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绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇交通运输经济论文，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
交通运输业，是运输劳动力借助运输工具对运输对象改变位移的产业。交通运输普遍存在人类各种经济活动中，能够为经济活动提供空间联系的环境，是经济空间形态形成和演变的主要条件，如交通运输在城市化和工业化过程中的作用以及产业区域的形成。交通运输技术的进步使得自然资源的开发有了可靠并且廉价的运输保证，促进了经济的集中，也自然使得交通便利之地成为运输成本较大的工业的集聚地，如港口，铁路附近等。人口、劳动力都向经济带集聚，能增加就业岗位，进而刺激国民经济的增长。交通运输不仅能带动经济增长，对不同地区、国家的政治、文化、风俗习惯等方面也会产生一定程度的影响。例如，我国交通运输增加值由1997年4148．57亿元直线增加到2013年27282．93亿元;我国城市公共交通就业人数从2003年888518人增加到2011年1169084人。
2社会经济与交通运输两者相关关系的数量分析
2．1运输弹性系数国民经济发展，运输需求量增大，运输量也会随之增加，它们之间成正比。因此把运输量增长速度与国民经济增长速度的这种关系叫运输弹性系数。弹性系数是一种比例关系，反映出社会经济发展对运输的需求，以及运输业是否适应社会经济发展以及适应程度。设运输量(客/货运周转量)年增长率和国民生产总值年增长率分别为，，则运输弹性系数表示为:E=(注:这里E取其绝对值)，以我国1979－2013年运输增长率和国民生产总值增长率相关数据计算运输弹性系数(取小数点后三位)。数据来源:统计网(1)1980年前E＞1，说明我国1980年之前交通运输发展速度要高于国民生产总值增长速度，运输对于社会经济发展较为敏感，国民生产总值的一点变动都能引起交通运输较大变动。(2)1980年到2012年E基本稳定在0＜E＜1范围，说明1980年到现在我国国民生产总值变动所引起的运输量变动较小即交通运输发展速度慢于社会经济发展速度。这时期受社会经济影响程度较改革开放前期有减小趋势，但2009年客货运弹性系数相对前后几年来说较高，特别是货运弹性系数＞1，原因是2008年受世界经济危机影响，运输业表现出对社会经济发展较高敏感性。随着经济危机缓和，运输发展开始趋于平稳，最终恢复到稳定水平。2013年我国客货运输年增长率出现负增长，表明我国运输业发展遇到瓶颈，需要制定科学产业发展政策。
交通运输发展研究的重点对象是交通运输结构。赵一平[7](1993)自成体系地对交通运输结构与国民经济之间的关系进行研究，并总结出交通运输随着国民经济发展过程中出现的基础结构演变的规律。研究表明，经济上的“先行国”，其在交通运输发展过程中出现的不断演化是自发的，经济发展伴随着交通运输的演变，其中每一种交通运输方式的演变都必需经历由最初的诞生到慢慢成长再到进一步发展成熟，由盛而衰最后至衰退四个阶段，相反“后发国”的交通运输发展过程中却出现特有的“加速”现象，这是受到一国经济发展的影响。
2经济发展和交通运输演变关系的实证研究
经济发展伴随着交通运输的演变，表明交通运输与经济发展具有一定的适应性。对这个问题的研究应该在一定具体的经济发展背景下进行。关于经济发展和交通运输演变关系的实证研究中，张宁(2006)通过建立起来系统科学和有关现代经济科学之间的联系，根据其基本原理进行一系列的数理统计分析，进而对我国的经济发展与交通运输演变的关系问题进行理论和经验研究。在以交通运输促进国民经济发展的同时也要注意交通运输所带来的外部负效应，如能源消耗、环境污染等问题。陆化普（2004）通过分析交通运输业中所消耗的能源占总体上能源消耗比例的历年变化趋势，提出城市交通运输的构建要即能带来经济的可持续发展，又要实现交通运输对城市、国家的环境影响和能源资源消耗的最小化，并以此构建出能源消耗和经济可持续发展约束下的交通运输结构优化模型。徐创军、杨立中和杨红薇（2007）提出建立交通运输可持续发展的指标，对各个交通运输方式对环境、能源消耗、运输量进行等方面的影响进行比较和评价。这些研究都表明我国交通运输业的发展在随国民经济发展水平不断提高的同时对能源的需求越来越大，这要求我国交通运输要朝着可持续、绿色和生态方向发展。
3结论性评论
本文分别从理论和实证两个方面对有关交通运输业和国民经济关系的文献进行综述。从理论的发展来看，国内交通运输发展理论重视研究我国在经济发展过程中与交通运输演变各个阶段相互适应过程中出现的问题，以此提出对策，这是基于我国的经济背景下。然而国外的研究如格鲁贝勒基本上还只是把眼光过于单一地集中在运输业上，这样他就难以从更广的角度观察和分析整个社会的基础结构演变过程。
公共交通一直是一个国家的基础交通，但在前几年由于人们购买力的增强，大部分有能力的人都购买了私家车，公共交通一度衰退。私家车剧增带来的问题日益凸显，最直观的便是交通拥堵，特别是在上下班高峰时期，北京交通几乎陷入瘫痪，其他中小城市情况略微好点，却也不乐观。在低碳经济这个概念提出后，公共交通运输得到了前所未有的重视，但是发展的同时也存在些缺陷。
1交通管理不符合城市规划
国家对公共交通投入大量资金，但交通管理不当会致使资金浪费，如果交通管理有碍城市规划，反而会使公共交通达不到交通便捷的目的。城市规划与人口分布息息相关，公共交通则是大部分人的出行工具，如果交通管理安排不当，在人口少的地区投入过多的交通设备势必造成能源的浪费。同样的，如果城镇居民密集区公共交通设备投入不足，必将造成居民出行不便，起不到公共交通的作用。从哪种情况来看，交通管理与城市规划不相符都将导致能源浪费，有违低碳经济的初衷。
2交通工具不能准时到达预定地点
交通设施迟到现象在公共汽车上表现比较明显。公共汽车是我们最常接触的一种公共交通设施，公交晚点情况相信大家都深有感受。公路上越来越多的私家车是公路拥堵的主要原因，公交运行期间赶上交通阻塞必然致使到站晚点。交通阻塞只是公交晚点的一个原因，还有就是资金不足，公交车辆不够，如果有车辆出现突发状况，没有其他车辆补充，会致使公交短期瘫痪。资金不足还有另一个重要问题，公交车不能及时报废更新，老旧的车辆在运行速度及尾气排放方面都存在问题。
3信息系统有漏洞由于公共交通事业发展迅猛
在很多城市完备的信息系统还没有确立，这就导致公共交通管制不完善，在交通运输中出现的很多问题不能及时解决。进入21世纪后，信息的重要性日益凸显，掌握第一手信息就占据的先锋地位。在公共交通运输管理方面信息同等重要。不能及时更新信息会导致管理方针的制定有偏差，不能根据实际情况在指定地区投放公共运输设备，信息系统不完备直接造成资源浪费。
二针对现今不足
提供以下管理方案发现问题、提出问题、改正问题才能优化体制改革，在公共交通运输管理方面也不例外。针对以上不足，提出以下几条建议。
1制备合理管理方针公共运输包含于城市规划
但又有其独立发展的趋势。由于公共运输在近几年才发展迅猛，日新月异，致使管理方针制定不是很完备，有些运输途径还会与城市规划相冲突，为避免国家在公共交通运输方面投入的资金浪费，制备合理管理方针变得尤为重要。公共交通运输要考虑人口密集程度，在商业繁华区、校园所在地、旅游景点等地加大公共交通设备投入，保证人们出行便捷。除了考虑人口问题，公共交通运输还应注意一些客观因素。例如地铁的建设应避开地下运输管道。为保障煤气、天然气等运输安全，地下运输管道会定期检查，如果地铁与运输管道相近，管道检查期间会影响地铁的正常营运，为人们出行带来不便。而且一旦管道出现问题，发生煤气、天然气泄漏，地铁里人们的生命将受到严重威胁。合理的管理方针不仅能提高人们出行率，保障人们生命财产安全，还能从根本上节约成本。
2加大资金投入
国家在公共交通运输方面已经投入大量人力物力，但公共交通运输日益壮大，现有资金不足以使公共交通进一步发展，很多现有问题归根究底都是因为资金不足。加大资金投入，提高公共交通舒适度，吸引人们乘坐公共交通工具，如此便可减少私家车上道率，不仅有利于道路通畅，更能实现节约能源，减少尾气排放。在车辆更新上也投入大量资金。以前的车辆在速度方面不及现在的车辆，而且排放量大，对环境有一定污染。投入资金购买排放量小、对环境污染小的公共交通设备，从而达到绿色公交的目的。增加新型公交车能在提高乘车舒适度的同时实现节能减排，达到低碳经济的目的。
3落实信息系统管理
信息的完备性是公共交通运输事业有效运行的必要条件。在这个信息就是金钱的时代，公共交通运输也需完备的信息系统。信息是公共交通运输的一种资源，它不同于汽油柴油等可见的能源，但在公共交通事业中的地位不容质疑。车辆信息能保证车辆正常运行，降低在运行途中可能会出现的风险。道路信息能保证车辆畅通，在经过交通拥堵的地段提前做好准备，制定应对措施。人口信息能保证公共交通运输管理得当，交通设备分布合理。政策信息在公共交通运输方面也很重要。政策信息是政策主体制定正确的政策、制定政策执行计划、控制政策执行过程的基础，直接决定公共交通事业能否开展。由此可见,信息的完备和畅通是公共交通运输过程中正确决策和有效运行的必要条件和关键因素。政府应加大投资力度,着力开发公共信息平台,提高信息的综合运用。
三结束语
值得注意的是，城镇的发展与城市、区域性的发展不同，特别是交通运输方面，区域性、大城市的交通发展可以说是配套完善的多层次，多领域发展，每一个重大的交通建设大到对该城市甚至国家有影响，小到对周边城镇有影响。城市的交通运输具有密集化，丰富化的特点，经过改革开放几十年的建设许多大城市的基本交通运输都初具规模，随着时展完善的更多的是人性化和时代的交通设备。城镇经济的发展不是这样，城镇经济处在一个快速前进的道路上，或者说是成为城市的道路上，这个发展过程中交通的基础设施也许还不完善，特别是像基本的铁路、高速公路和飞机场的建设，所以这时候交通运输的发展对城镇经济的影响不像大城市群那样除了带动经济发展外还有考虑配合发展需求、居民个性化需求的作用。通常城镇更多的是通过交通运输带动城镇经济，通过交通事业的快速发展为城镇的发展铺好道路，一方面交通运输作为规模较大的行业，可以带动就业拉动GDP增长，另一方面交通设施建好后可以持续进行资源优化配置，不断补充城镇发展所需要的东西。所以在进行城镇交通建设的时候不能把目标定的太大、太远模仿大型城市的建设计划，主要还应该考虑到城镇自身的发展潜力和目标规模，带一些超前性的进行规划城镇交通。
二、当前城镇经济发展现状
1.公共交通利用率低小城镇的公交系统建设不完善，公交服务水平低。有些道路基础设施建设不足，用地开发强度低、难以形成稳定的客源。公交线路少、配车数也少，给居民出行带来不便。而且公交场站建设相对滞后，首末站用地缺乏保障，还有站点位置布置不合理等问题，居民换乘也不方便。小城镇居民一般采用自行车和助力车作为出行工具，到了早高峰时期。自行车和电动车占用了大量的道路资源，延长了公交车停车时间，减慢了公交车运行速度，也耽搁了居民的出行时间，选择公交出行的人也就越来越少，而选择非公共交通出行的人越来越多，如此以往形成恶性循环。这样城镇内的居民流动受到限制，城镇交通发展收到阻碍，内部的经济交流就会收到影响。2.城镇直接联系不够密切城镇经济的发展可以说必须需要周边城镇的相互帮助与沟通。
三、交通运输对城镇经济发展的作用
只有明白城镇需要什么样的交通运输发展规划，才能够有效的促进城镇经济发展。这就需要我们什么样的交通运输经济可以帮助城镇经济发展有效前进。首先，交通运输对城镇经济的支撑。深人研究交通运输和城镇经济之间互动效应，利用铁路、公路的规划、建设及运营契机，及时制定或修编城镇规划、产业规划及土地利用规划。从区域整个空间结构和用地布局上协调城镇的交通分布形态及特征，以尽量减小出行时间为目标规划城镇的空间结构。这样的每个城镇对外沟通就会变的方便快捷很多，城镇周边的用地也可以有效的配合交通的发展而被利用，不至于盲目的征地建设，造成交通建设的缓慢。对周边城镇和对周边大城市的交通运输方式要协调发展，不能偏废其一，特别是国家规划的交通运输可能更多的是与大城市的串联，那么城镇自身就要多注重城镇发展所需的互补资源。这样的交通运输可以持续的为城镇经济提供支撑点。其次，交通运输优化化沿线城镇资源配置效率。国外许多理论研究均表明，城市的本质即集聚，在城镇化初期及中期阶段，集聚是城镇化最明显的特征。需求关联效应、外部规模效应、成本关联效应与经济空间集聚的离心力是对立统一。交通运输的发展不仅为区域经济与城镇发展提供了必要的交通基础设施，而且通过提高区域或城镇可达性从而实质上促进要素加快流动，扩大市场范围和规模，促进市场竞争，改善厂商区位，弓{发规模经济、集聚经济和土地增值;当交通运输带动形成城镇带后，城镇带的作用就会更显而易见，其能够促进城乡一体化发展;有效的解决乡村中的剩余劳动力;缩小区域差距。最后，改变城镇空间结构。城镇发展的大致规律是:从早期的独立分散的单一工农结合体走向非农城镇化的区域网络结构。从一个阶段到另一个阶段的转折，都必须有交通方式的变革和带动。总体来讲，快速私人交通使城镇有分散发展的倾向，而公共交通使城镇布局紧凑。而大载运量的铁路的完善，是城镇交通运输方式的更大的进步，其建设与发展直接或间接地影响着区域(城镇)空间形态。交通的运输在国家和地方配合下发展起来，地方自然会对如何利用交通运输设施认真的引导城镇的产业经济发展，据此对城镇未来的发展进行重新展望，并对城镇发展规划和产业发展规划以及发展战略做出实时的与适度的调整。
四、相关建议与措施
第一，制定城镇区域的交通运输发展战略城镇的发展趋势必将形成城镇区域，那么交通运输发展战略的制定要按照城镇区域经济发展的客观要求，在充分了解并掌握每个城镇的交通运输情况与经济前景，使交通运输策略的制定能够为城镇化和城镇区域发展提供合理的前景规划。第二，依靠科技进步，加大公共交通工具的使用以及基础设施的开发。也许城镇在加强交通运输学科方面的节能减排的科研难以有所发展，但是可以引进先进的交通管理制度，通过制度的变更，和交通工具的完善，使居民更多的使用基本的公共交通工具，加快民间交流沟通，加强经济联系。此外，严格管理非法车辆和违反交通规则的行为，提供一个良好的交通秩序，培养居民形成一个好的交通出行规范。第三，资源和合理配置。城镇与城镇之间的协调发展，肯定会资源利用冲突的情况，甚至会出现各方对交通运输资源的争夺往往会导致交通运输空间布局的不合理和资源浪费。那么就需要由上一级政府提前进行协调和沟通;科研人员进行实地调查，城镇之间如何建设交通运输设施可以达到良好的互补状态。而不是资源冲突。另外重要的一点，不同的城镇所需的交通方式可能会不同，城镇的产业结构不同需要的方式就不同，有的需要高速公路有的省道就足够。这也是要根据实际情况而定。如果城镇之间沟通良好，物理距离较近，不仅不会造成资源冲突还会节省资源利用。所以，在这个资源紧缺的年代，城镇的经济体还不够大，动力不像城市那么足，更需要将有限的资源合理的运用。
五、小结
关键词：交通运输；经济发展；困境；对策
当前，随着我国经济的高速发展，交通运输经济作为流通经济范畴的重要组成部分，已成为我国国民经济发展过程中的支柱性产业之一，在人们的生产、生活过程中发挥着至关重要的作用。因此，面对交通运输行业的蓬勃发展，加强对交通运输经济的深入研究，具有重要的经济价值和现实意义。
1 发展交通运输经济的重要作用
（1）经济作用。
交通运输作为经济发展的重要基础和先导条件，它在一定程度上促进和制约了经济的发展速度。当交通运输发展滞后于经济发展，就会制约经济的发展速度，当交通运输发展超前于经济的发展，就会在很大程度上促进经济的发展速度。同时，交通运输中具有五种不同运输方式，既要可以满足国家下达的货运和客运运输要求，又可以根据市场经济发展的节奏调节各自的运输量，无论从哪个方面来讲，都能够创造可观的经济价值。
（2）社会作用。
现代化的交通运输行业的发展，与社会稳定、国家政治经济发展休戚相关。因此，交通运输行业必须要不分昼夜，不分季节，全天候地保障运输的正常通行。在一些特殊时期和面临突发事件时，交通运输的作用就会凸现出来。如发生地震、洪水、大火、海啸等灾难时，需要交通运输提供救灾物资和人员的运输服务；在战争时期或国家财产受到威胁时，交通运输都是抢救危亡，恢复社会正常秩序的重要保障。
（3）沟通作用。
交通运输行业是国民经济的重要战略产业，是国民经济的重要基础行业，是制约经济与社会发展的一个重要因素。促进区域经济的合理布局与协调发展，除了要发挥中心城市的作用外，还要以交通运输为依托，充分借助公路、水运、空运等多种运输方式的优势。依靠若干条纵贯南北的各大运输通道，贯通各个跨地区的经济区域和重点产业，进一步优化生产力布局和资源配置，交通运输将会起很大的促进作用。
2 交通运输经济发展过程中的各种问题
（1）交通运输发展相对滞后。
当前，我国交通运输行业发展滞后于经济发展的问题比较突出。改革开放以来，我国的经济突飞猛进，无论是企业的生产规模，还是人民的生活水平，都得到了很大的提高。但我国的交通运输行业的发展却没有跟上步伐，存在着运网设计不够科学合理、运网规模不足、运输基础设备和交通运输管理水平欠缺等问题，造成了我国的交通运输管理和建设水平远远落后于欧美发达国家。同时，由于我国人口密度大，城市较密集，虽然交通运输的密度和使用量远远超过了一些发达国家，但仍面临着巨大的运输压力。
（2）交通运输建设资金缺乏。
建设资金投入不足是导致交通运输行业发展的重要瓶颈。一方面，在新的历史时期，由于我国经济社会的迅猛发展，各种经济活动竞争激烈，从而导致了原材料等物质资源价格的提升，以及人力资源的紧缺和人力费用的增加，因此，由于种种因素的制约，投入到交通运输方面的资金就相对有限。另一方面，由于各个区域的经济发展不均衡，也导致了对交通运输方面的资金投入差距较大，造成了各地区交通运输建设情况参差不齐。虽然国家和地方政府都投入了不少的建设支持资金，但相对于我国经济发展需求和交通运输发展现状还远远不够。
（3）交通运输网络不够合理。
交通运输网络畅通与否，对地区社会稳定和经济发展具有重要作用。目前，我国交通运输存在的一个比较普遍的问题就是城市运网设计不够科学合理。在经济高速发展的现代社会，无论是企业生产的现实需要，还是人民日常工作生活的切实需求，都需要一个畅通的城市运通网络。然而，从我国城市交通的现状来看，很多城市都存在严重的堵车情况，严重影响了物流运输的运输效率，严重阻碍了人民工作生活的节奏，限制了城池经济发展的稳健步伐。
（4）交通运输个性化服务欠缺。
随着我国经济的迅速发展，人们更加关注自身生活品质的提升，对交通运输工具的选择和交通运输服务的个性化要求也越来越高。由于受到投入资源的约束和成本控制的现实要求，交通运输基础设施建设落后，交通运输行业服务人员文化水平和从业素质相对较低，致使我国的交通运输行业在个性化服务提供方面还存在很大的欠缺和不足。由于无法满足消费者的个性化服务需求，加剧了运输行业内同质化服务的趋势，导致了交通运输行业获利能力的下降。
（5）交通运输安全保障不足。
交通运输的安全问题一直是危害社会和人身安全的最大问题。受交通运输基础建设和运营管理等方面的影响，铁路运输常出现严重交通事故，公路的交通事故也频频发生，这在很大程度上影响了消费者对交通运输服务的购买信心，从而降低了交通运输行业的经济发展。
（6）交通运输管理体制落后。
整体素质偏低是交通运输行业存在的一个普遍问题，造成这个问题的主要原因是我国交通运输管理体制落后，还不能完全适应市场经济体制。比如，当经济快速发展时，交通运输却难以承载过剩的运输量，而经济低迷时，由于交通运输需求量下降，交通运输的获利又会降低。因此，为了保障交通运输不能够适应经济发展步伐，必须要进行交通运输管理体制改革。
3 促进交通运输经济发展的对策
（1）明确交通运输经济发展目标。
交通运输经济是我国国民经济发展的重要支柱性产业，对社会发展和人民生产生活紧密相关。要想促进交通运输经济的有效发展，首先要结合我国经济发展和交通运输的实际情况，进行科学合理的评估预测，制定全面的发展规划和发展战略，厘清交通运输经济发展的思路和方向，明确交通运输经济的发展目标和任务，通过行政政策的引领、健全机制的管理逐步优化交通运输经济的发展之路。
（2）加强交通运输建设投资力度。
资金不足是遏制我国交通运输经济发展的重要障碍。由于交通运输涉及的方面广、规模大，在基础建设和常规管理上都需要大量的资金投入。首先，要多渠道进行资金的筹集。对于交通运输的投资，除了国家和政府以外，还应该通过多种渠道和方式，积极吸纳社会资金和国外资金的投入。同时，通过征收各种交通费用，加强对交通运输设施的建设与维护，将资金利用发挥到最佳程度。其次，要控制行业成本。能否有效地控制成本是我国交通运输经济发展的关键。各个交通运输企业要建立成本控制盒资金管理的联动机制，通过合理的资金预算、资源配置、效益评价等环节，逐步实现交通运输行业的内涵式发展。
（3）加强交通运输的综合管理。
交通运输经济的发展涉及到交通运输的方方面面，因此，必须要加强交通运输的综合管理。首先，要加强交通运输的网络管理，确保对交通运输情况进行随时随地的监控和管理，进一步建设好交通运输网络中的基础设施，增加电子监控仪器的使用效率，提高相关管理人员的管理技术水平。其次，要适度开展个性化服务。在人们生活出行的消费领域，交通运输企业要尽可能的提供个性化的运输服务。这样既可以实现经济利益的提升，还可以获得一定的社会效益。但是，交通运输行业也要把遵循适度的原则，处理好个与大众化服务的关系。最后，要加强安全运输的管理。交通运输企业要加强对部分工作人员的工作素质和业务技能的培训，加强对交通运营单位的考核和日常管理，做好安全审批工作，遏制各种交通安全隐患，确保交通运输的安全性和稳定性。
（4）优化和完善交通运输管理机制。
要促进交通运输经济的有效发展，必须要完善交通运输的管理机制。通过建立健全交通运输管理机制，进一步优化交通运输结构，才能充分发挥交通运输的经济作用。首先，要制定有效地交通运输政策，从政策层面对交通运输实施宏观调控和指挥。其次，要做好交通运输的发展规划和发展战略，加强基础设施的建设，通过科学合理的战略规划和布局，逐步实现交通运输的结构优化。最后，通过相关法力和规章制度，规范交通运输市场，使交通运输市场的发展与市场经济发展协调和同步。
参考文献：
[1]刘丽华.交通运输经济发展的区域因素分析[J].现代商业，2013（30）.
【关键词】交通运输社会经济WTO
一、交通运输与社会经济
交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门，他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。运输业在社会劳动分工过程中成为独立的物质生产领域，是从19世纪初随着铁路，轮船的出现才形成的。随着社会大生产的到来和发展，根据生产发展的需要，作为服务与社会化生产的交通运输业，以一个独立的生产部门立足于社会。
它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量，改善国家各经济区之间的运输联系，安全迅速，经济合理地组织旅客和货物运输，保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面，交通运输又可以推动社会经济发展，因为优良的交通运输和通信联络，对于充分开发，利用各地区潜在的资源，以推动当地经济发展能起重要的，有时甚至是决定性的作用。
青岛的黄岛开发区有良好的投资环境，青岛市政府投入了四十多亿人民币对其进行开发，与此同时，还颁布了一系列优惠政策，鼓励客商前来投资办企业。可是来投资的客商却不是很多。后来调查发现，原来是因为交通不方便。当青岛市政府决定修建交通要道后，黄岛便开始出现了经济的繁荣。
任何地区的社会经济发展，地区间的分工交流，都是以安全，高效的交通运输联系为前提的。即首先是建设道路和相关的基础设施。只有具备了高效的交通运输体系，才能进行地区(或城市)开发和把国民经济的各个基地联结起来，才能进行商品交换和信息交流。反之，交通运输基本设施的短缺会导致对经济发展的干扰，使经济发展出现徘徊和不必要的消耗，阻碍其发展。
世界各工业发达国家的经济发展经验表明，在工业化过程中都有一个交通运输业超前发展的时期，这是一个普遍性规律。其主要原因是原料的运进，市场的开拓，都需要由与之相匹配的运输业。美国从19世纪30年代到20世纪20年代为铁路大发展时期，铁路作为路上运输的主要方式，它的优点是通达性强，受自然条件限制小，运量大以及价格低廉，从而得到了迅速发展。1926年美国铁路网建设达到阶段性顶峰，总里程达40.8万公里。之后，随着运输技术的进步，运输需求的变化，公路、内河、民航、管道等运输方式也有了很大的发展。目前美国拥有24.5万公里铁路，650万公里公路，4万公里内河航道，44.8万公里民航航线和36.3万公里输油气管道，形成了综合运输能力强大的交通体系。总的来说，美国的运输系统相对国民经济发民而言是超前的，他带动了经济的高速发展。因此，我们可以得出这样的结论，在经济建设中，交通运输业超前发展，并有一定的储备能力，是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求，它是由市场经济的本质特征所决定的，是社会经济规律的要求和体现。
如果我们对越来越多的新型运输方式进入运输体系的现象加以考察，就不难看出这种现象是竞争和取代效应的结果。新的运输方式以它特有的优点吸引一部分运量。由于可供使用的运输方式增多，选择性增强，以及交通运输工具相互连接的可能性增大，这就使运输供给能够更准确，更灵活地适应越来越高的运输需求，这些规律适用于经济发达国家，也适用于发展中国家。
二、社会经济类型的变化与运输业的发展
在经济与交通运输业的相互关系中，考察和分析经济与交通运输的历史发展，可以看出经济结构、产业结构、产品结构的变化直接影响到运输体系的发展和变化。如果我们将一个长时期的生产规模和结构与运输规模和结构作一个比较，可以看到在社会发展初期经济规模较小，结构比较稳定，各地区都以农业生产为主，即现在所说的以第一产业为主，生产规模和结构与运输规模和结构基本上是相对稳定的。随着生产的发展，经济结构，产业结构的变化，劳动力从第一产业向第二产业(即加工工业领域)转移。这时，第一产业的比重不断减少，而第二产业的比重不断增加。在工业化和市场大规模扩大的过程中，原材料如媒、矿石、钢铁等大宗货物运量急剧增加，货运量的平均增长率接近或者超过国民经济的增长率。在工业化过程中，工业品和消费品的轻工业在工业中所占的比重越来越大，在所运送货物的平均价值明显增大的同时，它们的平均体积和重量却减小了，依次在这一进程中，货运量的增长速度将逐渐减缓，其增长率会逐渐低于国民经济的增长率。而客运量则保持接近于国民经济增长率。由于生产结构、产品结构发生了变化，对运输提出了迅速、方便、安全等侧重于运输质量的高要求，客运方面提出了高速、安全、舒适、方便的更高要求。由于公路运输和航空运输开始蓬勃发展，运输规模和结构有了很大变化。
经济分工和生产专业化进一步加强了物质、人员和信息的交流，经济上的劳动分工导致了地区劳动分工。地区劳动分工取决于与地点有关的生产成本，交通体系的运输能力。这样，一个地区劳动分工以及相应的交通体系，形成了一个具有不同规模和不同作用的区域中心。
从而可知，社会经济类型的变化直接或间接地影响着交通运输体系的发展变化。但同时，运输业又对社会经济类型的变化起着推动作用和更直接安全的服务作用。
三、WTO与我国运输业的发展
我国加入WTO将为我国经济建设营造更加有利的国际环境，从而使我国的运输事业也得到发展。同时也带来许多挑战和更多的要求。
公路经济论文范文一：公路经济管理体制研究
一、公路经济管理措施探讨
(一)法律方面
我国目前在公路的管理方面还较为混乱，相对于一些发达国家来说，我国在公路管理的有序性和发展性方面还存在着一定的差距，主要原因在于缺少一套较为完备的健全性的法律保障机制。我国在对于高速公路管理的相对落后性上使得公路管理方面不能完全体现出其对于促进社会和经济发展的重要作用。因此，从法律方面来看，立法上对于加快高速公路建设以及管理上需要适应相关的时展的需求，这是当下时展的必然选择。因此，要想充分发挥公路经济管理方面对于社会经济发展的重要作用，就首先需要在遵照法律的基础上积极制定相关的交通建设方面的法规等。例如，关于明确公民在高速公路交通活动方面所享受的权利以及应该履行的义务方面，进行相关的公民交通权利以及义务的相关规定，使得人们能够明确规范自身的相关行为，从而能够使得在发生纠纷的过程中能够有章可循，进而减少一些交通方面的矛盾，构建和谐社会。因此，要想在公路经济建设方面充分促进国家社会和经济的不断发展，应该要尽早完善公路相关的法律和法规，能够从更大程度上实现交通管理的有关的科学化和法制化发展，不但能够有效健全我国的公路管理体制的相关方面的需求，还能够保证我国的公路健康发展的主要需求。
(二)行政经济方面
高速公路自身在自然垄断条件和主要的需求特征方面，我国的高速公路目前主要就是少数的企业实行垄断性经营。我国高速公路之所以能够被少数的企业所垄断，其主要的原因在于公路自身具有一定的公共性和规模性以及不可替代性，这样使得公路的建设和管理的投资以及经营风险大等，这样能够造成一般的企业对于公路投资方面难以承担。由于少数的企业在垄断的情况下，使得我国的高速公路管理方面存在着一定的资源配置效率低下等现象。因此，政府在这个过程中就需要扮演较为重要的角色，主要就是通过一些经济手段干预相关的市场发展，承担起维护公共产品有序发展的重要责任。在组织和建设管理公路的过程中，在使用良好的交通服务的基础上，赋予特定的企业在公路建设上的垄断的相关权利。未来能够有效减少企业在进行公路管理过程中遇到的相关问题，管理部门以及一些赋予了企业垄断性经营权的基础上面加大对于该情况进行治理的力度。例如，主管部门可以使用微观规制的方法。微观规制主要指的就是政府赋予企业特许的相关经营的同时，允许政府对其进行相关的治理。在这样的处理方案下，一方面主要是适应了一些公路的实际运营发展的相关规律，另外一方面主要就是体现了政府对于宏观经济方面的发展目标和需求，从而减少一些因为企业垄断带来的一些不利的影响和问题。除此之外，政府赋予了企业在公路建设权限的主要表现方面在于其特许的相关经营企业签订的相关特许经营合同内容。因此，相关方面需要明确合同的双方之间的权利和义务。在双方权利和义务都得到明确的基础上，进而保障公路建设和管理的合理性运行。
二、成本方面
在成本的管理和控制方面，主要涉及的是公路施工项目的成本费用的相关预测和计划、公路施工成本费用的分析以及公路工程的成本费用的相关控制。公路施工项目相关的成本费用的计划和预测是任何一项工程在施工之前需要进行科学计划和论证的部分。相关的工作人员通过对于编制工程施工的预算方面来完成项目施工之前的相关成本管理的工作。预算管理作为工程建设的一个较为重要的环节，在整个公路管理和建设的整个过程中都反映着成本管理的问题。公路施工项目的成本费用相关管理的另外一个主要的环节是计划成本，计划成本主要是项目经理部门按照工程计划期间内的相关工程资料，在工程的施工之前提前编写出相关的成本计划等，形成完整地成本控制计划。因此，在实际的公路施工项目成本费用的管理过程中，应当要严格地执行相关的开工之前的各项准备工作，从而制定出完备的成本计划，以免造成一些资源上配备不合理的问题。
三、总结
总之，伴随着市场经济的不断发展，我国的交通运输部门在未来的社会发展中将扮演着更多地角色。除此之外，运输市场也会逐渐面临着更多的问题，这不仅是机遇又是挑战。因此，关于如何提升我国的公路的经济管理效率并且制定出适合公路运营的管理模式是促进国家经济发展的重要举措。笔者主要分析了公路经济刮泥的体制和措施，希望能够在一定程度上促进我国的公路建设。
公路经济论文范文二：经营性高速公路经济管理论文
一.高速公路经济管理体制的重要性
1)保障大众社会的出行利益高速公路已经成为了现代人们生活中的重要组成部分。人们的外出旅行，都离不开高速公路。从其性质上来说，高速公路是一种开放性和公益性的工程，但从其本质上来讲，它是一种公共产品。对于公共产品的管理，其管理结果的好坏直接关系到大众的利益。为了进一步保障人们的出行利益，建立健全管理体制，加快经济管理体制的改革，已经成为了适应现代社会发展的必然趋势。
2)有利于国有资产的安全高速公路是国家持有的，它是国家的特有资产。加强对高速公路的管理，换句话说，也就是加强对国有资产的管理。在管理高速公路的时候，不论高速公路的投资者是谁，管理者和经营者是谁，总体还是属于国家的，它是一种无形资产。既然高速公路是国有资产，加速高速公路的经济管理的意义就更为突出。用经济管理体制的规范与约束来管理高速公路，这对于加快高速公路的发展，做好高速公路的养护与维护工作而言，具有较大的促进作用。
3)满足生产力的客观要求经济在发展，时代在进步，每个不同时期有着每个不同时期的发展特色。社会生产力的客观需求也会因为各种因素的变化而变化。就实际情况而言，市场经济是商品经济生产社会化程度发展到一定阶段时的必然产物，只要是社会化生产基础上的商品经济，无论它是实行生产资料公有制还是私有制，都必须符合市场经济体制。作为国家的发展基础，交通运输业的重要性也越来越突出。与此有关的各类基础设施也在不断完善，全球一体化的趋势和市场竞争的激烈程度也是日益增加。面对如今的发展现状，建立相应的经济管理体制，加快高速公路的改革，也是适应社会化发展的客观需求。
二.经营性高速公路经济管理改革的措施
在管理的同时不断积累有关的经验，在后期的改革中，才能不断探讨出更加有效的改革措施。高速公路的发展情况随着经济的发展也在不断变化，为了更好地管理高速公路，其有关的改革措施也要综合多方面进行考虑，尽可能考虑完善。以下主要从三方面来阐述关于高速公路经济管理的改革措施。
1)经济和行政手段高速公路的发展并不是独立运行的，它与国家经济的发展息息相关。随着人们生活水平的提高，现如今它已经成为了人们生活中的重要组成部分。高速公路是一项比较重要的基础设施，它的规模性、公共性、不可替代性和非营利性，以及它的投资数额大、施工周期长、投资回收杨苗河北省高速公路石黄管理处石家庄050000时间长、经营风险大等特点，导致很多的企业不愿意参与其中。在这种发展情况下，政府必须出来干预，发挥政府的主导作用。主动承担起高速公路的责任，与此同时组织高速公路的施工和建设，并提供良好的服务，只有一家企业来负责管理高速公路，高速公路的一切都与它有关，在某种程度上来说，该企业就是一种垄断性企业。现如今的管理方式正是如此，高速公路作为国家的资产，它的一切与国家设立的相关单位有关。政府对高速公路的经营进行规制的措施，不仅符合了高速公路的发展规律，在某种程度上也体现了政府的宏观经济目标。
2)法律手段高速公路的管理中运用法律手段来管理，不失为一种好的管理方法。尤其是在那些经济发达的地区，高速公路每天的车流量都不计其数。做好高速公路的管理，与加快城市的发展具有密切的关系。首先，建立健全一套完整的法律规范，以此来约束一些违规的行为。一套规范的法律是保证高速公路运行的基础，同时也是建立经济管理体制的基本需求。在管理的过程中，会运用一些已有的法律法规，与此同时，相关人员还应不断完善这方面的法律法规，使其更加完善。早在2004年，国家就出台和修订了《公路法》和《收费公路管理条例》，这两项法规已经对相关的收费做了具体的规定，但是对于经营性的高速公路的法律法规，并没有出台，因而在管理的过程中遇到问题也没有相应的法律来参照，使得很多问题不能被及时解决，时间一长，问题的严重性就更加突出。为了进一步改善现状，相关部门必须根据实际情况，不断完善经营性高速公路经济管理方面的法律法规。尽可能实行一种综合性的执法机制，对高速公路中的力量和管理资源进行统筹分配，从而形成快速的反应机构。此外，为了进一步提升高速公路行政的办事效率，保障高速公路的正常运行，还需要不断完善管理信息体系，从而提高管理水平。
3)强化高速公路的成本管理对经营性高速公路进行经济管理，不仅仅是在高速公路建成之后进行管理，在高速公路的建设期间，对高速公路进行成本控制也是一种有效的管理方式。成本控制主要从施工人员的费用、材料费用、现场管理费用等多个方面入手，依据成本计划和成本降低率，通过和实际的成本进行比较，定期检查成本的完成情况，并对其进行具体分析，找出影响成本增加的因素，并从中总结出相关经验，从而制定出符合实际情况的具体措施。一般而言，高速公路在施工过程中成本控制是否得当，直接关系到后期工程完工的经济效益，对高速公路的经济管理有着最密切的联系。
1.重庆市邮电经济面临的挑战机遇及对策
2.市场经济呼唤邮电经济接轨
3.探讨如何加快建立我国邮电通信业经济新体制
4.应当冲破产品经济模式的束缚——论我国邮电经济核算体制改革的途径
5.中国邮电经济的分区及区差规律
6.浅议加快建立我国邮电经济新体制
7.研讨经济理论 深化邮电改革
8.交通运输和邮电通信业与国民经济发展的因果关系
9.重庆邮电大学经济管理类专业培养特色探讨
10.应当加强邮电经济理论的研究
11.加强理论研究 推动邮电改革——南京邮电学院管理系邮电经济理论讨论会综述
12.初论邮电经济体制的改革
13.对建立邮电经济理论的一些见解
14.发展邮电经济 加快四化建设——关于上海邮电事业的经济调查
15.也谈邮电经济效益
16.运输邮电业与国民经济其他部门的关联分析
17.改革呼唤着创新和完善邮电经济理论
18.对邮电经济研究工作的几点看法
19.改革邮电经济管理体制
20.邮电经济体制改革的回顾与展望
21.提高邮电经济效益的有效途径
22.对传统邮电经济理论的反思
23.开拓邮电经济研究是改革的需要
24.对现行邮电经济核算办法的初步探讨
25.浅析转变邮电经济增长方式的必要性
26.关于建立新型邮电经济学的几点意见
27.邮电经济是商品经济
28.邮电经济纠纷与诉讼时效
29.关于邮电经济核算制的理论与实践问题——第二次全国邮电经济核算学术讨论简介
30.对邮电经济两个理论问题的浅见
31.当前邮电经济管理的几个问题
32.谈谈邮电经济图书的出版情况和设想
33.加速转变邮电经济增长方式的思考
34.抓紧有利时机 加速邮电建设——邮电经济管理模式研讨会综述
35.邮电高校经济管理类科研创新团队的构建
36.“邮电经济理论征文”评选揭晓
37.转变邮电经济增长方式的基本途径
38.学习经济理论 推动和发展邮电经济学
39.价值规律与邮电经济核算
40.扩大融资渠道 推进联合建设──第七次京津沪邮电经济与管理研讨会综述
41.加快邮电事业发展 促进地方经济建设
42.福建省局拟成立邮电经济研究会
43.从实际出发 做好邮电改革发展这篇大文章——京津沪第五次邮电经济学术交流会综述
44.树立有利于邮电经济发展的六个观念
45.转变邮电经济增长方式的探索
46.有关邮电经济问题的几种不同看法
47.三十五年来邮电经济核算在不断前进
48.邮电要坚定不移地走市场经济道路——京津沪第六次邮电经济与管理研讨会综述
49.“邮电经济理论征文”领导小组召开会议部署征文评审事宜
50.谈谈邮电经济责任制
51.提高邮电经济效益的几点看法
52.邮电资源紧缺度与邮电国民经济效益
53.邮电资费体系改革中的几个经济理论问题
54.跨入新世纪的必然选择──黑龙江省管局局长陈永有谈邮电经济增长方式
55.以市场机制促进邮电通信经济发展的实践思考
56.邮电通信业发展对地域经济发展的影响研究——以贵州为例
57.加强邮电经济合同管理之我见
58.实行专业经营管理是邮电经济体制改革的必由之路
59.转变邮电经济增长方式的矛盾及优势
60.产品决定产业属性──再谈邮电通信产业经济性质及现实意义
61.谈谈提高邮电经济效益问题
62.试谈转变邮电经济增长方式的着眼点
63.邮电通信经济效益的计算方法研究
64.加强邮电资金审计监督 推进经济向集约型转变
65.认真学习实施邮电新财会制度 促进邮电经济更快发展
66.按照商品经济原则 改革管理体制 搞活邮电经营
67.改革邮电财会制度 促进邮电经济更快发展
68.关于邮电通信建设项目经济评价基本方法的探讨
69.试论邮电企业的社会经济效益
70.邮电通信建设项目技术经济评价研究
71.努力提高通信网的整体素质和效益──再谈邮电经济增长方式的转变
72.要切实重视提高邮电经济效益──《百强之路》序言
73.试论调整改革邮电资费的必要性和可行性
74.邮电营销艺术初探
75.总结经验完善邮电企业经济核算制
76.邮电经济核算要“两条腿”走路——谈重视和加强邮电专业核算问题
77.重视发挥邮电通信在振兴辽宁经济中的先行作用
78.强化经济合同管理 服务邮电通信事业
79.谈谈当前邮电经济核算制的几个问题
80.把握市场机制规律 加快发展邮电经济
81.学习经济理论 推动和发展邮电经济学
82.邮电通信业发展对地域经济发展的影响探析
83.提高邮电经济效益需处理好三个关系
84.试析邮电技术进步与经济增长方式转变
85.在市场经济中邮电需要实行五个转变
86.刚刚起步的苏联邮电经济体制改革
87.邮电通信产出物国民经济评价影子价格的研究
88.在社会主义市场经济体制下邮电企业如何加强质量工作初探
89.搞活沿海地区邮电企业 为发展外向型经济服务——京津沪四局召开第二次学术交流会
90.我国邮电通信业的宏观经济效益及其最优投资比例计算
91.浅谈邮电通信企业的经济效益问题
92.知识经济时代的邮电市场营销
93.邮电通信经济效益的一种实用计算方法
94.改善邮电服务 增强通信能力
95.论邮电部门实行经济核算制
96.统计如何转变观念以适应变化中的市场经济需求
97.邮电通信企业经济效益评价
98.围绕经济做文章——创办《上海邮电报(社会版)》的体会
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