时间：2023-03-22 17:37:05
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇高铁发展论文，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
【关键词】高速铁路 工程测量 模式
一、引言
铁路对于我国经济发展具有重要的意义，铁路是我国国民经济发展的重要基础。随着我国经济快速发展，国民的生活、工作以及社会的发展都对铁路运输事业提出了更高的要求，高速铁路应运而生。高铁是一个具有时代特点的概念，其涉及的专业方面十分广泛，高铁工程包含了先进的铁路技术、管理方式、运营方式、资金筹措等多方面的内容，是一项复杂的系统性工程。我国高速铁路的建设是保证我国交通事业发展的重要基础，也是我国运输事业发展的必然结果。现代工业化中，运输化已经成为实现经济活动的重要内容。我国经济发展迅速，铁路的运输水平已经成为了制约我国经济发展的一个重要的方面，我国铁路事业必须要提高铁路运输生产力发展的水平，加强高速铁路的深化改革，适应我国经济发展需求。
二、高速铁路工程测量精度标准的相关问题
要想提高铁路工程测量标准，就必须大力的投入资金、人力、物力、时间等多方面的资源。在测量标准的制定上，要经过大量的实验与严谨的论证，从而保证测量精度得到有效的保证。与此同时，在测量精度标准的制定上，要做好权衡，避免出现提高测量精度未能满足工程实际需求，从而造成工程的质量事故出现。我国关于高速铁路测量的相关规定中已经对于工程测量精度有所提及，相关规定对于工程测量的规定为：“高速铁路自身运行速度比较快，对于整体线路的平顺性要求较传统铁路更高，所以要提高高速铁路的工程测量精度水平”。但是，相关规定当中，并未对铁路工程测量的精度提出具体的要求，也未对具体的原因进行相应的解释。在不同的设计院进行铁路测量细则的拟定以及相关论文的撰写时，采用国际二、三等平面高程控制精度进行工程的测量，也有人考虑建立独立的控制网。相关设计院的工程测量人员对于工程测量精度控制上，存在着一定的困难。首先，从工期方面分析，控制测量量的增长直接增加了观测时间，并且造成工期项目的工期增长。与此同时，工程观测量的层级增长也会造成工程经费的大幅增长。其次，对于二三等控制网精度标准来讲，其标准是对于十几到几十公里作为长边条件，其精度难以满足高速铁路的自身测量要求。在进行高等级控制网时，经常会遇到很多问题，例如控制点不足、平差计算过于复杂、对于特殊测试上需要借助专业测量部门。最后，对于建设独立的高速铁路控制网难以得到有效的实行。独立的高铁坐标系统只适用于小范围的地区，难以在长大铁路上进行应用。独立控制网缺乏对天文、重力等方面的测量能力，难以控制大范围的线形区域的精度。另外，国家现有比例尺以及地形图都是进行统一的定位管理，铁路的独立控制网难以得到有效的应用。
三、铁路工程测量模式
铁路工程的测量模式的水平直接决定了测量工作的效率，影响了测量结果的精度。铁路工程的测量精度是工程中的重要内容，良好的测量精度可以有效的保证铁路设计、施工、运营等多个环节的工作。现有铁路测量工作的问题主要是体现在测量结果错误、测量资料处理不当等方面。要想提高工程测量精度，就必须对现有测量模式进行该技能，通过科学合理的手段，简化测量环节，提高测量工作的规范性。与此同时，提高测量内容的可控性，提高测量质量，保证工程顺利进行。工程测量人员需要制定先进的测量方式，采用先进的测量方法，对精度标准进行合理的制定，改善现有的铁路测量方式与测量流程。
现行铁路测量流程的主要内容为航测、线路等各自具有不同的国家等级控制，相对为两个独立的系统。航测通过外业与制图，提供相应的供给线路，并且作为初步设计阶段的示意图。航测与线路测量的系统不同，其测量后放到地面会存在一定的误差。系统由于既有误差，所以航测的数字化与电子化难以更换的参与实质性的设计工作当中，难以实现勘测一体化。
要想消除上述的测量误差问题，就需要建立新的测量流程，改变以往传统的测量方式。第一，要实现一次布网。对初测导线、控制点、定测交点等进行合并，并且进行五等水准的测量。对于后续的航测工作，要以此为测量控制的依据，从而消除国家等级点加密误差、初测导线误差、定测交点测量误差等误差的影响。采用一次布网的方式，可以有效的消除地形图与同名地点的系统查，降低测量程序的工作量，简化测量工作，使测量资料清晰明确，便于管理。第二，要从一次布网的控制点中进行直接的中线测设。以往的中线测量工作主要以实地测设为基准，积累了很多的定测交点测量误差。在一次布网进行中，对控制点采用先进的GPS、全站仪等设备，可以跳过定测交点与初测导线的测量。这种测量方式可以将测量误差控制在几厘米之内，并且与实测线路上的选线达到精确的吻合。采用这种理论坐标控制的测量方式，可以有效的避免长距离测量中造成的误差积累，减少转点。在测量过程中，可以随意进行切入测量，不会出现锻炼的现象。这一特点可以更换的应用在复杂工程当中。
四、结束语
我国正处于一个高速发展的阶段，高速铁路工程建设工作的开展，有力的为我国经济快速发展提供了重要的支撑。在铁路工程测量工作改革当中，工程测量人员需要采用先进的科学技术对铁路测量工作进行改进。高铁时代对于铁路测量工作的要求不断提高，铁路测量工作需要进行积极的自身变革，与铁路发展实现同步，从而为铁路工程的建设提供良好的依据。
参考文献：
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[2]陈新焕.铁路工程测量的发展与创新[A]；2006年铁道勘测技术学术会议论文集[C]；2006
关键词：高铁站区； 滁州； 特色打造； 规划设计
Abstract: As China entered the era of high-speed rail, the planning and construction of high-speed rail station area are in full swing. Illustrated by the case of the overall planning of Chuzhou high-speed rail station area, the paper explains the guiding ideology, planning principles and focuses, and expounds that how to do the planning of high-speed rail station from the aspects of development orientation, spatial layout, features building and planning implementation, providing reference for the other cities in planning of high-speed rail station area.
Keywords: high-speed railway station area; Chuzhou; features building; planning and design
中图分类号： TU984.11+1文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
背景——我国步入高铁时代
高速铁路既是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
高速铁路具有速度快、运量大、能耗低、节省用地、安全性高、环境污染小以及正点率高等特点。高速铁路的发展缩短了城市之间的时间距离，对国家、区域和城市的发展带来了重大的影响，促进了沿线带状节点式地域的发展，实现了产业的区域转移和平衡。2011年高铁预计将建成通车 4,715公里，合计13,000公里以上。新线合计7,901 公里，共计98,901公里。我国现有京津城际、武广客运、京沪高铁、石太客运专线等16条高速铁路，越来越多的城市步入高铁时代，围绕高铁站区的规划建设也在如火如荼的进行。
京沪高铁2008年开工建设2011年正式通车，滁州高铁站作为京沪高铁江北第一站，地处滁城与全椒县城之间，属于城市的边缘。滁州市希望借助高铁站的建设，推动新城开发，提高城市竞争力和承载力。从高铁地区的发展以及新城建设这些新兴事物来看，全国各地都在进行积极探索和实践。笔者结合滁州市高铁站区总体规划，就规划的主要内容简介如下：
一、规划指导思想
贯彻落实科学发展观，按照把滁州打造成东向发展的新型城市的总体要求，把高铁站区的发展与推进城镇化、工业化相结合，提升滁州的承载力和吸引力，不断改善城乡人居环境，促进经济、社会与资源环境协调可持续发展。
二、规划原则
1、坚持以人为本、生态和谐原则
经济社会发展、城市建设的出发点和最终的目的都要以人为本，高铁站区发展目标的制定和用地布局以及规划的方方面面都要体现以人为本的思想，不断提高人的生活质量；增强可持续发展能力，要使社会发展成果惠及全体人民，不断促进人的全面发展；要通过新区建设构建一个人与自然、人与人、人与社会生态和谐的生活景象，实现“城市让生活更美好”的意愿。
2、坚持区域整体、共建共享同城化原则
高铁站区总体规划要树立区域整体原则，从滁宁一体化，构建大滁城角度把握本区定位，做好与周边片区的规划对接。加强供水、电力、燃气、交通等重大基础设施的共建共享，实现同城化、一体化。
3、坚持近远期结合，突出规划刚性和弹性原则
规划要服务于经济社会发展这个中心，规划要促进经济社会发展的需要，处理好发展与保护的关系，明确哪些区域是禁止建设的，那些是鼓励建设的，那些是限制建设的。坚持近远期结合，突出规划的可操作性。
4、坚持因地制宜，突出特色原则
要充分挖掘本区特有的自然和人文资源，塑造本区特色、张扬城市个性。
三、高铁站区规划重点要回答好以下问题
1、高铁站区的功能定位和发展目标如何确定？
从外部和自身两个方面确定。外部主要是参考发达地区、类似地区的成功经验。自身主要是分析发展背景和自身的优势、劣势、机遇和挑战，以及与其他片区的关系，从中找准定位。
在滁州市高铁站区总体规划中，专门就高铁站场地区建设模式进行专题研究，列出了高铁站场地区空间利用的“圈层”特征以及空间集约利用特征。分析了国内外高铁站场规划建设实例，尤其是列出了徐州、蚌埠、无锡、苏州等京沪高铁线路上与滁州站同等级高铁站的规划建设情况，总结了借鉴意义。
在自身条件方面主要借助优势、劣势、机遇和挑战分析，从区域层面强化区位优势，提出滁州高铁站区是滁宁一体化的节点区域，大滁城功能完善、提升的理想地。从产业转移大背景和城市的历史文化资源入手，强化资源优势和发展机遇。综合上述分析确定滁州高铁站区总体定位：大滁城门户、以高铁、滨湖、低碳为特色的宜居、宜商、宜业、宜游的新城区。
2、高铁站区空间布局如何确定、道路网如何衔接、与其他规划关系?
依据发展目标，确定实施发展目标的用地空间布局，主要从现状和规划两个方面着手。加强现状分析，加强周边规划衔接分析，通过多方案比较，多方征求意见，达成共识。
滁州高铁站区位于全椒县和滁州市区之间，现状大部分为农田，村庄未开发地。从高铁站区来看，无论是2008年完成的滁州市总体规划，2009年完成的腰铺镇总体规划，还是最近报批的全椒县总体规划，都是局限于行政范围。缺乏区域视角下针对高铁周边的总体考虑，来指导高铁站区的开发建设。与此同时处理好与城市总体规划、区域规划、周边规划、各专项规划的关系，做好相关规划的衔接十分必要。尤其是路网、给排水、电力等基础设施衔接，要做好公共设施、基础设施的共建共享。
3、如何塑造特色，打造新区亮点？
主要是利用自身特有的区位、交通、山水资源优势、利用城市设计手法，打造亮点。
在滁州高铁站区的规划中，结合现状地形地势，着重做好水文章，把南部大型土桥水库规划儒林湖生态公园，绿地面积8.4平方公里，水面达2.5平方公里。打造大滁城地区最大城市公园和知名的景区。围绕高铁站、广场、公园、体育中心、商业中心、文化中心打造10公里长特色中轴线，是城市的绿色之轴、活力之轴、发展之轴、魅力之轴。对于重点地段和核心地区通过城市设计直观的展现城市未来。
4、如何实施规划？
探索实施规划的模式和策略。针对本次规划涉及到高铁站区指挥部、腰铺镇政府、全椒县政府、全椒县开发区等多个行政主体，现状县区分界线弯弯曲曲，把高铁站区分隔的比较破碎，不利于规划实施和管理。规划建议对现有行政区范围界线进行局部调整，采取市政府统一领导下托管方式进行推进。在实施策略方面提出了品牌构建策略、基础设施先行、产业引领、公共设施引领等发展策略，并提出了开发时序和实施机制。
参考文献
[1] 《滁州市高铁站区总体规划》（滁州市城乡建设规划设计院 2010）
[2] 郑瑞山 .高速铁路建设对城市的影响及高铁站地区规划[C]2008 城市规划年会论文集2008
关键词：高铁经济；产业结构；联动发展；政策扶持
注：安徽财经大学大学生创新创业训练计划资助
项目编号：201610378051
项目名称：高铁经济效应对于沿线区域经济发展的影响――以安徽省定远县为例
1引言
2008年8月京津城际高速铁路的建成通车，标志着中国高铁时代的到来，时至今日，一张从东到西、由南至北的高速铁路网正在全面铺开，全国各地加速挺进“高铁时代”。高铁作为一种现代化交通运输工具，其速度快、舒适性强、运输量大等特点为区域的经济社会发展带来了非常可观的效益。从长远看，高铁不仅能带来直接的经济效益，而且还会产生巨大的社会效益。史官清和张先平认为，高铁对于区域经济发展的作用主要表现为极化效应、通道效应、互补效应和网络化效应四个方面。李想、杨英法认为，高铁是一把“双刃剑”，既具有正面效应，也具有负面效应，需要正确利用，充分发挥其正面效应而将其负面效应降低到最小。本文认为，“高铁经济”的发展，在国民经济发展中具有重要的战略意义，对区域经济的发展具有巨大的辐射带动作用，高铁经济已经成为经济“新常态”下促进区域经济协调发展的重要支撑。
2高铁经济效应的表现
“高铁经济”泛指依托高速铁路的综合优势，促使资本、技术、人力等生产要素，以及消费群体、消费资料等消费要素，在高速铁路沿线站点实现优化配置和集聚发展的一种新型经济形态，其对区域交通网络建设、区域经济增长方式和沿线区域经济联动发展有十分重要的促进作用。
（一）对区域交通网络建设的影响
短期来看，高铁的开通方便了人们的出行，提高了出行的舒适度。从长期来看，其对于区域整体的交通建设也会产生深远的影响。以高铁为辐射点的交通网络格局正在形成，正在实现其与公路、航空运输的紧密对接，因而要坚持功能创新与功能疏解有机结合，做好各运输线路规划、站点设置，完善连接高铁的“最后一公里”，通过资金保障、安全保障、技术保障和环境氛围打造，进一步提高高铁运行效率和服务水平，加快构建“覆盖广泛、层次分明、衔接紧密、运行通畅”交通网的步伐。
（二）对区域经济增长方式的影响
高铁经济无疑会推动区域经济增长，一方面高铁的开通拉近了各区域之间的距离，促进生产要素流通的同时，也加快推动了各区域合作与开放升级；另一方面，为进一步优化城市建设奠定基础，以打造宜居宜业城市为出发点，在客运站周边建设新城区，使新城区与中心城区尽快对接融合，从而把中心城区做大做强。同时，高铁对于开拓旅游市场空间，加快培育旅游经济也有显著优势，其不仅降低了游客的交通成本，增加旅游出行规模和频率，而且改善了旅游目的地可达性，因此，要充分依托当地的生态文化优势，充分挖掘旅游资源，提高旅游基础设施建设，改善管理与服务，推动旅游业的发展，进而促进对餐饮购物、宾馆酒店、休闲娱乐等服务业需求，促进消费型服务业的提档升级。尤其要突出打好红色文化、绿色生态、非物质文化遗产等旅游王牌，以高铁站点为中心，以旅游大巴、汽车租赁、公共交通为载体，迅速实现旅游目的地与高铁站之间的快速衔接转换。
（三）对沿线区域经济联动发展的影响
高铁能极大改善沿线区域的投资环境，加快沿线生产和消费要素流动的同时提高区域之间的交流互动功能，促使区域产业结构升级，使区域资源得到系统有效的利用和开发。通过识别与发挥区域优势职能，带动地区职能的分工，推动区域系统职能组合。各城市优先发展各自优势产业，然后以高铁为纽带促进非优势产业互相流通，同时以产业分工为具体导向，加快区域生产的分工协作，促进了区域一体化的同时也避免了同质化竞争。为保障区域合作的开展，需要有配套的制度予以保障，因此要结合沿线区域具体情况，适时制定跨区域合作机制，推动重大基础设施对接和互联互通、产业对接互补和生态共建共享，促进地区间的经济交往、资源共享和优势互补。高铁经济效应呈现以促进第三产业发展为主，通过各类要素的流动，推动现代服务业和高新技术产业等主导部门的优化发展。如果区域间资源配置合理、分工明确，对强化区域发展的协作关系有重要意义。长期来看，区域各主要城市的协同发展，更有利于区域整体竞争力的提升。
3高铁经济效应在京沪高铁定远站上的实例研究
位于滁州市定远县池河镇青岗村境内的定远站是京沪高铁的一个车站，是京沪高铁安徽境内四个客运站之一，同时也是安徽境内唯一停靠的县级站，于2011年7月1日伴随京沪高铁的开通正式开站运营。高铁通车后，从上海到这里只需要一个多小时，而周围城市蚌埠18分钟就能到达，同r合定连高铁项目的规划，为将极大的拓展定远的交通通达度，方便定远及周边县市人民的出行。为配套高铁建设，定远县总投资约2.7亿建设了双向六车道公路连接县城与高铁，从县城到高铁站20分钟左右就可到达，为旅客实现“零换乘”，同时为了拓展高铁定远站的辐射范围，定远县积极与邻近兄弟县市进行磋商。
高铁新区的建设也正在紧张的进行。高铁带给定远的是长远的发展，为了提高新区的建设档次，定远县委托上海市发改委的一个专家组对高铁新区进行规划，希望设计出一套与定远现有的经济和产业发展相吻合的方案。定远依靠靠近南京的地理优势，特别是南京都市圈已将定远纳入经济发展范围，积极引进南京、上海等的项目，为定远经济发展注入强大的活力。同时依托高铁经济效应，定远正积极打造现代农业和观光旅游经济。定远一直是农业大县，基于自有的农业优势以及国家对于现代农业发展的大力扶持，将给定远的现代农业发展带来良好的契机。在观光旅游方面，定远正在积极开发金山滴水寺和中九华寺等历史古迹，同时保持与周边县市的紧密交流，借助它们的优势产业吸引更多人才与企业，进一步促进自身和周边区域的经济发展。
4应对高铁经济效应的建议
为更好的利用高铁所带来的机遇，在推动产业升级的同时要积极加强与周边区域的联动发展，同时制定合理具体的制度予以保障。
（一）积极推动产业升级
修建高铁对于建立城市名片，提升城市知名度有着十分显著的突出效果，城市自身的知名度与城市形象将得到提升与发展的机遇。因此要把握机遇，建立城市的影响力，创造一个崭新的城市形象。在积极有活力的城市形象的基础上，要更好的利用黄金期发展旅游业。高速铁路的发展带来了巨大的经济效益，带动了人流、物流、资金流和信息流的流动，从而更好的带动了第三产业的快速发展。高速铁路的发展，增加了客流运输量，所以要积极完善旅游服务设施，以缩短旅客的旅行时间，扩大了旅游业的辐射面，从而吸引更多国内外的游客，更好的利用客流运输量的增加促进旅游业的发展。
（二）加强与周边区域的联动发展
要更好的融入周边经济圈。高速铁路的建成，大大缩短了到周边城市的时间，因此要加强同其他城市的经济联系以及技术、经济、资源等方面的交流，形成了同城效应，加强分工协作，合理产业布局，优化资源配置，增强产业集聚，从而促进区域经济的发展和一体化的形成。虽然在现阶段，高铁建设可能会有一定的“虹吸效应”出现，但是随着区域投资环境的不断改善，相对发达的区域可以利用积累起来的品牌优势做强总部经济，相对落后的地区先期可以承接发达地区的产业转移，营造较好的产业发展环境，实现产业发展后来居上，打造新的增长极点。同时主动抓住高铁带来的区域发展机遇，变比较优势为竞争优势，这不仅有利于区域间分工和协作，还有利于形成比较好的区域经济协作发展效益。
（三）政策保障
为充分保障高铁经济的落实与发展，政府应该将高铁经济带纳入相关规划，出台相关政策支持沿线区域高铁经济带的发展，同时促进高铁沿线城市之间以及沿线城市与其它城市之间的经济交流与合作，以及支持沿线城市完善高铁沿线的基础设施及相关服务项目的建设。良好的政策环境有利于创新人才引进模式，采取各种优惠政策增强人才吸引力，引进各种紧缺人才和高科技人才，优化经济建设的软环境。同时要统筹考虑高铁沿线城市的人口发展、产业布局、城镇建设、综合交通、生态环保和开放合作，加快出台支持高铁经济发展的政策措施。
参考文献
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[6]柴小春.高铁对沿线城市经济效应的影响[D].中国优秀硕博论文数据库，长安大学，2014
自开通高速铁路（以下简称：高铁），在短时间里，我国的高铁建设和发展速度就取得了举世瞩目的成绩。根据《中长期铁路网规划（2008年调整）》规划，10年以后，我国高铁营业总里程数将超过1.6万公里，形成总规模达5万公里以上的高速铁路、城际铁路和客货混跑快速铁路相互连接的铁路网络，覆盖90%以上的人口。但高铁建成后，具有针对性的调度运营管理管理方法还不成熟[1]。目前，大都是在既有线基础上对高铁进行运营管理，从而导致高铁运营调度指挥效率较低。因此，如何提高调度指挥效率、健全和完善调度管理办法显得十分重要[2]。
王东海（2011）[3]基于调度员视角，以京沪高铁运营调度为例，通过问卷调查的形式获取京沪高铁运营调度中遇到的问题，并对影响高铁运营调度效率的因素提出相应的改进方法。为确保高铁安全以及正常的运行秩序，赵春雷（2010）[4]结合高速铁路运输特点及对调度指挥的要求，探讨了如何设计高速铁路调度体系。徐汉强（2012）[5]从高铁运营调度组织、管理、作业、培训体系建设四个方面的标准化工作着手，试图建立相互配合、相互协调的高铁运营调度指挥管理标准体系。另外，褚飞跃（2012）[6]针对我国高铁调度指挥现状和特点，研究了高速列车调度指挥系统的可靠性及应急处置办法。综上所述，可知，还没有学者从调度员视角对高铁运营管理调度优化进行相关研究。
因此，本文从高铁运营管理调度优化的视角出发，通过对京沪高铁指挥现状进行分析，发现其存在的问题。并针对这些问题，基于调度员视角，对高铁运营调度指挥流程进行优化，从而实现提高高铁运营调度管理效率的目的。
二、京沪高铁运营调度指挥现状
京沪高铁运营调度指挥是在现有铁路调度指挥模式基础上进行调整得到的。而现有的铁路调度指挥模式的形成受到设备、观念、运能等情形的限制。因此，高铁照搬这种调度运营指挥模式就显得捉襟见肘。
1.京沪高铁运营调度指挥流程
京沪高铁调度指挥采用的是二级指挥模式，其大致指挥流程是：以信息技术、网络技术为支撑，调度指挥中心和高铁调度所负责总体调度指挥，下级各调度单位负责相应调度工作的上下两级指挥模式。其中，上级负责总体指挥，下级负责实际运行并向上级汇报实际运行情况，具体如图1所示。
图1 现有高铁运营调度指挥流程图
2.高铁运营调度指挥存在的问题
（1）主导思想不适合高铁运营调度
总体来说，我国铁路客货运输能力还无法充分满足生产、生活的需要。从而使得京沪高铁形成以了“行车指挥为核心，发挥运输潜能为指导，满足客货运需求为目的”的主导思想。其主要表现为：缩小列车运行间隔；加快列车周转，提高列车行驶速度；以保畅通为首要任务。
上述指导思想，在一定程度上，通过一味追求列车开行对数指标来达到满足旅客需求的目的。而高铁服务产品的设计是铁路企业和旅客之间的双向互动过程。因此，如果不考虑旅客的真实需求，不努力满足旅客需要，将会降低高铁的运营调度效率。
（2）运行图编制方案和列车开行审批手续上存在问题
一直以来，我国铁路路网运输都是统一运用的。即执行统一的列车运行图、列车按统一的车流路径运行、货物列车按统一的列车编组计划进行编组。
但是，随着经济的发展，客运市场的逐渐成熟，从而导致高铁客运需求在时间和空间上都会出现比较严重的不均衡。从铁路运输的总体情况来看，主要包括：时间上的不均衡性，主要体现在上下班，节假日，春运、暑运等方面；空间上的不均衡性，主要体现在上下班客流方向，节假日客流方向，春运、暑运客流方向上。
因此，目前为迎合高铁运营调度在时间、空间上的不均衡性，在公布的基本列车运行图基础上，同时按线路公布2至3套分号运行图，供春运、暑运、节假日等客流高峰时段开行。但是步子迈得较小，列车开行方案还不够灵活。
（3）岗位分工和调度指挥信息传递渠道存在问题
京沪高铁的开通，虽然在一定程度上缓解了铁路运输能力紧张的局面。由于存在主导思想和运行图编制方案、列车开行审批等问题，导致在对高铁运营调度岗位设置上存在一定的问题，主要表现为列车调度员80%以上的工作量是安排与指挥调度区段管内的调车作业及货物列车的运行。
另外，随着各条高铁线路开通运营，各铁路局调度所分别根据高铁需要增设了相应的调度台或部分改变了原有调度台的职能，比如北京局增加了高铁客运调度台、客服综控调度台、高铁机车调度台和高铁专职值班副主任岗位，原动车调度台不变，但不再负责有关机车乘务作业，除负责原动车台主要工作以外，还负责与邻局动车台和外局相关动车所间联系协调工作。根据图1所示调度流程，当需要处置突发事件、设备故障、事故救援处置等情况时，就会导致信息和指令传递过程反复多次。造成行程调度实时性差，降低了高铁运营调度指挥效率。
综上所述，对高铁运营调度指挥进行优化，以提高高铁运营调度指挥效率，显得十分必要。
三、高铁运营调度指挥优化研究
1.转变高铁运营调度指挥指导思想
针对目前高铁运营调度作业和管理过程中存在的问题，最需要转变的是高铁运营调度指挥指导思想，即从原来的以“保生产”为目的向以“服务旅客”为目的转变，从而彻底从现行以行车指挥为核心的主导思想中解放出来。
2.下放运行图编制权限，简化列车加开、停运手续
目前，我国各高铁以独立系统为单元，从而保证期通过能力和列车开行方案不受外线干扰，而且本线列车运行也基本不受影响。在这种条件下，通过下放运行图编制权限，简化列车加开、停运手续，编制适合高铁的列车运行图，就更能够灵活应对时间、空间上的不均衡性问题，从而满足了旅客的需求，赢得了市场。
3. 明确岗位分工，确保指挥信息顺畅
随着高铁运营调度指挥的主导思想由“列车运行组织”向“以客运服务为核心”的转变，铁路局调度所内部各调度员岗位分工也需要进行相应调整。主要表现为：
（1） 客运调度员不再直接指挥车站；
（2） 动车调度员不再直接指挥随车机械师；
（3） 列车调度员直接指挥车站客运值班员、随车机械师和列车长；
（4） 调度所各岗位调度员接受客运调度员指挥；
（5） 列车调度员可指挥动车调度员和客运调度员相关站段了解列车组结构，并围绕客运调度员展开工作。
通过上述岗位分工以后，以图2为总体指挥流程进行高铁运营调度，实现提高高铁运营调度指挥效率的目的。
图2 优化后的高铁运营调度指挥流程图
四、结束语
本文通过对现有关于高速铁路运营调度指挥的研究现状进行梳理分析，并基于作者在北京铁路局调度所的实际工作经验，整理出了京沪高铁运营调度流程以及存在的问题。在此基础上，以未来高速铁路发展为导向，以客运服务为核心，提出了转变现有高铁调度运营的指导思想，通过下放运行图编制权限以及简化列车加开、停运手续，通过对调度员的岗位进行合理分工，以实现满足日益增长、变化多样的旅客需求。
参考文献：
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[5]徐汉强.高铁调度标准化管理体系构建探讨[J].上海铁道科技， 2012，4：9-11
关键词:工程技术,职业素养
Abstract: with the development of our country's high-speed railway vigorously, more and more new technology, new technology, new material, new equipment and use in our country appear high iron of construction, open up a new chapter in the railway construction in our country. And in railway construction process, the researchers played a more important, the most active decisive factors, how to adapt to the new situation of the development of China's railway construction need, better or faster service in high iron, construction of we engaged in high iron of the construction of the project engineering personnel set the new request.
Keywords: engineering technology, professional quality
中图分类号：TU712文献标识码：A 文章编号：
一名合格的、优秀的高铁建设项目技术人员，仅仅掌握专业知识和技能是远远不够的，必须还要具备良好的职业素养，养成应有的职业习惯。两者兼备，才是发展的硬道理。那么，正在从事高铁项目建设的我们应具备哪些职业素养呢，我们该从何做起呢。
首先，热爱高铁建设事业，拥有强烈的事业心。
我们身边很多年轻的技术管理人员，是毕业之后就被直接安排到高铁建设项目上的，担任一线的施工技术管理，缺少施工经历，没有施工经验。而高铁施工内容新，标准高、要求严，工期紧，就是对从事过多年高速公路施工的技术员来说也是个不小的挑战，更何况新毕业的院校生。所以想把工作干好，就必须首先热爱高铁建设事业，热爱自己的工作。在工作中培养对她的热情。把工作当成自己的事，忠于职守，尽心尽力，愿为自己的事业贡献一切力量，这是我们做好工作的源动力。从小的说这是我们工程技术人员必须具备的基本素质，而往大的说这就是一种高尚的爱国情操。
其次，主动学习，提高专业技能与文化修养，适应不断变化的时代要求。
我们已进入了终生学习的时代，只有不断地学习，不断地更新知识，不断地提高专业技能，才能适应新时期高铁项目建设的要求。纵观近几年我国高铁建设步伐逐步已趋于缓和与稳定，施工技术指南与验标也在不断的更新替换中，对施工安全质量提出了更高的要求。为了适应新时期高铁建设不断发展的需要，更好的掌握新的施工技术指南和验标要求，在工作中使用正确而科学的方法，我们就必须加强新知识的学习，强化业务技能的学习，不断提高自己的业务知识水平和业务技能。
怎么学、学什么？第一，学习施工图纸，图纸是我们施工最根本、最重要的依据。不掌握图纸要求而盲目施工，一切努力都将是无用功。学习图纸，就必须把图纸看懂吃透，把设计与现场结合，把站前站后、四电接口、通图专图等各专业图纸结合，把你会发现很多你不曾注意的问题。
第二，学习技术指南与验标，以及其他有关高铁建设的书本知识。《施工技术指南》是规范我们施工行为的方向标更是指南针，引导我们向着正确的方向前行。《验标》则是检验我们施工质量是否合格的“根本大法”。所以，必须熟练掌握。其他的书本知识，可以让我们学习到更多的高铁方面的知识，使自己变得比他人更精通高铁建设领域的更多问题。同时也可以带领我们站在更高的角度看施工，跳出图纸看图纸，更好的领会设计意图。所有也显得尤为重要。
第三，学习项目部制定的各项规章制度，管理条例。
第四，向有技术专长的工人学习，向周围的同事学习，向竞争的对手学习，向自己的尊长学习。利用一切学习的机会，向比自己强的人学习。
主动学习会为我们带来赞许和支持的目光，养成热爱学习的习惯，就如每天必须吃饭来补充自身的营养一样。通过持之以恒地学习，不断提升自己的专业技能，提高工作效率。很快，你就会成为高铁建设领域的行家里手，成为项目部中的小明星。
另外，优秀的工程技术人员必须具备的良好的职业素养还应该包括重要的一点就是：养成良好的职业习惯。
第一、 每天的工作都以计划开始。
计划是我们每天工作的行动指南，它引导着我们有步骤有顺序的去完成一天的工作。计划并不是对自己的一种束缚和管制，必须做什么或不应该做什么并不是由计划决定的。在制定计划的过程中，其实就是一个自我完善的过程，所以，对于计划一定要坚持，并坚信会实现它。
每天晚上利用睡前的十分钟，认真思考一下明天应该要完成的事，哪些是重要的，哪些的紧迫的，项目部安排的工作是重要的，影响施工进度的事是重要的，迎接上级检查也是重要的，及时完成资料是紧迫的等等，把最重要的工作摆在第一位，分清轻重缓急，设定优先顺序，并把它写进自己的施工日志当中。第二天的工作就以自己的计划为主线，如果有干扰，及时处理完之后立即回到主线中，集中精力完成。坚持下去，在不知不觉中，你会慢慢向成功靠近的。
第二、 养成勤动手、勤跑腿、勤开口的习惯
勤动手就是勤记录，勤测量的习惯。施工现场24小时循环作业，里程、进度和工程量等数据在不断的变化，身为一线的工程技术人员，就必须及时掌握施工的动态情况，随时随地记录下新的数据或者留下影像资料。作为第一手的原始资料。技术员在工地，应该把施工日志随身带，随时记录下所见所闻所接收的施工情况。
除了勤记录，勤测量之外，还应善于多写工法总结、多写技术论文、常看行业期刊，了解行业最新动态。这对增强自己的思考力，开阔自己的视野有好处。
勤测量就是对每一道工序严格及时的把关。在过程控制中，不断的检查钢筋、模板尺寸，构件的几何尺寸，平面尺寸，结构间距，成品半成品尺寸等，消灭一切能用卷尺检查出的错误和误差问题。要求所有技术员在施工现场做到纸不离身，尺不离手，图纸随身带。这一强制要求的推出，确实使很多技术员品尝到了良好习惯的甜头，并形成了自觉的行动。
勤跑腿包括多去现场，把大部分时间放到现场去，及时掌握第一手的动态信息，主动去发现问题，解决问题。为以后自己独立负责一个项目打下基础。还有无论是和自己工作有关的还是无关的，分内事分外事事事关心，并及时将重要信息报告给相关负责人。
同时，多跑监理那里，及时向他报告施工进度，施工中的困难，下步工作计划，掌握监理要求，尽可能多的得到监理的理解和支持。
勤开口就是多说，多跟工人沟通交底，从彼此陌生到了解到熟悉，增进彼此相互理解，无论是生活上的还是工作上的，创造一个良好的人际氛围，将更有利于工作。同时多向领导汇报工作，很多工作不一定要向领导请示，但是不要忘了工作完成之后及时向领导汇报。这将对你今后发展有好处。
关键词：高速铁路；快运物流；社会效益；经济效益
中图分类号：F530 文献标识码：A
Abstract： China have been constructing high-speed passenger railway on a large scale recently， however its economic performance does not behave well due to the expensive capital expenditure and operating expense， meanwhile express industry is rapidly developing， which causes demand exceeding supply. In this situation， the introduction of high-speed railway express may produce great social and economic benefits. This paper illustrates the social and economic necessity through the unit cost analysis and social analysis， then， combines successful cases and the high-speed railway technical condition in our country to prove its feasibility.
Key words： high-speed railway； express logistics； social benefit； economic benefit
随着我国“四纵四横”铁路快客通道和城际快客系统的实现，高速铁路网将于不久形成网络效应。高速铁路带来了巨大的社会效益。而在经济效益方面，巨额的投资成本和运营成本导致其无法在短时间内回收，如何实现高铁盈利将成为今后高铁发展中的新课题。2013年，铁道部的体制改革也将进一步催化这一问题的解决。与此同时，我国快递行业发展十分迅速，其中小件快运尤为突出，呈现供不应求的趋势。因此，结合快运和高铁的需求，本文提出利用高速铁路开展快运物流的设想。
1 基于双重效益发展高速铁路快运物流的必要性研究
1.1 基于经济效益发展高速铁路快运物流的必要性
1.1.1 增加运营收入。近几年我国投入了巨额成本建设高铁路网，而高铁客运收入无法平衡每年的折旧和利息，除了几条发达地区的线路，高铁上座率普遍达不到设计标准，这与经济发达国家高速铁路可以带来巨大经济效益的经验有很大差异。因此，新成立的铁路总公司必须创造更大的利润来弥补之前的亏损，真正走向市场化。
提高收入可以从客运和货运两方面入手，在客运方面，运营收入与票价和运载人次等因素有关，虽然调整票价可以增加收入，但是必然会带来一系列社会问题，并不利于高速铁路公司的长远发展。在货运方面，一方面，普通铁路的运能释放可以为传统铁路货运带来新的利润；另一方面，也可以通过高速铁路发展新的货运产品——高铁快运。普通铁路更适合大宗货物运输，而高铁具有更高的时效性、安全性，更适合快递快运物流产品的服务需求，两者的目标市场具有很大差异。且当今快运市场有巨大的利润空间，因此，在高铁上开展快运业务，不仅可以有效利用高铁的剩余运能，还可以增加运营收入，减少亏损。
1.1.2 单位运输成本低。本文以沪宁客运专线为例，简要计算了各种运输方式下的单位成本（见表1）。
为了简化计算过程，本了如下假设：
（1）基础设施的建设成本很难分摊，且使用年限足够长，成本能够收回，因此这里不考虑基础设施的建设成本（如车站、铁路、机场、高速公路等）；
（2）不考虑融资成本，即贷款利息对运输成本的影响。
根据《中国统计年鉴》显示，2011年全国异地快递量为27.3亿件，其中上海异地快递量为2.5亿件，江苏异地快递量为3亿件，假设南京异地快递量占江苏省的20%，预计上海至南京的日快递量=2.5*3/27.3*100%*20%/365=1.5万件。
假设为了完成每日1.5万件的快递运输，预计每日卡车需来回4趟，高铁需2趟，飞机需2趟。上海至南京的距离按300km计算。
各种运输方式的单位成本d■计算公式如下：
d■=■
其中，f■——第i种运输方式的固定成本（元/年）
c■——第i种运输方式的变动成本（元/km）
n■——第i种运输方式每日需输运的次数
L——运输距离（km）
D——运输量（件）
经计算，各种运输方式下上海至南京快运单位成本如表2所示：
故当运距为300km时，航空单位成本最高，高铁略小于公路。由于高铁每公里变动成本远小于公路，因此，其单位成本递远递减，当运距增大时，高铁单位成本低的优势越来越明显；而航空的单位成本虽然也呈递远递减的趋势，但其每公里变动成本高于高铁，因此，在任何运距下，高铁的单位成本都远低于航空。
综上所述，高速铁路的单位成本比公路和航空运输低，体现其良好的经济效益。
1.2 基于社会效益发展高速铁路快运物流的必要性
除了经济效益，发展高速铁路快运物流还能够带来众多深远的社会效益，其主要表现在以下几个方面：
1.2.1 适应快运需求快速增长。我国快运物流虽然起步较晚，但近年来，随着电子商务（尤其是网络购物）的快速发展，快递需求量与日俱增。目前，国内快运市场形成了京津环渤海、长三角和珠三角三大快递区域，区域内基本上实现了次晨达或次日达，三大快运区域以公路运输为主。在国内快件运输市场中，80%是公路运输，15%是航空运输，其他形式不足5%。图1反映了我国近年快递业务量的增长趋势，快递量平均每年增长25%；图2反映出城际间快运量占整个市场的四分之三，具有巨大的市场需求空间。
目前，城际公路快运供给已趋于饱和，快运行业面临着发展瓶颈。在此情况下，发展高铁快运为解决这一难题带来了新的希望。首先，发展高速铁路快运物流能够增加快运供给量，大大满足不断增长的快运需求，实现快运市场的供需平衡；其次，公路干线快运的服务质量存在不足之处，货损、延误情况都较为严重。而高铁快运可以做到定时定点，能大大提高快运物流的准时性，改善快运服务质量。
1.2.2 促进综合交通运输发展。目前，快运物流以公路和航空为主，普通铁路货运速度慢、运输时间长，不适合快运物流。高速铁路克服了普通铁路的弊端，其运输速度快，服务质量高的特点不仅促进了铁路客运的发展，也能够与快运追求快速和便捷的特点很好的契合，在合理运距内，高速铁路比公路和航空更适合快运物流。因此，高铁、公路和航空应当发挥各自优势开展快运物流，做到分工协作、有机结合，促进综合交通运输的发展。
1.2.3 减少公路交通拥挤。我国80%的快递以公路运输为主，城际快递大多走高速公路。因此，快运需求的不断增长使公路运输的交通拥挤愈加严重，导致快运服务质量普遍较差。开展高铁快运可以吸引公路快运量，有效缓解交通拥挤对公路运输造成的压力。
1.2.4 促进低碳环保的可持续发展道路。面对巨大的快运需求，寻求一条低碳环保、可持续的发展道路是快运物流发展的重中之重。
据权威部门研究显示，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1，尤其是高速铁路使用电能，不仅节约了宝贵的燃油，且碳排放量几乎为零。
同时，我国高速铁路仍处于发展阶段，客运量离达到饱和还差很远，势必会产生相当大的剩余运能，高铁快运的低碳环保还体现在能有效利用剩余运能创造更多财富。
2 发展高速铁路快运物流的可行性分析
2.1 国内外研究现状
2.1.1 国内研究现状。已经开行多年的中铁快运公司行邮、行包专列是我国铁路快运发展最具代表的两种形式。特快行邮专列的运行时速可以达到160km/h，快速行邮专列和行包专列的运行速度可以达到120km/h。目前，高铁上还没有开行类似行邮、行包这样的快运专列，但其需求确实存在，行邮、行包专列对高铁快运物流在编制开行方案方面有许多可以借鉴的经验。
2.1.2 国外研究现状。目前，高速铁路货运已成为国外铁路公司一项高利润且快速增长的业务。以法国、德国、美国为代表的一些国家早就开始利用高铁运送特快邮件和包裹。
（1）法国高速铁路货运分为TGV邮政专列和Semam200包裹列车。1984年，法国将2列TGV旅客列车抽取掉座位后运送快件和包裹等小型货物，其速度达到270km/h。Semam为国营包裹快件列车，速度为200km/h。1997年，法国在高速客运专线上开行营业性货物列车。该列车是由经过改造的G13型普通货车编组而成，每天22：00后开行。
（2）德国对速度在200km/h以上的旅客列车和货物列车分时段运行，夜间高速旅客列车运行结束30min后至次日高速旅客列车运行开始前30min为货物列车运行时段。
（3）美国曾开行Talgo XXI型摆式列车，以最高速度200km/h运送旅客的同时，设置2辆车装载特快包裹。另外，美国铁路开展了如汽车零配件、食品等限时达货运业务，成为了发展最快的运输产品。
综合国内外铁路快运的发展情况，可见高铁快运物流在货运组织模式上已较为成熟，对于我国发展高铁快运有很大启示，充分说明开展高铁快运的设想是可行的。
2.2 技术条件分析
发展高速铁路快运物流业务是否具有可行性，应当综合考虑快运列车的选择、作业站场设计配置、运输组织模式、运营安全性和信息系统保障等问题。
2.2.1 快运列车的选择。我国高速铁路列车是根据客运要求设计的，对于发展高铁快运有很大限制。根据国内外成功经验，高铁快运可以采用改造客运车厢和新建专用快运列车两种方式，且在技术上都具有可行性，但各有其优缺点。改造客运车厢成本较低，但适用性较差；新建专用快运列车能最大程度利用车厢空间，适用性较强，但初期投入的成本较高，影响经济效益。因此，对于货运列车的最终选择要考虑经济效益、适用性等因素。另外，车辆载重限制也可能影响列车的选择。
2.2.2 作业站场设计配置。目前，高速铁路的配套设施都是按照客运要求设计的，为了避免客货混行，不影响旅客出行，还需要有配套的货运设施。
为了对快件进行临时保管，方便集送和分拣货物，需要设置货物站台、仓库和装卸线等设施。货物站台便于装卸车作业；仓库用于存放和分拣快件货物；装卸线可供快运列车停靠进行装卸作业和快件集送，且与客运列车作业分离。
图3为高速铁路客运专线横列式动车段设备布置图，在此基础上，可加设快运作业线和货物站台、仓库、货棚等配置，满足快运物流列车到发、装卸作业及车辆的移动，但需尽量节省铺轨和用地。
为了满足沿线各站快件作业，可以对站房站台进行适度改造，利用客流流线空间完成快件装卸、集散、暂存等作业，而不影响客运站的正常运行和旅客出行。
2.2.3 运输组织模式。根据国内外经验，铁路货运的运输组织模式主要分为以下三种。
（1）客货同车。客货同车是指客、货车厢共存于同一列高速列车。在该模式下，客、货运输混合程度最高。美国曾经开行的Talgo XXI型摆式列车便是这一模式的代表。
（2）货车加挂。货车加挂是指旅客和货物分别在不同的列车中运输，但可联挂，也可独立运营。在该模式下，不同起点和终点的客、货列车在一段共同的线路上可以联挂运行，且货物列车可在不同旅客列车之间转换，这将使货物的装卸和运输更加便捷，且不受客运站装卸货物的限制。
（3）快运专列。快运专列和客运列车共线独立运行。在该模式下，快运专列必须与客运列车在运行图上协调一致，一般可在客运运行图中插入一班快运专列，或在夜间单独开行。目前，德国和法国的高速铁路货运采取这种模式。
三种模式的配置如图4所示。
由于我国高速列车车型为8辆或16辆固定编组，不支持列车的加挂，故在现有模式中，只有客货同车和快运专列两种模式适用于我国高铁快运，而货源需求的大小是决定采取何种模式的主要因素之一，其优缺点如表3所示。
2.2.4 运营安全性。由于高速铁路的安全性要求严格，因此对于快运货物必须要有安检措施。如今，安检已经从机场延伸到了轨道交通，可见，对于高铁快运物流来说，安检更是一个必不可少的、可行的举措。对快运列车应规定具体的货物承运范围，并禁止托运易燃、爆炸、腐蚀、有毒、放射性物品以及其他危险物品。
2.2.5 信息系统保障。完善的信息系统对于高铁快运系统运作效率起着很大的作用。信息化能够有效降低成本、提高经济效益和管理水平。缺乏高效的信息系统是传统铁路货运竞争力不够强的主要原因之一。因此，为了提升竞争力、走向市场化，建立一套高效的信息系统是高铁发展快运物流的重中之重。
3 结束语
本文提出了利用高速铁路发展快运物流的设想，并从经济效益和社会效益对其进行了必要性分析，结合了国内外成功经验与现实技术条件对其做了可行性分析。
由于我国高速铁路运行尚不成熟，所以本文在具体开行方案方面没有做出更深入的研究，期望今后有机会加深这方面的研究。
参考文献：
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关键词：铁精矿；品位；回收率
一、引言
我国经济的发展对钢铁的依赖非常明显，作为制造业大国，每年钢铁的销量居全球首位，但是铁精矿的生产效率和品位都不高，选矿厂的档次也有很大的差距，水平参差不齐，影响了钢铁行业的发展。而我国的经济正面临着转型，从粗放型的发展模式向集约化转变，钢铁的产量要保证足量、质量高，维持工业的发展需要。研究提高铁精矿品位和回收率的有效途径具有现实的意义，以下将做简要的论述。
二、铁精矿品位生产中存在的不足
当前，许多铁选矿长没有自己的矿山，企业规模小、设备陈旧、选矿工艺落后，直接导致了铁精矿品位过低，销售的价格也低，处于薄利发展的困境中，不利于持续发展。虽然我国的钢铁销量在逐年的递增，但是铁精矿的品位不同，影响了整体的价格，铁精矿市场的行情并不好。许多选矿厂的磨前破碎矿石粒度在25mm左右，极大的降低了磨矿的效率。磨机的精度较高，要将粒度为25mm的粗矿磨细到0.08mm，其效率非常低，并且耗电严重。某些选矿厂在粗破碎系统中加入一道细破碎系统，使矿石的粒度从25mm降低到10mm，这样进入磨机细磨就可以极大的节省电量，并减少对衬板、球磨机等构件的损坏，提高了铁精矿选矿的效益。但是目前我国存在许多不规范的小选矿厂，设备和工艺都相对落后，属于粗放型的发展模式，利润低、能耗大，不符合未来发展的需求，有待进一步的改进。
三、提高铁精矿品位的研究
1.选择节能、高产的设备
要提高铁精矿的品位，重要的措施就是选择高产、节能型的设备，在设备的选型时没有一成不变的，可以依据选矿厂的实际环境，考虑破碎机内的锤头、衬板的消耗量、耗电量等因素，并要减少维护次数，延长维护周期。如衬板的消耗材料，传统的衬板多为金属材料，可以考虑采用高耐磨性的橡胶，内部采用金属骨架的方式，使用周期从一周提高到两个月，降低了维护费用和更换部件的费用。如锤式破碎机，无论是立式还是卧式的，锤头的使用寿命都过短，可以根据所选矿石的特性，来配置锤头，尽量提高其使用寿命。
2.减少过磨粉、提高铁精矿的分级性能
某些选矿厂的矿粉细磨后直接进入磁选机，没有经过分级处理，结果矿粉的粒度不均匀，矿粉过粗品位低，矿粉过细磁场的吸附强度又不高，导致铁精矿的品位低，跑尾现象严重。因而需要减少过磨粉，对铁精矿进行分级，不但可以提高精矿的品位，而且能提升磨机的磨矿效率。铁精矿的分级方法较多，其中螺旋分级机较为传统，方法简单，但精度略有不足，因而一般在初始阶段采用螺旋分级机，在其后加入高频细筛，如高频振动筛分级处理。还有一种分级设备为水力旋流器，能多矿粉粗细分级，提高磁选前的矿浆浓度。
3.改善球磨机
目前选矿厂使用的磨机为球磨机，主轴承的运转阻力大，耗油量高，并且维护困难，尤其是需要经常更换衬板，影响生产进度，因而改善球磨机的性能具有现实的意义，可以从多个方面着手：其一，改进主轴承的材料，由于目前的主轴承大多为巴氏合金瓦轴承，需要改进材料工艺，使之更加耐磨，疲劳特性更好；其二，进行定期的，可以采用干，既取得了好的效果，又延长了的周期；其三，改善球磨机内部部件的性能，尤其是衬板的性能，衬板容易磨损弯曲，因而可以考虑采用橡胶衬板，可以减少撞击，并延长使用寿命。
四、提高铁精矿的回收率
1.技术改造
要提高铁精矿的回收率，必须改变以往粗放式的生产模式，对选矿的整个流程进行技术改造。结合现场的实际情况，如在一段扫选的泡沫处增设淀粉加药点，其根本的作用是加强了铁矿物扫选阶段的上浮，将减少了铁矿的流失，降低尾矿的品位。提高铁精矿的回收需要从整个流程进行改进，如破碎阶段分步骤进行，磨细阶段分级进行，尾矿的处理，尾矿品位的质量检验等，只有从各个方面着手，才能提高为铁精矿的回收率。
2.确定浮选的最佳浓度
确定各阶段浮选的最佳浓度，要针对矿的不同性质来进行分析，如浮选的药剂用量、浮选的选别等是否适合。先在浮选槽补加适当的水，降低浮选来矿浓度，要进一步的了解各阶段的浮选浓度，需要分析粗选、扫选、矿浆等样品，进行化验。浮选的浓度降低可以提高铁精矿的产率，相反铁精矿的产率低。一般控制粗选的浓度在42%左右，精选的入浮浓度在36%左右，一次扫选的底流浓度在23%左右，二次扫选的底流浓度在20%左右，三次扫选的浓度在25%左右。
3.确定浮选药剂的最佳用量
浮选剂的最佳用量对浮选的效果影响非常大，也一直是难以把握的技术，尤其是对于铁精矿的品位和回收而言，针对这种情况，需要对试验和生产进行详细的记录，分析每一次的数据，如PH指标、活化剂用量、抑制剂玉米淀粉等，研究相互之间的影响和关系，寻找最佳的用量，可以为浮选质量的提高做出重要的参考。
4.温度控制
适宜的温度能提升铁精矿的回收率，尤其是需要进行温度的实验，摸索出最佳的温度，如在春夏两季将温度控制在32摄氏度为佳，而在冬季将温度控制在34摄氏度为佳，温度的控制要根据矿厂的实际情况加以考量，寻找合适的控制方案。
五、结束语
钢铁是我国工业发展的基础资源之一，但是我国每年的铁矿从国外进口，受国外的制约非常大，并且铁矿石的精选品位也不高，影响了钢铁业的发展，尤其是铁精矿的品位和回收率方面做得不足。因而研究提高铁精矿品位和回收率的有效措施，为提升行业的发展质量做出一定的贡献，相关的研究值得深入。
参考文献：
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［关键词］台湾高铁；大都市区；可达性
［中图分类号］U29-39［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2012）23-0097-02
区域的发展与该地的交通建设有着相当密切的双向的联系,交通设施的完善和提升会促进和引导区域的发展和扩张,而区域在发展的同时也会相应地带动当地交通设施的建设与发展。
台湾高铁于2007年开始运营。从台北市到高雄市全线长345千米,共设置车站12个,目前已投入使用的是台北、板桥、桃园、新竹、台中、嘉义、台南和左营。另外有4个车站将会逐步增设,依次为南港、苗栗、彰化和云林。高铁的运行使原本南北6个小时的路途变成了两个小时。然而并非高铁的修建就一定可以为城市的扩大化来很大的正面影响,包括城市自身发展水平以及站点选址等因素也影响着城市扩大化发展。
1 影响高铁沿线城市发展因素
11 城市发展水平
对于高铁沿线的城市来讲,高铁在实现了人和物高速流动的同时也带来了很多不确定性,这和城市本身的发展水平密切相关。
对沿线发达城市来说,高铁产生的优势非常明显,体现在集聚性和辐射性上。高铁的开通缩短了城市间的时间距离,运输成本和时间下降。一些原本在欠发达城市的企业也纷纷涌入发达城市设立机构,投入资金,沿线发达城市因此集聚了大量的资本和人才。其辐射性体现在,城市之间相对距离的缩小扩大了都市区的范围,也扩大了市场的范围。以城市为依托的经济腹地随着高铁的延伸逐渐扩大,城市扩大化明显。
对沿线的欠发达城市来说,高铁加速了人流与物流的流通速度。从正面讲,高铁使原本处于都市区的“边缘”地区获得新的区位优势,与发达城市的联系更加紧密,时间距离缩短使得两地通勤成为可能。例如日本新干线的修建使东京都市圈扩大成为东京——大阪城市带,法国 TGV 的修建使得巴黎扩大成为巴黎——里昂组合都市区。从负面讲,高铁的建成扩大了发达城市的辐射范围,也占领了部分欠发达地区市场。交通的便利也会导致人才外流等现象出现,出现“空心城”。
规模效应、集聚效应和乘数效应同时发生作用,高铁沿线的发达地区会集聚更多的资源和更广阔的市场,进一步促进自身的发展；而对于欠发达地区,高铁的建设可能淘汰当地的企业,延缓了当地经济的正常发展进程,有可能被再次“边缘化”。
1.2高铁站点区域内和区域间的可达性
在一个区域范围内,高铁对城市的发展能否发挥优势主要是体现在集聚效应上。可达性是其吸引力的评判标准之一,分为两点：站点的设置,与其他交通工具的衔接与配合。
大量的实践证明,50分钟的通勤时间是一个乘客流量的边界点,在此界限之外,流通量会大量下降。高铁的辐射也是有一定范围的,只要在此范围之内,高铁就可以实现一定的优越性。在区域间高铁站点的布局间距就不应当超过或者小于50分钟的通行时间,否则会影响高铁的行驶效率,服务质量也会下降。在区域内,优质交通圈才能吸引大量的人和物的集聚。高铁站各交通枢纽之间的距离异常重要。所以,沿线城市必须建立配套的交通设施来提高高铁的可达性和吸引力。高铁和其他交通工具应根据各自的特点和最优适用范围来相互配合,打造以高铁为中心的优质交通圈。
由此可以推断,高铁的站点位置对于城市发展也有一定影响。高铁的站点若远离城区或者中心节点,且没有配套的交通服务设施,就会造成出行上的不便,使用人数就会相应减少,无法对城市之间人流物流产生有效影响,从而无法影响城市的扩大化。
1.3 高铁连接的城市等级功能及产业的关系
高铁连接的城市除了仅从发达程度上区分,还应从其城市等级和产业结构上进行区分。
若高铁连接的两个城市的产业是横向联系,那么在同等级城市之间,高铁可以产生一个人流和信息流、技术流的交汇,相互之间的竞争也会促进各自产业的发展,在高铁间形成一种产业的集聚。在不同等级的城市之间,较低等级的城市的从业人员则会流向更高级的城市,寻求更好的发展机会,当地企业也可能因为较高等级城市产业扩张而被淘汰,对低等级城市产生不利的影响。
若高铁连接的两个城市的产业是纵向联系,那么不论在何种等级的城市之间,都可找到互补的产业,实现了厄尔曼所指的互补性条件。其中一个城市的产业的发展会相应地为其上游或者下游产业带来发展的机会。
2 高铁开通后台湾高铁沿线大都市区的发展现状有学者将台湾高铁运行前后的沿线房价统计后发现,高铁运行4年来,六个传统市中区(根据节点重要性排序：嘉义火车站,台中世贸中心,台南火车站,高雄三多商圈,台北101,新竹火车站),四个非市中心的高铁站(新竹,左营/高雄,台中,嘉义),和两个科学园区(新竹和台南)在各自的房屋市场销售价格上有大幅度和高度显著的影响,证明了高铁对以上地点的都市扩大化有一定影响。台湾高铁沿线呈现出不同的发展态势,其中北部发展最快。最北方的三个区域很有可能整合成一个功能性中心区域,台北的市中心节点和新竹科学园区的知识节点是一路领先。中部和南部的发展稍缓。
从城市发展水平上来讲,台湾高铁经过台湾三大都市区：台北、高雄、台中三大都市区。然而高铁修建后仅台北都市区扩大化最明显,有如下两个原因：
一是城市间的可达性有效提高。台北站和板桥站相距仅59千米,通行时间是8个高铁站之间仅需10分钟。最北部的四个站点——新竹、桃园、板桥、台北四站连起来还不及新竹到台中站的距离,布局非常的紧密。在计划2012年新增的4个运行站点中,南港站布局在台北的东部,距离仅略长于台北到板桥,加剧了北方站点布局的紧密性。就区域内的可达性而言,台北和板桥的高铁站点都布局在传统交通的交汇处,且还配套了设置了到达所有快速公交线路、主要交通路线、重要办公区、购物区、酒店的便利。新竹站点距离其科技园仅需10分钟路程,园内工作人员受益匪浅,也使得和台北之间的通勤更加便利。桃园站点的设置似乎是政治谈判的结果,无视经济常识,且配套交通设施并不完善。除了桃园,其他三个站点的布局都为北方都市区的扩大和融合作出了贡献。
二是产业的有机结合。台湾的高科技产业的发展以电脑、光电和生物产业为主要代表。台北是台湾第一大都市,在知识服务,如金融、市场营销、贸易、娱乐和基础研究等领域都具有非常高的专业化。新竹的经济成就很大程度上得益于新竹科技园,科技园中的150000位员工,占到了整个地区20%的人口和13%的劳动力。台湾的12个研究型大学中有两个就位于新竹。科技园使它成为一个新的聚集中心,新竹的高科技产业除了提供大量就业机会,还为台北地区的高科技产业的发展提供了强有力的后盾,台北高度发达的交通也为新竹科技园的产品打开了销路。
有函数证明,新竹科技园的节点和新竹的市中心已经转变成为一个扩大的台湾北部都市区中的分中心。由于新的高速铁路线的修建,台湾北部的台北和新竹的时间距离大幅减少,有助于城市的扩张。这种扩张很有可能导致部分大都市地区重叠,最北方的三个区域可能将整合成一个新的功能型中心区域。
台中大都市区和高雄大都市区的发展仍次于台北大都市区,主要原因是区域间和区域内可达性没有有效地提高。
从台中和嘉义到台北和新竹的通勤时间显得稍长,区域间的可达性产生的吸引力不大,从嘉义到达台北需要94分钟,中途停站超过4次。如此长的通勤时间同样容易造成人才的流失,迫使其为了更好的薪酬待遇迁移到大城市。
台南高铁的可达性不高。表现在极低的区域内可达性并且没有改善的趋向。传统铁路提供的台南到高雄的通勤成本比高铁低,所以高铁在台南并没有得到普及。台南科技园距离高铁站需30分钟路程,大大高于新竹高铁站到达新竹科技园的10分钟时间。
参考文献：
［1］周吉士建设沈阳高速铁路枢纽对区域经济及城市发展的影响［J］.中华民居,2010(11)
［2］卢旭,许豪高铁经济下沿线中小城市发展的思考［J］.东方企业文化•远见,2011(5)
［3］李恩磊,丁春雨,郝建英浅析高铁站地区综合体发展模式［J］.工程技术,2010
［4］王然然高速铁路的客流量差异研究［D］.北京交通大学硕士学位论文2011(7)
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