时间：2023-03-21 17:06:19
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇货物保险论文，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
1.海上货物索赔案例：4个托盘卷板（1）事故背景据报道装着4个托盘卷板的一个(1)×40，编号为No.PPPP4000004的集装箱在从鹿特丹出发的"HG"V-319E船上于8月5日从鹿特丹前往韩国釜山。在航行中，受恶劣天气影响，船舶受到严重的颠簸、晃动，在艰难的航海中使得部分集装箱受到损害。此船于8月29日抵达韩国釜山后，于8月29日集装箱被卸在釜山的Shinsundae码头。随后于8月31日此集装箱被受货人从韩国釜山拉到了大田自己的海关监管仓库，然而，当打开集装箱后才发现，装在集装箱中的货物严重受损。上述事件被发出通知，货物承销商请求我们进行调查。（2）损失金额根据以上所述，损失的计算方法如下：A.破损货物的发票金额：净重5,562.0公斤×US$3.00/公斤=US$16,686.00（北海港离岸价）B.剩余价值：₩12,792,600-。因此，A-B=US$16,686.00（北海港离岸价）-₩12,792,600–（3）受损原因从调查中我们判断，造成损失的原因是因为航海期间的恶劣天气给进入韩国釜山的船只造成的损害。
2.航空货运索赔案例：妇女CLOTHINGS21CARTONS（1）事故背景据报道，21箱女性服装在德国汉堡被装在航班号为“OO542”飞机上，其将于2004年2月24日抵达韩国仁川机场。2004年2月24日飞机降落在韩国仁川机场后，上述货物于2004年2月24日送至仁川国际机场仓库后，于2004年2月24日被指出相应的“货物事故调查报告”，即备注：AWBNo.:000-80155795HAWBNo.:1001调查时间:2004.2.24.航班号及时间:"OO542"2/24目的地:SV货物名称:女性服装数量/重量:21/281.4受损数量/重量:6受损发生地:到达之前包装方法:纸箱及塑料外包装:Holdin/RepackingConditionofContents:NotInspectedIrregularityDiscoveredAt:AAAssortmentSite备注:被撕毁/有遗漏此货物于2004年2月24日从上述机场送到位于韩国首尔的Shinheungsiksan保税仓库后根据惯例，即包装数量与实际数量不符，我们确认装箱数量与实际数量上6个纸箱不一致。通关后，上述货物在2004年2月26日由内陆卡车司机从以上的地方运到韩国首尔收货人的处所时，发生了上述事件，货物承销商于2004年2月26日向我们提出进行调查的要求。（2）损坏丢失目录/短缺内容/受损金额共21个纸箱中6个纸箱被打开/切断，然后顶部用透明胶带重新包装，造成内容物丢失/遗失如下。（3）短缺原因从进行的调查中，我们判断出货量短缺是在仁川国际机场的仓储货运站航空货物过境之前的偷窃行为造成的，这一点使得韩国AA海关保税仓库引起了争论。
二、保险合同以及保护方案
通过前面第一部分里分析的内容,在国际运输中有可能发生的货物事故中，要想对出口商和进口商的利益进行合理的保护，则需要一个适当的方案。因此特提出货物运输和货物事故的保险合同及(对货主的)保护方案如下：
（一）对海上保险特征的理解海上保险是从英国开始的.很久以来就通过英国累积的运输和保险领域判例制定了英国海上保险法(MIA1906)。为此海上保险起始于英国,在此期间便很自然的成为了国际海上保险业界的基准国。因此全世界各个国家都将其作为海上保险的基准法，不由自主追寻着英国的法律和习惯。这就是所谓的海上保险基准法条款。因此海上保险的优先权不是大韩民国的保险合同法，而是英国的海上保险法。
（二）对海运货物保险证券和条款的理解一般来说海上保险与保险证券不同，海上保险起源于英国，所以海上保险证券全部为英文。保险证券上记载着被保险者名称,保险证券编号,索赔地,指定事故调查人,运输工具,发货地,卸货地,是否换船,参照编号,保险金额,保险条件,投保物品，印刷的条款等内容。在海上保险中海运货物保险条款是按照1982年条款基准制定的，从条款名称来看可以分成以下内容：危险条款,共同海损条款,双方过失冲击条款,一般免责条款,不耐航性及不适合免责条款,战争免责条款,同盟罢工免责条款,运输条款,运输合同终止条款,航海变更条款,被保险利益条款,结伴费用条款,推定全损条款,增额条款,保险利益不供与条款,被保险者义务条款,放弃条款,迅速措施条款,法律及惯例条款等。付保者在海运货物保险证券正面的内容可以说是货物事故处理的核心，所以必须充分的加以理解。
（三）对SurveyReport构成的理解事故调查报告书会翻译成（surveyreport）。事故调查报告书的核心内容由货物明细,信息以及背景,运输日程,事故调查的进行,外部包装的损伤,货物的损伤,损坏额,事故调查人的注释,事故原因,照片,附件等顺序构成。此surveyreport是申请保险金的必备资料。如果保险处理不能顺利受理，那么为了之后的赔偿业务，则更需要这份能够进一步说明损害金额和原因的（surveyreport）。为此货主详细了解surveyreport内容是非常必要的。
（四）对海运货物保险调查和支付过程的理解货主得知货物事故后要向保险公司申报事故。保险公司会派专门的损害查证师去现场调查事故。保险公司则以事故调查报告书surveyreport为依据支付或者拒绝支付保险金。保险金一旦被支付，保险公司就会向有责任的当事者索要求偿权。货主领取保险金后此事故才被视为终止。保险处理如果被拒绝，被保险者则只能放弃赔偿或者直接向责任当事者提出赔偿。因此surveyreport起到了必不可少的作用。
（五）对商法第663条的理解大韩民国商法为了保护一般的保险客户，在保险合同的内容中强制规定不可制定成对生产者和保险公司有利。其作为相对性的强行规定，对一般的保险客户会加强保护，而对生产者和保险公司，保险合同的内容不是很有利甚至会不利，其效力也将得到认可。但是此663条限制性条款里说明，如果与保险公司具有对抗力的企业保险，则排除在外。这便是海上保险与再保险。但是现实中不具备一个充分的框架的中小企业，与其适用限制性条款的弹力性，其更需要一个如同家庭保险一样的保护。中小规模的贸易企业由于规模和人力不足，公司代表总管着人事,销售,法务等业务，所以不能像一般上市企业(大企业)一样具备能动性，更无法积极地对应保险公司。现实生活中中小企业在处理海运货物保险赔偿上，由于人力和经验不足，所以经常会发生得不到保险公司合理性待遇的情况。
（六）对损害查定的积极信赖和灵活使用国际运输和海上保险的专家即保险公估人是具有丰富经验的专门事故调查人，surveyor会对货物事故进行调查。货主在发生了货物事故时，如果是轻微的事故可以直接委托保险公司，如果预测今后会发生各种赔偿纠纷，也可以不顾及保险公司指定(或者任命)的事故调查，自行自费委托进行损害查定。事故调查费用基本从50万韩元开始。为了确保比较疑难专业的事故调查报告书，货主最好积极使用损害查定制度。保险消费者可以不通过保险公司自由任命保险公估人。
三、结论
论文摘要：保险作为一种有效的风险分散方式，被广泛应用于各种经济活动中。由于我国保险行业及法律规章制度不够完善，执行力度受干扰程度较大，因此经常会出现一些令人费解的司法判决及解释。
梁树新和张宏编著的《国际贸易实务》这本书的案例评析中有一个很普通的案例，后来被山东财政学院的精品课程—国际贸易实务作为经典案例进行宣传。本人读完后发现有很大的疑惑，之后通过细心查阅相关资料并研究该案情，发现确实有不妥之处。
案情回顾:
山东某外贸公司以CIF条件签订了一份出口淀粉的合同，装运港为青岛港，向当地一家保险公司投保了海运货物一切险，保险金额为CIF价格加成10%0货物运离发货人仓库在码头等待装船期间，遭受了特大海潮，货物严重受损，经检验部门检验，己构成实际全损。
外贸公司就受损货物向保险公司提出索赔。理由有二:根据海运货物保险条款中有关保险期限的“仓至仓”条款的规定，保险责任自保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效，此案中货物在码头等待装船期间受损，属于保险期内发生的损失:另外，造成被保险货物损失的原因是海潮，属于一切险的承保风险。
保险公司认可了上述索赔理由，但在赔偿金额上不同意按保险金额，即CIF价格加成10%进行赔付，理由是货物受损时尚未装船，作为被保险人的外贸公司并未支付货物的海运运费，亦即被保险人并未遭受运费损失。且海运货物保险属财产保险，根据财产保险补偿原则的规定，保险赔偿不能超过被保人实际遭受的损失，被保险人不能通过保险而额外获利。如果保险人按保险金额赔付了被保险人，那么被保险人未支付的运费也得到了“赔偿”，被保险人显然通过保险而得到了额外的利益，是不合理的，因而支付保险赔偿时要将运费从保险金额中扣除。
而外贸公司不能接受保险公司的说法，认为应按保险合同中规定的保险金额获得赔偿。双方在赔偿金额上发生了争议。双方争执不下，外贸公司遂向法院提出诉讼。法院经取证后，最后判定外贸公司胜诉，保险公司应按投保金额赔偿，并承担全部诉讼费用。
经典分析;
明确保险合同项下的保险标的是正确处理本案的关键。保险标的是保险所要保障的对象，是保险事故发生的载体，在财产保险中是因保险事故的发生而遭受损害的财产。若能明确保险标的是什么，则可以澄清在风险发生时是否有一部分保险标的并未处于风险之中，即并未遭受风险，从而判定是否会相应地实行赔款扣减。本案的保险合同是海运货物保险合同，保险单中的声明部分明确表明承保的是“货物”，因而保险标的就是出口货物淀粉，而不是别的什么东西。尽管货物的运费、保险费构成了货物价值的一部分，但本保险合同项下的保险标的仍是有形的货物一一淀粉。在此保险事故中，整批货物，即全部保险标的都遭受了海潮浸损，保险公司理应以保险合同中的最高赔偿限额为基础进行赔付。如果确有一部分淀粉并来遭受海潮损失，保险公司当然有权利只赔付一部分保险金额。但保险人以构成保险标的价值一部分的运费没有遭受风险为由而将运费从保险赔款中扣除的做法是站不住脚的。
现代国际贸易实务普遍将货物的运费并入货物保险价值之中一起投保，多数情况下并不将运费作为单独的利益另外投保。这种做法在法律上也是有根据的。我国((海商法》第219条规定了确定货物保险价值的基本方法:货物的保险价值是保险责任开始时货物在起运地的发票价格以及运费和保险费的总和。尽管在计算货物的保险价值时可以并入运费，但需注意的是货物保险的保险标的是货物本身，而运费只是货物保险价值的一部分。而不是保险标的的一部分。尤其是采用CIF价格术语时，售货合同往往规定投保金额为合同CIF价格附加一定比例加成，无论运费是预付还是到付，在保险货物遭受损失时，包含了运费、保险费在内的保险金额就成为保险人赔偿被保险人的有效依据。如果保险标的发生了承保范围内的全损，保险人就应按保险金额进行金额赔付(假设没有免赔额)。
另外，根据契约自由原则，保险人也完全可以在保险合同别约定:“按CIF价值投保的货物如果在运费尚未支付前遭受损失，保险公司将在赔款中扣除运费。”这样，合同的特别约定就超越了有关法律的规定，这对双方也是有约束力的。在这种情况下，本案中的保险公司即可按扣除运费后的保险金额予以赔偿。
另类剖析:
以上是书本上的案例及对案例所做的分析，初看起来确实有一定的道理，但细细考量后就觉得存在纸漏之处。在本案例中，法院的判决有庇护外贸公司，将保险公司推向承担交易失败成本之嫌。在以往很多保险索赔的案例中，法院通常都是站在被保险人的立场上思考整个案件，而忽略了其司法中立的特殊地位。在这件案件中，法官考虑问题不够周全，有失公正原则。
海运保险属于财产保险的范畴。财产保险是指投保人根据合同约定，向保险人交付保险费，保险人按保险合同的约定对所承保的财产及其有关利益因自然灾害或意外事故造成的损失承担赔偿责任的保险。损失补偿原则是财产保险的核心原则。它是指在财产保险中，当保险事故发生导致被保险人经济损失时，保险公司给予被保险人经济损失赔偿，使其恢复到遭受保险事故前的经济状况。损失补偿原则包括两层含义:一是“有损失，有补偿”，二是“损失多少，补偿多少”。坚持损失补偿原则，一方面可以保障被保险人的利益，另一方面可以防止被保险人通过赔偿而得到额外利益，从而避免道德风险的发生。在实施损失补偿原则时应该注意，保险公司的赔偿金额以实际损失为限、以保险金额为限、以保险利益为限，三者中又以低者为限。 本案中外贸公司以CIF条件投保的海运货物一切险是属于财产保险，作为财产保险，其最核心的原则应该遵守损失补偿原则。
下面对案情进行详细分析:
在CIF条件合同中，以此种方式订立合同的原意是充分保证买家得到货物，买家付了货款+运费+保费。购买保险的目的就是充分保护买家的利益，该保险是为了当货物在航行途中遭遇保险事故全损时，买家财货两空，保险公司按照保险金额为CIF价格加成10%全额赔付给买家。以补偿买家的经济损失，保证被保险人的保险利益。此种情况下买家，卖家，运输公司三方都没有因灾害补偿额外受益，完全符合财产保险公司的损失补偿原则。
在此案中，货物运离发货人仓库在码头等待装船期间，遭受了特大海潮。货物没有越过船舷，从发货人仓库到越过船舷之前的灭失风险由卖家承担。在该案中灭失风险由卖家(外贸公司)承担，卖家对货物拥有保险利益，可以成为保单受益人。因此卖家提出索赔，保险公司认可。保险公司依据新《中华人民共和国保险法》保险标的发生损失时，以保险事故发生时保险标的的实际价值为赔偿计算标准。因此赔偿除运费以外的一切损失。理由是货物在码头受损时尚未装船，作为被保险人的卖家并未支付货物的海运运费，即被保险人并未遭受运费损失。且海运货物保险属财产保险，根据财产保险核心原则—损失补偿原则:保险赔偿不能超过被保人实际遭受的损失，被保险人不能通过保险而额外获利。如果保险公司按保险金额赔付了被保险人，那么被保险人未支付的运费也得到了“赔偿，’，被保险人显然通过保险补偿而得到了额外的利益，这是违背财产保险根本原则的，是不合理的，会增加道德风险。因而支付保险赔偿时要将运费从保险金额中扣除。由于货物没有装船，卖方拿不到装船单，不能通过信用证拿到全额货款等。CIF价格加成10%即(货款+运费十保费)* 110%，货物在码头全损后，保险公司不补偿运输费用。卖方获得保险补偿(货款加保费)*110%时，按如下方式分配:货款*110%是归卖方，保费*110%是补偿买方所花费的保险费用。此时两方都没有因灾害受损，保险公司充分保证了买卖双方的利益。同时双方也没有以此灾害补偿而额外获益。
但是事情从另一方面考虑，即假设货物在航行中因保险事故受到全损的情况。此时由于货物己越过船舷，在航行中。买家承担相应的灭失风险。买家拥有针对货物的保险利益，是保险受益人，索赔人应该是买家。法律依据是最新修订的《中华人民共和国保险法》中的第三节财产保险合同第四十八条:保险事故发生时，被保险人对保险标的不具有保险利益的，不得向保险人请求赔偿保险金。本案中的外贸公司只是投保人，不是受益人，对保险标的不具有保险利益，因此外贸公司没有索赔权。此时拥有索赔权的是买方。
由于货物已经装船，卖方可以拿到装船单，可以顺利通过银行信用证拿到全部货款即CIF价格。买方此时损失货物，又损失货款，而且货物也运输过来了，运输费也不能省。因此买家完完全全损失CIF价格。因此保险公司根据保单责任及损失补偿原则全额补偿买家的全部损失即保险金额。此时买方、卖方甚至运输方都没有损失，同时也都没有因为灾害补偿而额外受益。
综上所述，我认为这个案件原理应该分两方面分别考虑。本案适合第一种情况，即保险公司只需补偿给卖家除运费之外的一切损失:当有案例属于第二种情况时，即保险公司补偿包括运费在内的保险金额。这样的补偿原则符合财产保险的核心原则，同时也符合最新修订颁布的《中华人民共和国保险法》。这样的司法理解我认为是对该类案件最好的解释。
反思:
关键字：第三方物流，保险，法律关系
随着现代物流业的兴起，第三方物流企业在为客户提供越来越便利的一体化物流服务的同时，也承担着越来越大的风险。随时可能发生货物破损、野蛮装卸、误时配送、偷盗灭失、变质串味等风险都可能遭致托运方提出索赔。
论文百事通面临风险的猖狂和索赔的烦恼，第三方物流企业该如何防范？是自留还是转嫁？世界各国的实践告诉我们，保险不失为一种有效的风险防范机制。保险一方面体现了分散社会资源集中运作的优势，另一方面又体现出现代社会互助精神的价值。因此，现代物流诞生伊始，保险就得到了第三方物流企业的青睐。在我国，现代物流业刚刚起步，物流保险在实践中还存在诸多的缺陷。另外，物流业对保险业的陌生又造成对保险功能的定位不清，这也是导致我国物流保险业不发达的重要原因。
一、第三方物流保险的起源-从“三足鼎立”到“双轨并行”
近代保险制度肇始于14-16世纪的国际贸易活动，从此物流保险便开始了其长达几个世纪的发展历史。据资料记载，1384年在佛罗伦萨诞生了世界上第一份具有现代意义的保险单。到16世纪下半叶，英国女王特许在伦敦皇家交易所内建立保险商会，专门办理保险单的登记事宜，由此逐渐形成了海上货物运输保险制度。1666年，伦敦皇家面包店引燃了长达5天5夜的一场大火，大火几乎吞噬掉这座古老的城市。1667年，英国便成立了世界上第一家火灾保险公司，近代的火灾保险制度诞生了。海上运输保险和火灾保险，是第三方物流保险在运输和仓储环节的最初起源。
到了现代社会，企业生产经营活动中对不特定的社会公众造成损失的风险逐渐增加，于是保险领域又产生了公众责任保险。所谓公众责任保险就是保障投保人因疏忽导致第三者伤亡或财物受损的法律责任。在运输领域，伴随着公众责任保险的兴起产生了承运人责任保险制度。承运人责任保险承保的就是承运人在运输货物过程中可能产生的对托运人货物损失在法律上应承担的损害赔偿责任。
运输环节保险、仓储环节保险以及承运人责任保险形成了传统物流领域“三足鼎立”的保险格局。随着现代物流业务的发展，在综合性的一体化物流服务理念下，传统货物财产保险体系的不足逐渐暴露出来：
1.各环节的保险被肢解，与现代物流功能整合的理念背道而驰。
由于在传统保险体系下，物流的各个环节被肢解，造成了托运人不得不按环节投保的现状。比如，托运人要完成一项物流活动，就不得不在运输环节投保货物运输险、在仓储环节投保货物仓储险等。多次办理保险手续意味着多次的保险谈判、保单缮制、费用支付等。程序的复杂既延长了物流活动的时间，又增加了多环节保险的费用，给托运人带来不便。
2.传统货物保险体系不能无缝覆盖物流活动的各个环节，第三方物流保险存在真空。
在传统货物保险体系下，保险公司并不提供包装、装卸搬运、流通加工、配送等诸多物流环节的保险服务，这就使物流货物的保险出现真空，被保险人的利益并不能得到充分地保障。
例如，英国伦敦保险协会所制定的“协会货物保险条款”（InstituteCargoClauses，ICC）规定：海上货物运输保险责任的起讫期间遵循“仓至仓”条款（WarehouseToWarehouse）。然而，随着现代物流业务的兴起，在保险责任期间方面，传统的ICC所提供的“仓至仓”条款越来越不能适应现代物流要求的“门到门”（DoorToDoor）、甚至“桌到桌”（DeskToDesk）的一站式服务。因此，在现有的保险体系下，“门到仓”以及“仓到门”所代表的集货与配送环节的保险处于真空状态之中。
3.传统保险的制度设计与现代物流不配套。
以仓储保险为例，传统的仓储保险是对大宗货物在较长时间的仓储过程中存在的风险进行投保，因此保险费率一般较高。在现代物流JIT生产方式以及零库存管理理念下，仓储则具有“短暂性”的特征。换句话说，仓储在整个物流活动中仅仅起一种“歇歇脚”的作用，因此其保险费率一般不宜过高。实践中，被保险人分别投保货物运输险和仓储险，虽然可以基本上涵盖物流活动的主要环节，但由此带来的保险费用的上升却是被保险人所不能承受的。
有鉴于此，我国一些保险公司早在1998年就开始积极探讨个性化的现代物流保险方案。这些方案将保险责任起讫期间延长为“门到门”条款，把货物运输保险和短暂仓储保险打包后低价出售。这些方案的推出，使现行保险体系逐渐与现代物流业接轨，是对现代物流保险的有益尝试.2004年，中国人民保险公司正式推出了《物流货物保险》和《物流责任保险》两个物流保险条款，结束了传统保险的“三足鼎立”局面，从而进入了物流保险的“双轨并行”阶段。
二、扑朔迷离的法律关系
根据保险标的的不同，第三方物流保险可以分为物流货物保险与物流责任保险。所谓保险标的，就是指保险关系当事人之间权利和义务共同指向的对象。具体来说，物流货物保险的标的是货物的实体财产利益，物流责任保险的标的则是被保险人对于第三人依法应当承担的损害赔偿责任。赔偿责任虽然可以具体化为一定数量的财产性利益，但其本身并不是基于货物而产生的。实践中，认清物流货物保险与物流责任保险当事人之间的法律关系，对甄别第三方物流企业的法律责任具有非常现实的意义。
（一）“双轨并行”的物流保险基本形态及其法律关系
1.物流货物保险
从法律上讲，物流并不转移货物的所有权，货物所有权仍然掌握在委托方（第一方或第二方）手中，委托方对货物具有直接的保险利益，故其须对货物损失的风险负责。货物所有权在第一方和第二方之间的转移，决定了由谁来办理保险；但是不管委托方中的任何一方承担保险义务，均与第三方的物流企业无关。以CFR贸易方式为例，货物风险在买卖方之间的转移以货物越过船舷为界，此时为了转嫁货运风险，一般应由买方（表现为第二方）办理保险。自始至终，第三方物流企业既不承担货物的保险义务，也不负责赔偿货物损失的风险。归根到底，第三方物流企业不是物流货物保险法律关系的当事人。
2.物流责任保险
当由于第三方物流企业的责任造成货物损失时，按照保险法代位求偿理论，货物所有权人可以直接向保险公司索赔，保险公司赔偿货物所有权人的同时便取得代了位求偿权。基于代位求偿权，保险公司可以向第三方物流企业追偿。因此，第三方物流企业为降低自身责任风险，一般会选择投保物流责任险。物流
责任保险的投保人和被保险人（保险利益人）均是第三方物流企业。物流责任保险的标的不是货物实体财产本身，货物的所有权人自然也不是物流责任保险法律关系的当事人。
（二）物流货物保险的特殊形态及其法律关系
1.物流货物保险的特殊形态之一：第三方物流企业作为兼业保险人
根据中国保监会《保险兼业管理暂行办法》第2条规定：保险兼业人是指受保险人委托，在从事自身业务的同时，为保险人代办保险业务的单位。一般而言，保险兼业人都有与其主营业务直接相关的一定规模的保险业务来源。实践中，很多传统的货运企业、货运企业、进出口企业拥有“保险兼业许可证书”，这些企业在向第三方物流企业转型的过程中，继续兼业从事保险业务。此时的保险法律关系中，投保人为货物所有者的第一方或第二方企业，保险人为保险公司。与物流货物保险基本形态下的法律关系有所不同，第三方物流企业作为保险公司的人，是代表保险公司的利益与投保人订立了保险合同，保险合同的法律后果仍由保险公司承担。
2.物流货物保险的特殊形态之二：第三方物流企业作为货物所有权人的受托人
这种形态的物流货物保险起源于国际货物买卖中的买方委托卖方办理货运保险的CIF、CIP等贸易方式。在国际贸易中，买卖双方之间互相委托办理货运保险是经常的事情。如前所述，在CFR贸易方式下，原本由买方负责办理货物保险，但实践中出于贸易的方便，买方往往委托卖方在装船的同时为其办理货物保险事务，因此出现了CIF的贸易方式。在CIF的贸易方式下存在着两个独立的法律关系：首先是委托人（买方）与受托人（卖方）之间的委托合同关系，其次是以卖方为投保人、买方（或其他的保单背书持有人）为被保险人、保险公司为保险人的保险法律关系。
更进一步，实践中又出现了委托第三方物流企业办理保险的做法。例如，国际货运企业在为货物所有权人提供出口清关、安排运输等物流服务时，往往还代客户进行投保。这种第三方物流企业为了被保险人的利益与保险公司之间订立保险合同的法律关系，与保险经纪关系极其相似。委托第三方物流企业办理保险时存在着两个法律关系：首先是委托人（买方或卖方）与受托人（第三方）之间的委托合同关系，其次是以第三方物流企业为投保人、委托方为被保险人、保险公司为保险人的保险法律关系。第三方物流企业作为货物所有权人的受托人，与保险公司订立保险合同，其法律后果应由货物所有权人承担。
综上所述，只有投保物流责任保险时，第三方物流企业才是保险关系中的被保险人。此时，第三方物流企业须承担保险合同的法律后果。除此之外，投保物流货物保险时的各种情形，包括货物所有权人直接投保、第三方物流企业兼业保险以及其作为货物所有权人的受托人等各种情形，第三方物流企业均不是被保险人，保险合同的法律后果亦不应由第三方物流企业承担。明确这一点，对认清物流保险实务中的若干误区有重要的作用。
三、第三方物流保险实践中的认识误区
本来，“双轨并行”下的货物保险与责任保险分属于不同的保险类型，两者各自独立发挥其保险功能。但随着综合物流服务的产生，第三方物流企业办理自身责任保险的同时，越来越多地为货物所有权人代办货物保险。从投保形式上看，其与物流责任保险极为相似，因此实务中还存在诸多认识上的误区。综合起来主要有以下几种：
1.误区之一：用代收委托人的保险费投保物流责任险。
第三方物流企业向委托人收取的保险费属于代收性质，其必须按照合同的约定履行代为投保物流货物保险的义务。然而，很多第三方物流企业认为，投保与否以及投保哪个险种完全是自己的事情。为节省保费，他们往往只投保物流责任保险一个类型。这些企业忽视了一个重要的问题：在责任保险情况下，对于不可抗力等原因导致的货物损失，保险公司是不负赔偿责任的。此时，货物所有权人面临的货损风险加大。另外，第三方物流企业的这种行为极有可能导致权利人提起违约诉讼。
2.误区之二：第三方物流企业应承担全部货损责任。
按照法理，当发生除第三方物流企业责任以外的自然灾害、意外事故、外来风险等不可抗力事件导致货物损失，被保险人应该向保险公司索赔。只有发生了因第三方物流企业的责任导致的货物损失时，被保险人才可以选择向第三方物流企业索赔。但实践中发生货损时，很多第三方物流企业往往抱着息事宁人的心态，对损失的原因不加区分，直接向委托方理赔，白白造成了损失。
3.误区之三：第三方物流企业没有必要投保物流责任险。
很多时候，委托方直接与保险公司打交道可能更为方便，所以实践中委托方并不一定要求第三方物流企业代其投保。在这种情况下，很多第三方物流企业认为既然委托方已自行投保，便没有必要投保物流责任险。其实，委托方投保的仅仅是货物财产险，对于因第三方物流企业责任造成的货物损失，保险公司仍然可以取得向第三方物流企业追偿的代位权。因此，从有效防范风险的角度出发，即便是在委托方自行投保的情况下，第三方物流企业仍有必要投保物流责任险。
4.误区之四：双方行为。
在兼业保险情况下，第三方物流企业是保险人的人。为提高效率，很多物流企业受货物所有权人的委托还代其办理保险事务。这种操作方法，便于物流企业及时撮合交易，但其隐藏着一个巨大的法律风险：即双方。所谓双方，就是指同一人同时双方当事人签订民事合同。为了维护被人的合法权益和确保权的合法行使，法律上禁止人从事双方。在保险活动中，一个人如果同时充当投保人和保险人的人，难免顾此失彼，最终损害一方当事人的利益。更有甚者，一些双方行为还构成了严重的刑事犯罪。其作案的惯常手法是人为地制造虚假交易，待骗取双方被人的资金后携款潜逃。因此，第三方物流企业双方的行为是万万不可采取的。
四、第三方物流保险功能的重新定位
中国人民财产保险公司制定的《物流责任保险》第十二条规定：保险人以本保险期间内被保险人预计发生的物流业务营业收入为基础计收预付保险费。该条款一出台，物流界为之哗然：年轻的中国物流业怎能承受如此高昂的保险费用！诚然，保险是分散货物损失风险的一种有效途径，但保险绝不是风险防范的全部内容，认为一切风险都可以转嫁给保险公司的想法是不切实际的。这种不切实际主要表现为物流与保险的脱节。一方面，物流界希望的保险品种在保险界至今还是空白；另一方面，保险界推出的产品由于费用过高，却又为物流界所不能承受。笔者认为这种脱节固然与新事物尚不成熟有关，但更重要地还在于物流界对保险功能的定位并不清晰。
一般而言，风险的估算要参考两个指数，即发生的概率和损失的严重程度。发生损失的概率越高，造成损失的程度越严重，风险也就越大。企业应该系统研究面临的不同风险类型，并采取相应的风险应对
策略。风险应对策略可以从降低风险发生的概率和减少风险造成的损失两个方面入手，前者包括放弃和管理，后者包括自留和转嫁。基于以上分析，本文将按照不同的风险类型探讨第三方物流企业具体的风险应对策略，进而给出物流保险功能的准确定位。
1.风险最小类型，即发生的概率很低，造成的损失也很小。
这种类型的风险一般很少发生。如某物流公司每天按照固定的路线为某超市供货，由于公司没有充分预计到高考时可能造成的车辆拥堵和临时交通管制，结果高考当天发生配送延误达2个小时，按照合同约定应向超市赔偿单票物流费用5%的违约金。一般来说，这种风险发生的概率很低，造成的损失也不大，因此这种类型的风险不具有保险的经济性。实践中，大多数企业会选择风险自留的方式。所谓风险自留，就是由企业自己来承担风险。自留风险的可行程度，取决于损失预测的准确性和补偿损失的适当安排。
2.风险较小类型，即发生的概率很高，但造成的损失很小。
这种类型的风险可以形象地概括为“大事不犯、小事不断”。“大事不犯”说明损失一般不会太大，“小事不断”则说明损失发生的概率很高。现实中，恰恰这种类型的风险让物流公司颇感头痛。
由于损失发生的概率很高，保险公司便有可能无利可图，实践中大多数保险公司不愿提供这种类型的保险。由于造成的损失很小，因此物流公司自留风险成为可能。另外，即便一些保险公司愿意提供这种保险，其费率必定是昂贵的。因此，购买保险往往是不经济的，物流公司也只有通过自留的方式来应对风险。实践中，因为野蛮装卸、内部人偷盗等行为导致的货物损失风险就属于这种类型。
虽然这种类型风险造成的单次损失并不大，但较高的发生概率造成的累计损失足够物流公司难以承受，因此物流公司陷入了两难困境。很多物流公司抱怨保险公司提供这种类型保险时索要了过高的保险费率，而保险公司却又抱怨物流公司的管理水平差、发生风险多导致其无利可图。
笔者认为，之所以产生这种抱怨，根源在于对保险功能的定位不清。从风险筹划的角度来看，保险仅仅是治标不治本的权宜之策。风险是一个客观现象，保险能够分散风险发生时被保险人的损失，但不能从源头上制止风险的发生。这种“大事不犯、小事不断”的风险，大多属于人为因素导致的风险，通过有效的管理完全可以降低风险发生的概率。因此，笔者建议这种类型风险的应对策略是：管理加自留，即首先通过有效的管理降低风险发生的概率，使风险的类型转化为风险最小型，然后通过自留的方式规避风险。
3.风险较大类型，即发生的概率很低，但造成的损失很大。
这是传统保险可以承保的风险类型。由于发生的概率很低，保险便具有了可行性；由于造成的损失很大，成就了保险的必要性。第三方物流企业在从事业务运营过程中，不可避免地面临着自然灾害、意外事故等不可抗力的威胁。这种风险发生的概率很低，但是一旦发生足以让物流公司倾家荡产。保险的功能就在于有效分散风险，最大程度的降低被保险人的损失。笔者认为，对于较大类型的风险，第三方物流企业应该采取保险的策略予以转嫁。
4.风险最大类型，即发生的概率很高，造成的损失a也很大。
这种类型的风险一般不会发生。举一个极端的例子，在道路状况不良、天气环境恶劣、司机水平不高的情况下，第三方物流企业承运一批价值连城的玻璃制艺术品时所面临的风险就属于这种类型。此时，理性的第三方物流企业可能会采取放弃的方法来应对风险。放弃不失为规避风险的一个有效途径，但其机会成本却是可能获得的高额收益。另外，放弃固然可以避免一些风险，但难免又会遇到其他风险。可以说，放弃仅仅是一种消极的风险应对策略。新晨
笔者认为，当放弃的机会成本足够高时，物流企业总可以通过提高管理水平的方法降低货物发生损失的概率。如前例，选择空运、高价雇佣一名技术娴熟的驾驶员或者给玻璃艺术品进行安全包装等，这些管理方法足以降低损失发生的概率。因此，应对这种风险的最佳策略是管理加保险，即通过有效的管理降低损失发生的概率，使风险的类型转化为风险较大型，然后通过保险的方式转嫁风险。
综上所述，本文的结论是：保险的功能主要在于分散风险和降低损失，保险并不能从根本上阻止风险的发生。对于发生损失概率很高的一些风险，企业可以先进行有效的管理降低风险，然后采取自留或者保险的方式予以防范。对于因自然灾害、意外事故以及虽经有效管理但仍不能避免的因素产生的风险，则应该采取保险的方式。实践中，轻视管理、盲目保险的做法是不经济和不科学的。正确定位物流保险的功能，对物流业和保险业的健康发展有着重要的意义。
参考资料：
[1]孙祁祥。保险学[M].北京大学出版社。1996。
[2]黎孝先。国际贸易实务（第三版）[M].北京：对外经济贸易大学出版社。2000。
关键词：电子商务 国际贸易 影响
一、电子商务的概念意义
IT（INFORMATION TECHNOLOGY信息技术）给全球工业化带来了飞跃性发展，网络建设已给全球企业带来了无可比拟的巨大推动力，它使企业产品的各项信息24小时不间断地向全球，使全球各个角落的人们通过 INTERNET互联网络均可及时准确地获取信息，给人们带来了极大的方便。目前世界各地，特别是欧美地区发达国家的政府机构，企事业单位等纷纷建起的网站，并已进入了电子商务阶段，使传统的商业经营模式迅速转变为全球性网络化的电子商业经营模式。在我国，大部分企事业单位及政府机构也建起了网站，然而，这些网站大多是在网上一下产品信息、政府消息而已，而能在网上实现在线即时交易、在线支付、在线海关申报、货物保险等的网站还为数甚少，距离网络化商业经营方式——“电子商务”这一更高水准的目标还相去甚远。
电子商务作为行业最先进的经营模式，将为企业大大的节约金钱、时间和资源，并将对整个行业的商业运作产生重要的影响。据初步统计，电子商务的经营模式比传统的商业经营模式所能节省的资金大约是营业总额的5%～7%以上，国际贸易的电子商务甚至能超过15%。
交易费用降低：电子商务免去了一切烦琐的手续，所有的商务活动均在网上一气呵成，诸如海关、商检、外贸、外汇、工商、税务、银行、保险、货运方式、费用、货物保险、合同签署等都能在网上完成，节省大量的财力、物力、人力和时间，为企业减少了大量的费用，降低了成本，提高了效率，更重要的是与国际接轨。电子商务正在掀起国际贸易领域里的一场新的革命。
二、电子商务对国际贸易的影响
首先，国际贸易市场交易方式发生了重大变化，出现了“虚拟市场”。电子商务通过网上“虚拟”的信息交换，开辟了一个崭新的开放、多维、立体的市场空间，突破了传统市场必须以一定的地域存在为前提的条件，全球以信息网络为纽带连成一个统一的“大市场”，促进了世界经济全球市场化的形成。信息流动带来的资本、商品、技术等生产要素的全球加速流动，促进了全球“网络经济”的迅速发展。在这种网络贸易的环境下各国间的经贸联系与合作得以大大加强。
其次，国际贸易经营主体发生了重大变化，出现了“虚拟公司”。现代信息通讯技术通过单个公司在各自的专业领域拥有的核心技术，把众多公司相互联接为公司群体网络，完成一个公司不能承担的市场功能，可以更加有效地向市场提供商品和服务。这种新型的企业组织形式，在资本关系上不具有强制各个公司发生联系的权力，而是由于承担了一定的信息搜集处理和传递功能似乎具有某种实体性。跨国公司战略联盟便是这种“虚拟公司”的主要表现形式，通过开放系统的动态网络组合寻找资源和联盟，实现“虚拟经营”以适应瞬息万变的经济竞争环境和消费需求向个性化、多样化方向发展的趋势，给跨国公司带来分工合作、优势互补、资源互用、利益共享的好处。
再次，国际贸易经营管理方式发生了重大变化。电子商务提供的交互式网络运行机制，为国际贸易提供了一种信息较为完备的市场环境，通过国际贸易这一世界经济运行的纽带达到跨国界资源和生产要素的最优配置，使市场机制在全球范围内充分有效地发挥作用。这种贸易方式突破了传统贸易以单向物流为主的运作格局，实现了“四流一体”，即以物流为依托，资金流为形式，信息流为核心，商流为主体的全新经营管理模式，这种经营方式通过信息网络提供全方位、多层次、多角度的互动式的商贸服务。
三、电子商务带来网络贸易的优势
网络贸易的优势主要表现在以下几个方面：
1.网络贸易将会大大降低买卖双方的交易成本。买卖双方通过网络直接接触，无需贸易中介的参与，减少了交易的中间环节；参与交易的各方只需支付较低的网络通信和管理费用就可存储、交换和处理信息，节省了资金，降低了成本；由于Internet是全球性开放网络，有利于交易双方获得“完整信息”，降低了市场上的搜寻成本，减少了交易的不确定性；在网上直接传递电子单证，既节约了纸单证的制作费用，又可缩短交单结汇时间，加快资金周转，节省利息开支。
2.网络贸易提高了工作效率。现有网络技术实现了商业用户间标准格式文件（如合同、提单、发票等）即时传送和交换，买卖双方足不出户就可在网上直接办理订购、谈判、签约、报关、报检、租船订舱、缴税、支付结算等各项外贸业务手续，大大缩短了交易时间，使整个交易非常快捷方便，从而带动了金融、海关、运输、保险等有关部门工作效率的提高。
3.网络贸易有利于企业增强竞争地位。
公司和厂商可以申请注册域名，在Internet网上建立自己的网站，通过网页介绍产品、劳务和宣传企业形象，有利于扩大企业知名度，开拓海外市场和提高国际竞争力。此外，网络贸易无时间、地域的限制，受自然条件影响小，可以进行“全天候交易”，把产品推向全球，增加贸易机会，同时又有助于及时、准确地掌握市场动态，密切同客户的业务联系，提高其市场竞争地位。
总之，全球化的结果形成了地球村，而电子商务的发展加速了地球村各个不同成员间之信息交流与沟通。国际贸易为电子商务之驱动力量之一，而电子商务则为国际贸易提供了一个方便的交易与信息传输的平台。电子商务的兴起是国际贸易领域里的一场深刻的商业革命。在这场变革中，世界市场的重新构造，国际贸易方式创新的深化，对每一个国家都将产生深刻的影响。为了能够更有效地参与国际市场竞争，能够在经济全球化过程中获取更大的利益，我们应当高度重视电子商务的发展态势，认真研究和探索电子商务发展规律及其对国际贸易产生的影响，以便采取积极的对策措施，培育企业的创新机制和企业的国际竞争能力，使我国对外贸易在国际竞争中赢得优势和主动，保持快速和健康的发展。
参考文献：
[1]何琳纯．论电子商务对国际贸易的影响及我国的对策分析[D]．首都经济贸易大学，2005．
关键词：海盗挟持；船货赎金；船员赎金；船期损失
据国际海事局（International Maritime Bureau）的季度报告显示，截至2012年6月30日，索马里海盗近来挟持了11艘船舶，俘虏了221名人质。尽管上半年索马里海盗袭击事件显著下降，但海盗问题依然严峻，因为海盗的触角已经延伸到非洲西海岸和印度沿岸，以几内亚湾为例，2012年已报导了32起海盗袭击事件，而2011年该区域只发生了25起。[1]海盗挟持带来的损失主要有船货赎金、船员赎金、船期损失、人员伤亡的费用等。本文将对上述损失的法律性质和承担主体展开讨论。
一、船货赎金的法律性质和承担主体
（一）船货赎金的法律性质
笔者认为船货赎金构成共同海损。首先，将船货赎金认定为共同海损是有历史依据的。早在查士丁尼公元533年的《法学汇编》中，Servius，Ofilius和Labeo三位奥古斯都时期的罗马律师认为，如果船舶被从海盗手中赎回，各方应当进行共同海损分摊。其次，船货赎金符合共同海损的四个构成要件。（1）赎金是在同一海上航程中，船货遭遇共同危险时支付的。船舶一旦被海盗劫持，可能发生的损失不仅限于船舶，船载货物也成为海盗控制的对象。在被劫持的船舶无法得到解救的情况下，所载货物也有灭失的可能，故船货遭遇共同危险。（2）支付赎金的措施是有意而合理的。船舶所有人明知支付赎金会造成额外的经济损失仍有意作出，是有意的。海盗开出的赎金数额往往小于船舶和货物的价值，为了避免船货遭受无法挽回的损失，船舶所有人通过支付赎金将损失减少到最低程度，是合理的。（3）赎金的支付是特殊的。船舶所有人除了准备必要的防御海盗的安全装置外，并无事先准备向海盗支付赎金的法律义务和合同义务。船货赎金的产生属于异常情况，赎金作为一种额外支出，是在营运过程中发生的特殊费用，因而也符合共同海损费用支出的条件。（4）支付赎金的措施是有效果的。从多起在船舶所有人支付赎金后船舶获释的案件可见，支付船货赎金一般可以达到使船货获释的效果。
（二）船货赎金的承担主体
如果将船货赎金认定为共同海损，由于共同海损是由船舶所有人和货物所有人等受益方按比例分摊，因此船货赎金的最终承担主体为船舶保险人和货物保险人。
二、船员赎金的法律性质和承担主体
（一）船员赎金的法律性质
实践中，海盗赎金往往不对船舶赎金、货物赎金、船员赎金加以区分。因此，很多人认为不宜将海盗赎金认定为共同海损，因为赎金的支付既解救了财产，同时也解救了船员，如果只由财产保险人而无需船东互保协会对此进行分担，显然有失公平。但是，支付赎金救助船员是人道主义的必然要求，当赎金并未对船货赎金和船员赎金加以区分时，将船员赎金囊括在共同海损之中无可厚非。船舶和货物的保险人不能因为有人命的救助就将船员赎金排除在共同海损之外，应该共同分摊。
当船员赎金与船货赎金相分离时，即海盗绑架船员为人质索要赎金时，船员赎金应当认定为遣返费用。这是因为：首先，海盗袭击并劫持船货及船员，属于意外事件；其次，船员在航程途中被海盗扣留，构成了船员滞留海外的客观事实；最后，在当前大多数国家无法对被劫持船员展开有效救援的情况下，支付赎金是确保船员重获自由并能顺利返回所在国或目的港有效，甚至是唯一的手段。
（二）船员赎金的承担主体
我国2007年颁布的《船员条例》第33条规定，船员的遣返费用由船员用人单位支付。所谓用人单位，根据《中华人民共和国劳动法》，一般应包括船公司和船员公司两种，前者与船员建立劳动合同关系并直接用于海上运输；而后者本身并不从事海上运输业务，其与船员建立劳动合同关系之后，主要目的在于为前者提供劳务派遣。[2]如果船舶航行区域经过或接近海盗经常出没的海域时，船员用人单位特别是船员公司极有必要通过特殊的责任保险形式（如船东互保协会的保赔保险或工伤保险等形式），为其船员投保相应的保险，以防止在海盗袭击中可能发生的船员人身伤亡或绑架赎金损失。
但是，一些中小型的船员公司本身实力有限，根本无法承担高额赎金；或者当船货价值远远低于赎金数额时，船舶所有人可能宁愿向保险公司主张推定全损而不愿向海盗支付赎金。当上述情形发生时，笔者认为，一方面船旗国应积极督促船员用人单位积极展开营救、保证船员顺利遣返；另一方面，基于责任和人权义务，尤其在船员用人单位无力支付赎金，且武力或外交等途径也无法解救人质的情况下，国家应承担支付赎金的补充责任，即于必要时预先支付遣返费用。
三、船期损失的承担主体
船期损失属于船舶营运损失，具体的承担主体因合同的性质不同而不同。一般的海上货物运输合同下，海盗挟持期间的船期损失由承运人承担。在航次租船合同下，除非合同另有约定，一般由船舶出租人承担海盗挟持期间的船期损失。在定期租船合同下，船期损失的承担主体一般为承租人，但是承租人通过适当的停租条款的约定，可以将船期损失转移给出租人。在Captain Stefanos轮案[3]中，原告船东以修订的NYPE46格式把船舶出租给被告承租人。2008年9月21日船舶被索马里沿岸的海盗挟持。2008年12月6日船东支付赎金，船舶被释放。仲裁员被要求裁决初步争议，即2008年9月21日至2008年12月6日海盗挟持期间船舶是否构成停租。仲裁员认为相关的停租事项是船舶的"扣押、捕获"，这样的扣押不必由任何主管机关执行，海盗挟持期间构成停租。船东上诉。高等法院驳回上诉。船东在法庭上抗辩，其已在租约中并入了Conwartime 2004条款，约定包括海盗在内的"战争风险"产生的额外费用由承租人承担，换言之，海盗挟持不应构成停租事项。但是，法官认为，Conwartime 2004条款仅规定船东与承租人在战争风险中的权利义务，并没有涉及停租的约定。当租约有具体的停租条款时，应当根据具体条款解释，因此海盗挟持属于停租条款中的"扣押、捕获"，构成停租。上述案例启示我们，在定期租船合同下，海盗挟持造成的船期损失的承担主体将因合同条款的不同约定而改变。一方面，当事人应就可能面临的海盗挟持危险的责任分担问题在合同中进行明确的约定，另一方面，相关责任主体应当投保相应的险种以维护自身的利益。
参考文献：
[1]CMI YEARBOOK 2011-2012[M].CMI Headquarter Everdijstraat 43，2000 ANTWERP， Belgium：336.
关键词：经贸英语翻译，状语从句
英语讲究形式，研究英语译为汉语，须从句子的构造入手。而汉语是一种孤立语，形态标志缺乏，分句之间的衔接依靠的是语义和逻辑，或者说讲究意合。因此我们在英译汉时，应打破原文结构，根据汉语的行文规范重新安排。我们将以状语从句为例，浅析这种译文的重构。，状语从句。。状语从句指在句子中作状语的从句，可修饰主句中的动词、形容词或副词，是英语中很常见的一种从句。根据语法功能的不同，英语状语从句可以分为时间、地点、目的、原因、条件、让步等状语从句。此外还有方式状语从句、结果状语从句、程度状语从句等。
英语的状语的语序比较灵活，即在同一句话中的位置比较灵活，句首、句中、句末都有可能。大多数状语可以后置。而汉语的状语大多数情况下为前置，即放在动词的前面。
对于英文状语的翻译，在汉译时有两种处理方式：一是将状语置于汉语的谓语动词之前充当汉语句子里的状语，二是将状语置于汉语句子中主句的前面充当状语。英语中由介词短语引导的或者是由状语从句引导的较长的状语几乎从来不直接置于限定谓语动词的前面，但却可以置于句首，也可以置于句中，还可以置于句末。了解英语的状语和汉语的状语的区别就可以比较顺利地进行英汉翻译的转换。
1．时间状语从句
时间状语从句表示主句中动作发生的时间，引导这类从句的有连词when, while, as, before, since,等；还有起连词作用的短语as soon as, the minute/moment,hardly/scarcely...,when...等。翻译时间状语从句时可直译为汉语中的时间状语，如：Sincethe initiation of economic reforms in the late 1970s,China has achievedimpressive economic growth coupled with significant structural transformation.（中国自从20世纪70年代末开始经济改革以来，已取得了令人瞩目的经济增长和重大的结构转变。）Kindly advise us when our order will beshipped.（请告知我方订货何时运出）.
下列情况，依据上下文，时间状语从句译作其他状语分句。We may accept deferred payment when the quantity to beordered is over 3 000 sets.（如果拟订购的数量超过3 000套，我们可以接受延期付款。）该句中，when引出的状语从句，从表面上看是时间状语，但是根据上下文来理解，实际上却是条件状语从句，因此在转译时，须翻译为汉语的条件状语从句。
在下面的例子中，when引出的状语从句，从表面上看是时间状语，但是根据上下文来理解，实际上却是原因状语从句，因此在转译时，须翻译为汉语的原因状语从句。Since 1978,when China began opening itseconomy to increased foreign investment and trade, aggregate output has morethan doubled（.自从1978年以来，中国经济为日益增加的外国投资和贸易敞开大门，总产量增加了一倍。，状语从句。。）
2．地点状语从句
与时间状语从句一样，英语中的地点状语从句在转译为汉语时，可直译为地点状语或译为其他状语分句，如条件状语、时间状语或程度状语等。例如：Floating policy is a convenient method ofinsuring goods where a number of similar export transactions are intended, e.g.where the insured has to supply an overseas importer under an exclusive salesagreement or maintains sales representatives or subsidiary companies abroad.（统保单是货物保险中的一种便利的办法，特别适合于分不同的时间出口的一批同类货物。例如，当被保险方根据独家协议向国外的进口方供货，或在国外委任了销售代表，或在设立分支机构时可以使用。）本例中的地点状语从句分别转译为汉语中的程度状语和时间状语。
3．原因状语从句
原因状语从句主要表示主语动作发生的原因或理由，一般使用as, because, for, since等连词,forthe reason that, in that, now(that),seeing(that)等表示连接的短语。英语的原因状语从句译成汉语一般可以直译或意译。直译即按照原文的顺序，直译成汉语的因果状语，也就是表示原因的汉语分句。意译即译成并列句，省略或者部分省略了关联词语，但是仍然含有因果关系。例如：Owing to the late arrival of your offer, wehave already placed our order elsewhere（.由于你方报盘迟达，我方已从他处订货。，状语从句。。）Please be informed that, on account of thefluctuations of foreign exchanges the quotation is subject to change withoutprevious notice（.兹告知贵方，由于外汇的波动，报价随时可能改变，不另行通知。）
4．条件状语从句
英语条件状语从句表示主句的动作发生的真实条件、假设条件、推测或意愿，一般使用if，unless等连词，except, except that, excepting that, provided...,providedthat...,in case...,in case that, if it were not for等表示词语连接的短语引导。
5．让步状语从句
英语的让步状语从句通常由although,as, even if，however, no matter how, though, whatever, while等连词、连词词组和其他短语引导。连词though引导让步状语从句时可以采取正常的语序或部分倒装，即将部分谓语前置。While除了引导时间状语之外，还经常引导让步状语，翻译时需要注意辨析。
综上，笔者对经贸英语翻译中状语从句的译法作了简单归纳。需指出的是英语的状语从句与定语从句的翻译有许多相通之处，这便需要译者细细体会了。
参考文献：
[1]马会娟.经贸英语翻译教程[M].北京：中国经贸出版社,2004.
[2]江峰,丁丽军.实用英语翻译[M].北京：电子工业出版社,2005.
从有关提单的国际公约和国内立法来看，很少有对提单作出明确的定义，《海牙规则》和《维斯比规则》均没有给提单下一个明确的定义，直到《1978年联合国海上货物运输公约》即《汉堡规则》出现，国际上才有了被若干国家共同接受的、统一的提单的明确定义。按照《汉堡规则》，提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。《汉堡规则》已经于1992年11月生效，但海运大国均未加入该规则，目前缔约国拥有的船队总吨位尚不足2％，尚缺乏国际普遍性。
英国法院在1794年LickBarrow诉Mason一案中首次确认提单具有documentoftitle的功能，国内将其译作物权凭证，学术界关于提单的物权凭证功能的学说归纳起来，主要有四种，即物权凭证说，所有权凭证说，抵押权凭证说和可转让的权利说。
1物权凭证说是最传统的一种学说，该学说认为为适应国际贸易中单证买卖的正常运转的要求，提单应具有船舶所载货物物权凭证的效力，提单代表着货物，谁持有提单，谁就有权要求承运人交付货物并对该货物享有所有权。
2所有权凭证说将提单所具有的物权效力归结为一种所有权效力。此说依据对提单的所有权效力的强调程度不同而形成绝对所有权凭证说和相对所有权凭证说两种观点。绝对所有权凭证说认为，承运人、船长或者承运人的人签发提单给托运人之后，提单上记载的货物所有权即依附在提单之上，对提单的拥有等于无条件的拥有货物，即使货物已经不在承运人或船长占有之下，提单持有人仍可向实际占有人无条件的主张对货物的所有权，提单的转移或转让，绝对的产生货物所有权的转移；相对所有权凭证说认为，提单不具有绝对的所有权效力，货物所有权的转移，除提单的转移或转让外，还需要满足民商法中所有权转移的条件。
3抵押权凭证说认为提单物权效力不仅包括所有权效力，而且也体现出抵押权效力，因为提单可以用来抵押以融通资金或为其他债务提供担保。
4可转让的权利（或债权）凭证说对提单的物权凭证功能持完全否定的态度。它认为提单是产生于货物运输这一环节中的文件或单证，这就决定了对于提单的定义以及提单到底具有哪些性质的问题，只能到海商法或有关提单运输的法律之中去寻找答案。以此为立足点，该学说认为提单的持有和转让与货物所有权的拥有和转移在许多情况下是完全脱节的，提单的转让只是转让货物的推定占有，并不带来货物的所有权的必然转移；即使在国际贸易的运转程度中，提单也完全没有成为或强化为物权凭证的必要。因此，把提单说成是物权凭证是一场历史的误会。提单作为海上货物运输单证的一种，除了是海上货物运输合同以及货物已经由承运人接收或装船的证明外，它只能是一种可转让的权利（或债权）凭证，即据以向承运人提取货物的凭证。
权威的Benjamin’s<>第五版18－005段写道：“Thereisnoauthoritativedefinitionof“documentoftitletogoods”atcommonlaw,butitissubmittedthatitmeansadocumentrelatingtogoodsthetransferofwhichoperatesasatransferoftheconstructivepossessionofthegoods,andmayoperatetotransferthepropertyinthem.”除了普通法外，英国一项立法（Factor’sAct1889）的第一条也对documentoftitletogoods下了定义，并强调了货物的占有权和控制权，具体如下：”theexpressionofdocumentoftitleshallincludeanybilloflading,dockwarrant,warehouse-keeper’scertificate,andwarrantororderforthedeliveryofgoods,andanyotherdocumentusedintheordinarycourseofbusinessasproofofthepossessionorcontrolofgoods,orauthoringorpurportingtoauthorize,eitherbyendorsementorbydelivery,thepossessorofthedocumenttotransferorreceivegoodstherebyrepresented.”
从上述有关documentoftitle的两个权威性解释中可以看出，提单作为海上货物运输的主要权利凭证，它的转让毫无疑问可以转让货物的实质占有权，卖方或发货人把提单背书（指示提单）或直接交付（不记名提单）给卖方或收货人，从而将货物的实质占有权转让给他，或者把提单背书或交付给银行作为抵押之用。提单的背书或交付会转让实质占有权，也可以转让货物所有权，但不一定转让货物的所有权，因为所有权的转让还要看双方的真正意图，而把提单背书或交付只是转移所有权的表面证据。因为所有权或物权的归属与转移是完全可以与提单的签发与转让相分离的，就承运人与托运人而言，承运人接收货物而签发提单给托运人，意味着对货物的实质占有权从托运人转移至承运人，而托运人成为货物的推定占有人；就提单的出让人与受让人而言，提单的转让只是转移或改变了对货物的推定占有，或只是转移和改变了有权依据提单向承运人提取货物并对货物进行实质占有的人；就承运人与提单持有人而言，承运人收回提单并向提单承运人交付货物则标志着承运人对货物实质占有的结束和提单持有人对货物的推定占有转化为实质占有。
有关国际货物贸易中所有权的转移，联合国国际货物销售合同公约并未作出规定，而是将这一问题留给国内法或当事人选用的国际惯例去解决。下面以英国法和中国法为例对所有权的转移作一下说明。《1979年英国货物买卖法》以当事人的意图作为判断货物所有权的转移，其条件是货物必须是特定的，如果属于非特定物，该货物必须予以特定，否则所有权不发生转移。中国《民法通则》第72条第2款规定：按照合同或其他合法方式取得财物的，财产所有权从财产交付时转移，法律另有规定或当事人另有约定的除外。中国《合同法》第133条规定：标的物的所有权自标的物交付时转移，但法律另有规定或当事人另有约定时除外。第135条规定：出卖人应当履行向买受人交付标的物或者交付提取标的物的单证，并转移标的物的所有权的义务。而联合国国际货物销售合同公约第二章卖方的义务第三十条也规定：卖方必须按照合同和本公约的规定，交付货物，移交一切与货物有关的单据并转移货物所有权。从中国合同法以及公约用语“并”字可以看出转移单据与转移所有权是并列的合同义务，可见，单据转让本身并不必然代表所有权的转移。同时，英国法以及中国法均肯认了当事人意图对所有权转移的决定性影响。
通过以上论述得出如下结论：将documentoftitle翻译成物权凭证，并进一步阐释为提单的转让意味着所有权的转移，谁是提单的合法持有人谁就拥有对提单项下的货物的所有权是没有法律依据的。
诚然，提单在国际货物买卖的各个环节中扮演着重要的角色。但是否否定提单物权凭证功能就会使得国际贸易无法正常运行呢？答案应当是否定的。就国际贸易中的买卖环节而言，法律赋予提单提货凭证的功能（提单的合法持有人有权向承运人主张按照提单所载内容交付货物），并施加于承运人仅凭正本提单放货的义务，这样卖方可以通过持有和转让提单实现对货物的控制与交付，买方支付货款后合法受让提单，相应取得了向承运人主张提货的权利。提单作为提货凭证的运作足以保护了国际货物贸易中的买卖双方的合法权益并降低交易风险和提高效率。就支付环节而言，在信用证项下，提单作为运输单证，只是应提交的单据之一，只要符合单单一致，单证一致，开证行或保兑银行有绝对的付款义务，否定提单的物权凭证功能并不会损害提单的合法持有人要求付款的权利。而对于开证行或保兑银行来说，开证申请人依约有付款赎单的义务，在开证申请人违约拒绝赎单的情况下，开证行或保兑银行除有权依据合同主张债权外，还可以依据合法持有的提单处置提单项下的货物，并对该货物的价款有优先受偿的权利。可见，否定提单的物权凭证功能也不会损害提单的合法受让人或开证行以及保兑银行的合法权益。就保险环节而言，在承保范围内的风险发生时，提单作为申请赔付所要求提供的单据之一，提单的合法持有可以作为风险发生时拥有保险利益的证据，否定提单的物权凭证功能并不会损害提单的合法持有人要求赔付的权利，只要他同时依法受让了保险单。由此得出结论，提单作为提货凭证足以保护国际贸易各个环节的当事人，否定提单的物权凭证功能并不会阻碍国际贸易的正常运行，也不会损害各个环节中当事人的正当权益。
二提单背书转让的法律效力
如前所述，提单的转让并不意味着所有权的转移，所有权的转移取决于双方当事人的合意（在英国法中包括明示的和默示的协议两种），当事人没有协议时，依据国内法或国际惯例通常是在标的物交付时转移。通常情况下，在赊销贸易和来料加工合同中，占有权的转移与所有权的转移是相分离的，提单的转让或货物的交付并不代表着所有权的转移。那么提单背书转让或交付转让的法律效力是什么呢？1855年英国提单法，突破原来合同相对性原则，为了保护提单合法受让人，规定：Everyconsigneeofgoodsnamedinabillalading,andeveryendorseeofabillofladingtowhomthepropertyinthegoodsthereinmentionedshallpass,uponorbyreasonofsuchconsignment,（杨良宜在此处加注释写道：“请注意立法是局限在提单的托运/托付或背书必须是为了转让有关的货物给收货人/受让人，否则立法不适用，即提单合约不转让.”因此，立法局限在尽是为了转让有关货物的情形，表示受让人绝大多数只会是买方。如果提单是托运/托付或背书给卖方在卸货港的人，以提取货物，内中不涉及买方，这并不适用1855年提单法，故不会转让提单合约，有争议仍只是承运人与发货人之间的合约纠纷。）shallhavetransferredtoandvestedinhimalltightsofsuit,andbesubjecttothesameliabilitiesinrespectofsuchgoodsasifthecontractcontainedinabillofladinghadbeenmadewithhim.1992年英国海上货物运输法代替了1855年提单法，它对运输合约权利转让的问题是这样规定的：Subjecttothefollowingprovisionsofthissection,apersonwhobecomes(a)thelawfulholderofabilloflading;shallhavetransferredtoandvestedinhimallrightsofsuitunderthecontractofcarriageasifhehadbeenapartytothatcontract.其对合法受让提单合约权利的人的范围规定的比较宽泛，包括提单持有人，海运单下的收货人，船东交货单的收货人。1916年美国提单法Section31:Apersontowhomanorderbillhasbeendulynegotiatedacquiresthereby(a)suchtitletothegoodsasthepersonnegotiationthebilltohimhadorhadabilitytoconveytoapurchaseringoodfaithforvalue,andalsosuchtitletothegoodsastheconsigneeandconsignorhadorhadpowertoconveytoapurchaseringoodfaithforvalue;and(b)thedirectobligationofthecarriertoholdpossessionofthegoodsforhimaccordingtothetermsofthebillasfullyasifthecarrierhadcontracteddirectlywithhim.更明确规定了指示提单受让人善意转让提单或提单项下的货物的权利。中国海商法第七十八条规定：承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定。归纳起来，提单的合法受让人从出让人处受让了向承运人提货的权利，依据提单（背面承运人最低限度的义务）向承运人主张提单合约项下的权利，善意转让提单或提单项下的货物的权利，凭一整套完整单据，包括提单，当然还包括合法受让的保险单，在承保范围内的风险发生时向保险人索赔的权利。值得注意的是，当提单转让给善意的受让人或收货人时，按照有些国家的提单法或海商法的规定，收货人或提单持有人与承运人之间权利义务关系按提单条款办理，即此时提单就是收货人与承运人之间的运输合同，而对于托运人和承运人来说，提单只是运输合同的证明，比如租船项下的提单。租船合同的内容可能广于提单内容，所以，提单的转让并不必然使运输合同项下的全部权利义务转移至提单受让人，例如航次租船合同中有关于预备航次及装卸期间的规定，这些内容一般不包括在提单中，除非租船合同并入提单。因此，有人主张的提单转让的效力是提单所证明的运输合同的全部内容均移转于受让人的观点是有漏洞的。
是否所有的背书转让或直接交付均产生上述法律效力呢？法律规定的背书转让或直接交付在其立法本意上是包括所有的情况吗？是否在实践中应当存在变通的情况？下面将通过一个案例对以上问题进行分析和判断。
2001年9月20日，中国茶叶股份有限公司作为买方与荷兰C公司签订500公吨可可豆销售合同，付款条件为FOB阿比让，信用证付款。2001年11月19日，中国人民保险公司北京市分公司出具了涉案货物运输保险单，被保险人为中茶公司2001年11月20日，日本株式会社商船三井签发提单，记载：托运人为S公司，收货人凭指示，通知人为中茶公司和浙江兴光可可制品有限公司。2001年12月21日，涉案货物进口报关，经营单位为中茶公司，收货单位为兴光公司，货物用途为加工返销。货物到港后，经商检机构检验证明，集装箱在海运途中遭海水浸泡导致货物损失共计105，835美元。2002年3月8日，中茶公司出具赔款收据以及权益转让书，证明其已经收到涉案货物保险赔款人民币1，157，824.01元，并同意将已经取得的赔款部分保险标的的一切权益转让给保险人。2001年9月28日，中茶公司与兴光公司签订委托加工合同，中茶公司委托兴光公司加工500公吨可可豆，兴光公司负责返还加工成品。涉案提单背面背书人依次为托运人S公司、销售合同卖方C公司、中茶公司和兴光公司，最后由兴光公司持提单向承运人提货。
该案中，中茶公司将提单背书转让给兴光公司的法律后果是什么？是否丧失了提单项下的所有权利，包括向承运人主张索赔的权利？基于案件事实，我们可以看出，中茶公司将提单背书转让给兴光公司是为了方便其据以向承运人提货，以履行双方委托加工合同下的义务。在该来料加工合同中，提单的背书转让应不包括所有权的转移，甚至中茶公司转让提单的本意应只是转移给兴光公司据以提货的权利，而不包括运输合同项下向承运人索赔的权利，也就是说中茶公司的本意是转让提单项下的部分权利，而非全部权利。这是从委托加工合同的性质及双方当事人的真实意图能够推定出来的。那么当事人这种主观意图能否得到法律上的支持呢？法律是否肯认转让提单项下的部分权利呢？法律规定的提单的背书转让是否在本意上包括了这种委托加工合同中通过提单背书转让以方便被委托人完成合同义务而赋予其直接提货的权利的情况呢？从公平、正义的角度出发，我认为法律规定的提单的背书转让本意上原是指买卖提单或提单项下的货物的情况。提单或提单项下的货物的交易双方通过背书方式转让提单，受让提单一方支付价款，作为对价，相应取得运输合同项下的一系列完整权利。这就是国际贸易中广为流行的单证买卖。法律规定提单背书的法律效果是受让人获得运输合同项下的一系列权利，正是为了保护提单交易的受让人，降低交易风险，促进单证买卖的顺利进行。可以说关于提单背书转让法律后果的规定主要是针对买卖单证这种情况的，而不包含委托加工合同中为了便于履行合同义务而转移提货权的情况，因为在这种情况下，背书人和被背书人并无买卖单证的意图。所以，本案中，中茶公司应该并不丧失对承运人要求损害赔偿的权利，自其从保险人处获得保险赔偿后，保险人应当代位取得向承运人追偿的权利。
这种推论是否会影响法律的确定性，从而使国际贸易的当事人处于不稳定的预期中，而对诉讼结果缺乏可预见性呢？我想任何法律总是处于确定性、判决结果一致性和个案公正性的斗争之中，实践总是变幻莫测的，法律不可能穷竭现在和将来可能出现的各种情况，为了追求个案的公正，在具体适用法律时，应当对法律的宗旨、本意进行探索，必要时进行灵活的变通。英美法系的衡平法以及判例制度正是一种很好的例证吧。
参考书目及论文：
1、杨良宜著《提单及其付运单证》中国政法大学出版社2001年6月第1版
2、李巍著《<联合国国际货物销售合同公约>评释》法律出版社2002年9月第1版
3、胡正良、曹冲著《对提单的物权凭证功能的再思考》载于《中国海商法年刊》1996
4、李海著《关于提单是物权凭证的反思――兼论提单的法律性质》载于《中国海商法年刊》1996
5、赵德铭著《提单与货物所有权的转移》载于《厦门大学学报》（哲社版）1997年第2期
6、李学兰著《对提单权利凭证的若干法律思考》载于《国际商务研究》2003年第3期
从有关提单的国际公约和国内立法来看，很少有对提单作出明确的定义，《海牙规则》和《维斯比规则》均没有给提单下一个明确的定义，直到《1978年联合国海上货物运输公约》即《汉堡规则》出现，国际上才有了被若干国家共同接受的、统一的提单的明确定义。按照《汉堡规则》，提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。《汉堡规则》已经于1992年11月生效，但海运大国均未加入该规则，缔约国拥有的船队总吨位尚不足2％，尚缺乏国际普遍性。
英国法院在1794年Lick Barrow 诉 Mason一案中首次确认提单具有document of title 的功能，国内将其译作物权凭证，学术界关于提单的物权凭证功能的学说归纳起来，主要有四种，即物权凭证说，所有权凭证说，抵押权凭证说和可转让的权利说。
1物权凭证说是最传统的一种学说，该学说认为为适应国际贸易中单证买卖的正常运转的要求，提单应具有船舶所载货物物权凭证的效力，提单代表着货物，谁持有提单，谁就有权要求承运人交付货物并对该货物享有所有权。
2 所有权凭证说将提单所具有的物权效力归结为一种所有权效力。此说依据对提单的所有权效力的强调程度不同而形成绝对所有权凭证说和相对所有权凭证说两种观点。绝对所有权凭证说认为，承运人、船长或者承运人的人签发提单给托运人之后，提单上记载的货物所有权即依附在提单之上，对提单的拥有等于无条件的拥有货物，即使货物已经不在承运人或船长占有之下，提单持有人仍可向实际占有人无条件的主张对货物的所有权，提单的转移或转让，绝对的产生货物所有权的转移；相对所有权凭证说认为，提单不具有绝对的所有权效力，货物所有权的转移，除提单的转移或转让外，还需要满足民商法中所有权转移的条件。
3抵押权凭证说认为提单物权效力不仅包括所有权效力，而且也体现出抵押权效力，因为提单可以用来抵押以融通资金或为其他债务提供担保。
4 可转让的权利（或债权）凭证说对提单的物权凭证功能持完全否定的态度。它认为提单是产生于货物运输这一环节中的文件或单证，这就决定了对于提单的定义以及提单到底具有哪些性质的，只能到海商法或有关提单运输的法律之中去寻找答案。以此为立足点，该学说认为提单的持有和转让与货物所有权的拥有和转移在许多情况下是完全脱节的，提单的转让只是转让货物的推定占有，并不带来货物的所有权的必然转移；即使在国际贸易的运转程度中，提单也完全没有成为或强化为物权凭证的必要。因此，把提单说成是物权凭证是一场的误会。提单作为海上货物运输单证的一种，除了是海上货物运输合同以及货物已经由承运人接收或装船的证明外，它只能是一种可转让的权利（或债权）凭证，即据以向承运人提取货物的凭证。
权威的Benjamin‘s 第五版18－005段写道：“re is no authoritative definition of ”document of title to goods“ at common law， but it is submitted that it means a document relating to goods the transfer of operates as a transfer of the constructive possession of the goods， and may operate to transfer the property in them.” 除了普通法外，英国一项立法（Factor’s Act 1889）的第一条也对document of title to goods下了定义，并强调了货物的占有权和控制权，具体如下：“the expression of document of title shall include any bill of lading， dock warrant， warehouse-keeper‘s certificate， and warrant or order for the delivery of goods， and any other document used in the ordinary course of business as proof of the possession or control of goods， or authoring or purporting to authorize， either by endorsement or by delivery， the possessor of the document to transfer or receive goods thereby represented.”
从上述有关document of title的两个权威性解释中可以看出，提单作为海上货物运输的主要权利凭证，它的转让毫无疑问可以转让货物的实质占有权，卖方或发货人把提单背书（指示提单）或直接交付（不记名提单）给卖方或收货人，从而将货物的实质占有权转让给他，或者把提单背书或交付给银行作为抵押之用。提单的背书或交付会转让实质占有权，也可以转让货物所有权，但不一定转让货物的所有权，因为所有权的转让还要看双方的真正意图，而把提单背书或交付只是转移所有权的表面证据。因为所有权或物权的归属与转移是完全可以与提单的签发与转让相分离的，就承运人与托运人而言，承运人接收货物而签发提单给托运人，意味着对货物的实质占有权从托运人转移至承运人，而托运人成为货物的推定占有人；就提单的出让人与受让人而言，提单的转让只是转移或改变了对货物的推定占有，或只是转移和改变了有权依据提单向承运人提取货物并对货物进行实质占有的人；就承运人与提单持有人而言，承运人收回提单并向提单承运人交付货物则标志着承运人对货物实质占有的结束和提单持有人对货物的推定占有转化为实质占有。
有关国际货物贸易中所有权的转移，联合国国际货物销售合同公约并未作出规定，而是将这一问题留给国内法或当事人选用的国际惯例去解决。下面以英国法和法为例对所有权的转移作一下说明。《1979年英国货物买卖法》以当事人的意图作为判断货物所有权的转移，其条件是货物必须是特定的，如果属于非特定物，该货物必须予以特定，否则所有权不发生转移。中国《民法通则》第72条第2款规定：按照合同或其他合法方式取得财物的，财产所有权从财产交付时转移，法律另有规定或当事人另有约定的除外。中国《合同法》第133条规定：标的物的所有权自标的物交付时转移，但法律另有规定或当事人另有约定时除外。第135条规定：出卖人应当履行向买受人交付标的物或者交付提取标的物的单证，并转移标的物的所有权的义务。而联合国国际货物销售合同公约第二章卖方的义务第三十条也规定：卖方必须按照合同和本公约的规定，交付货物，移交一切与货物有关的单据并转移货物所有权。从中国合同法以及公约用语“并”字可以看出转移单据与转移所有权是并列的合同义务，可见，单据转让本身并不必然代表所有权的转移。同时，英国法以及中国法均肯认了当事人意图对所有权转移的决定性。
通过以上论述得出如下结论：将document of title 翻译成物权凭证，并进一步阐释为提单的转让意味着所有权的转移，谁是提单的合法持有人谁就拥有对提单项下的货物的所有权是没有法律依据的。
诚然，提单在国际货物买卖的各个环节中扮演着重要的角色。但是否否定提单物权凭证功能就会使得国际贸易无法正常运行呢？答案应当是否定的。就国际贸易中的买卖环节而言，法律赋予提单提货凭证的功能（提单的合法持有人有权向承运人主张按照提单所载交付货物），并施加于承运人仅凭正本提单放货的义务，这样卖方可以通过持有和转让提单实现对货物的控制与交付，买方支付货款后合法受让提单，相应取得了向承运人主张提货的权利。提单作为提货凭证的运作足以保护了国际货物贸易中的买卖双方的合法权益并降低交易风险和提高效率。就支付环节而言，在信用证项下，提单作为运输单证，只是应提交的单据之一，只要符合单单一致，单证一致，开证行或保兑银行有绝对的付款义务，否定提单的物权凭证功能并不会损害提单的合法持有人要求付款的权利。而对于开证行或保兑银行来说，开证申请人依约有付款赎单的义务，在开证申请人违约拒绝赎单的情况下，开证行或保兑银行除有权依据合同主张债权外，还可以依据合法持有的提单处置提单项下的货物，并对该货物的价款有优先受偿的权利。可见，否定提单的物权凭证功能也不会损害提单的合法受让人或开证行以及保兑银行的合法权益。就保险环节而言，在承保范围内的风险发生时，提单作为申请赔付所要求提供的单据之一，提单的合法持有可以作为风险发生时拥有保险利益的证据，否定提单的物权凭证功能并不会损害提单的合法持有人要求赔付的权利，只要他同时依法受让了保险单。由此得出结论，提单作为提货凭证足以保护国际贸易各个环节的当事人，否定提单的物权凭证功能并不会阻碍国际贸易的正常运行，也不会损害各个环节中当事人的正当权益。
二提单背书转让的效力
如前所述，提单的转让并不意味着所有权的转移，所有权的转移取决于双方当事人的合意（在英国法中包括明示的和默示的协议两种），当事人没有协议时，依据国内法或国际惯例通常是在标的物交付时转移。通常情况下，在赊销贸易和来料加工合同中，占有权的转移与所有权的转移是相分离的，提单的转让或货物的交付并不代表着所有权的转移。那么提单背书转让或交付转让的法律效力是什么呢？1855年英国提单法，突破原来合同相对性原则，为了保护提单合法受让人，规定：Every consignee of goods named in a bill a lading， and every endorsee of a bill of lading to whom the property in the goods therein mentioned shall pass ，upon or by reason of such consignment，（杨良宜在此处加注释写道：“请注意立法是局限在提单的托运/托付或背书必须是为了转让有关的货物给收货人/受让人，否则立法不适用，即提单合约不转让。”因此，立法局限在尽是为了转让有关货物的情形，表示受让人绝大多数只会是买方。如果提单是托运/托付或背书给卖方在卸货港的人，以提取货物，内中不涉及买方，这并不适用1855年提单法，故不会转让提单合约，有争议仍只是承运人与发货人之间的合约纠纷。） shall have transferred to and vested in him all tights of suit， and be subject to the same liabilities in respect of such goods as if the contract contained in a bill of lading had been made with him. 1992年英国海上货物运输法代替了1855年提单法，它对运输合约权利转让的是这样规定的：Subject to the following provisions of this section， a person who becomes（a）the lawful holder of a bill of lading； shall have transferred to and vested in him all rights of suit under the contract of carriage as if he had been a party to that contract.其对合法受让提单合约权利的人的范围规定的比较宽泛，包括提单持有人，海运单下的收货人，船东交货单的收货人。1916年美国提单法 Section31： A person to whom an order bill has been duly negotiated acquires thereby（a）such title to the goods as the person negotiation the bill to him had or had ability to convey to a purchaser in good faith for value， and also such title to the goods as the consignee and consignor had or had power to convey to a purchaser in good faith for value； and （b）the direct obligation of the carrier to hold possession of the goods for him according to the terms of the bill as fully as if the carrier had contracted directly with him.更明确规定了指示提单受让人善意转让提单或提单项下的货物的权利。海商法第七十八条规定：承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定。归纳起来，提单的合法受让人从出让人处受让了向承运人提货的权利，依据提单（背面承运人最低限度的义务）向承运人主张提单合约项下的权利，善意转让提单或提单项下的货物的权利，凭一整套完整单据，包括提单，当然还包括合法受让的保险单，在承保范围内的风险发生时向保险人索赔的权利。值得注意的是，当提单转让给善意的受让人或收货人时，按照有些国家的提单法或海商法的规定，收货人或提单持有人与承运人之间权利义务关系按提单条款办理，即此时提单就是收货人与承运人之间的运输合同，而对于托运人和承运人来说，提单只是运输合同的证明，比如租船项下的提单。租船合同的可能广于提单内容，所以，提单的转让并不必然使运输合同项下的全部权利义务转移至提单受让人，例如航次租船合同中有关于预备航次及装卸期间的规定，这些内容一般不包括在提单中，除非租船合同并入提单。因此，有人主张的提单转让的效力是提单所证明的运输合同的全部内容均移转于受让人的观点是有漏洞的。
是否所有的背书转让或直接交付均产生上述法律效力呢？法律规定的背书转让或直接交付在其立法本意上是包括所有的情况吗？是否在实践中应当存在变通的情况？下面将通过一个案例对以上问题进行和判断。
2001 年9月20日，中国茶叶股份有限公司作为买方与荷兰C公司签订500公吨可可豆销售合同，付款条件为FOB阿比让，信用证付款。2001年11月19日，中国人民保险公司北京市分公司出具了涉案货物运输保险单，被保险人为中茶公司2001年11月20日，日本株式会社商船三井签发提单，记载：托运人为S公司，收货人凭指示，通知人为中茶公司和浙江兴光可可制品有限公司。2001年12月21日，涉案货物进口报关，经营单位为中茶公司，收货单位为兴光公司，货物用途为加工返销。货物到港后，经商检机构检验证明，集装箱在海运途中遭海水浸泡导致货物损失共计105，835美元。2002年3月8日，中茶公司出具赔款收据以及权益转让书，证明其已经收到涉案货物保险赔款人民币1，157，824.01元，并同意将已经取得的赔款部分保险标的的一切权益转让给保险人。2001年9月28日，中茶公司与兴光公司签订委托加工合同，中茶公司委托兴光公司加工500公吨可可豆，兴光公司负责返还加工成品。涉案提单背面背书人依次为托运人S公司、销售合同卖方C公司、中茶公司和兴光公司，最后由兴光公司持提单向承运人提货。
该案中，中茶公司将提单背书转让给兴光公司的法律后果是什么？是否丧失了提单项下的所有权利，包括向承运人主张索赔的权利？基于案件事实，我们可以看出，中茶公司将提单背书转让给兴光公司是为了方便其据以向承运人提货，以履行双方委托加工合同下的义务。在该来料加工合同中，提单的背书转让应不包括所有权的转移，甚至中茶公司转让提单的本意应只是转移给兴光公司据以提货的权利，而不包括运输合同项下向承运人索赔的权利，也就是说中茶公司的本意是转让提单项下的部分权利，而非全部权利。这是从委托加工合同的性质及双方当事人的真实意图能够推定出来的。那么当事人这种主观意图能否得到法律上的支持呢？法律是否肯认转让提单项下的部分权利呢？法律规定的提单的背书转让是否在本意上包括了这种委托加工合同中通过提单背书转让以方便被委托人完成合同义务而赋予其直接提货的权利的情况呢？从公平、正义的角度出发，我认为法律规定的提单的背书转让本意上原是指买卖提单或提单项下的货物的情况。提单或提单项下的货物的交易双方通过背书方式转让提单，受让提单一方支付价款，作为对价，相应取得运输合同项下的一系列完整权利。这就是国际贸易中广为流行的单证买卖。法律规定提单背书的法律效果是受让人获得运输合同项下的一系列权利，正是为了保护提单交易的受让人，降低交易风险，促进单证买卖的顺利进行。可以说关于提单背书转让法律后果的规定主要是针对买卖单证这种情况的，而不包含委托加工合同中为了便于履行合同义务而转移提货权的情况，因为在这种情况下，背书人和被背书人并无买卖单证的意图。所以，本案中，中茶公司应该并不丧失对承运人要求损害赔偿的权利，自其从保险人处获得保险赔偿后，保险人应当代位取得向承运人追偿的权利。
这种推论是否会法律的确定性，从而使国际贸易的当事人处于不稳定的预期中，而对诉讼结果缺乏可预见性呢？我想任何法律总是处于确定性、判决结果一致性和个案公正性的斗争之中，实践总是变幻莫测的，法律不可能穷竭现在和将来可能出现的各种情况，为了追求个案的公正，在具体适用法律时，应当对法律的宗旨、本意进行探索，必要时进行灵活的变通。英美法系的衡平法以及判例制度正是一种很好的例证吧。
书目及论文：
1、杨良宜著《提单及其付运单证》 中国政法大学出版社2001年6月第1版。
2、李巍著《评释》 法律出版社2002年9月第1版。
3、胡正良、曹冲著《对提单的物权凭证功能的再思考》载于《中国海商法年刊》1996。
4、李海著《关于提单是物权凭证的反思――兼论提单的法律性质》载于《中国海商法年刊》1996。
5、赵德铭著 《提单与货物所有权的转移》载于《厦门大学学报》（哲社版）1997年第2期。
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