计局网站
造成创新能力不强的根本原因是严重缺乏创新创业载体
和创新公共服务平台，目前，海淀区拥有海淀留学人员创业园、
北大孵化器、清华科技园等众多高水平创新创业载体，顺义除
了拥有留学人员空港创业园，几乎是一片空白；顺义科技创新
平台也多以企业技术中心为主体，缺乏对外开放的公共服务平
台。同时，顺义区保障科技创新、人才队伍建设的政策体系也不
健全。
4.现代服务业发展明显滞后。金融、会展等关联产业开始向
临空经济区集聚，但产业层次总体不高，由于缺乏高效率制造
业集群带动效应和高端消费群体集聚效应，临空经济区现代服
务业发展明显滞后。
生产业特别是金融业发育缓慢，金融业发展水平是
衡量城市经济现代化水平的重要标志，顺义金融业与处于首都
功能核心区的东城和西城相距甚远，占全市比重也不足2%，在
全市金融发展格局中尚未占有一席之地；而且，同地区特色产
业如航空、汽车等领域结合的金融业务发展水平欠佳；金融发
展环境有待改善，缺乏金融发展平台以及相应引导政策。
文化创意产业是北京市重点支持的战略性新兴产业，后奥
运时代在全市蓬勃发展，拥有区位、资源多重优势的临空经济
区应是发展该产业的重点区域，但2012 年顺义规模以上文化
创意产业实现利润总额7.33 亿元，仅占全市的1%，[16]除会展业
外，其他业态影响力明显不足。
高端生活业如大型商业中心、经济酒店、高档会所、
主题公园等，在临空经济区也几乎存在布局空白。
四、首都临空经济区发展的对策措施
后奥运时代，首都北京提出了建设中国特色世界城市的宏
伟目标，建设世界城市标志着北京城市功能将提高到新的高
度。六大高端产业功能区充分发挥各自功能优势和辐射带动作
用，是首都北京提升创新驱动能力和国际影响力，逐步迈向世
界城市的关键所在。临空经济区作为国际门户和全球结点，高
端引领是永恒主题，未来将以“创新、国际、临空、总部”四大元
素作为发展主线，打造突出国际门户形象和彰显临空经济特色
的高端功能区。
（一）构建创新发展平台
临空经济区通过构建创新发展平台，大力发展高新技术产
业，不断提升创新示范功能。首先，依托中关村科技园区发展平
台，2009 年3 月，《国务院关于同意支持中关村科技园区建设国
家自主创新示范区的批复》正式出台，明确中关村科技园区将
建设成为具有全球影响力的科技创新中心，2012 年底，国务院
批复中关村“一区十六园”规划，顺义首次拥有中关村园区，成
为中关村北部研发服务和高技术发展带的重要结点，中关村顺
义园主要位于临空经济区内，今后可以分享中关村国家自主创
新示范区“十百千工程”、“瞪羚计划”、“金种子工程”等政策红
利，对吸引高层次创新人才，加强关键技术研发，大力发展高新
技术产业和战略性新兴产业发挥重要作用；同时，利用中关村
科技创新资源，加强同中关村自主创新示范区核心区为主的其
他园区合作，依托临空优势，争取建立多个影响力广泛的中关
村科技成果转化基地。其次，积极搭建包括技术交易平台、信息
服务平台、金融服务平台、孵化器和加速器平台在内的创新服
务平台，提高科技创新综合服务水平，并带动金融、信息、咨询、
法律、广告等生产业发展。再次，建立与海内外著名高校
和科研院所合作平台，特别是加强与清华、北航、北理工、哈工
大等拥有航空航天相关优势学科的高校合作，吸引高校建立技
术研发中心和实习实训基地，通过产学研合作，逐步抢占国内
外科技制高点。为配合上述三大创新发展平台运作，顺义区要
适时出台一整套政策措施。
（二）增强城市国际机能
全球范围内基于时间概念的竞争方式使企业区位选择的
临空指向愈发显著，以此为契机，临空经济区通过不断增强城
市国际机能，逐步发展为国际高端要素的战略高地。一方面，依
托拥有国家级综合保税区的竞争优势，引导国际知名企业总部
向临空经济区“流”，继而吸引国际权威机构，使临空经济区成
为汇聚国际高端要素的新亮点。中国首家空港型综合保税
区———天竺综合保税区整合叠加了保税区和加工区、保税物流
园区的所有政策和功能，是中国目前开放程度最高、政策最优
惠的经济区，是世界级开放平台，目前，中关村、经济技术开发
区的高新技术企业纷纷将保税业务和国际研发项目在综合保
税区内开展；CBD 的跨国贸易公司研究探讨在综合保税区内设
立分支机构的可行性；国内几大商业银行也在探讨合作开展离
岸金融业务模式，临空经济区应近水楼台先得月，推动综合保
税区和临空经济区其他产业功能区优势互补，在其他产业功能
区经营、达到一定投资强度或税收水平的国际知名企业总部依
然享受综合保税区税收、外汇、国检、海关等全面优惠政策。另
一方面，营造临空经济区国际性文化氛围；推动高端商务和休
闲服务业发展，建立商务会所和主题公园；结合顺义新城建设，
完善城市公共服务设施，特别是建设国际学校和一流的医疗卫
生机构，全面满足国际知名企业总部和权威机构的海内外高层
次人才生活、休闲、交往需求，使他们“留”在临空经济区。
（三）培育特色临空产业集群
培育特色产业集群是临空经济区塑造经济新形象，彰显临
空特色的重要路径。考虑临空经济区既有产业基础，结合北京
市未来产业发展导向，将重点培育信息技术、高端装备制造、航
空航天、文化创意四大特色临空产业集群。
信息产业和高端装备制造业发展要密切关注国际发展前
沿动态，培育自主创新能力，掌握核心技术，生产具有全球领先
水平的产品，通过自身发展推动相关领域的生产业发
展，吸引科技服务、商务服务和金融服务在临空经济区集聚。航
空航天产业科技含量高，产业集聚效应明显，临空指向性强，是
大都市临空经济区重要产业选择，应为其预留足够的发展空
间，对于军用航空航天高科技项目，可通过搭建科技研发、技术
转化、市场交易、资本运作、人才培训平台，促进军民融合发展。
文化创意产业是未来临空经济区发展的重要增长点和新
亮点。北京建设世界城市，还要力争对全球文化发挥重要影响，
市委市政府高度重视文化创意产业发展，确立了“发展文化创
意产业、打造创意之都”的发展战略。[16]临空经济区应依托优势
资源，在文化创意领域取得突破。会展业是首要发展产业，其作
为国民经济“助推器”，产业带动系数达到1∶9，[17]不仅能给自
身带来可观的经济收入，还能刺激区域餐饮、住宿、交通、通讯、
物流等多个产业发展，临空经济区拥有北京市最大会展中
心———新国展，占全市专业展览场馆展厅使用面积的 30%，通
过举办国内外影响力突出的会展活动，将塑造国际都市新形
象，并带动区域服务业全面发展。此外，设计服务、艺术品交易
和休闲旅游也将成为重点发展的文化创意业态，依托航空、汽
车等支柱产业，发展工业设计服务业；以中国文化艺术全球影
响力日益增强为契机，设立中国艺术品交易中心；建造展现中
国文化特色、融合中国时代风貌的创意农园，赋予休闲旅游业
新内涵，满足国际商务人士的文化需求。
（四）建设总部经济型高科技园区
临空经济区将以总部经济作为主要经济形态，建成体现总
部特色的临空型高科技园区。总部经济对所在区域具有五大经
济效应———税收贡献效应、产业乘数效应、消费带动效应、劳动
就业效应、社会资本效应，[18]发展总部经济，促进临空经济区现
代服务业发展、产业转型升级、经济竞争力提升、就业水平提高
和国际影响力增强。今后逐步引导既有企业低端价值链环节向
区外转移，仅保留部分区域影响力大的支柱型企业生产线；新
进驻企业基本表现为办公、研发、设计、商务展示、营销、资金管
理在内的总部特征，但各企业可根据实际情况保留少量中试环
节，航空航天和高端装备制造等大项目可建立高、精、尖产品生
产线。总部型科技园区会带动科技服务、信息服务等高端生产
企业集聚，临空经济区将发展成为以创新驱动为主导动
力，拥有强大社会资本，一流创新服务平台的自主创新示范区。
总部经济是占据价值链高端的知识型经济形态，为使总部型科
技园区顺利发展，需要构建交通与通讯、科技与人才、金融服
务、商务服务、公共服务和生活服务六大支持系统（见图1）。
图1 总部型科技园区的六大支持系统
【参考文献】
[1] 徐颖.北京建设世界城市战略定位于发展模式研究[J].城市发展研
究，2011（3）：72-78.
[2] 刘雪妮.我国临空经济的发展机理及其经济影响研究[D].南京航空
航天大学博士学位论文，2008.
[3] TESTA W A.Job flight and the airline industry：The economic of airports
on Chicago and other metro areas[J].Federal Reserve Bank of Chicago，
January 1992.
[4] K O'CONNOR . Airport development in southeast Asia [ J ] . Journal of
Transport Geography，1995：3（4）.
[5] 曹允春.谈临空经济区的建立和发展[J].中国民航学院学报，1999
（3）：60-63.
[6] 王志清，欧阳杰，宁宣熙.京津冀地区发展民航产业集群研究[J].中国
工业经济，2006（3）：53-59.
[7] 傅毓维，李栋梁.基于国际竞争力的临空经济研究[J].学习与探索，
2010（3）：170-171.
[8] 曹允春，席艳荣，李微微.新经济地理视角的临空经济形成分析[J].经
济问题探索，2009（2）：49-54.
[9] 孙波，金丽国，曹允春.临空经济产生的机理研究———以首都国际机
场为例[J].理论探讨，2006（6）：93-95.
[10] 周少华，韦辉联.临空经济的主要发展模式[J].中国国情国力，2009
（11）：57-59.
[11] 吕斌，彭立维.我国空港都市区的形成条件与趋势研究[J].地域研究
与开发，2007（4）：11-15.
[12] 曹允春，谷芸芸，席艳荣.中国临空经济发展现状与趋势[J].经济问
题探索，2006（12）：4-8.
[13] 李非，王晓勇，江峰.临空经济区形成机理与区域产业结构升
级———以广州新白云国际机场为例[J].学术研究，2012（1）：74-80.
[14] 马永斌，刘帆，王孙禺.科技园区大学主导与政府主导模式的利弊
分析———基于剑桥科学园与筑波科学城的对比[J].科技管理研究，
2010（6）：32-34.
[15] 王兆宇.基于国际经验的我国临空经济发展问题研究[J].生产力研
究，2012（3）：167-169.
[16] 祝尔娟，叶堂林.京津冀都市圈理论与实践的新进展[M].北京：中国
经济出版社，2010：349.
[17] 张河清.会展旅游[M].广州：中山大学出版社，2011.
论文摘要：当前世界机场已经进入了以中枢机场为基础，以枢纽航线为重心的立体结构发展阶段。本文引入中枢机场的新概念，通过市场调查数据及相关政策文件，说明中枢机场的构建初期实施价格营销战略的必要性和可行性，重点阐述中枢机场构建初期的价格营梢策略，最后总结需要注意的问题.并提出进一步的研究设想。
一、引言
中枢机场是一个国家民用航空发展到一定阶段的必然产物。中枢机场的概念源于中枢辐射航线的概念，所谓中枢辐射航线是指客货流较小的城市之间不直接通航，而通过中枢机场衔接航班、旅客货物中转实现相互间的联接。而中枢机场是指相对规模较大的机场处在经济发达区域的核心位置辐射多条航线把各条没有实现直航的航线衔接起来将始发地抵达枢纽机场的乘客、货物进行重新分流、组合通过联程值机等服务手段让旅客换乘目的地航班完成下一段航空旅行并将货邮行李同时处理运抵目的地机场。
世界排名前20位的机场无一例外都是中枢机场。根据中国民航的总体规划将北京、上海、广州机场的建设定位为综合型中枢机场具备世界一流水平的广州新白云国际机场便是我国首个按照中枢机场理念设计和建设的航空港。
二、中枢机场的初期营销出发点
中枢机场构建初期的营销出发点应侧重于如何建立辐射式航线网布局、吸引客户流入、增加客户群上。这可以从中枢机场的收入构成和盈利增长点上体现。
机场收入按来源构成可分为主营业务收入和非主营业务收入。主营业务收入主要来源于航空服务主要是为航空公司和旅客提供进出港全过程服务而向航空公司收取的费用包括:起降费、停场费、旅客服务费、安全检查费和地面服务收费等。非主营业务收入主要来源于商业、餐饮、酒店、停车场、联结运输、广告、租赁、特许经营等。国际大型枢纽机场主营业务收入和非主营业务收入的比例为30%和70%有的更达到20%和80%。国内现有机场的收入仍然以主营业务为主近几年的非主营业务收入比例有所上升。如何提高非主营业务的收入是现在机场管理者研究的课题。除了为旅客、客户、航空公司提供全面和特色的服务以外旅客吞吐量和中转旅客数量才是真正的关键它是非主营业务增长的基础。
三、价格营销的必要性和可行性分析
价格作为重要的市场营销手段之一科学合理运用可以提高企业竞争力，扩大市场份额增加企业利润。值得注意的是这里所讲的价格营销并非竞争市场传统意义上的价格战而是以价格策略作为一种基石的综合营销，或者可以说是一定意义上的价值营销。
1.价格营销的必要性 2.价格营销的可行性
《中国民航一十五成就和一十一五一展望》提出:”在改革管理体制的同时，对行业管制政策进行调整和完善。放宽市场准入允许民营资本投资经营航空公司。放松了航线准入、航班安排和设置运营基地的管制。放松了价格管制航空公司以政府确定的基准价为基础在一定的幅度内自主确定价格并规定了对旅游航线、多种运输方式竞争激烈的短途航线和独家经营航线完全实行市场价格。”
另外与完全竞争市场不同的是对于国内中枢机场这样的垄断寡头来说实行价格营销并不容易被模仿。这些都使得中枢机场在构建初期实施价格营销策略成为可能。
四、中枢机场构建初期的价格营销策略
1.制定合理的价格方案
中枢机场构建初期的定价目标为吸引航空公司进入、提高中转旅客数量、增加航班量、优化航班时刻、刺激竞争最终达到提高旅客、货物吞吐量和中转旅客数量的增长以此带动非主营业务的增长。应采取渗透定价为主的细分定价策略对客户进行细分根据不同战略合作伙伴需求和依存关系制定相应的价格策略。
2.针对不同航空公司的价格营销模式
(1)基地航空公司:首先要合理规划基地航空公司的数量、规模设定相应门槛给予其长期最优惠政策如土地、房屋租赁优惠、起降费折扣、停场费折扣等『并将所有优惠项目、内容、优先权利和义务予以公布。充分了解各基地公司的航班数量、航线和旅客吞吐量.根据中枢机场规划的航班波提出航班时刻建议。在服务价格方面可每年制定航班数量、中转数量和旅客、货邮吞吐量等指标年度结算时对完成指标的公司给予超额部分甚至全额起降费和旅客服务费等费用一定的比率返还从而刺激航空公司在航班安排和机票价格方面的运营政策。
共2页: 1
论文出处(作者):
(2)新增航空公司:对新开辟航线的公司给予一定时期的优惠.优惠项目和折扣比率可以和基地航空公司最优惠政策一致或略高.并根据每年这些公司的运营情况考虑是否继续顺延此优惠.但优惠的期限最长不超过三年。
(3)其他通航的航空公司:机场制定长期、稳定的折扣标准如对航班数量、中转数量和旅客、货邮吞吐量设定几个档次每一档次拥有不同的服务费用折扣率或优惠政策使各公司根据自己现有的运营状况制定短期目标从而达到主动营销的目的。
3.采用差异化的价格促销手段
针对各机场不同的特点制定价格促销手段推出短期的价格调节政策主要的目的在于达到短期经营目标或推广品牌、提升机场形象。主要形式有:
(1)折扣运价促销手段。在机场客流或货流量较少的淡季推出临时政策对一定时期内(一般不超过一个月)提供折扣运价到指定比例的航空公司给予额外价格优惠。例如:对客运淡季月份中提供折扣机票数量达到50%且6折以下60%的公司给予当月机场全部或部分项目服务费额外的8折优惠。这种促销手段运用十分广泛、灵活主要适用于中枢机场客货流的低峰时期或新的航线开辟以及达到其他一些需要短期内提高客货流的需求。
(21捆绑销售促销手段。主要运用中枢机场所拥有的强势资源带动部分弱势资源或是推广新的服务。首都、上海和广州等许多机场在改制过程中都成立了机场集团公司基本形成了一个干线机场为主、多个支线机场为辅的格局。捆绑销售的价格营销手段主要依托干线机场资源根据各支线机场的不同特点制定价格营销策略常见的捆绑销售手段有以强带弱、以弱配强两种。例如:航空公司在集团内的支线机场或签订战略合作伙伴关系机场的航班数量和旅客、货邮吞吐量可双倍计入干线机场对应的指标中推广中转航班设立中转联程套票捆绑提供机场内低价酒店、餐饮、额外服务等对邻近支线机场的定位为以货运为主或其他互补关系的应采用较大折扣率的优惠政策等。
(3)品牌推广及形象提升促销手段。利用价格杠杆和自身资源.在合适的时机有针对性地推出旅客、媒体关注的活动借此提升机场社会形象和知名度。例如联合航空公司、优质旅行社、联结运输单位、目的地机场、旅游管理部门等各方资源施行统一推广活动要求各部门给予最大的让利制定保障优质服务前提下的超低价格以谋求社会效应最大化。这种方式也适用于邻近两个千线机场的竞争机场可以联合地面运输单位和与之签订战略合作伙伴关系的机场、航空公司对特定航线推出低价机票和机场交通套票，以达到迅速占领市场，巩固地位的目的。
五、结束语
价格营销作为一种市场营销手段，对于中枢机场构建初期来说是行之有效的，但前提是运用得当，因为在市场营销所有的策略中，价格策略其实是最难解决的问题，存在着诸多的两难问题，如高与低、变动与稳定、经济与社会等，运用不慎则容易走入传统价格营销的误区。如何避免“误入歧途”需要在运作的实践中不断摸索.合适时果断出手，以免贻误战机。
另外.还有以下几点是值得特别注意的:
1.根据民航机场改制经营的现状.各大型机场集团成立了股份公司.以及下属分公司、子公司等企业结构较为松散，经营权分散、主营业务和非主营业务经营分开不利于中枢机场统一实施价格营销策略，中枢机场的构建必须有专门的部门来处理机场集团内部利益的合理分配。
2.给航空公司制定的指标及分档要合理根据机场运营情况和实际负荷来调整价格营销策略。有空余机位的营销重点放在增加航班数量上机位紧张的则放在提高中转旅客数量和旅客、货邮吞吐量上。基地航空公司的指标每年制定一次不能采用简单的比例预测应根据多种因素综合考虑定得太高航空公司会缺乏积极性。如何制定合理的总量指标、各分项指标的约束关系、航空公司的增量成本等问题需要进一步详细分析研究。
3.从长期来看中枢机场的价格营销策略必须建立在满足客户的基础上同时与服务(产品)策略、公关策略、权力策略等形成有效的整体营销组合引入价值营销、人文营销等先进营销理念真正把营销作为一个系统工程来抓。
购物车(0)
