时间：2023-03-22 17:33:17
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇公路建设论文，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
1．1建设单位的原因
公路的建设单位多是地方政府部门或是村委会组建，由于资金有限，常以牺牲建设的规模、加快工期等为前提，要求施工单位使用某些指定的材料，或者要求施工单位缩短工期等等。另一些原因是建设单位的组织机构不够合理，不能建立临时性的组织机构，只注重表面现象，甚至一些公路的建设单位就是村民自己组成的队伍，没有形成统一的管理。
1．2设计的原因
设计图纸的质量好坏，直接影响着整个工程的质量，由于公路的等级较低，设计经费较少，一些设计人员对于图纸设计不是很重视。在一些公路中，出现了图纸与实际不符的情况，因为设计人员没有对现场进行详细的踏勘，没有了解到现场的实际情况，造成了与实际的脱轨。我国的公路建设项目较多，设计人员的水平层次不齐，设计任务量大以及较差的设计环境，一定程度上影响了设计的质量。
1．3施工的原因
施工的原因很多，材料的采购和质量，施工的技术水平，施工人员的管理，各项试验等等，都将影响着施工的质量。只有提早预防，才能从根本上解决这些问题。
1．4检查监督的原因
监理和监督单位对质量不够重视，没有严格按照质量的要求进行检测和监督，很容易导致质量事故的发生，甚至有个别的监理或者监督单位，，至工程质量与事故于不顾，这最容易导致工程质量问题的发生。
2全面的公路建设质量控制与管理
2．1建设单位方面
为了避免公路的施工质量出现问题，建设单位一般是地方的建设部门或者村委会，他们应该加强自身的管理，从质量管理体系、技术水平、风险预测等方面加强对质量的管理和控制。
1)建立健全质量管理体系。建设单位应该建立健全自身的质量管理体系，科学的管理公路的施工质量，明确施工单位、监理单位等各自的职责，加强整个项目的管理，只有加强了管理，才能有效提高施工的质量，保证整个公路的质量。
2)加强路面和桥梁的连接管理。各单位在施工的过程中，应该加强路面和桥梁的连接管理。施工人员在桥梁台背填土过程中应该挑选压实性和排水性较好的施工材料，有效地减少台背填土的沉降，并且加强回填的管理，认真检测密实度，以达到施工的要求。
3)建立完善的风险预测机制。建设单位在公路的施工过程中，应该建立完善的风险预测机制，加强公路施工过程的管理，才能保证公路的质量，降低工程的风险。
2．2设计方面
设计是工程的灵魂，是工程质量的龙头，工程质量首选取决于设计的质量。公路建设项目的前期工作很复杂，周期较长，只有加强对设计单位的管理，严格把握图纸的质量，明确校核、审核制度，对方案进行多方论证，如现场的地物、地貌是否与结构的功能相匹配，确定最优的方案;对于公路沿途需要拆迁的房屋，占用的耕地、林地等都要多方讨论，降低对耕地的占用，减少房屋的拆迁，从而减少工程的造价。对于设计人员，要求有很强的责任心，并且对于校核、审核人员，要求具有更加丰富的工作经验和技能，使整个设计过程符合实际，降低工程造价，保证工程质量。
2．3施工方面
1)施工单位加强对原材料的管理。对于原材料，特别是混凝土、砂、石子的管理，要确保材料符合相应的规范标准。施工单位在采购材料时，必须严格把握质量关，通过加强材料的管理，有效地防止混凝土的开裂，提高公路的质量。
2)施工单位加强对现场的施工管理。在施工现场，应该加强对工作人员的管理，严格要求带安全帽进入施工现场，特殊的技术人员应该带证上岗。定期对工作人员进行培训，加强现场的安全防护，配备安全员;定期开展安全教育培训，对于设备，应该定期进行检修、维护，加强对设备的管理。
3)施工单位加强对资料的管理。对于各种验收的报告、材料的质量报告、进出材料的量等等各种资料，都应该加强管理，定期整理，不应该推到一定的时候再去补，这样既容易导致数据的不准确而且不科学。资料员应该坚守岗位，具备丰富的工作经验，对于资料的各方面的工作都很熟悉，才能加强对资料的管理和质量的控制。
4)监理和监督管理方面。公路虽然等级较低，但是也应该有监理单位对其进行监工，并且应该有地方政府或者村委会的监督，监理单位对施工单位的各项隐蔽工程应该检查，确定没问题签字后方可让施工单位进行下一道工序。监理单位应该加强人员的管理，配备技术水平较高、工作经验丰富的工作人员。社会和政府监督部门应该定期对工程的情况进行检查，加强检测设备、检测手段、技术力量，对工程的质量引起足够的重视，才能充分发挥监督的作用。
3结语
关键词：公路建设项目序列评价指标决策研究
公路建设计划部门根据国家政策目标、宏观经济发展战略、部门规划与区域规划，以及项目建设的指导原则、方针、政策来考虑项目的要点、目标和建设理由，并根据国家的人力、物资、资金等资源供应状况，在项目评估的基础上对各项目进行优先排序，根据国家财力，按照项目投资效果大小顺序进行项目建设。随着我国经济发展及投资主体多元化格局的出现，形成了大量的通过项目评估的公路建设项目，给年度实施计划的安排带来一定的困难，亟待建立一个综合评价的方法来安排项目的实施序列，以提高政府投资决策水平。
在现代市场经济条件下，必须运用科学的理论和方法对一个公路建设项目进行事先评价以科学地安排公路项目的建设序列。我国公路交通处于快速发展阶段，公路建设项目的决策机关面对为数众多的经过可行性研究通过的公路建设项目和有限的建设资金，如何安排其建设顺序成为一个棘手的问题。运用科学的方法进行公路建设项目实施序列是公路计划管理部门急需研究的课题。本文在综合分析公路建设项目实施影响因素的基础上，从经济学和投资学的角度研究影响公路建设项目排序因素，提出了公路建设项目实施综合评价指标体系，并对各定性指标的量化进行了研究。为科学安排那些报批公路项目的建设顺序提供了依据。
1公路建设项目实施序列指标集
影响公路建设项目实施的因素很多，有定量指标，也有一些定性指标。在实际工作中，决策者通常只注重定量指标的分析，并以此作为衡量项目优劣的标准，缺乏对定性指标的量化手段及其分析，因而，往往影响决策的时机与决策的质量。
在对公路建设项目实施决策时，首先要根据公路建设项目的特点确定决策体系的综合评价指标集。
1.1公路建设项目决策指标集的选取原则
决策是一种认识现状，预测未来、指导行动的动态过程。因此，只有全面了解决策目标，预测未来的发展趋势，才能做出科学的符合事物发展规律的决策。结合公路建设项目的特点，选择项目实施决策指标时遵循以下原则：
(1)精练性与综合性相结合的原则；
(2)实用性与可测性相结合的原则；
(3)政策性原则；
(4)定性与定量指标相结合的原则；
(5)指标的独立性与相对性原则。
研究表明，影响公路项目实施的指标众多。在指标集中难以全部罗列，也没有必要全部罗列时，我们只需从中选取最有代表性的指标，而摒弃与之在定义和意义上相类似的指标，以保证正确分析各指标的关系。另外，由于公路建设项目在很多方面有较大差异，绝对指标的可比性较差。因而应将绝对指标转化为相对指标。
1.2公路建设项目实施序列决策评价指标体系结构分析
公路建设项目实施序列的决策，涉及到很多因素，指标结构较为复杂。决策时既要考虑到项目建设的必要性，又要考虑项目的可行性，同时还要从可持续性发展的角度考察项目对环境、生态等方面的影响。将影响决策所包含的因素，按照最高层、若干有关的中间层和最低层的形式排列起来，构成公路建设项目实施序列决策的层次结构。
1.3决策指标定义
公路建设项目综合评价体系的指标定义、度量方法分述如下：
1.3.1国家政策符合度(符号K1)
定义：公路建设项目体现国家政策的程度。
度量：该指标为定性指标，采用模糊度量方法。
说明：该指标度量时需考虑以下几个分项：
(1)公路建设项目与国家的五年计划和远景规划一致性；
(2)公路建设项目与国家综合运输网络发展战略的协调程度；
(3)公路建设项目与国家发展重点，优惠政策、民族政策、及扶贫政策的联系程度；
(4)公路建设项目与国家的信贷政策、价格政策的关联程度。
1.3.2区域社会经济需求度(符号K2)
定义：区域社会经济发展对公路项目建设的需求程度。
度量：该指标为定性指标，采用模糊度量方法。
说明：区域社会经济是介于微观经济与宏观经济总量之间的一个中间层次，属于中观经济。在度量该项指标时需考虑以下几点：
项目促进区域社会经济开发和改善人们生活质
(1)公路建设量的程度；
(2)公路建设项目对区域资源开发的促进程度；
(3)公路建设项目对区域旅游等第三产业发展的促进程度；
1.3.3路网属性(符号K3)
定义：是指拟建公路项目在国家公路网规划中的位置。
度量：定性指标，模糊度量。
说明：2000年前，国家将重点建设国道主干线系统中的“两纵两横”和三个重要路段。2000年至2020年重点建设国道主干线中的“五纵七横”。据此各省、直辖市、自治区又制定了相应建设重点。所谓项目在路网规划中的位置是指拟建项目与国道主干线系统和地方建设重点的关联程度。
1.3.4技术等级指数(符号K4)
定义：拥挤度与道路等级系数之积。拥挤度是指现有道路高峰小时交通量与道路基本通行能力的比值。
说明：技术等级指数，是体现现有公路等级与交通量的适应情况。公路等级的标准是根据交通量的大小确定的。现有公路的交通量与道路通行能力的比值反映了目前公路的交通负荷程度。相同的负荷度对不同等级公路显示的重要性不一样。因此，引入公路等级系数d。对于d的取值，由拥挤度的定义可知拥挤度的值小于等于1.0，因此取高速公路的d值为1.0，其它等级公路的d值是根据其设计年平均日交通量与高速公路适应交通量的比值而定。在项目具有相同的负荷度情况下，d越大说明现有公路等级较高，交通量亦较大，则提高等级所节约的效益就较大，该项目需要改建的迫切程度较大；反之亦然。若项目的现有公路等级相同，公路负荷程度越大，那么需新建或改建的迫切性越大；反之较小，迫切性也较小。由此，K4从另一个角度反映了拟建项目建设的必要性。
1.3.5经济指数(符号K5)
定义：是从宏观经济的角度反映建设项目的经济效益大小的指标。
EIRR——项目经济内部收益率，由可行性研究报告中取用；
I——项目总投资系数，其值是根据可行性研究报告中项目总投资额来确定，将项目投资总额换为以亿元为单位的数值后，取该值的倒数(无量纲)。
说明：为了使各项目的经济分析评价结果更具有可比性即不但反映项目对国民经济的贡献程度而且还要反映出它本身投资规模的大小因此引入经济指数K5。同时，由于受资金限制，为了能够体现项目间在内部经济收益率相同的情况下的优先顺序引进项目投资系数I。因此，K5能够较全面的反映出项目在国民经济评价的结果，并能反映出公路建设项目的投资规模。
1.3.6财务指数(符号K6)
定义：是反映项目在财务上的盈利能力与清偿能力大小的财务评价指
标。
FIRR——内部财务收益率，由可行性研究报告中取用；
i——项目财务基准折现率，由可行性研究报告中取用；
R——贷款占投资总额比率，由可行性研究报告中取用；
n——贷款偿还期限，由可行性研究报告中取用。
说明：由于各项目之间财务基准折现率不同，以及贷款比例的差异导致还款期这一指标在项目优选过程中可比性较差。考虑到以上两个因素构成财务指数这一指标来综合反映项目的盈利能力。当n、i相同时FIRR、R越大盈利能力及清偿能力越强，FIRR、R相同n、i越大盈利能力及清偿能力越弱。
1.3.7环境综合指数(符号K7)
定义：反映公路建设项目对环境影响程度的指数。
度量：定性与定量相结合，模糊度量
说明：我国目前的环境影响评价，一般只是对高等级公路才单独进行编制环境评价报告，而项目的前期工作中，尤其是在可行性研究报告的编制中原有的《公路建设项目可行性研究编制办法》(以下简称编制办法)对环境评价内容要求甚微，而在修订后即将出版的编制办法中做了较详细的规定。根据修订后的《公路工程可行性研究编制办法》，及目前我国公路建设项目环境影响评价的研究现状，本课题对该指标直接进行模糊量化，暂不详细考虑各影响环境因素的权重，以便使本课题更具有一般性，应用范围更广。
以上七个指标分别从各个侧面全面地反映了拟建公路项目的特点，通过运用以上指标即可对公路建设项目进行评价和排序。
2指标的量化
要对公路建设项目进行综合评价需对所选指标进行量化，定量指标的量化通过指标的定义可从可行性研究报告中获得，定性指标的量化需要通过一定的数学方法进行。经研究，推荐采用模糊量化方法，各定性指标量化过程如下。
2.1国家政策符合度K1
对于国家政策符合度指标K1，其需要考虑的因素主要有4部分。根据4个分项建立两两比较的判断矩阵K1-a1(其中a1分别为前述中的1，2，3，4分项)
然后就某一个项目对各分项(效益指标即越大越好)评分进行给予其赋值，这是模糊指标定量化的过程。一般来说对于指标最优值可赋10.0；对于最劣值可赋值0.0。
据此可得各分项a1的取值q1构成矩阵C1；C1=(qi),其中I=1，2，3，4。
2.2区域经济需求度指标K2
同理，对于K2，影响其取值的3个分项(亦为效益指标)的判断矩阵及赋值所构成的矩阵C2为：
2.3路网属性K3
主要由两方面因素决定：
(1)在国家路网规划中的位置a1，该指标亦为效益指标。
对于上面的赋值有如下含义：
高：对应“五纵七横”及两纵两横”周围连接线
一般：其它用道及“五纵七横”的连接线；
低：省道；
低：县乡道路。
(2)拟建项目一端或两端的道路a2
很高：两端道路等级均比拟建项目现有等级高；
高：一端道路等级比拟建项目现有等级高；
一般：两端等级与拟建项目现有等级相同；
低：一端比拟建项目现有等级低；
很低：两端比拟建项目现有等级低。
由此，即可定出a1与a2值。
2.4环境综合指数K7
由K7的定义可知其为成本指标(即越小越好)；则K7这一模糊成本指标的量化如下：
很高：拟建项目对环境无负影响，反而有助于周围环境的改善和提高；
高：拟建项目对环境无负影响；
一般：拟建项目对环境综合后产生较小的负影响；
低：拟建项目对环境综合后产生较大的负影响；
很低：拟建项目对环境综合后产生一种极大的破坏。
对各指标实现量化后，为对公路建设项目进行综合评价，尚需对指标进行标准化处理，并需合理选择各指标权重和适宜的评价方法，这些研究工作将另文介绍。
针对公路建设项目的内容，我们进行分析之后主要是帮助项目方案全面考虑公路建设项目的社会收益目标，在服务社会整体利益的同时，尽量避免对局部地区产生不利的影响，对公路建设项目的投资风险分析具有现实指导意义。
2公路投资项目风险
2.1对于风险的定义
顾名思义就是“遭受风险，承蒙损失或者伤害的机会”，近年来也有学者对风险的概念提出了不同的观点，实质上，风险是对项目目标的一种有利或者不利的不确定性事件。我们在进行分析的时候，既要考虑到风险导致的获利程度或者损失程度，又要考虑到风险发生的可能大小。
2.2风险调查
风险调查我们可以从以下几个方面着手调查：对当地社会经济的影响；利益相关者的意见或者建议；组织社团政府的态度；同类项目的经验参数。就这些调查内容而言，我们需要文献搜索，新闻搜索，实地考察，走访群众，开会探讨等多种方法。
3公路投资项目风险分析
3.1风险识别
（1）对于建设项目成本的增加会导致风险增大，公路项目从最开始的筹备到后期的竣交工验收是需要很大一笔花销的，除了项目规模自身的变化带来大的成本增高以外，还会受到市场变化的影响，市场供求情况发生变化，会造成物价波动，对于人工、材料、机械的费用产生很大影响，除了上述原因以外，在初期对土地征用和拆迁费用评估不准确都会导致成本增加。（2）在公路工程中，只注重眼前的利益而忽视公路在建成完工之后还需要保养，很多地方会把公路养护方面的费用忽视，造成前期投资估算的费用偏低，在后期公路运营的时候会造成比较大的营运成本。（3）目前我国是发展中国家，政策也在不断的完善和不断地调整，有时候会对公路方面进行压缩改革，那么对于公路基本建设的一些项目很难批复，不但会影响进度，还会造成合同关系不明确的关系等，都会增加风险发生的可能。（4）目前为止公路建设的营运费来自过往车辆的通行费用，广告租赁费用等，但是很受车流量的限制，如果车流量减少，势必会导致营运收入的减少，会影响到投资者的利益。
3.2风险识别的方法
3.2.1调查问卷法
调查问卷是最简单的分析方法，可以了解到这个工程的各个层面的意见和建议，对于问题的设定，可以从对于我们的能力是否可以满足项目要求；与已完工的项目比有哪些需要改进的地方；自己对这个项目是否看好，有没有什么意见或者建议之类的方面去进项调查。
3.2.2图解法
图解法是一种形象生动的风险挖掘方法，简单有效，运用广泛，可以绘制风险图，确定风险发生的原因，针对原因提出相应的解决方案。
3.2.3情景分析法
情景分析法可以通过对系统内外因素的分析来设计多种可能发生的方案，但是针对面较小，如对决策者提醒注意某种措施可能引起的风险后果；研究某些关键性因素对未来过程的影响比较有用，其他发面不太实用，所以我国使用这种方法的较少。
3.2.4头脑风暴法
头脑风暴法是美国人奥斯本提出来的，主要是在一个专家小组内进行，许多专家或者行业精英集中在一起提出意见进行讨论，但是这种方法有一个弊端，就是大家会受到行业专家的影响，从而发生“思维共振”，无法提出创新思想，局限了问题的思考。
3.2.5德尔菲法
德尔菲法又称专家调查法，它可以把公路工程项目风险管理小组和已经选定的相关行业、相关专业专家连接起来，进行匿名征集意见，这样有利于保护最原始的创造性思维，然后在反复的进行统计处理，征询几轮意见之后，专家们的意见趋于一致，这个方法目前在我国公路项目风险识别上收到了很好的效果。
3.3规避风险的方法
3.3.1争取有利的政策优惠
在项目进行之前，对当地政府以及国家政策要进行了解，看是否在这个地方目前或者今后有什么政策的导向，在谈判的时候多一些筹码，加强优惠政策，对于优惠的政策要及时写入合同，避免后期纠纷，对于回收期长的项目，要在土地使用权、收费权等项目上做好协定。
3.3.2做好价格的预测
在价格预测方面，目前我们的技术和方法不是很成熟，但是在实际预测的时候，为了保证精确地预测结果，我们可以建立模型，多角度分析，根据参数选择不同的指标方案，再结合当地经济发展的特点，反复比较，预测出一个较为精确的价格，尤其是土地方面的价格，尤其重要。
3.3.3准备条款明确的合同
在签订合同的时候对于条款的表述要清楚，尤其是权责有明确，避免后期纠纷。
3.3.4协调好政府关系
我们在建设项目的时候要协调好和业主，和政府的关系，希望可以得到政府的支持，我们要建立良好的作风，和地方政府建立相互信任。积极健康的工作关系是后期公路建设投资顺利进行的保证。
4结束语
关键词：公路建设环境保护
近十多年来，武夷山市加快了以公路建设为主的交通基础设施建设，公路建设取得了很大的成绩。在建成的高星公路、度假区0#公路、石雄至洋庄战备公路，由于重视环保，加强了公路的绿化美化，为武夷山增添了亮丽的风景和勃勃生机。
武夷山市有首批国家重点自然保护区，首批国家重点风景名胜区，国家旅游度假区，是首批中国优秀旅游城市，更重要的是武夷山申报世界文化和自然遗产在1999年12月获得成功，拥有了世界级的旅游经营品牌。良好的生态和独特的资源是武夷山发展的优势，也是最大的资本。发展生态经济，实现可持续发展，是社会发展的必然，是人类文明进步的表现。生态环境在武夷山市具有“一票否决权”。即再好的投资项目，只要污染环境，绝对禁止。
1、环境保护在武夷山公路建设中的重要意义
环境保护是人类为解决现实的或潜在的环境问题，协调人类与环境的关系，保障经济社会的持续发展，保护人类的生存和健康，所采取的各项措施的总称。武夷山的生态环境不只是祖宗的遗产，更是子孙的财富。在公路建设中，我们只有保护建设环境的责任，不能也无权恣意消费。环境出形象、也出效益；环境出吸引力、也出生产力。
1.1、是武夷山市中心工作的需要
旅游业是武夷山市的支柱产业，“国际性旅游度假城市”是武夷山市的总体定位目标。良好的生态和独特的旅游资源是武夷山生存和发展的保证。在公路建设中要重视沿线的环境保护，优先考虑公路建设可能对生态环境的破坏，采取相应对策，尽可能避免生态环境和人文景观遭到破坏。将武夷山的公路建成一条条贯穿全市的绿色长廊，让一条路就是一道美丽的风景线，使之带地动全市的生态环境，旅游环境及改善投资环境。
1.2、是公路建设自身的需要
公路建设时大量占用土地，大面积的挖方、填方，对植被的砍伐和破坏导致地质结构的改变，水土流失以及生态环境的改变等问题，造成山体滑坡，泥石流引起公路的严重毁坏、中断。在公路建设中，注意节约用地、填挖平衡、保护水利设施等措施，采用多种方法进行边坡防护和绿化，可以有效地保护水土流失。减少公路的水毁，保证公路的安全。
2、公路建设中的环保对策
武夷山市的领导认为，武夷山已是世界双遗产地，就是要不惜一切代价保护环境。“舍易求难、宁可多花钱、不可一片风景”在修建入闽通道福汾线（石雄~洋庄段）时，为了保住一棵千年古樟树，不惜多花费了30万元。
公路建设中要把环保工作放在重要的位置上，统筹规划，认真实施，做到公路与环境同行。公路建到哪里，环保工作就跟到哪里，建设不忘环保，环保促进建设，珍惜一草一木、一山一水及人文景观，不因公路建设而忽视环保问题，甚至以牺牲对公路沿线环境的破坏，造成生态资源的损失和新的环境污染。
武夷山市已建好的公路项目和在建的公路工程项目主要采取以下的环保对策。
2.1、在路基施工中加强防护工作，不让开挖爆破的土石落入河流农田耕地中。武夷山市公路不少是沿河谷布线的，施工中大量土石容易滚落河谷、农田耕地中，阻塞河道，毁坏农田耕地。因此，施工中要在河流岸边、农田耕地村庄上修筑挡墙，控制爆破等，不让土石掉落溪谷农田里。已落入溪谷里或农田里的要及时清理运走，还河谷农田耕地的本面目。
2.2、处理好公路建设中的废弃土石。武夷山境内山岭重叠，溪谷纵横。公路多数在崇山峻岭间蜿蜒前行，开挖土石方量大，除部分用于填筑路基外，大部分废弃土方要进行妥善处理，不能就地乱堆乱放造成新的环境破坏。最好的做法就是选择农田耕地少，不易引起水土流失的山洼作弃土场，把废弃的土运往填土场统一堆放，用压路机分层碾压达到一定压实度，然后进行植树、种草、绿化美化，恢复生态环境。
2.3加强边坡的防护。武夷山是山区，公路边坡一般都很高，由于公路建设边坡开挖使原有的生态遭到破坏，改变了地质结构，破坏了地表植被，极易形成滑坍、泥石流，危害公路及附近农田。根据不同的地质情况，采取工程治理、生物治理或工程治理与生物治理相结合办法进行环境处理。
2.4加强施工中的环保监督，加强对公路建设施工人员的环保教育，在施工中自觉做好环保工作。按规定，不乱砍乱伐花草树木，确保生态环境不遭人为破坏。施工承包方与业主签订承包合同时，都要有关于环境保护的相关条款。并在工程施工中，严格按这些条款进行监督、检查。
此外，在设计阶段应避免大挖方、高填方，公路定线远离村镇，有效保护自然的山体和植被，加强路基范围内的排水、防护工程，设置足够多桥涵工程，确保水流畅通。
3、对武夷山市公路环保工作的建议
武夷山有着得天独厚的自然条件，要因地制宜、师法自然、做出自己的个性，自己的风格。
3.1、公路绿化在总体上要表现为自然野生的形态。不要盲目的引进异地的花草树种，公路绿化过程中不要忽略了对当地的乡土植物的利用和保护。本土植物水土最服、也最经济，行道树要多种武夷山市的市树樟树，要种出规模、种出特色。
3.2、大力宣传公路环保工作。要把环保作为一项长期的工作来抓，利用各种宣传活动如每年的“六?五”环境日，大力宣传国家环境保护方针政策和法规，提高人们对公路环境保护的意识，共建文明通道，爱护公路一草一木，共同维护来自不易的交通局面。
环境保护已成为二十一世纪全世界关注的主题，保护环境是我们的神圣义务。公路建设与生态保护的协调发展，是先进生产力的必然要求；人与自然和谐相处是先进文化的重要内容；保护生态资源是广大人民群众根本利益之一，我们要以对党、对人民、对历史负责的精神，认真贯彻南平市委提出的“建设用高科技武装的可持续发展的旅游生态经济区”的战略思想，自觉实践总书记“三个代表”重要思想，与时俱进，全力推进武夷山的交通事业，使武夷山市尽快发展壮大，真正走向全国，迈向世界。
参考文献：
公路建设是经济快速发展下时代的产物，从某种层面来说它的发展水平代表了一个地区经济发展水平的高低。另外，当下的公路建设提供了全方位、多样性、人本化等综合服务，随着经济全球化的发展，公路经营企业正逐步将企业文化融入到整体的企业发展之中，从而提高企业的竞争力。企业文化虽然是一种无形的产物，但是它可以提升整个企业的经济效益，因此公路建设单位加强企业文化建设具有重要意义。
1.1促进经济的长远发展
无论是一个企业，亦或是一个新兴产业的发展，文化作为经济“软实力”的象征，往往会以自身深刻的内涵影响着整个行业的运营机制，也决定着企业的发展方向。优秀的企业文化会加速整个行业的发展水平、提升服务质量、保证经济效益。目前，公路建设企业正在蓬勃发展，已经成为我国经济发展中必不可少的组成部分，然而该行业要想获得长远的发展，就必须以优秀的、先进的、科学的企业文化作为后盾，因此优秀的企业文化对经济的长远发展具有重要意义。
1.2企业永葆生命力的重要保证
优秀的企业文化具有极强的凝聚力，可以最大程度的将企业员工团结起来，使大家心往一处想，劲往一处使，从而为企业的长远发展做出自己的努力。在对世界五百强企业的“海尔公司”的主要负责人进行采访时，该企业的部门经理这样阐述：我们公司之所以能够进军世界五百强，不仅仅是因为我们有着过硬的技术，更重要的是与同行业相比较，我们更注重对员工企业文化的培养，可以说企业文化是贯穿于公司发展的整个过程。从这段简短却极富内涵的话语中我们可以总结出优秀的企业文化对一个企业永葆生命力具有重大意义，公路建设单位也应该吸取该经验总结，不断的加强企业文化建设，从而提高员工的工作积极性。
1.3提高企业的核心竞争力
根据相关的专家学者阐述，优秀的企业文化中包含着企业的发展理念、决定着企业的发展方向、适应企业的管理制度，而这些因素在一定程度上会提高企业的综合竞争力。作为公路建设单位，相关的领导者和决策者一定要高度重视企业文化的建设的重要性，只有这样才能为公路建设企业的整体发展融入新的活力，最大程度的提高员工的工作积极性，才有可能形成企业的核心竞争力，在经济发展的潮流中站稳脚跟。
二、公路建设单位企业文化建设的主要方法
2.1形成独特的企业理念
前文笔者已经阐述优秀的企业文化对于经济的长远发展有着重要意义，但是作为公路建设单位，在加强自身企业文化建设的过程中，应该区别与其它行业，形成独具特色的、富有内涵的、科学的企业理念，从而形成别具一格的“企业理念文化”。具体来说，企业理念文化主要指的是公路建设单位的核心价值理念，其中包含了不怕牺牲的奉献精神、勇往无前的战斗精神、吃苦耐劳的奋斗精神等。另外还要弘扬社会主义道德核心价值理念，树立先人后己的高尚品德。根据时展的需要，并且有机结合企业自身发展的现状，构建优秀的企业文化体系。从而帮助员工树立正确的人生观、价值观和世界观，使其在工作的过程中提高思想道德境界、提高工作效率，保证工作质量。
2.2坚持正确的发展原则
随着经济的快速发展，各行各业的竞争压力也越来越大，对于企业而言，要想在经济发展的过程中独树一帜，就一定要坚持正确的发展原则，否则所有的理论与实践都是空谈。著名哲学家苏格拉底曾经这样阐述：即使你有天才的智慧，还有永不放弃的精神，但是如果坚持了错误的方向，最好的结果也只是差强人意。从这段话中我们可以总结出：企业在发展的过程中也需要坚持正确的发展原则，对于公路建设单位而言更是如此。首先，公路建设单位一定要将“以人为本”的原则坚持到底。始终保持企业文化朝着正确的方向发展，不断的提高企业员工的综合素质，定期对员工的思想状态进行考察，确保每个人都有着积极向上的工作态度。另外还要不断加强企业队伍建设，保证每个工作人员都具备较高的专业素质和创新能力。运用科学的管理方式，最大程度的开发员工的内在潜能，以优秀的企业理念增强员工的整体凝聚力，从而为共同的奋斗目标而努力。其次，公路单位要坚定不移的坚持“创新”的发展原则。随着竞争压力的不断增加，一个企业要想形成独具特色的服务体系，就一定要加强自身的创新意识。所谓的创新需要将理论和实践有机结合，把握经济发展的脉搏和企业最终的发展方向，进行合理的、科学的规划，将创新意识融入到企业发展的方方面面，而不仅仅只是一句空洞的口号。最后，公路建设单位还需要坚持“统筹规划”的原则，要合理权衡发展方向中的积极和消极两个方面，从多个角度思考问题，将文化“软实力”和技术“硬实力”合二为一，立足于企业的内部和外部同时发展，做到统筹规划，彰显企业魅力。
2.3注重精神文化建设，树立企业形象
根据相关的数据显示，当下的公路单位的员工越来越朝着“年轻化”方向发展，大部分的员工都是八零后，由于特殊的时代背景，该年龄段的青年们容易受到社会上各种文化的影响，思想意识容易出现波动，情绪浮动较大。因此公路建设单位在进行企业文化建设的过程中一定要注重精神文化建设。可以积极开展各种文化活动，并且以轻松愉悦的氛围让每一个人都充分参与进来，组织员工进行一定的文化竞赛活动。在这些活动的过程中一方面可以提高员工的团队协作能力，更重要的是加强了对员工的精神文化建设。
三、总结
一、国内外公路建设项目后评价现状
国外的建设项目后评价工作几乎与项目前评价同时产生。最早开始与20世纪30年代的美国，60年代以后广泛应用于各国和国际金融组织。发达国家的后评价主要用于评价使用国家预算的国内公共部门大中型投资项日，并有明确的后评价法律依据、系统的机构和评价程序与方法。国外建设项目后评价多采用有无对比法、前后对比法和逻辑框架法，相应的指标体系也比较健全和完善。
我国高等级公路建设项目后评估的起步工作也是在80年代开始的，在原国家计委的指导下，交通部进行公路建设项目后评价的试点，并在此基础上于1996年制定了《公路建设项目后评价工作管理办法》和《公路建设项目后评价报告编制办法》，详细规定了公路建设后评估工作重点、必备条件和组织管理方式及后评估报告的文件格式及内容。这标志着我国公路建设项目的后评估工作已经开始进入程序化、规范化的轨道。但与其它国家比起来还是相对滞后。主要表现在以下几方面：
1、对公路建设项目后评价方法的创新研究较少，仍使用传统的有无对比法、前后对比法。
2、在公路建设项目后评价的指标体系上，缺乏统一的可操作标准，影响了公路建设项目后评价的效果；
3、对公路建设项目后评价的内容和程序方面的改进研究较少。
4、我国的路网建设涉及区域较多、各区域经济发展水平、社会发展水平和科技发展水平千差万别，部分地区统计资料不完整，使评估测算愈加困难。
这些问题的存在使得现有的指标体系、评价方法、计算方法已无法满足公路项目后评估工作的需要。本文在现有的“前后对比法”和“有无评价法”两种方法的基础上，尝试引入“逻辑框架法”，以健全公路项目后评价方法，对公路建设项目的目标进行全面和系统的评价。
二、我国现阶段公路建设项目后评价的常用方法
（一）前后对比法
“前后对比法”是指将公路建设项目前期的可行性研究和评估的预测结论以及技术经济指标与项目实际运营结果及后评价时所作的新的预测进行比较和分析，鉴别实际结果偏离预期结果的程度，用以发现变化和分析原因，以便为今后加强公路项目前期工作和进一步改进项目管理工作积累经验。
“前后对比法”多运用于公路项目的过程评价，通过对公路建成通车后的有关实际数据的观测调查，对比项目的实际运营情况与前期预测情况差距的大小，并分析其产生的原因，从而为改善运营状况提出切实可行的对策与措施。过程评价应涵盖项目建设的各个阶段，并能反映各阶段主要环节的特征。一般包括前期工作情况和评价、项目实施评价（主要包括执行情况评价及项目实施结果评价等）、营运情况评价、项目管理、配套及服务设施情况和评价。运用“前后对比法”，通过对全过程各个阶段的比较分析，可以寻找到项目效果好坏的原因，指出主观愿望和客观实际的差异，总结出项目成败的经验和教训，以便使以后项目的实际计划和目标制定更加切合实际。
（二）有无对比法
“有无对比”是指将公路项目实际发生的情况与若无该项目时可能发生的情况进行对比，以度量项目的真实效益、影响和作用。对比的重点是要分清项目的作用和影响，与项目以外因素的作用和影响。这种对比用于项目的效益评价和影响评价，也是后评价方法的一个重要原则。但是，由于公路建设项目实施后的效果不仅仅是项目的效果和作用，还受项目以外多种因素（如国家政策、沿线地区经济发展水平、社会发展水平）的影响，所以，简单的有无对比不能得出真正的效果。
为了客观、全面地反映公路建设项目的真实效益和影响，我们在前述两种评价方法的基础上引进了逻辑框架法，旨在完善公路项目的目标评价。
三、逻辑框架法
“逻辑框架法”（LogicalFrameworkApproach，LFA）是美国国际开发署（USAID）在1970年所开发的一种项目设计、计划和评价工具，主要应用于项目后评价中。“逻辑框架法”是一种概念化论述项目的方法，即用一张简单的框图将几个内容相关、必须同步考虑的动态因素组合起来，通过分析其相互间的关系来评价项目目标的实现程度及原定决策目标的正确性、合理性和实践性。
公路建设项目目标评价的主要内容包括总体宏观目标评价（即项目建成后对沿
线及周边地区经济、社会发展以及生态环境的总体影响和作用）和对项目原定决策目标的正确性、合理性和实践性进行分析评价。因此，公路建设项目后评价要对照原定目标的主要指标，检查项目实际实现的情况和变化，分析发生改变的原因，以判断目标的实现程度。对有些原定目标不明确或不符合实际情况、项目实施过程中可能会发生重大变化的指标，项目后评价要给予重新分析和评价。
我们可以利用LFA的思路和方法，对公路建设项目目标进行系统的分析和评价。
LFA的核心概念是事物之间的因果关系，即：“如果”提供了某种条件，“那么”就会产生某种结果。这些条件包括目标内在的影响因素和实现目标所需的。1）宏观目标
项目的宏观目标即宏观计划、规划、政策和方针等所指向的目标，该目标可通过几个方面的因素来实现。宏观目标一般超越了公路项目的范畴，是指国家、地区、部门或投资组织的整体目标。这个层次目标的确定和指标的选择一般由国家或行业部门选定，一般要与国家发展目标相联系，并符合国家产业政策、行业规划等的要求。
2）项目目的
也叫直接目的，是指项目的直接效果，是项目立项的重要依据，一般应考虑公路项目为受益目标群体带来的效果，主要是社会和经济方面的成果和作用。这个层次的目标由项目实施机构和独立的评价机构来确定，目标的实现由项目本身的因素来确定。
3）产出
这里的“产出”是指项目的建设内容。一般要提供可计量的直接结果，要直截了当地指出项目所完成的实际工程。在分析中应注意，在产出中公路项目可能提供的一些服务和就业机会，往往不是产出而是项目的目的或目标。
4）投入和活动
该层次是指项目的实施过程及内容，主要包括资源和时间等的投入。
上述各层次的主要区别是，项目宏观目标的实现往往由多个项目的具体目标所构成，而一个具体目标的取得往往需要该项目完成多项具体的投入和产出活动。这样，四个层次的要素就自下而上构成了三个相互连接的逻辑关系。因此，要应用LFA进行公路项目目标评价，目标体系必须满足以下要求：
第一级是如果保证一定的资源投入，并加以很好地管理，则预计有怎样的产出；第二级是如果项目的产出活动能够顺利进行，并确保外部条件能够落实，则预计能取得怎样的具体目标；第三级是项目的具体目标对沿线地区乃至整个国家更高层次宏观目标的贡献关联性。这种逻辑关系在LFA中称为“垂直逻辑”，可用来阐述各层次的目标内容及其上下层次间的因果关系，这样，一个公路项目目标的各种内在逻辑关系可以利用LFA来体现。通过分析目标管理诸多因素之间的逻辑关系，可以实现从设计，实施到最终效果的项目目标的系统评价。
2、水平逻辑关系
水平逻辑分析的目的是通过主要验证指标和验证方法来衡量一个项目的资源和成果。与垂直逻辑中的每个层次目标对应，水平逻辑对各层次的结果加以具体说明，由验证指标、验证方法和重要的假定条件所构成，形成了LFA的4X4的逻辑框架。
一、设计阶段的监理设计阶段
引入工程监理，确定合理的设计方案、成熟的工艺，减少在施工阶段重大设计变更和方案性变化的发生，对有效地控制造价将起到一定的作用。有关专家称：如果工程监理在设计阶段就介入的话，一般可排除、纠正80%的错误，但进入施工阶段后工程监理才参与，充其量也只能节约20%的投资。据资料介绍，德国一家大学实验楼，原设计是三层并有地下室，项目管理公司在满足委托者的面积要求和功能条件下，提出增加一层，缩短两个轴接，取消地下室。而且缩短了人流的疏散距离（符合规定标准），这样修改设计后不但减少了造价，还在功能上得到了改进，获得了市政府的嘉奖和好评。目前，我国对于在设计阶段引入工程监理这一做法还很少见，我们应该借鉴国外成熟先进的制度，制定相关制度，规范市场。提倡加强设计阶段的监理，从造价控制管理的意义上讲，事前控制，预防为主，这也是科学合理的。因此，加强设计阶段的监理来控制造价是很有必要的。
二、施工阶段的监理
众所周知，国内外建设市场均是一个业主占支配地位的买方市场，施工企业间的竞争十分残酷。为了中标，投标人倾向于以近乎零利润乃至低于成本价投标，而业主又往往采用低价中标的方式。虽然投标人承诺恪守合同文件的规定，但一旦得到合同，他们不甘心最终没有利润或亏本，于是，往往以劣质材料、不按规范施工、贿赂或层层转包的手段来赢利。这个时候，如果没有一个有效的监理机制，受害的只能是业主。
——从工艺、工序监理控制造价监理工程师不应只关心工程是否能达到要求的质量目标，他注重的应是项目设计的所有目标，在具体运作中，承包商在从事永久性工程施工之前每天必须将进行的各种检查、检测、新的工作内容或工作面、工作量、施工方法、措施，材料的检测和部分工作或工程的分包报请监理工程师批准。承包商只能在批准的范围内工作，未经批准或超越批准的工作不能得到工程师认可。同时工程师的认可又是承包商获得进度款的依据。承包商任何未经工程师认可的投入（人力、材料、设备）都将得不到补偿，也就是说没有工程师的批准，承包商不得自行进入下一道工序或工作面，不得将材料投入工程使用，不得自行分包部分工程或工作。
——从工程项目成本监理控制造价工程监理的项目成本管理目标是工程必须在合同价之内完成而不能出现超预算。在工程监理的严格监控下，由于承包商原因造成超预算的可能性几乎等于零。这是因为：工程超预算不外乎两种原因，一是劳动力和材料单价的上涨，一是施工过程中工程量的增加，而承包商的标价是承诺，对其有约束力，且承包商无权自行增加项目的工程量，即使有工程师要求承包商加大资源投入来保障项目设计目标的实现，承包商也无权因此得到补偿，因为在投标文件里，承包商往往列举大量的能保障项目顺利完成的人员及机械设备。——从设备费、材料费监理控制造价设备费、材料费在基本建设项目中约占整个造价的70%左右。它是工程直接费的主要组成部分。材料、设备价格的高低，将直接影响到建设费用的大小。因此，在监理过程中，不可忽视这一部分。要引进竞争机制，创造竞争条件。业主可以委托监理通过公开招标方式直接选定供应商，这样可避免承包商擅自压价，拖欠供应商款项，从而引发供应商以次充好、供货不及时，进而影响工程进度等情况的发生。承包商在编制投标价格时，其中主要材料和设备的价格按业主与供货商签定的价格进行报价，由供应商将主要材料和设备运送到现场，经监理工程师和承包商共同签收后，由业主将主要材料和设备的采购款直接支付给供应商。
从以上工作程序很容易看出承包商除了对监理工程师唯命是从以外别无选择。这是因为监理工程师拥有约束承包商履约强有力的经济手段，经济手段由项目的支付制度和保证金制度构成，他们是承包商头上的两根“紧箍咒”
项目支付制度：实际上，项目支付制度是把项目的经济风险暂时转移给了承包商。承包商必须为获得经济效益（其投标标价与项目实际成本之差）先行垫付货币或其它资源，就是说：他必须自费购买材料、设备、支付员工工资等费用，在监理工程师监督下按合同文件所有要求营造工程。承包商只能以完成的工作在监理工程师书面认可并扣除质量保证金后从业主那里获得补偿（工程款）。如果承包商的工作不能令监理工程师满意，他不仅无望获得利润，就连投入的成本也无法收回。
项目保证金制度：按惯例，承包商在签定承包合同之前必须交纳等于合同价10%的履约保证金或保函。承包商在动工前固然可从业主那里获得占合同价10%的预付款，但他必须同时向业主递交等额的保证金或保函。即便承包商已获得项目竣工验收合格证，他也必须留下占合同价5%的保留金。这里的履约保证金和保留金共达项目合同价的15%，远远大于承包商的利润率。承包商的违约能导致保函被没收，而是否违约只有监理工程师来评价。
三、工程竣工结算阶段监理
在前几阶段工作做好的基础上，竣工结算就容易得多了。在工程办理交工验收后即可办理竣工结算。竣工结算值=合同价款值+索赔款+违约金。
根据FIDIC条款或我国建设合同示范文本规定条款和实际合同签定的条款规定：涉及到施工索赔和违约的问题，监理工程师必须分清责任，尽量减少索赔，要减少索赔就应注意以下几点：加强合同管理，完善合同条款；项目开工前，应做好充分的准备工作；加强对设计方案的审查，及时发现设计中存在的问题，避免施工
（一）在划分标准等级和选取指标时对外部环境具有的影响采取轻视的态度调整和修改评价指标必须满足时展的需要。但是在评价社会经济效益指标是所选择的指标变化较小，影响着评价指标的适应性和准确性。因为公路建设需要跨越很长时间，很多指标也具有较大变动，所以选择稳定性差的指标会出现评价结果和实际情况具有差异的现象。在确立项目阶段过分依赖标准会造成评价社会经济效益的结果低于制定标准的情况。
（二）效益指标之间没有具体、科学的对比分析公路建设项目后评价是对其社会经济效益进行评价，包括评价项目决策环节、施工设计环节、运营环节等方面的具体工作情况。预测数据作为评价的前提，将各个环节和预测进行比较和分析，对其中差别以及成因进行研究。但现在后评价公路建设效益的过程中，通常只根据现实产生的数据和对后评价进行重新预测后的数据再次对各种指标予以计算，没有深入的实施对比和分析效益指标的工作。究其原因，主要因为公路建设项目经济效益后评价并没有按照结构层次来分析指标体系，忽视对比和分析经济效益指标，对影响指标的数据出现变化的具体原因没有进行细致深入的研究。
（三）在选取指标时重视直接效益指标，轻视间接效益直接效益评价指标包括评价筹措资金方式、评价财务效益、评价经济效益等指标。在评价过程中通常以财务效益指标和经济效益指标为评价主体，例如降低运输成本、减少运行时间、缩短公路里程等指标。以沈阳环城高速为例，在进行后评价的工作中，选择的指标多为直接效益指标，例如区域建设布局、影响交通运输指标、财务效益指标等。而选择的间接指标很少，只有增加就业机会、提高国防力量、土地增值等几项指标。在整体效益中，间接效益也是其组成部分，忽视间接效益会让实际效益和评定结果之间出现差异，让效益后评价指标不能真实、全面、客观的对公路周边经济情况予以反映。
（四）细分社会经济效益指标缺少必要的深度对社会经济效益实施后评价的公路一般都具有社会影响力大、投资规模大的特点，这种公路在运营后，会影响到周边地区的经济发展格局和空间发展结构。评价公路建设项目所具有的社会经济效益，要研究公路对周边的自然环境、文化、社会和经济等在经验和学术方面带来的影响。因此要分析公路项目的社会效益和经济效益。但是现在分析指标将两种效益结合起来分析，没有深入细致的对各种指标进行深入解读，难以客观准确的体现出公路项目对社会和经济所产生的作用和影响。
二、构建我国公路建设项目获得社会经济效益所具有的后评价指标
（一）构建公路建设项目得到社会经济效益所具有的后评价指标的方法现在构建后评价体系的方式比较多，一般采用问卷调查法、整合法和分析法来。第一、问卷调查法。问卷调查法就是运用问卷调查的方式，得到专业学者和广大群众的意见和建议，然后整理分析并形成完整的指标体系的一种方式。第二、整合法。整合法就的以从前实践中认为恰当的指标当做是基准定位指标，根据要制定的新方式和目标对其进行改进和重新分类，让它更具完善性。在重新建立效益指标过程中，要运用使用率高的评价指标为前提，按照实际情况，完善和修改指标，并建立起全新的指标系统。第三、整体分析法。整体分析法是将具有多元化评价整体根据各个环节内在的联系拆分为很多子模块，接着将子模块继续细分，并描述、分析、评价各个指标。在分析社会经济整体时，要把社会经济效益分为环境效益、社会效益、经济效益，再细分各个效益，根据评价内容的差异制定评价指标。
（二）构建完善的公路建设项目获得社会经济效益后所具有的评价体系现在我国对很多公路实施了后评价，但是公路后评价作为新生事物，其概念、内容、特点、作用等环节在认识上还比较模糊，需要加深了解。社会经济效益后评价在项目评价中的地位很重要。以下就从经济效益、社会效益和环境效益三个方面对后指标进行分析。第一、经济效益指标经济效益指标是指公路建设项目根据本身财务状况、对公路周边经济发展的影响情况进行评价的一种工具，是评价其对国民经济做出贡献的根据，有直接效益以及间接效益之分。在传统划分的直接效益与间接效益的前提下，按照整体分析法细分层次探索评价因素，评价针对性强的指标。直接指标包括减少运营成本、评价经济效益、评价财务效益三个方面组成。其中评价财务效益有财务效益费用、投资回收期、财务净现值、内部收益率等方面构成，项目主要按照交通部颁发的规章制度和财务制度共同选取。间接指标由评价对外交流、评价资源开发、评价经济环境等指标构成，主要从对经济环境有影响的环节对公路推动周边区域经济进行科学评价，其中包括优化产业结构、提高地区投资率、影响就业等指标。新建立的经济效益指标系统，在提高国民经济和财务受益指标的前提下，细分间接经济效益指标。第二、社会效益指标公路对周边社会生活具有很强的影响，建设公路的目标是改善交通运输条件，具有明显的社会效益。从保护社会稳定和推动社会进步两个方面对公路实行社会效益后评价，社会效益指标以提高人们生活水平、提高GDP增长率、转变思想等部分构成。对社会效益指标进行分析的前提下细分指标。在充分考虑截取数据的困难后，将该项目的社会适应性指标予以删除，最终形成公路社会效益的后评价指标系统。对评价体系进行指标简化，选择的指标要可以体现出社会发展和进步的不同层面，并客观、公正、科学的评价各种指标对社会进步具有的影响，增强公路项目社会效益。第三、环境效益指标公路环境效益评价是评价和分析公路环境，要以发展为前提，是评价公路效益的重要指标，也是公路运营和建设部门掌握公路发展方向、管理公里建设环节的重要依据。环境效益主要包括公路环境保护能否达到标准，环境指标能够实现等方面。具体分为保护文物古迹指标、开发景观效益指标、保护生态环境指标、土地占有率指标和环境持续发展指标等，从生态环境、景观开发、古迹保护等多角度评价环境效益，提高评价指标的广度和深度。
三、结束语
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