时间：2022-09-29 15:04:59
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇铁路管理论文，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
由于现在全社会对铁路运输的要求越来越高，铁路的现代化管理也越来越依赖计算机通信网络，现在的铁路信息系统的运行基本上都离不开计算机通信网络的支撑。但在现实中，铁路计算机通信网络管理的实际操作是有着一定的偏差的，操作时发生网络系统故障导致信息损失、泄露和干扰等不安全事件也并非罕见，所以网络安全问题也为人们所思考和研究。随着美国“棱镜门”的发酵，各国对网络的安全也提到了国家安全的角度，对网络安全的研究也更加的深入。网络安全主要有以下几大安全隐患。①网络系统自身安全隐患。网络的开放性和广泛联结性为网络攻击提供了有利条件，也使得数据的保密难度加大，如今，铁路运输、管理的信息都是依靠通信网络来传递与交流，虽然具备一定的保密手段和措施，但还是容易被破解窃取。同时该性能也为计算机病毒提供了方便，计算机一旦被病毒攻击，可能会导致系统部分或全部崩溃，信息数据遭到破坏、销毁、泄露或篡改等，带来巨大损失。②网络硬件通信设备安全隐患。由于网络主干网设备采用不同的国家及厂家，网络设备是否安全最隐蔽也最难检测。③TCP/IP协议的安全隐患。TCP/IP协议是因特网的基石，但这块基石却很脆弱，为了提高TCP/IP协议的运行速率，所以该协议的代码量就大大减少了，而相应的该协议的安全性也大大的降低了，而一些网络黑客就可以利用TCP/IP协议允许的网络端口进入网络系统，再通过通道进入用户的终端或服务器的其它设备，盗取信息，导致TCP/IP协议设计的本身就存在着安全隐患，也导致了一些基于TCP/IP协议应用的服务都存在着安全隐患。④所使用软件存在着漏洞。在铁路的改革大潮中，随着大量的应用面向社会，名目繁多的电子商务软件涌现于世，网络通信安全问题面临着日益严重的潜在威胁，现在所使用的通信软件都是源代码程序完全或部分公开的软件，而且在使用通信网络过程中，没有一定的安全保护措施，给各种不安全因素的入侵留下隐患。同时，由于软件的公用性，涉及网上信息的安全、软件的坚固性也面临巨大的考验。⑤通过网络传输信息也不安全。因为在网络上传输数据信息时是会有电磁辐射产生的，所以如果网络信息传输信道没有设置传输信息时所需的屏蔽措施的话，所传输的数据或信息是可以截取的，所以网络的传输信道也是存在着安全隐患的。⑥人为因素。计算机通信网络管理人员素质低，没有责任心及职业道德，经常有意识的或无意识的情况下泄露相关的秘密信息，有为自身利益为目的，利用自身的权限盗取或篡改网络内部的信息，以及有些工作人员在使用计算机通信网络时安全意识不强，操作不熟练，明密界限不清楚，不注重密码的有效期，长期重复使用同一种密钥，导致密码被破解，下发口令和密码没有及时回收，导致口令和密码到期后仍能通过它进入系统，致使系统管理混乱，重要信息泄露或丢失。
2铁路计算机通信网络管理安全问题的解决对策
计算机通信网络的安全具体是指采用安全技术和防范措施来保护计算机通信网络系统的硬件、软件以及系统中的数据及信息，不受到那些人为的或非人为的攻击造成数据的损失、破坏、更改等，防止非授权人员窃取信息，确保网络服务正常运行。为保证计算机通信网络的安全，就必须采取相关的安全措施。
①加强内部管理。
内部管理的基石就是系统本身和人员，系统的高低级也代表了系统在使用过程中的安全性，高质量、高性能系统更能保证在使用过程中不会因为一些小差错或故障，导致数据及信息的破坏或销毁，还有在操作网络通信时出现安全问题的话，也可以采取相应的安全措施，逐步将潜在的安全隐患进行整改，强化系统的安全性，确保网络上或计算机上数据或信息安全性、保密性和完整性。同样的高素质、高技术人员也是安全的保障，人员不可靠，就算其它条件再好也没用，所以加强网络人员的管理和培养，是网络安全保障的一大对策，而且经过培养的人员更具备网络安全意识，网络技术更加精湛，如果以后网络安全问题再发生，能够更快速、更高效、更彻底的解决。
②利用密码技术为数据进行加密。
因为通过计算机通信网络传输数据和信息的过程中或储存时，亦可被窃取，导致信息泄露，所以为了防止这类事情的发生，可以在数据传输过程中以及储存时进行加密处理。密码技术的基本思想就是伪装信息，该技术是由明文、密文、算法以及密钥构成的，其中密钥尤为重要，无论是把明码状态转换成密码状态的加密过程，还是将密码状态转换成明码状态的解密过程，都是基于密钥进行的。基本上密码有三种即移位密码、代替密码和乘积密码，但如果加密时只使用其中一种密码，那样是很容易被破解的，所以在使用密码时不要一味的只使用单独一种密码，而是要将这三种密码结合在一起，经过多次变换在迭代生成一个新的密码，密码技术也是对数据进行安全防护的一种十分常见的措施。
③用户识别技术。
为保证网络系统内重要数据与信息不会被不允许或不被授权用户查看、复制、篡改及销毁等，网络需要采用识别技术。一般的用户识别技术有：口令、唯一标识符和标记识别等。在一般情况下，最常用的用户识别技术方法就是口令，而口令是由计算机系统随机产生的，由于它的随机性，所以产生的口令保密性强，口令字符也不容易猜测，但需要用户去记忆它。同样的，为了进一步增强数据安全性，可以对口令进行不定时的更改，修改口令的有效期限。对于一些安全性要求较高网络通信系统，一般会采用唯一标识符这类用户识别技术，用户的唯一标识符是在该网络通信系统建立用户时由该网络通信系统生成的，而且该用户的唯一标识符在一定的系统周期内是不会被其他用户再度使用的。标记识别是一种需要一个随机精确码卡片（如磁卡等）来实现的识别技术，该随机码卡片就是一个标记集合体，而一个标记就是一个口令，用户用这随机码卡片来代替系统打入一个口令。而且这种随机码卡片是每个用户必须具备的。④防火墙技术。防火墙就是相当在被保护计算机通信网络与外界不同网络之间设置一道防护墙，它可以通过鉴别、限制、检测、监测以及更改等技术跨越防火墙的数据流，来达到维护计算机通信网络的安全。可以说防火墙技术就是拦截计算机通信网络有害信息的防御技术。防火墙技术也有很多种，例如：网络级防火墙、应用层网关防火墙、规则检查防护墙等，合理的利用防火墙技术能够更好的防范计算机通信网络安全隐患。
⑤入侵检测技术。
入侵检测技术可以通过对入侵网络的行为进行检查和识别，判断其危害性，并能够快速的做出报警和记录以及及时采取相应安全措施将入侵行为防御住而且进行有限度的反击。该类技术在计算机通信网络安全防御中拥有非常强的效果，因为目前的计算机网络大都是基于单一的TCP/IP协议的,而TCP/IP协议非常脆弱，所以大部分的入侵行为都是围绕在这个TCP/IP协议下进行的，这样就形成了有一定规律的网络入侵模式，亦可根据这个特点设计一个专门的入侵检测系统。同样的，在目前常用的入侵检测技术也有很多种，如基于审计信息的入侵检测技术、基于神经网络的入侵检测技术等。⑥网络硬件设备采购。尽量采用国产设备或国家已安全认定的设备，确保网络的安全。
3结语
LTE是一项宽带无线通信技术，具有数据速率更高、成本更低、时延更短以及覆盖质量、系统容量更好的特点。LTE是铁路更早使用的GSM-R数字通信技术升级版的系统技术，与未来无线通信系统宽带化、移动化以及IP化等发展趋势相一致，可以为铁路提供更加好的业务承载平台。LTE技术可分为TD-LTE时分系统与FDD-LTE频分系统，其中TD-LTE时分系统在国内占据主导地位，不但有知识产权，还具有配置比较灵活、频谱利用率比较高的特点。
1.1TD-LTE网络结构
TD-LTE网络结构具有扁平化的特点，其组成部分即为eUTRAN演进无线接入网与eCN核心网。其中eCN核心网的组成部分就是服务网关和移动管理，其主要工作内容就是对用户信息和数据安全性进行管理，还负责用户鉴权、移动信令和软交换等内容。而eUTRAN演进无线接入网的组成部分则是eNodeB基站，具有无线承载控制、无线资源管理和移动性管理以及数据寻址等功能。
1.2TD-LTE的技术特点
TD-LTE可以为核心网、具有增强功能的IP多媒体子系统、多媒体广播多播技术等提供技术支持。同时还能够对处于1.25～20MHz的带宽单一频段提供支持，而且并不需要进行上下行对称频谱。TD-LTE采用的技术包括正交频分复用技术、多入多出技术、混合自动重传技术以及AMC自适应调制编码技术等，上、下行峰值的相关数据速率分别可以达到75Mbit/s、150Mbit/s。TD-LTE技术的频谱利用率比较高，在进行数据传输时，其时延用户面小于10ms（双向），控制面小于100ms，而且还能支持具有非对称性的上下行数据传输、多种方式的同频组网、高速达到350km/h的移动用户。另外，TD-LTE技术还为GSM-R系统升级提供技术支持，而且网络建设成本比较低，比3G无线通信网络低两倍。TD-LTE技术还能够通过VOIP协议开展承载话音等服务，为femto等微基站连接提供技术支持，具有比较灵活的覆盖模式。
1.3TD-LTE频率资源
国家分配给国内三大运营商的频段分别为中国移动共获得130MHz，分别为1880～1900MHz、2320～2370MHz、2575～2635MHz；中国联通获得40MHz，分别为2300～2320MHz、2555～2575MHz；中国电信获得40MHz，分别为2370～2390MHz、2635～2655MHz。而较早使用在铁路上的GSM-R技术则使用900MHz频段，无法满足TD-LTE宽带通信数据移动业务的开展要求，因此可以考虑申请使用1785～1805MHz的TDD行业用户频段以及1447～1467MHz的固定移动用户频段等。
1.4TD-LTE系统容量
TD-LTE系统主要对通信的最大吞吐量这个要素进行考量，而且还会实现对最大用户数的支持。在铁路通信系统中，用户数量和链状覆盖模式一般都比较有限，通常会用承载业务的质量与数量来表示吞吐量。而吞吐量的重要表征则是用户峰值速率，一般都会受到控制信道开销、时隙配比和调制方式等方面的因素影响。
1.5TD-LTE系统组网技术
TD-LTE为异频、同频以及混合等形式的组网提供技术支持。其中频谱利用率最高的就是同频组网，但是小区的同频干扰会极大地影响到通信速率。而频谱利用率较低的则是异频组网，和同频组网相反，不会对小区边缘的通信速率产生太大影响。而混合组网虽然将同频对控制信道的干扰减少了，也对边缘通信质量与频谱利用率进行了改善，但是却仍然需要其他设备来为这项功能提供支持。因此，可以采用混合组网或者同频来解决，将小区扩大，还要将小区边缘重叠的区域进行压缩并且减小，再结合ICIC小区干扰协调技术以实现对小区整体数据吞吐量的提高。LTE切换与GSM-R相似，其过程都是硬切换，由源eNodeB发起，再由UE进行辅助。当切换过程失败之后，可以返回源小区。在切换的过程中，数据传输的时延至多只能是50ms。如果是二次连续进行切换，则其间隔最多为200ms。在对切换区进行设计时，列车经过的信号重叠区所用到的时间应该比切换间隔还要大。如果高铁速度为350km/h，切换区长度至多只能是20m。而常规切换机制都要基于业务负荷控制、覆盖功率预算、移动速度与移动位置，还需要对其进行强制切换。LTE在定位上精度要求比较高，一般可以达到10m量级。铁路用户的使用轨迹以及区域一般都具有固定性，采取的混合切换机制可以建立在功率预算以及位置之上。这样，就可以将切换时间尽可能地减少，同时也能够将切换的成功率切实提高起来。另外，减少切换时间，对小区边缘的地方进行压缩，还能够实现对小区数据吞吐率的有效提高。
1.6隧道覆盖技术
根据隧道漏缆覆盖要求可以将允许路径损耗值计算出来，如上行100.6dB，下行111.27dB。而当泄漏电缆频段为1.8GHz，覆盖长度为上行730m，下行为880m时，按照铁路业务量的相关需求，每个射频拉远单元小区范围可以达到4km。隧道内两侧都可以分别敷设一根漏缆，从而实现双流多入多出。而通过RRU、直放站和TD-LTE数字射频拉远等中继设备，可以将隧道LTE的覆盖范围进行有效扩大。
2TD-LTE在铁路上的应用
由于IP具有连接特性以及LTE的高速宽带等特点，LTE被广泛应用于铁路领域之中。其应用形式一般有列车视频监控、列控车地传输、旅客多媒体业务服务、列车无线调度通信以及应急通信等等。如今LTE无线宽带通信系统已经逐渐被应用于朔黄铁路列控系统以及地铁车地通信之中。而在铁路中，TD-LTE网络的主要业务组成有eCNS核心网和eUTRAN无线接入网、高速IP传输网、移动终端以及业务应用层。其中业务应用层包括RBC列控业务、TDCS业务、应急通信业务、视频监控业务以及防灾预警业务等等。
2.1无线调度系统
到目前为止，铁路无线列调提供的业务只有两种，包括窄带数据业务和语音业务。通过VOIP技术，LTE可以使得一个eNB小区在同一时间满足600个用户的语音通信需求。另外，LTE技术还具备宽带集群调度的功能，比GSM-R的系统容量更加大、时延也更加短，而且具有语音数据融合调度的特点。LTE还可以为视频调度提供技术支持，有利于使用车辆的人进行精确定位，从而将列车调度的可靠性以及安全性有效提高起来。
2.2车载数据与视频监控
车载数据具有五种类型：第一是列车设备运行监控数据，它可以对机车的电力与动力等相关设备状态进行实时监控；第二是列车控制数据，其数据内容包括车机联控、ATO、ATP以及列控等，具有较高的可靠性；第三是列车多媒体视频广播，能够根据旅客的相关类型与地域的特点而播放高清视频广播，为旅客提供比较舒适的环境；第四是车厢视频监控，可以对车厢以及乘客的状态进行了解，从而为列车与乘客的安全提供保证；第五是列车外部视频监控数据，能够对司机的工作状态进行监督以及了解，确保列车的驾驶安全。而调度中心也可以通过视频而对车厢内外的实际情况随时进行了解，从而掌握列车与乘客的状态，确保列车与乘客安全。车载数据会通过数据而实现与单元之间的接入，然后再通过LTE把车内的IP局域网数据传输到地面上。TD-LTE列车与单元TAU相接入，可以支持多种专网频段。而且在高速移动的前提下，TAU单元还能够满足其性能要求。在TAU单元中，可以将双天线接口外置，而且能够支持双流以及多集。同时还可以内置NAT、DNS以及DNCPServer等多种功能，提供EEE802.3/3u的以太网接入。其管理界面以WEB方式建立，具有方便而且非常直观的特点。TAU单元还对远程维护功能提供支持，包括软件升级、状态管理以及配置管理三个方面。除此之外，还能够与车厢内湿热、高温以及严酷电磁环境的相关使用要求相适应。
2.3LTE安全网络
LTE网络需要通过对容灾进行备份而为铁路安全数据提供可靠性的保证。首先就要采用双层网络与双网冗余实现对核心网的连接，eNodeB板卡要进行冗余配备，然后再采用双频和双网对其进行交织与覆盖，必须要在系统安全冗余有保证的前提下，避免同频干扰，从而为网络的性能及其安全提供保证。
2.4旅客信息服务系统
如今社会经济发展快速，信息化程度日渐提高，网络越来越成为社会生活非常重要的一部分。而其中LTE可以通过单元TAU提供质量较优的多媒体信息服务，如网络等。另外，还有高清视频广播服务以及乘客互联网服务。其中高清视频广播服务采用的技术一般都是MPEG4或者H.264流媒体技术，乘客可以在车上观看高清或者标清电视节目。其采用的技术码率一般都是1.5～3Mbit/s。另外，还可以在实时性与数据丢包矛盾发生时，通过HARP重传机制进行解决，从而使得图像和视频都能够保持流畅以及稳定。而在乘客互联网服务中，如果根据每辆列车有100个用户来进行相关估计，当每个用户都上网时，那么LTE网络能够提供的连接速率不会低于100kbit/s，能够为乘客提供良好的互联网服务，提高乘客舒适度以及满意度。
3结语
（一）战略规划和组织目标的合理性
无论是铁路管理体制改革的推进、货运组织改革的实施，还是多元化经营发展战略的选择，亦或是安全风险管理体系的建设，以及铁路建设的稳步推进，都体现出当前铁路总体战略规划的合理性。但是也不能忘记，铁路曾经的某些战略规划是有瑕疵的，为铁路健康发展带来了隐患，因此铁路还需要在战略制定和建立纠错机制上下功夫，对当前具体的组织目标设定也还需要进一步的研究和探讨。
（二）制度的有效性
铁路企业经过多年发展形成一整套严密的规章制度，从岗位职责、作业流程、作业标准、技术规范，到绩效考核、责任追究等，涵盖了生产经营的各个方面，为组织执行力的发挥奠定了制度基础。但是也存在诸如不同部门制订的规章制度互相不协调、同一部门不同时期制订的规章制度相互冲突、规章制度不适应技术发展和现场作业需要等现象。某些地方责任划分不明确，流程要求不清晰，对现场的执行条件和执行能力考虑不足，要求过于繁杂，增加了现场不必要的工作负担。激励约束制度不完善，没能真正发挥应有的作用。依靠制度管人管事的健全的长效机制尚未建立。制度有效性的缺失，使得现场为保证安全生产，不得不采用诸如“人盯人”等粗放的管理方式。
（三）执行能力
铁路是一部大联动机器，运输生产连续不断、环环相扣，内部各种因素互相影响，外部环境复杂多变，是一个复杂的系统工程，加之面临诸如改革形势紧迫、资金成本紧张、生产任务繁重等压力，仍然能够有条不紊地保证正常生产经营，其执行能力有值得肯定的地方。但是结构性缺员，人员素质偏低，市场经营能力欠缺，管理方式简单粗放，部分管理人员对现场了解不足，决策脱离实际需要，安全事故难以杜绝，上级政策以及工作的制度常有落不到实处等问题，又在提醒我们铁路员工特别是管理者的执行能力尚不足以适应铁路的新发展。
（四）执行文化
铁路企业的生产经营模式受传统影响，仍保持着一定军事化管理的特征，这种模式培育了全行业严密的组织纪律性，形成了重执行的管理文化。但现实中依然存在职工违章违纪、干部作风不实的现象，上有政策要求、下有对策应付，执行文化有时变成了应付文化。企业员工对铁路企业认同度偏低，缺乏归属感和自豪感，这既有铁路一线员工长期工作繁重收入偏低的因素，也有管理中简单粗暴，缺乏足够的人文关怀和组织文化的因素。从上面的分析可以知道，尽管铁路执行力有值得肯定的地方，但是距离铁路科学发展的要求还有相当差距，迫切需要提升铁路企业的执行力。
二、对提升铁路企业执行力的思考
（一）制定合理的战略规划，确保铁路企业执行目标的科学性
战略规划和组织目标的合理性，不仅仅来自于铁路企业领导层高屋建瓴的长远目光，来自于对铁路改革发展方向的准确认识，还来源对企业现状的客观认识和具体战略实施方式的思考。要遵照管理规律，严格控制风险，不去做与企业资源和市场、社会环境不相匹配的战略，否则其结局往往是难以为继。这种情况下，执行得越彻底对企业伤害可能会越大。当员工看到自己全力执行的结果是负面的，很难再形成对企业的认同感。甚至有些不合理的战略规划或者组织目标，在一开始就会为员工所质疑，心里怀着疑团和不满，又怎么能做好执行呢？战略规划和组织目标的合理性来源于战略制定程序的科学，必须要设置合理有效的战略制定流程，使得决策的形成能够经过充分的调研和必要的论证，能够广泛吸取各方面的意见和建议，最大程度上避免战略制定人员的疏漏。建立有效的战略纠错机制，当战略实施过程中出现问题时，能够及时反映到领导层，适时进行战略调整。另外，战略规划为了落到实处还要分解为一些具体的组织目标，也就是所谓的绘制战略地图，这些具体的组织目标怎么设定，步调怎么安排，节奏怎么把握，一项决策是先试点还是全面推出都值得推敲。
（二）强化制度建设，保证铁路企业执行制度的有效性
1.确保执行制度的科学性。
抓紧对制度的完善，对于缺失的制度增补制订，对于冲突的制度重新修订保持协调一致，对于失效的制度及时废止。另外还应当形成一个成熟有效具有自适应性的制度形成机制，保证制度能够随着铁路新形势的发展变化而动态调整，与时俱进。
2.确保执行制度良好的可操作性。
明确的责任划分、简洁明了的操作步骤，更能便于人们操作，提高执行的效率和有效性。因此，应当进一步明确铁路企业各个层面在管理中的责任定位，明确各个专业口子的职责范围，特别是对于结合部要界定清晰，避免互相推诿。对铁路原来庞杂的制度重新理顺，确保其简洁实用。改善部分作业流程和作业标准不明确的状况，使得每个员工对于自己的职责是什么、该怎么干、按什么流程干、达到什么标准心里有数。
3.建立良好的考核制度。
要通过科学公正的绩效考核机制来规范员工行为，强化责任意识。既要在考核力度上下功夫，加大违规成本，充分引起员工的重视；也要注重考核的及时性，突出考核的重点，使得奖励和惩罚的效果能显现，并注重多从正面激励着手，调动员工的主动性和创造性。考核机制既包括对一线员工的监督考核，也包括对管理层的监督考核。目前对一线员工的监督考核较多，但对管理层的监督考核尚不到位，因此要加强对干部特别是机关管理人员履职情况的考核。
（三）提升员工执行能力
执行最终是要通过员工个体来贯彻完成的，因此提高铁路企业执行力必然是以提高个人执行能力为基础。首先，把好进人关，选取在思想上认同铁路，在专业知识、技术水平、个人能力方面符合铁路需要的人才，尽快改变结构性缺员、年龄结构不合理、人员素质相对较低的状态，当前还要着重解决经营性人才不足的情况。其次，善于识人用人，把合适的人放在合适的位置上，使得员工的使用和岗位契合，做到人尽其用。形成一个有效的竞争上岗、择优聘任机制，使得有能力有素质的员工具备一个顺畅的上升通道，充分调动员工的积极性和主动性。最后，加强铁路企业的内部培训。培训是提高员工执行能力的重要途径，要提高铁路企业培训的针对性和有效性，让真正需要培训的人员得到培训，并且让培训能够真正满足提升员工执行能力的需要。企业执行力来自于全员的执行能力，因此无论高层、中层和基层都有提升执行能力的必要。尤其是管理者需要加强管理理论学习，结合铁路实际采用先进的管理方法和手段，切实提高管理水平。高层是影响企业执行能力的最关键因素，在执行中起决定性作用。高层的执行能力提升集中体现为善于建立与员工沟通的渠道，多听不同意见，坚持实事求是，客观了解企业和员工的基本状况，确立企业发展目标，善于调配企业资源，培养训练下属的执行能力，带领企业稳步前行。中层管理者是企业的一个特殊层次，起承上启下的作用，是执行的中坚。要增强领悟能力，善于领悟工作需要、领悟领导的要求，站在上级的高度来理解任务，站在下级的层次来完成任务，保证执行朝着正确方向进行。要增强指挥能力，能清晰向下属阐明目标，有效分配工作，激发下属的积极性和责任感，从而完成任务。要增强控制能力，进行监督考核，确保目标达到、计划落实。要增强沟通协调能力，做好和铁路内部上下级、同级各部门各系统以及与外界之间的沟通协调，实现共赢。要增强创新力，适应铁路改革发展新形势，保持强烈的创新意识，不断地从工作中发现新问题、研究新问题、解决新问题。基层员工是企业执行的基石，要增强行动力，熟练掌握工作技能，敬业爱岗，按照岗位要求踏实工作，发现问题及时与上级沟通解决。
（四）打造优秀的执行文化
1.领导以身作则。
铁路企业优秀的执行文化能否形成很大程度上还是看领导者能不能以身作则，亲力亲为地推进建设。只有在领导亲自倡导和积极参与下，执行文化才能成为企业的基因，贯穿企业发展的全过程。也只有在领导的亲自参与下，才能够及时发现执行过程中的问题，并加以解决。
2.树立责任意识。
铁路员工究竟是以一种积极的心态投入到工作中，还是以消极的心态得过且过，其结果对执行力影响极大。看似普通的岗位，却可能是关系到铁路整个大联动机正常运作的重要一环。铁路企业应该设法帮助员工体察工作的意义所在，并对企业产生认同感，在员工心中形成“工作好、单位好就是自己好”的观念，由“要我做”转变为“我要做”，形成强烈的责任意识。
3.铸造团队精神。
企业的执行力来源于团队的协作，团队精神有助于形成强大的凝聚力，实现“1+1>2”的效果。在铁路企业特别要注重培养员工的团队精神，形成团队成员之间的尊重、信任、宽容、协作，最终为完成组织目标打下扎实基础。
4.坚持不懈。
1.1未能做到全员、全过程动态合同管理
合同管理工作是全体参建人员共同的职责，管理合同的前提是对合同内容的掌握，遗憾的是许多参建人员并不了解合同内容，在工作过程中遇到合同外的事项并不能敏感地察觉，遇到可以索赔的事项并不能及时主张权益。合同管理应是全过程的管理，但实际工作中往往更侧重合同的签订环节，缺少对合同履行情况的实时监控，没有发挥合同应有的作用。
1.2合同管理脱节
一般情况下，在施工单位内部负责铁路工程投标工作的人员与工程实施人员是相对独立的，即一部分人员专门负责投标，中标后由另一批人负责实施。由于人员的更换，常常会造成投标阶段与实施阶段工作衔接不到位，这种现象对合同管理工作的影响尤为明显。
1.3对总价承包合同的解读不够透彻
铁路工程中施工单位与建设单位签订的总价承包合同内容冗杂，涉及的点多面广，实际工作中相关人员对合同条款的解读不够透彻。比如负责征地拆迁的人员对合同内与合同外的征拆内容划分不清；对于总承包风险费，哪些费用能纳入哪些费用不能纳入认定不清等等。
1.4缺乏严格按照合同办事的精神和勇气，合同条款形同虚设
铁路工程中协作单位违约的情况时有发生，虽然合同中设有违约条款，但很少严格按照合同规定执行，特别是当协作单位工期违约时，很少追究其违约责任，这不但助长了协作单位的不良风气，而且增加了项目的潜在风险。铁路建设过程中建设单位违约的情况也时常存在，按规定当工程进度款支付严重不到位时，施工单位有权采取停工措施，但在这种情况下施工单位很少这样做。虽然合同中规定了纠纷解决措施，但当纠纷真的发生时，施工单位很少按合同规定的途径维护自身的利益。
1.5施工单位内部合同示范文本不健全
近年来国家有关部委相继出台了一系列合同示范文本，施工单位也大力推广使用合同示范文本，但在施工单位内部合同示范文本的体系还不够健全。由于施工单位缺少相关的合同示范文本，在与这类单位签订合同时往往采用对方提供的合同文本，对于施工单位而言这是极其不利的。
2问题产生的原因
2.1建筑市场大环境向建设单位倾斜
随着建筑市场的竞争日益加剧，许多施工单位为了承揽到工程项目，明知合同中存在不利于自己的条款，也只能忍气吞声地接受，这种现象在自身经营出现困难的施工单位尤其明显。在建设工程承包合同中建设单位处于强势地位，特别是在铁路项目中，许多施工单位在自身经营、发展过程中对铁路项目产生深深的依赖，为了维护和建设单位的良好关系、为了日后能顺利中标其他铁路项目，当自身利益受到损害时，往往缺少通过仲裁或诉讼途径维权的勇气。
2.2用人机制不健全
在合同管理方面主要体现在所用之人与所在岗位不匹配。合同管理是一项对人员综合能力要求很高的工作，但实际上从事合同管理工作的人员往往不具备相关能力。
2.3工作中更注重工程进度，向管理要效益变成了口号
如今施工单位都认识到管理的重要性，但这种认识更多的只是停留在思想层面，在行动上落实地还不够。在实际工作中项目决策者往往更注重工程进度，在进度面前其他工作都可以让步，在这种思想引领下，虽然项目部制订了一系列规章制度和管理措施，但这些制度和措施并没有落到实处，经常疏于对细节的管理，向管理要效益变成了口号。
2.4“软件”储备与“硬件”扩张不匹配
在竞争激烈的市场环境下，为了谋求生存，施工单位纷纷延伸自己的业务范围，将触角伸向新的建设领域。此举的本意是扩张业务版图、壮大企业实力，但有些企业盲目扩张，不了解新领域的环境和规则，没有针对新的环境作相应的准备，这样难免在管理过程中出现问题。
3完善合同管理工作的措施
3.1将管理落到实处
管理既是项目平稳运行的前提，也是项目取得效益的保证。在项目实施过程中不仅要认识到管理的重要性，而且要把工作重心放到管理上来，真正把管理措施落到实处。
3.2完善合同管理机制
首先要完善用人机制，任命掌握合同相关知识、熟悉合同管理流程、具备合同操作技能的人员从事合同管理工作，此外对于施工单位而言，合同管理人员还应对工程技术有一定的了解。其次要完善培训机制，一是要适时组织合同管理人员培训，确保业务能力跟得上、思想认识不松懈；二是合同管理人员要对项目参建人员进行培训，强化合同意识、解读合同条款、解答合同疑惑。再次要完善奖惩机制，合同管理工作应实行岗位责任制，对于做出突出贡献的人员要予以奖励，对于存在明显过失的人员要予以惩罚。要坚决杜绝做与不做一个样、做好做坏一个样的现象发生。
3.3做好合同交底工作
一是投标人员要向实施人员交底，投标人员应将投标阶段采取的策略、相关数据取值的考虑、施工组织及其他情况向实施人员进行说明；二是合同管理人员要向全体参建人员交底，介绍合同内容、明确合同范围，将责任分解到部门并指定负责人。
3.4建立信息平台
施工单位可以利用计算机网络技术建立单位内部使用的信息平台，信息平台包含各类合同范本、信誉良好的协作单位及物资供应商等信息，这样可以有效地整合内部资源，实现单位内部资源共享。此外还可以利用信息平台曝光一些信誉不佳的协作单位及物资供应商，起到预警作用。
3.5立足本职，做好工程建设工作
“打铁还需自身硬”，施工单位向建设单位主张权益的前提是把自身的工作做好，在这个基础上才能与建设单位建立良好的沟通机制，才能最大程度地取得建设单位的同情和理解，这样获得额外补偿的机会才更大。
4结束语
1．铁路易腐货物运输现状
副食品易腐货物的产、运、销是关系到国计民生的大事，虽然易腐货物运量仅仅占铁路运量的1％左右，但对市场供给、平稳物价乃至社会稳定影响极大。改革开放二十年，我国易腐食品产量每年平均增长10％以上。铁路冷藏车的保有辆从2000辆增加到7900余辆，铁路易腐货物运量1980年688万吨，1991年达到1252万吨。1992年开始下降，到1998年降为836万吨。下降的趋势还在继续，目前还没有制止下滑的措施。公路的冷藏运输后来居上，占据了易腐货物运量的很大份额。
铁路冷藏运输亏损严重，1997年达2．56亿元，1998年上升到3．82亿元。冷藏车新造已全面停产，全路2个冷藏车制造、修理厂，5个机械冷藏车车辆段，21所加冰所，共约有2．4万名职工将处于困境。此外，现有7900多辆冷藏车，固定资产约40多亿元，由于运用效率低下而将成为呆滞资产。铁路冷藏运输市场一失再失，已面临危机。
2．造成危机局面的原因
铁路冷藏运输存在的诸多问题中，首先是现行粗放型管理体制不适应市场经济的发展。长期以来，“管、用、修”各部门各自为政，反映在运输组织上，占69％的单节式冰冷车处于无调度掌握的放任状态，半数以上的车辆状态不良；再加经营上，收支两条线，各部门各算各的帐，没有建立经济责任制，以至运输效能低，年年亏损。其次是铁路货物送达速度低，运输周期长，与公路相比，时效差2倍多。三是现有冷藏车车型不适应市场需求，5节式机械冷藏车组容量太大，不能适应“小批量、多品种”的运输市场的需要；而冰冷车的车况差，运输质量得不到保证，这二种车的使用率均不高。四是铁路服务质量差，存在要车手续繁琐，配车难，乱收费，加冰不到位等问题，由此可见，管理体制不适应是诸多问题的症结，改革冷藏运输管理体制已是刻不容缓的当务之急。
3．振兴铁路冷藏运输的建议
（1）改革现行管理体制，成立专业化冷藏运输公司
公司属企业性质，主要业务是统管全路冷藏运输业务及冷藏运输装备(含各种冷藏车和冷藏集装箱)。在体制上集“管、用、修”为一体；在经营上贯彻经济责任制，负责全路冷藏运输的成本核算和资产保值和增值；在运输管理上，公司要建立调度机制，对装备动态、货运质量、车辆按车号采用微机实时控制。此外，有2点需要特别提出：第一是配好公司干部班子，选用有才干、对冷藏运输业务有实际经验、勇于负责和实干的干部。第二是在建立公司初期(3--5)年内，铁道部要对公司大力扶植，在经济上给予优惠政策，有关冷藏车(冷藏集装箱)新造或改造及辅助设施的投资仍需由部给予解决。
（2）改革冷藏车运行组织办法
建议在主要干线上增开“货运快列”，尽量将冷藏车编入快运列车，采取其它灵活、快捷的运输方式，加快冷藏货物送达。
（3）改革领导体制
1.神华集团公司新型产业的发展神华集团已经不是传统意义上的煤炭企业，而是集煤、电、路、港、航、化业务为一体的综合企业。神华集团一体化发展的目标主要包括：矿路港航一体化，煤电油一体化，产供运销一体化，价值管理一体化。公司新型产业的建设和扩展使得原有组织机构已经不能适应集团的发展方向，神华铁路系统现有组织机构已经不能让产供运销一体化、煤电油一体化新产业正常运行，而煤炭物流信息化服务也需要专门的部门进行更全面、更有效、更综合的管理。
2.神华铁路公司现有人员能力的局限性通过对神华铁路各公司现有人员各个方面的专业能力、培训后能力等综合分析，结合对神华铁路现有组织机构结构现状，比对神华铁路系统未来发展方向对人员能力的要求，发现现有员工能力已经不能完全满足神华铁路系统未来发展的需求。调查发现员工对培训的积极性不高，因此，必须通过对神华铁路系统组织机构进行重组，重新设定机构职能，从而培训适应公司需求的员工，以适应未来发展的实际方向。
3.一体化管理模式对神华铁路系统的要求现在神华铁路系统尚未实现集团公司统一调度指挥，统一运营管理的局面，而是各子公司独立调度指挥和管理，导致运输资源浪费现象严重，运输效率低下。当前市场经济发展快速，信息机遇瞬息万变，这种管理体制已不能适应神华铁路的管理要求和发展方向。现代化、一体化的先进管理模式是体制改革的必由之路，而新的管理模式对神华铁路系统组织机构提出了新的要求。
4.组织结构缺乏灵活性，适应环境能力不够随着经济日益全球化、一体化，顾客需求日益个性化、多元化，企业必须随时掌握、有效筛查、及时处理各种动态信息，才能迅速做出经营决策，降低运行风险。神华铁路公司由于管理幅度的限制，组织机构还不够精干高效，环境反应能力不够迅速敏捷。如果遇到超出职责范围的事情，只能逐级汇报，这种制度在面对变化、动态的外部环境时往往无所适从。
二、神华铁路组织结构优化研究
1.神华铁路组织结构优化原则（1）精干高效原则这一原则就是在完成企业任务目标的前提下，力求做到机构要精简，用人要精干，管理效率要高效。（2）分工协作原则各部门的设置要实行专业分工的原则，以利于提高管理工作的质量和效率；在实行专业分工的同时，又要重视部门间的协作配合，加强横向协调，以发挥管理的整体效率。（3）统一指挥原则组织结构中应当保证行政命令和生产经营指挥的统一，避免指挥的分散和多头。这一原则能使组织保持一条持续的职权线，它是指每个下属应当而且只能向一个上级主管直接报告工作。（4）有效幅度原则为了保证领导的有效性，领导幅度不能过大，应当在保证有效管理幅度的前提下减少管理的层次。（5）责权利结合原则保证每一管理层次、部门、岗位的责任和权利要相对应，防止权大责小或权小责大两种倾向。同时责任制度的贯彻还必须同相应的经济利益结合起来，要做到有职必有权，有权必有责，有责必有利。（6）稳定与适应结合原则组织结构首先应具有一定的稳定性。相对稳定的组织结构、责权关系和规章制度有利于生产经营活动的有序进行和提高效率；同时组织结构又必须有一定的适应性，即有良好的适应能力，克服僵化状态，以适应迅速发生的外部条件和内部条件的变化。
2.神华铁路组织结构优化基本思路在组织结构的优化上，神华铁路系统应以公司原来的组织结构为基础，分析组织运作过程中出现的问题，在组织结构优化过程中以加强运输生产的综合协调能力和快速反应能力为宗旨，对现有的管理机构，能精简的精简，能合并的合并；整合与主营业务关联性不强、盈利能力较差的业务，缩短管理链条，提高运营效率，积极主动地向企业科学化现代化趋势靠拢。
3.神华铁路组织结构优化方案针对神华铁路系统的组织机构优化需求，结合四大铁路公司的组织机构设置现状与部室业务开展情况，通过采用合理调整组织管理幅度、科学划分管理层次的优化方法，分别设计了两种神华铁路系统组织机构重组方案，实现神华铁路系统组织机构与人员管理的优化配置。（1）板块化管理型组织机构重组方案基于神华铁路业务发展战略与组织机构重组关系理论，结合神华铁路业务体系发展战略，针对当前神华铁路运输体系存在的问题，立足于神华铁路“开放型、大运输”体系的构建，以大能力铁路运输通道为核心，本研究设计了与神华铁路管理和业务发展相对应的产业板块，该方案重点依据“板块化管理模式”，对神华铁路组织机构进行了设计，构建神华铁路现代化的组织管理模式，进而实现神华铁路统一调度指挥，机车长交路、机车车辆统一维保的目标，打破神华铁路运输瓶颈，使神华铁路运输薄弱环节得到强化。具体优化方案如图6所示。
该方案在产业板块进行梳理与划分的基础上，旨在与神华铁路的产业板块实现配套，进而建立“板块化”管理与“板块化”运营一体化运作的组织管理模式，提高神华铁路的管理效率，提升核心业务协同运作程度，实现业务与管理的一体化运作，最终建成通道能力大、覆盖范围广、集疏效率高、运输风险小、协调能力强的铁路运输系统，实现神华铁路系统节能降耗、降本增效的目标。本方案优势明显。①板块化管理利于明确部门职能。为进一步提高机关职能部门的工作效率，将机关各部门整合为六大“管理板块”，包括行政管理、党务管理、经营管理、运输管理、信息管理和后勤管理六大板块，便于神华铁路系统领导实现对相关板块的归口管理。②板块化经营利于提高业务协作度。根据神华铁路运输与物流业务经营需求，将基层及业务运营单位划分及整合为五大“运营板块”，主要包括运力资源板块、煤炭物流板块、工程运营板块、后勤服务板块和信息服务板块，易于神华铁路系统相关领导及职能部门对相关板块的管控。其中，煤炭物流板块成立公铁联运、供应储配和物流网络三个公司，具体的公司职能如下：公铁联运公司负责公路、铁路运输运力和运量的分配及管理；供应储配公司主要负责煤炭供应、储配、配煤、煤质化验，开展煤炭物流业务；物流网络公司负责煤炭运输相关数据的收集和输入，业务数据的存储以及物流信息的等工作。③板块一体化利于实现核心业务的一体化运作与经营。运输组织作为神华铁路的核心业务，为进一步加强煤炭物流与铁路运输板块整合与一体化，铁路运输板块分为“车、机、工、电”四个段，有利于加强对铁路运营整体管理，同时易于实现煤炭物流与铁路运输板块的一体化运作与经营。本方案存在劣势。神华铁路系统整体组织结构变动较大，特别是电子商务室、物流信息室等的组建需要引进大量专业人才；同时，由于神华铁路整体组织结构的扩张，导致管理成本、人力成本等升高；总经理办公室需统筹协调其下各个部室的日常业务，工作量较大。
业务管理板块与经营管理板块若业务沟通不畅，可能导致公司整体运营效率的降低。（2）专业化管理型组织机构重组方案基于现代企业专业化管理与发展思路，建立“专业化管理、一体化运作、捆绑式考核”的组织管理模式，打破神华铁路以往经营与管理分散的局面，在各业务板块实行专业化与精细化管理，实现神华铁路由分散经营管理到专业化管理的转变。该方案主要解决神华铁路业务运行与管控专业化程度低、业务组织机构层级不鲜明、管辖关系交叉等问题。“专业化管理型”组织机构重组方案如图7所示。本方案在对神华铁路现有资源及业务细分与设计描述基础上，为满足现代化企业管理的需求，力求实现公司各种资源利用最大化，实现神华铁路统一调度，统一维保，构建低耗、安全、稳定、高效的铁路运输系统。本方案优势有三点。①五个公司的建立利于提升业务专业化。进一步突显神华铁路系统经营与管理一体化运行的特点，根据神华铁路主要发展产业板块的划分，设立5个公司，包括货物运输公司、工程公司、铁路经营公司、物流公司、信息化管理公司，形成了“产业划分、布局合理、高效运转”的组织管理格局。②“一体化运作”模式提升核心业务协作程度。有利于进一步实现神华铁路系统内部一体化管理，推出神华铁路各级各单位业务信息共享服务，通过信息服务中心提供的各类信息资源共享、交叉重叠环节的一体化管理效应，推进铁路运输、煤炭物流等核心业务的“一体化运作”。③按照专业化组织机构方案完成机构改革后，符合现代企业制度要求的机构框架基本形成，可充分满足新型现代煤炭物流企业的发展需求，各类资源得到优化配置，企业发展的内生动力增强，将基本实现分工专业、职能明确、运转高效、精细管理的机构改革目标。本方案存在劣势。本方案图7“专业化管理型”组织机构重组方案中对机关职能管理、基层业务部门与5个产业板块间的信息管理有更高要求，若不能做好信息资源合理共享和有效传递，便不能实现科学、高效、准确的分工协作，直接影响各单位和分公司业务运行质量与工作计划的完成。此外，分公司之间存在部分业务职能重叠，需要在组建过程中依据实际情况统筹划分与协调。
三、结论
随着我国经济迅速而全面的发展，铁路成为拉动我国经济发展的重要命脉，因此，加强铁路乘务管理创新不仅关系到广大乘客的切身利益，也影响着我国经济的可持续发展。近年来，中铁快运股份有限公司受到了铁道部和社会的认可，所辖乘务营业部33个，乘务员工（列车行李员）6048人(男职工4103人，女职工1942人，党员1876人，团员63人)，担当621.5对旅客列车的行包运输工作，日均运送行包157万件。尤其是中铁快运兰州分公司在乘务管理创新方面进行改革创新，夯实乘务管理创新工作，强化乘务管理创新组织，提高乘务服务质量，建立了长效乘务管理创新机制。
二、加强铁路乘务管理创新的策略
（一）提高业务水平，加强服务意识
铁路列车工作人员，必须充分认识到自己是一名列车的勤务员，认识到自身所肩负的职责，通过铁路列车工作人员的身体力行来更好的服务于广大的乘客。提高铁路列车工作人员的道德认识，加强服务意识，主要从以下几个方面做起：一是加强学习。作为一名乘务工作人员，要认真学习中铁行包快递有限责任公司下发的各种文件、《新流程营业部岗位说明书、作业指导书、作业标准、基础管理创新制度》及相关法律法规等内容，不断提高自身素养。二是提高专业水平。要拓宽知识面，掌握新技术，提高驾驭和分析客运及行包管理创新工作的能力，能有效开拓创新并不断总结客运及行包管理创新的好经验和好做法。
（二）实施制度化乘务管理创新策略
“无规矩不成方圆”，建立健全乘务管理创新制度，以保障客运规章的各项工作的顺利开展。为了保证乘务管理创新目标得以实现，就需要有制度化的管理创新。在工作中，如果乘务管理创新者对工作人员放纵不管，不对他的工作实绩进行控制管理创新、监督管理创新就不能及时的发现问题，听之任之，就一定会严重影响乘务管理创新的效率，甚至破坏铁路运输公司的影响。因此，实施制度化的乘务管理创新，一是要制定完善相关的制度条例，例如，《兰州客运段客运规章管理创新考核办法》、《兰州客运段堵漏保收奖罚办法》、《兰州客运段列车行李员应急处理办法》、《兰州客运段列车行李员作业程序》等；二是建立健全基础化的工作制度规定，例如要进一步完善基础台账的建设，行包业务档案等；三是要制定相应的考核机制，例如，制定《列车行李员请、销假制度》、《兰州分公司乘务工作管理创新办法和员工考核办法》。
制度的形成一方面要靠规章制度的建立建立和完善，另一方面也需要文化氛围的烘托，因此，形成制度化、规范化、日常化的乘务管理创新模式需要从硬、软两个方面着手，两手抓两手都要硬。
（三）实施改革创新化乘务管理策略
事物的向前发展总是离不开创新。随着社会环境、市场环境、科学技术的发展，乘务管理创新作为铁路运输的管理创新载体，势必要求改革和发展。从组织理论的角度来看，乘务管理创新系统是由不同的工作人员担任的不同职务和岗位的结合体，按照管理创新学原理，乘务管理创新作为一个系统其内容的机构设置、结构的形成等受到内部环境、外部环境、技术因素、人为等因素的影响。因此，不同的时期，随着环境的变化，也就要求乘务管理创新系统不断的调整。改革创新的目的在于乘务管理创新更合理的组织管理创新乘务人员的努力，提高乘务管理创新劳动的效率。在技术层面，将现代化的信息技术融于整个乘务管理创新中，例如，用计算机编制了客运行包业务、数据管理创新程序，使全段的客运行包管理创新逐步走上计算机网络化管理创新的轨道，使客运行包工作的数据、报表的精确度达到了一个新的水平。在管理创新层面，要善于总结、积累经验。例如，积极探索，及时掌握行包运输和行李员工作情况，正确处理行包业务来电，及时答复电报查询，严格审核行包运输的各种报表，根据各次列车行包运输密度表填写数据，按月提供统计数据。在制度层面，将出现的问题及时解决，较少人为因素造成的损失，要制定《兰州分公司行包乘务工作管理创新细则》，提高行包运输作业质量，减少了因人为因素给货主带来的损失和不必要的麻烦。总之，改革创新乘务管理创新就要不断更新思想观念，破除思想束缚，形成加快公司发展的共识，凝聚推动公司发展的合力，不断推进中铁快运又好又快发展。
（四）实施职责化乘务管理创新策略
实施职责管理创新，提高乘务管理创新有效性的重要措施。在整体赋予个体的任务，也是维护整体正常秩序的一种约束力。职责不是抽象的概念，而是在数量、质量、时间、效益等方面有严格规定的行动规范。表达职责的形式主要有各种规程、条例等。列宁曾说：“管理创新的基本原则是——一定的人队所管的一定的工作完全负责。”因此，乘务管理创新要科学地划分岗位工作及部门职责，对公司乘务管理创新室各岗位职责、分公司各岗位职责、乘务营业部各岗位职责等进行界定、明确分工。在实际工作中，职责界限越清楚，工作职位离实体成果越接近，职责越容易明确，实施职责管理创新，职责内容要具体，并做到明文最顶。只有这样，才便于执行与检查、考核。例如，新版《乘务管理创新手册》对乘务管理创新室主任、乘务管理创新专职、运输部副主任（主管乘务工作）、运输部乘务管理创新专职、乘务监察、乘务营业部主任、乘务营业部书记、乘务营业部副主任、乘务室主任、乘务指导、乘务派班员、信息录入员、列车行李员的每一个岗位的职责都有明确的划分。职责一定要落实到每个人，只有这样，才能做到事事有人负责，从而提高整个乘务管理创新的功效。职责不清、无人负责，其结果必然导致乘务管理创新上的混乱和效率的降低，实施职责化乘务管理创新方式，使每个员工都做到尽职尽责，忠于岗位。
铁路运输比较安全，所以很多铁路部门的非正常应急机制内容简单，不具备科学性和参考性，发生非正常事故的时候，不能及时做出反应，应急机制无法发挥出应有的作用。从而造成严重的安全事故，形成较大的经济损失。
二、对策
（一）清晰界定权责
针对设备管理部门和使用部门权责不清的问题，首先，要加强技术部门对车务设备的管理，技术部门按照设备管理的相关标准、规定进行管理工作，实时掌握设备的变化情况，对设备的变化情况进行及时的分析，做好设备维修、维护工作，新设备安装必须按照相应的技术规范，保证设备安全和质量，及时报告设备更新和大修计划，对于维修成本要做好记录，明确设备管理中遭到损坏的责任归属，提高管理人员的责任心；其次，强化设备使用部门的责任，使用部门在使用车务设备的时候，要及时告知管理部门，便于管理部门记录，对于使用中出现的问题要及时反馈，只有这样才能加强对车务设备的管理。
（二）完善管理规范
建立健全设备技术资料，使用部门在使用车务设备的时候按照相应的技术资料规范工作，保证设备的正确使用和安装；管理部门通过设备的技术资料可以准确了解到设备的初始状态，管理中就可以根据初始状态进行分析，及时发现设备运行中的问题并改正，从而保证铁路车务系统运行安全。
（三）更新维修、维护、更新管理方法
对于车务设备的维修检查和定期检查必须由专业检修部门进行，为设备的质量提供保障，设备故障要及时进行故障原因记录，故障设备应该由专门维修处进行维修处理，故障严重的设备应该由专业设备维修中心进行维修处理，只有这样才能真正解决设备故障问题，为设备的安全使用和运行提供保障。对车务系统要进行及时的检测，及时发现设备问题并采用科学的方法处理问题，对设备的维修和维护进行严格的控制，尽量提高设备的使用寿命，最大限度地延长设备更新或者大修的周期，节约费用，提高铁路部门的经济效益。
（四）完善使用管理制度
尽量使车务系统使用的设备来源于同一生产厂家和同一制式，从而为技术部门制定统一的使用办法和规定提供保障，避免设备生产厂家或制式不同引发安全事故，增加设备管理工作的困难。除此之外，完善使用管理制度，在制定使用管理制度的时候，要详细了解设备的现场生产特点和特性，制定出符合要求的使用管理制度。
（五）建立健全应急机制
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