时间：2023-03-21 17:04:44
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇发展规划论文，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
1资源负荷与生态环境都面临较大压力
近年来，伴随着广东省高州市经济的迅猛发展，其城市建设速度也在突飞猛进中，于是，城市建设的开发量呈现出逐年增长的趋势，就当前来说，分析高州市碳排放的主要来源可以发现，建筑物占据了重要的地位，日趋密集的建筑对高州市的生态已经形成了较大的压力。另外，伴随着车辆的增多，高州市也面临较为严重的交通拥挤压力，这些都给高州市带来了一系列的环境污染问题，如此，就使得其生态环境伴随日趋弱化的发展趋势。
2社会中的绿色经济意识有待进一步加强
就目前来说，广东省高州市中很多部门及阶层对绿色经济的认知并不是很多，还有一部分人认为绿色经济就是节能减排，更有甚者，认为绿色经济会对经济增长造成一定限制。在公众层面，对绿色经济的认知也不多，到目前为止，还没形成一种自觉的绿色经济意识和行动，如此，会使得绿色经济在发展中遇到一定阻力。
3统筹机制不能及时落实
相关制度不能与时俱进针对绿色经济的发展，国家发改委已经做了相关的明确规定，在长三角，很多城市已经有了这方面的尝试，但是，对于广东省高州市来说，还缺少相应的规划。就当前广东省高州市发展绿色经济的体制来说，其统筹的力度还有待进一步加强，很多职能都分散于各个委局办，没有形成相应的合力，如此就使得绿色经济在规划、协调以及监管的过程中常常伴随空白地带。另外，类似政绩考核机制、公众的引导机制等相关制度还不能做到与时俱进。
二广东高州市发展绿色经济的相关措施
1强化绿色经济意识
落实科学发展实践在全市范围内做好对绿色经济的相关宣传，让广大干部及市民都充分了解绿色经济的含义以及发展绿色经济的重要性，从而进一步强化绿色经济意识，明确其发展趋向，坚定对其发展的信心。同时，建立科学的绿色指标考核体系，在体系中要将绿色经济的相关要求充分体现出来。要对微观经济主体做出合理的引导，让其在追求经济效益的同时，重视污染及资源耗费控制问题，在建设工程的设计建造阶段，都要做好节能、环保以及最大利用效率的和谐。
2做好绿色经济发展规划
实现高州市的可持续发展第一，结合高州市市情，正确分析当前高州市经济发展存在问题，制定相应的绿色经济发展规划，并将其作为高州市今后的重要发展任务。第二，结合高州市未来的绿色发展规划，应该出台相应的配套政策，从而保证规划实施的可行性，并且基于此规划，制定出高州市每年的年度绿色经济发展目标，然后结合目标，严格依据规划步骤，做到有的放矢，最终实现高州市的可持续发展。
3做好绿色技术开发和推广
寻求绿色能源新突破结合高州市当前减排潜力不足的情况，适当的将减排重点从关停和治理作为主导力量向减排新技术、工艺改进、流程改善上过渡，从而在新技术下提高生产效率，减低生产成本，实现效益的提高。探寻一些新能源产业诸如热能等，并将它们作为新兴经济增长力量。结合世界环保产业发展的前景，在工业制造以及石油化工等方面探索新的绿色突破。
4突出绿色优势
推动结构转型第一，对增量做出相应调整，使得绿色产业的比重不断加大，重点发展一些高技术产业、文化旅游产业、服务外包产业等，从而进一步将结构转型到高级产业结构上。第二，对存量做出相应调整，发展高端化的生产技术并一起带动产品结构以及产业链条的高端化，使得产业结构逐渐过渡为高端技术、高端附加值以及高端消费。第三，对空间做出相应调整，将一些具有相同或者相关产业的企业布局进行集中，如此使得生产要素能够得到一定的聚集，从而有利于资源高效配置和集中处理企业污染问题。
5对绿色消费行为作出倡导
推动高州市两型社会建设第一，对于公共消费来说，要提倡节约和节能减排，推动全社会的节能降耗，进而推动绿色经济目标的及早实现。第二，对于消费行为来说，要鼓励公共交通工具的使用，对一些大功率的私人交通工具做出相应限制，将一些因交通拥挤而造成的能源消耗及污染控制在最低。第三，对于生活方式来说，要尽量少用一次性产品，在节约资源及能源的情况下，最大化地实现可持续消费，从而推动高州市两型社会建设。
6进一步完善绿色制度
为经济社会发展提供相应保障及支持第一，抓住新机构改革的先机，将每个部门在绿色经济发展中的职能划分清楚，整合其管理的权限，将其工作目标进一步明确，对其问责机制做好相关强化，做好市域范围内的发展规划、项目制定、相关检查及监督等工作的相关协调。第二，针对绿色经济的发展，进一步做好地方性法规的修订和完善，从而对绿色经济的工作行为做好规范，对生产者及消费者的行为做好相关约束。第三，做好相关法律法规及政策的落实工作。将有利于绿色经济发展的相关土地及资源配置政策全面实行;落实好项目审批及市场准入的政策，使得绿色经济的门槛得以提高。落实好绿色产业及产品的相关激励政策。政府应该对本地的绿色产品出台相应的鼓励与支持政策。第四，做好绿色管理工作。正确运用好各类经济、法律、教育及行政手段，从而保证绿色经济的可持续发展。对于环境影响评价制度要严格格执行，不断加大执法强度和监督力度，保证信息的透明性，建立高效的绿色市场，对一些非绿色行为作出相应的处罚。
三结论
关键词：满族文化；发展；轨迹
中图分类号：G122 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）27-0280-02
满族是一个伟大的民族，它所建立的清朝，是中国最后一个封建王朝，统治中国近三百年之久。满族在自身的发展过程中创造的民族文化，对中国历史发展的进程产生了重要作用，影响之深远在今天仍依稀可辨。
一、早期满族文化的表现形态
1635年，清太宗皇太极庄严宣布：“夫珠申之号，乃席比超墨尔根之裔。实与中国无涉。中国建号满洲，统绪绵远，相传奕世。自今以后，一切人等，止称中国满洲原名，不得仍前妄称。”（《清太宗实录》第29卷）自此，满洲正式作为民族名称载入中华民族史册。
虽然满洲族（简称满族）的历史只有四百多年。然而，满族先世的历史却源远流长，至今已有四千年的历史。他们祖居黑龙江、松花江流域及长白山地区，历史上先后称肃慎人、挹娄、勿吉、靺鞨、女真，唐朝以后成为女真。努尔哈赤于1585年起兵，统一了女真各部落，1616年建立了后金政权。女真统一的过程，就是满族共同体形成的过程。
早期的满族文化主要继承了女真文化的精髓。骑射是女真人的文化特征，他们以骑射为基本的生存手段，同时也以骑射而立国。满族在形成时期乃至以后较长的时间里，骑射一直被强调，成为满族最突出的特征。
满族的服饰与女真人服饰大体相同，并且其服饰文化与骑射、气候有着直接的联系。满族服饰中最具特色当属长袍。长袍形制为左右开叉，其目的在于上下马方便；同时长袍的袖头为箭袖，平时挽上去当做装饰，而骑马打猎或是战争时放下的箭袖，既能御寒又能护手。对服饰的要求在后金天聪年间就有定制，这种服饰在整个清代被保存下来。
同时，满族早期的丧葬习俗、婚俗、居住习俗和饮食习俗等也都是承接女真人而来。
二、满族文化的确立
1621年，努尔哈赤将都城由赫图阿拉老城迁至东京辽阳，1625年复迁至盛京沈阳。满族进入了以农耕文化为主的辽沈地区，其生产方式由原来的渔猎转为农耕。这标志着满族文化最终从女真文化母体中脱胎而形成了自己的特色，既不同于纯粹的渔猎、采集文化，也有别于汉族的农耕文化，使其以一个独立的文化类型走上自我发展的轨道。后金政权的巩固与发展，使得满族不断迁徙壮大，为满族文化的生成奠定了基础。如果说，在其进入辽沈地区之前的满族共同体，还是一个凭借武力征服而聚集在一起的“居民”共同体，那么，在进入辽沈地区之后的满族则开始发展为一个文化的民族。满族文化产生的最重要的基础是要具有统一的民族自我意识。而八旗制度的建立和满文的创制与改建则完成了对自我民族意识的统一与增强。
1.八旗制度的创建
八旗制度由努尔哈赤所创，是一种兼具行政、军事、生产三种职能于一体的制度。明万历二十九年（1601），初设牛录——八旗组织，万历四十三年（1615）增设为八旗。八旗制度创立之初就是为了“统满洲、蒙古、汉军之众”，实际上是“以旗统人”、“以旗统族”的一种社会组织形式。凡加入八旗的官兵，无论满汉，虽各有旗属，亦有旗主，但均为努尔哈赤管辖之下的臣民。这种制度对满族社会的各个方面都产生了重要影响，尤其在统一民族意识方面功不可没。
八旗制度的建立、尤其是八旗满洲单独设立，以及给予满洲更为优厚的待遇，使满洲人的民族意识自然得到加强。后金以及大清的建立，其与明军的频繁战争，使满洲与明朝处于鲜明的敌对状态之中，政治矛盾的激化，也势必使满族的自我意识得到增强。
此外，八旗制度对于属于文化范畴的满族风俗之变化，也起到了影响作用。在日常生活习俗上，八旗组织对此前各部落杂乱无章、各有特色的风俗进行了统一与规范。比如，在服饰上最早为“上下同服”，没有等级差别，后受汉臣的建议“正衣冠，以辨等威”，皇太极于天聪六年（1632）首先制定了八旗首领的服制。后来又多次颁布谕令，对上至王公大臣，下到一般臣子以及满族贵族妇女的衣帽顶戴、发式都一一厘定，逐步完善了满族的服饰制度。虽然这些规定都是针对八旗官员的，但对于以往没有定制的八旗兵丁及家人而言必然产生连带效果。八旗组织这种集兵民为一体的结构，实际上是日常生活领域与非日常生活领域交织在一起的状态，因此，日常习俗的养成与八旗组织的行政干预有着密切的关系。正是在八旗组织的整合下，才形成了旗人的特殊的日常生活方式，比如在平时见面礼仪上，旗人的规矩就比汉人要多，在服饰、饮食、礼尚往来、婚葬礼仪等方面也有着与平民庶人不同的行为规范。这也是后来满族人“规矩大”习俗的一个重要原因。
2.满文的创制与改进
语言对民族共同体的凝聚作用不同于外在的行政干预，而是如同血缘关系一样自然地发挥着制约与整合作用。女真人在金代创制了女真字，金王元兴，女真文字逐渐消失。明代中叶后，女真人所操语言为女真话，而往来书信则借用蒙古文。于是努尔哈赤下令创制满文，而后经二度改进，使满文逐渐完善。
满文的出现、满族文字与语言的统一，使满族自我意识得到进一步加强。满文在满族社会生活中的推行使用，加强了内部的联系，与此同时也严格了与其他民族如汉、蒙古之间的界限。自满文创制后，许多官方史书都以满文记录，即便民间传说等也多有采用满文者，这种种现象都是满文在满族文化和民族自我意识方面所产生的效果。此外，满文也是强化民族自我意识的一种工具。1634年，皇太极曾下令不许八旗官名和城邑之名采用汉文。这一制度使八旗人等生活在浓郁的满洲氛围之中。满文出现以后，便与骑射列于同等重要地位，直至清末，“国语骑射”一直都是满族文化大厦的两块基石。
2.线网规划发展
2.1线网规划的历史
自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网，整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。
欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是“建设一条线、研究一条线”，强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”，近年来开始对线网整体合理性的研究，但限于线网已经形成规模，这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家，受其规划学术思想的影响，比较注重长远性的线网规划研究，在此领域的技术积累也比较丰富。因此，莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约，线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。
我国受前苏联的影响，从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是，我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持，也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面，距离城市对线网规划的要求有较大差距。
我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》，在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系，对我国大城市线网规划产生了深远影响，在此之后，许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划，可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。
2.2线网规划的目的
人们的交通行为，实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式，同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义，就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题，以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系，从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向，同时协调与城市其它要素之间的关系。
因此，线网规划的具体目标主要包括下述方面：
1）保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展
2）保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。
3）为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。
4）科学合理安排城市财政支出
5）保证快速轨道交通自身的可持续发展。
3.主体规划方法和技术路线
3.1项目特点
线网规划是综合的专业交通规划，同时又是全市综合交通规划的延续和补充，由于快速轨道交通的特点，规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性，又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立，因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程，除本身各子系统具有复杂的关系外，各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此，不能把本规划作为一个孤立系统进行规划，既要重视其自身的建设运行机制，又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。
3.2研究方法的特点
城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包含各自的方法，线网规划将其统一为一个整体，其中，交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合
3.3总体规划方法、主要内容和技术路线
3.3.1规划方法
传统的线网规划方法，可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在总结先前方法基础上，采用一套相对复杂的方法体系，一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次：
整体的工序（模块）逻辑关系和工作流程。
各模块内部研究系统。
详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节
3.3.2主要规划内容和技术路线
线网规划工序全过程大致可分为四大部分，即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。
背景规划研究又称为基础研究，顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征，提出指导线网规划的原则和要点，并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时，对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。
线网构架研究是线网规划的核心部分，主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程，其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响，定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中，过分依靠定性分析容易造成主观臆断，过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程，是规划师和模型师的密切合作的过程。
规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强，线网是否可行受很多工程和经济条件的限制，往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性，因此，必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项：车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素，因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。
规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置，在线网规划完成后，将马上进行以下规划项目：
快速轨道交通线网的土地详细控制规划
针对线网的相关分区规划调整
快轨与城市交通其它方式的衔接规划
因此，线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。
总体技术路线图
4.线网规划中存在的主要问题
4.1忽视城市总体规划
在我国城市规划体系中，《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划，所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划，同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差，可能引起整个规划体系的混乱，或者是线网规划本身不可行。因此，线网规划必须依据和支持总体规划，尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。
4.2忽视可实施规划研究
衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。
4.3研究对象界定不明确
城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象，因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统，如果研究对象含糊不清或面面俱到，很可能影响规划实际效果。在此，对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题：
1）从服务对象上讲，城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统；从旅行速度上讲，可分为快速和低速系统；从运行方式上讲，可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么，城市快速轨道交通系统应包含什么范畴？
2）城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理？
3）快速轨道交通系统应如何划分层次？各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平？各种模式技术发展水平和发展动态等。
以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题，目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。
4.4客流预测工作中的问题
客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：
（1）城市交通模型还未完善建立：
线网客流预测是一种宏观层次的客流预测，因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看，除广州使用了START模型外，还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型，本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约，在模型运用上也存在相当的问题。因此，在全国各大城市进行科学的线网规划，就应在这些城市中建立从微观到宏观的，完善的模型体系，而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程，成为相对成熟的模型。
（2）难以建立土地发展和交通预测的动态联系
土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的原理和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。
（3）缺乏交通影响分析研究
线网客流预测的工作集中在两个方面，一是对线网内部客流增长及特征进行预测，二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在，线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入，但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“线网建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。
4.5用道路规划的思路进行线网规划
道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。正是由于其交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨线网规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。
4.6重视线网规划，忽视用地控制和管理
线网规划的成果必须落实到土地管理体系，对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是，一些城市出现了重线网规划，忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线，还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程，对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”，而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理，最大程度利用城市土地的价值。
4.7一些有争议的学术问题
4.7.1环线设置问题
各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线，不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究，这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中，环线的作用在于屏蔽中心区过境交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度却抵消了空间距离上的损失，所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的交通转换不能象汽车那样灵活，而是要通过旅客换乘的办法实现，而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时，由于快轨是独立的、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响，使用环线反而增加换乘次数造成延误，因此快轨环线的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。
快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁，全线串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时，曾经根据城市特点，提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案，但这些环线方案在进行模型测试后，普遍存在客流不高，平均乘距明显低于其它线路的特征，换乘率增加，线网非直线系数比无环线线网增加将近10%，因此最终环线被否定。
根据城市特点，科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果，但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究，更不能为了具备环线而设置环线。
4.7.2机场专线问题
近年来，建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式，但其中隐含着相当的风险。
机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长，其对到港时间长度要求比较宽松，因此对快速并不过分要求，但对到港方式的便捷程度（是否是门到门）、准点率和舒适度要求很高
在机场接运方式中，主要有个体机动车（出租车、公司自备车、私家车）、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势，因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路，这种优势则更明显。其次是机场巴士，该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势，一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速，最大的缺点是门到门便捷性差，因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。
因此，建设机场专用快速轨道交通线必须慎重，要从以下几个方面进行充分论证：
是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值；
机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接；
机场接运方式中，轨道交通的综合竞争力如何，竞争关系如何处理；
机场专线市内起点位置是否合适，能否在中心区建立行李办理设施，如何降低运营成本；
4.7.3半径线设置问题
在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线，从表面上看，这符合客流方向，客运效果较好，因此受到一部分规划者的推崇。实际上，半经线存在很大的弊端，集中反映在运营和交通影响两方面。
首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是约靠近中心区客流约大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加，这时，车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题，这给列车正常运营造成相当的风险。
其次，线路截止在中心区某处，车上旅客不一定是全部到这个地方，但必须在这个地方下车，由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式，而轨道交通客运量往往很大，因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力，形成新的交通瓶颈。
因此，从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置，当然这也要具体问题具体分析。
4.7.4换乘节点和合理分布
快轨线路如果想获得较好的客流效益，一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律，因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站，不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区，势必吸引部分出行OD点均在区的客流在中心区换乘，也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂，集中在中心区进一步增加了工程难度和代价，因此换乘节点应外移。
以上两种观点都有各自的道理，因此如何分布换乘节点应根据具体情况，进行充分的论证，尤其是交通影响分析和工程费效比论证。
近一、二十年来，我国规划随着经济社会的发展而不断得以重视，在自身行业的发展中已日益形成了庞大的独特体系。而且，随着发展的需求，规划系统不断地补充与完善，业已形成相互联系、相互作用的有机体系。
据现阶段规划体系来看，即有宏观，又有微观，两者之间又存在中观的系统。既有综合性，又有专业性；这些不同类型，不同层次的规划在不同地域、不同行业内起着重要的作用。
但综观规划层次体系，（见表1）可以看出，还有一定地域范围内规划没有纳入进去。或者说是没有明确地纳入进去，这便是实践中可以看到的突出性矛盾问题较多的城乡结合部地域（地带）。广义上看，我国80％的人口居住在农村聚落，20％的人口居住在城市（城镇）聚落。而城市（城镇）与乡村的交融地带便客观上产生了一种特定涵义上的“城乡结合部”，这是一个不容忽视的客观存在。
实现国家的城市化（或城镇化）的快速增长必须重视城乡结合地带的有序控制和科学规划，变无序的混乱、自发状态为有序的合理组织状态。
笔者在近十余年规划实践中，参加了区域、市域、县域、镇域、乡域等规划以及各类课题的研究，深感城乡结合部是最具有活力、但矛盾又比较突出，亟需作为一项专题性、独立性的规划类型给以确定。本文试就城乡结合部规划的一些重要的原则性问题进行探索，希同仁位给以斧正。
二、城乡一体化规划的内涵与外延
内涵与外延是刻画概念的两个方面。内涵是本质，外延是范围。城乡一体化是针对城乡结合部，即城乡交融或城乡连接的地带。这是一个带有较为模糊性的地域范围，它是冲破行政界限而因城与乡内在的联系形成的模糊地域（地带）。因而它的外延也必然是不确定的，确定的是内部关联度较强的分野。因此，城乡结合部，既不同于城市总体规划的郊区规划范畴，因为郊区规划是被动式的辅规划；也不同于乡村规划，因为乡村规划面对的对象是乡村内部地域。按照区域规划的某些理论，也很难明确地解决城乡结合部的具体问题。如人口布局，劳动力布局，流动人口管理，产业布局，交通设施，仓储设施等方面。特别是社会主义市场经济体制下的今天，因各种流动的不断加强，承担这些流动的载体建设客观上要求科学预测与规划。
我们将城乡一体化规划的概念拟定为：对城乡结合部具有一定内在关联的城乡交融地域上各种物质与精神要素进行系统安排称之为城乡一体化规划。
这是基于以下的认识所给出的
（一）城乡结合部是一种客观存在。
（二）城乡结合部是一种可以用空间来刻画的地域范围。
（三）城乡结合部是打破行政界限，并因城市与乡村的本质性内在联系而形成的。因此，地域范围是一种模糊性的。
（四）城乡结合部不是城市部分与乡村部分的简单叠加，而是有机地统一在一起的空间范围。
（五）城乡结合部既可以是一定地域，又可以是一个地带，也可以是其它形态，这要看反映城乡结合的关联度依据是如何界定的。
（六）城乡结合部既然是一种空间范围，相应也便有了各种物质载体，也有一些诸如文化等领域的精神载体。因此，同样需要用系统学的原理与方法作为理论指导。
（七）城乡一体化归根结底是一种较为独特的规划形式。它与其它各类规划应该具有同等法律效力，应纳入规划法律体系之中。
三、过去处理城乡结合部问题的途径与弊端的总结
反思过去种种规划类型，可以得出一些基本的认识。
（一）认识之一
一般而言，区域规划是对一定地区范围内进行科技、经济、资源、社会、基础设施协调发展的总体规划。但在实际操作中，并未对城乡结合部地区（或地带）进行专题研究。如果将城乡一体化规划纳入进去就会对区域规划的内容起到补充完善的作用。
（二）认识之二
对各级城镇体系规划而言，如省域城镇体系规划，市（县）域城镇体系规划以及镇（乡）域村镇体系规划，是依照行政区划的体制而划定地域范围，也未针对城乡结合部地区（地带）作以明确性的展开研究。
（三）认识之三
既然过去的规划序列层次缺乏这一现实及长远来看都非常重要的规划类型。那么给予城乡一体化规划明确的地位便是应该提到议事日程上来的时候了。
（四）认识之四
如果不将城乡一体化规划成为独立的研究课题，则不利于规划的完整与系统性的建立。造成实践中的规划空白点产生及矛盾的解决滞后等问题会更加突出。
上述四点认识在笔者理论研究和实践操作中感受最深。
九十年代初期我们在黑龙江省讷河市、甘南县、延寿县、五常市等地参编市县域城镇体系和总体规划过程中，即感受到城乡结合部的一些矛盾无法用城镇体系规划或总体规划中的郊区规划来解决。
一般而言，传统及现实规划中城镇体系规划是针对市县域内各种聚落群体的空间组织部署。但实际应用上仅侧重在对市县域集政治、经济、文化等中心为一体的市区（或县城）的性质、规模及发展方向的宏观论证与规划。而对近郊卫星镇并未能起到实质性的作用。
再如总体规划中的郊区规划，只是以服务于市区（或县域）为主要任务的，而没有以“融合”、“一体”的角度刻画城乡结合部的深刻内涵与外延。对于绝大多数的城乡结合部，都存在着诸如：人口流动与管理，产业布局确定，发展方向定位性的预测，基础设施的需求量等诸多的问题，而且与传统行政意义上的区域规划，其更具有活跃、动态、变动等因素。在规划的宏观安排上及战略的选择上具有极大的变化特点。为此，如不进行总体上的科学合理部署，一方面可能产生滞后的结果，另一方面可能产生阻碍城区的进一步发展或影响市区（县城）的发展。同时，对农村地域的推动也将不利。
可以预见，城乡结合部的区域类型在国家市场经济体制下的今天，必以其强大的活力而为区域经济和社会的发展发挥重大的作用。我们应该及时的并有效地给以足够的重视，并及早地提到议事日程上来。
四、城乡一体化规划在规划序列中地位的认识
城乡一体化规划由于其规划的对象与一般的规划既有共性，又有特殊性，因此，它作为一门独立的专项规划是明确的。但共性的存在又使其必须在规划序列中占有一定的位置。
首先，它的规划对象是一种区域（地域）。这就决定了它属于一种区域规划的类型。但又由于规划对象的范围确定性差，而模糊性强的特点。在界定规划对象（即一定范围内的区域）时，首先要做的工作便是界定规划对象的范围，这需要引入定性与定量相结合的分析方法做前导性工作。因此，它就不同于行政意义上的省域、市域、县域、镇域、乡域等区域规划，也不等同于因自然因素所制定的某些江河流域专题规划。因此，也决定了该项规划的先决条件是划定城乡结合部的范围，因此，与传统规划程序有别。
其次，城乡结合部地区的各种物质与精神因素与广义上的区域规划总体上一致，但由于该区域的要素流动性较强，是一个各项要素均活跃的区域，因此，它应该在理论指导和方法论指导方面有自身的需求。这可以进一步地探索与研究。
再次，基于上述两方面的认识，可以设想，城乡一体化规划应该说是一种区域规划的变种。因此，它便应属于区域规划的一个组成部分。
五、城乡一体化规划的理论基础
任何一门学科的确立都必须有坚实的理论基础做后盾，才能不断地发展与应用。本文仅就城乡一体化规划前述的内容根据长期实践的认识加以理论框架的建构，以期对城乡一体化规划的正确发展能有所遵循与指导。
（一）根基性理论：由于城乡一体化概念的确立是根据我国社会主义初级阶段发展理论走向二十一世纪时提出的，相应的社会主义市场经济体制的确立，又再次赋予城乡一体化发展的新内涵。因此，社会主义市场经济理论便是城乡一体化规划的根基性理论。
（二）基础性理论：由于城乡一体化规划是区域规划的一个变种，因此，区域规划理论的某些原理与方法便是它所应遵循的。
（三）方法学理论：由于城乡一体化规划的对象是一个有特色的开放的地域系统，因此，系统学理论必须引入，运用系统工程理论的原理和方法对城乡结合部区域的总体部署，是唯一解决地域上存在各种问题的一把钥匙。
（四）技术学理论：因为城乡一体化的概念是冲破现行的行政体制界限的。所以，在进行各种要素的配置上须综观城市与乡村两大地域的特征，一定意义上，肩负双重的协调性的任务。它应该着重发展意义上的规划、在布局规划上更应注重与城市规划、城镇规划、乡村规划步调一致。
（五）相关性理论：由于城乡结合部的位置处在城乡交叉地带，是同一种地带或向城市，或向农村过渡的两个方向性的战略研究。因此，诸如，边缘学理论，交叉学理论、门槛理论，社会学理论，经济学理论，技术学理论都应该成为指导规划实践的理论。
六、城乡一体化规划的内容和方法的初步探讨
（一）规划内容：规划范围的界定、规划的依据、规划的指导思想、规划的期限、规划所采用的理论与技术方法简介、城乡结合部的现状调查及研究、城乡结合的宏观区域环境分析、城乡结合部的总体发展战略、城乡一体化规划（经济发展规划、社会发展规划、资源开发利用规划、环境保护规划、基础设施综合规划、居民点体系规划（等级规模结构规划、职能分工结构规划、空间地域结构规划）、措施的操作建议、可行性的分析与研究）。
城乡结合部的宏观区位分析图、城乡结合部的规划范围界定图、城乡结合部区域现状评价图、城乡结合部发展方向方案图、城乡一体化规划总图、城乡一体化规划专项规划图、（经济（产业）发展与布局图、人口和劳动力发展与布局图、环境评价及控制图、资源可持续利用意向图、居民点（聚落）体系规划图、城乡结合部基础设施布局图）。
（二）规划方法：在系统分析总原则下采取：定性分析、定量分析、定位分析、定时分析。
参考文献：
1、《经济地理》1997年第17卷第4期
2、《城市规划》1998年第1期
3、《城市规划》1997年第4期
4、《城市规划管理概况》刘鲲
关键词：网络银行法律问题探讨
一、引言
网络银行又称为网上银行，是指利用互联网作为其产品、服务和信息的业务渠道，向其公司客户提供服务的银行。巴塞尔银行监管委员会曾定义：网络银行是指那些通过电子通道，提供零售与小额产品和服务的银行。这些产品和服务包括：存贷、账户管理、金融顾问、电子账务支付、以及其他一些诸如电子货币等支付的产品与服务。网络银行的出现，极大地改变了人们的生活方式和思维方式，同时也对建立在传统社会制度上的现行法律制度提出了许多新的挑战。
一般意义上的网络银行都包括三个要素：一是因特网或其他电子通讯技术；二是基于电子通讯的金融服务提供者；三是基于电子通讯的金融服务的消费者。由于网络银行具有成本低廉、效率提高、服务范围广、信息来源大等特点，自全球第一家网络银行“安全第一网络银行”（SecurityFirstNetworkBank，简称SFNB）于1995年在美国诞生以来，网络银行在短短几年内几乎席卷了全球的每个角落，对传统银行造成了前所未有的冲击，以致比尔盖茨断言，传统银行犹如庞大的恐龙将会在下一世纪灭绝。根据美国研究机构调查，2000年元月有16%的家庭使用因特网上的银行业务。在欧洲，网络银行的份额也在急剧扩大据统计，到2000年2月欧洲已有网络银行122家，网络银行的渗透力不断增强，已有1/3金额约为1580亿欧元的储蓄通过互联网来进行。
目前，中国已有20多家银行的200多个分支机构拥有网址和主页，其中开展网络银行业务的分支机构达50多家。随着网络银行这一新生事物的迅猛发展，产生了许多新的亟待解决的法律问题，这些问题如果解决得不好，不仅会妨碍网络银行的发展，而且会影响我国社会整体化的信息水平。而我国现行的法律普遍对电子商务业务缺乏必要的规定，在网络经济面前往往显得捉襟见肘。不断健全和完善相关的法律法规，对网络银行实施有效的监管是我国网络银行发展不可或缺的重要方面。
二、网络银行的法律性质
网络银行存在两种模式：一种是完全依赖于Internet发展起来的全新电子银行，这类银行几乎所有的业务交易都依靠Internet进行；另一种发展模式是目前的传统银行运用Internet，实现传统的银行业务的网上延伸，既为其他非网上分支机构提供辅助服务，也单独开展业务。目前，我国的网络银行大多属于这种模式。这种模式虽然是通过互联网开展存贷等银行业务，但其基础是传统银行，其法人资格、组织机构等都属于传统银行，可以说，这种模式的网络银行在本质上是传统银行利用Internet开展“网上银行业务”。其法律性质和传统银行完全一致。
另一种模式以“安全第一网络银行”的成立为标志，常常被称为“纯网络银行”，这种模式下的网络银行与传统银行相比有了很大的区别，如其组织结构扁平化、业务经营虚拟化、无国界性等，但其以下的几点还是比较容易理解和掌握的：（1）有独立的组织结构、资本金和业务经营的物质条件，并以其财产独立对外承担有限责任。（2）以营利为目的，实行自主经营、自负盈亏。（3）以吸收存款、发放贷款等传统的商业银行业务为其主要业务。由此可以明确，“纯网络银行”具有以下法律特征：第一，是法人企业；第二，是商业银行。也就是说，网络银行是经营商业银行业务的法人企业。
三、网络银行相关法律问题探讨
（一）网络银行的市场准入、市场退出法律问题
银行业是一个经营风险性极高的行业，世界各国对银行业的进出问题都规定了严格的许可制度，我国也不例外。从2004年2月1日起实施的《银行业监督管理法》规定，在中国境内设立商业银行的，应当经过国务院银行业监督管理机构审查批准。《商业银行法》同时规定了设立商业银行应当具备的5个条件。这种严格的市场准入制度，对我国这种银行业发展不很完善的国家来说是必要的。但是，在互联网技术和信息革命的推动下，网络银行市场进入成本大大降低，削弱了传统商业银行所享有的竞争优势，这种相对公平的竞争可能会吸引更多的非银行机构进入这个领域。严格的市场准入制度显然与网络银行灵活、便捷的设立方式相矛盾。而任何一家银行的倒闭或者破产，都可能引发“多米诺”连锁反应，引起整个社会的金融动荡。为此，《银行业监督管理法》和《商业银行法》都对银行业的市场退出问题做出了明确的规定。但与传统银行相比，网络银行更容易受突发事件的影响并发生经营风险。因此，如何解决网络银行的退出问题对银行业的稳健发展至关重要。
（二）网络银行的赔偿责任问题
无论合同责任还是侵权责任，网上银行只要承担责任，最终都会面临赔偿问题，从另一个角度来说，就是客户能够获得的救济问题。（1）可以考虑采用两套并行的赔偿机制：以有限责任为主，兼采完全责任原则。网上银行因疏忽迟送、误发支付信息的，其赔偿责任限于传递费或支付命令金额加利息，除非它事先预见到会发生这种损失。如果银行故意或欺诈性地泄漏客户的商业秘密或更改、毁损客户交易数据的，其赔偿额应为客户的全部损失。（2）有必要制定一项有关赔偿责任的强制性法规以解决网上银行与客户责任问题。（3）在目前尚无法律规范的情况下，客户与网上银行需就相关问题达成协议，明确双方法律责任，这属于约定的赔偿责任。（4）客户可对一些重大交易指示投保，以便在遭到损害时从保险公司处获得补偿。
（三）网络银行中客户隐私权的保护问题
在网上交易中，数字化货币、电子支票代替了纸制的现金，客户必须向数字化货币发行人、网络银行的系统操作人提供一定量的个人资料才得以使用。由于这些个人提示资料是在internet等公开的计算机网络上操作的，那么就带来了如何保护网络消费者的个人资料和隐私的问题。总体而言，我国还没有针对个人隐私保护的法律，并且在其他的法律法规中相关规定也很单薄。隐私权保护，尤其是网络与电子商务中的隐私权保护，在我国法律界还是一个新的命题。因此，当前迫切需要完善《民法通则》，增加对隐私权的保护的规定，在法律规范中应明确规定，网络银行应保证该个人信息的积累和使用，仅限于保证交易安全之目的。此外，有关隐私条款应综合平衡隐私权保护和商业信息的秘密性，同时考虑到法律的实施和国家安全的要求。
参考文献：
胡军.网络银行的若干法律问题研究[J].兰州学刊，2007，（12）.
[关键词]经济法体系法律规范概念
一、经济法体系的概念
对于经济法体系的概念，学术界一直存在着争议：经济法体系到底是经济法规范体系，还是调整经济关系的规范性文件体系。经济法体系的结构是由经济法的调整对象决定的。即经济法体系的结构，决定于作为经济法调整对象的特定经济关系的结构。经济法体系和宏观调控法、市场管理法、市场主体法、社会保障法有着密切关系。
宏观调控法。宏观调控法是调整在宏观调控过程中发生的经济关系的法律规范的总称。可分为产业政策法、计划法、投资法、预算法、税法、中国人民银行法、价格法等。宏观调控是一种国家引导促进的方式，即对社会经济活动予以指导，鼓励，帮助和提供服务。对维持自由竞争，维护市场主体的平等，民主和秩序，稳定社会环境起着不可缺少的作用。在市场经济快速发展的社会，宏观调控法是必须的。
市场管理法。市场管理法是调整市场管理过程中所发生的经济关系的法律规范的总称。可分为反垄断法、反不正当竞争法、产品质量法、消费者权益保护法、广告法、计量与标准化法等。在市场经济的社会，市场竞争是避免不了的，而竞争就会导致优胜劣汰。所以，有竞争必然会出现不正当竞争行为和垄断行为，而这些都严重地妨害了市场竞争自由，阻碍了市场经济的发展。所以，为了稳定和维护市场竞争自由的秩序，促进市场经济的健康发展，市场管理法是经济法中必不可少的。
市场主体法。市场主体的资格实际上主要是由民商法来加以确立的，只要符合经济法的要求，同样可以成为经济法上的主体。市场主体包括自然人、法人和其他组织，法人中包括机关法人。虽然不能说自然人、法人和其他组织绝对就是经济法主体，但当他们实际上参与了经济法律关系时，他们便成了经济法主题，这时经济法肯定要对其做出许多规定以规范其行为。因此我认为经济法体系应包括市场主体法。市场主体法包括经济法主体的一般原理，国家经济管理主体，企业，特殊企业形态。
社会保障法。社会保障法是调整社会保障过程中所发生的经济关系的法律规范的总称。根据实际需要，可以分为社会保险法、社会救济法、社会福利法、社会优抚法等。在现实生活中，总会有许多社会不幸者。尤其是在市场竞争条件下，优胜劣汰的市场竞争规律造成了大批的市场失败者，对于这些社会不幸者和市场失败者，国家应提供社会保障，给予救济和帮助，使他们过上正常人的生活。这也是稳定社会，发展经济的需要。但是，要使社会保障、社会救济等有法可依，有条不紊地实施，社会保障法当然是必需的。所以，要使市场经济有条不紊的发展，就必须制定可行的社会保障法。因此，我认为社会保障法也应该纳入经济法体系中。
二、经济法体系的法律规范
经济法是调整在国家协调本国经济运行过程中发生的经济关系的法律规范的总称。经济法体系的法律规范其基本含义包括三个方面：
经济法属于法的范畴。经济法同其他任何法律部门一样，都由法律规范组成，都是各有特定调整对象的法律规范的总称。所以，经济法属于法的范畴，与其他法律部门在法的共性方面有着或多或少的联系。
经济法属于国内法体系。经济法调整的经济关系是在国内经济运行而不是国际运行过程中发生的。对这种经济运行的协调是一个国家的协调即国家协调，而不是国际协调即两个以上国家的共同协调。为了运用法律手段进行这种国家协调，制定或认可调整国家经济协调关系的法律规范是一个国家，而不是两个以上国家。经济法体现的是一国的国家意志，而不是两个以上国家的协调意志。所以，经济法属于国内法体系，不属于国际法体系，更不同于国际经济法。
经济法不同于国内法体系中的其他法律部门。作为一种制度安排，经济法是对现实经济利益关系的某种肯定或维持。它的调整对象是现实中的经济利益关系，而不是政治关系、人事关系等非经济利益关系。这种经济利益关系是在本国经济运行过程中发生的。这种本国经济运行过程体现了国家协调。所以，经济法不同于属于国内法体系的民法、商法、行政法等法律部门，是一个独立的法律部门。从经济法律关系、经济法主体、经济法主体体系更能充分说明这一点，并形成一种相互联系、相互影响、相互制约的关系模式。
经济法律关系。经济法律关系是经济法律规范所调整的经济利益关系。其基本内容包括以下三个方面：经济法律关系的主体，即经济法律关系的参加者，是在国家协调本国经济运行过程中，依法享有经济权利和承担经济义务的社会实体。经济法律关系的客体，即经济法律规范所调整的对象，是在国家协调本国经济运行过程中所发生的经济利益关系。经济法律关系的内容，就是经济法律规范所调整的经济权利和经济义务。
经济法主体。经济法主体有两个基本含义。一是指根据经济法的主体体制所成立的主体，如根据国有企业法和公司法所成立的国有企业或国有公司以及直接成立的中国人民银行等。二是指经济法律关系的主体，即经济法律关系的参加者，是在国家协调本国经济运行过程中，依法享有经济权利和承担经济义务的社会实体。
经济法主体体系。所谓经济法主体体系，有学者认为，经济法主体体系，依存和限制所在的经济体制，以经济法主体的分类为基础，表明各类经济法主体之间的组合关系，综合展示各种经济法主体的法律地位。虽然此观点并没有给经济法主体体系下一个完整而明确的定义，但在改革开放以来，中国都一直在朝着建立社会主义市场经济机制的目标而不断进行制度创新，推动了市场经济法律体系的逐渐形成。中国市场经济法律体系的轮廓已基本形成，与世贸组织规则接轨的法律体系正在完善，经济法体系的法律规范以前所未有的胆识和气魄向前迈进，为经济的繁荣和昌盛奠定了扎实的基础。
参考文献：
摘要文章回顾了国外旅游规划发展的历程和新的动向，并针对不同时期的技术进步程度把它划分为开始、过渡、快速发展、深入发展4个阶段。阐述了各个阶段的规划技术革新及对旅游规划的新认识。并对5种比较有影响的规划思想和方法进行了介绍。
关键词旅游规划综合方法系统方法门槛分析社区方法可持续发展方法
1国外旅游规划的发展历程
1．1初始阶段
旅游规划最早起源于30年代中期的英国、法国和爱尔兰等国[1，2]。最初旅游规划只是为一些旅游项目或设施做一些起码的市场评估和场地设计,例如为饭店或旅馆选址等。从严格意义上讲，这还称不上旅游规划。
60年代中期到70年代初的几年里,世界旅游业发展迅速,旅游开发的需求也逐步加大。与此相应的旅游规划在欧洲得到了进一步发展,并逐渐发展到北美的加拿大,然后进一步向亚洲和非洲国家扩展。
1．2过渡阶段
70年代后期,旅游业的继续发展使旅游规划研究得到进一步加强,一个显著特点就是开始出现比较系统的旅游规划著作。1977年,世界旅游组织(WTO)对有关旅游开发规划的调查表明,43个成员国中有37个国家有了国家级的旅游总体规划[2]。随后，世界旅游组织(WTO)出版了两个旅游开发文件即《综合规划》(IntegratedPlanning)和《旅游开发规划明细录》(InventoryofTourismDevelopmentPlans)。《综合规划》是为发展中国家提供的一本技术指导手册,《旅游开发规划明细录》则汇集了对118个国家和地区旅游管理机构和旅游规划的调查[3]。1979年，WTO实施了全球范围内的旅游规划调查，共调查案例1619个（184个地区规划、384个区域规划、180个国家规划、266个区域间规划、42个部门规划、599个景点规划），并形成了第一份全球在制定旅游开发方面的经验报告。报告指出，只有55.5%的规划和方案被实施，规划的制定和实施之间存在脱节；制定旅游规划与使用的各种方法之间差别很大；规划对成本收益方面考虑多，而社会因素涉及的少；地区级规划要比区域级、国家级、世界级更有效和普遍。Gunn于1979年出版了他早期旅游规划思想体系的总结著作《旅游规划》[7]。
1．3快速发展阶段
80年代是旅游规划研究的大发展时期,大量的研究使规划理论思想和方法得到进一步充实,研究方面也日趋多样化。
旅游规划的研究经过60年代的酝酿和70年代的初步探讨,到80年代对旅游规划本身的认识则更为深刻了。Gunn于1988年出版了《旅游规划》第二版[8],Murphy于1985年出版了《旅游:社区方法》[1],Getz于1986年发表“理论与实践相结合的旅游规划模型”[9],DouglasPearce于1989年出版了《旅游开发》(TourismDevelopment)[10],他们在论著里深入地揭示了旅游规划的内涵,并在学术界基本上达成共识,即认为旅游规划是一门综合性极强的交叉学科,任何其它学科的规划,包括城市规划和建筑规划不能替代它。它山之石可以攻玉，这一时期提出了系列指导旅游规划的理论，其中著名的门槛理论和旅游地生命周期理论。旅游地生命周期理论最早是由旅游营销专家Plog提出。德国著名地理学家W.Christaller研究地中海旅游乡村得出这样的结论:旅游乡村生命周期分为三个阶段,即:发掘、增长、衰落阶段。加拿大地理学家R.W.Butler提出S型旅游地生命周期演化模型[14]。随后Hovinen、Strapp[12]、CooperCandJachsonS[13],FosterD.M.andMurphyP.[14]及GetzD[15]等,又对该理论作了进一步补充和完善。旅游地生命周期规律的理论不仅回答了旅游规划的必要性，更主要的是为旅游地发展前途预测提供了依据,为规划提供了指导作用。
在规划方法上Murphy的社区方法[11]和投入产出分析方法也被应用到规划之中。在定量技术研究得到迅速发展,Smith;StephenL.J.在“TourismAnalysis:AHandbook”[16]书中以简明实用的方式给旅游规划人员、研究人员、咨询人员和决策者介绍了36种较重要的数量方法，对每种方法的用途与其它研究手段的关系以及可能出现的疏漏作了较好的阐述。
西方的主要旅游期刊如《旅游研究记事》(AnnalsofTourismResearch)、《旅游研究杂志》(JournalofTourismStudies)、《旅行研究杂志》(JournalofTravelResearch)、《旅游管理》(TourismManagement)、《旅游娱乐》(TourismRecreation)、《休闲科学》(Leisurescience)、《旅游评论》(TouristReview)和《可持续旅游杂志》(JournalofSustainableTourism)等都发表了大量的有关旅游开发和规划方面的研究论文。另外世界旅游组织(WTO)出版了旅游规划方面的多项出版物如《国家和区域旅游总体规划的建立与实施方法》等,显示出了世界旅游组织对规划指导性和操作性的重视。80年代末随着娱乐休闲度假旅游呈上升势态,对休闲、娱乐和度假规划的研究受到重视。其中Clare.A.Gunn的《度假景观：旅游区设计》[17]是比较成熟的度假地设计指导手册。
1．4深入发展阶段
90年代初,美国著名旅游规划学家EdwardInskeep为旅游规划的标准程序框架建立作出了巨大贡献。其两本代表作《旅游规划:一种集成的和可持续的方法》[17]和《国家和地区旅游规划》[19]，是面向旅游规划师操作的理论和技术指导著作。同期世界旅游组织也出版了《可持续旅游开发:地方规划师指南》[20]及《旅游度假区的综合模式》[21]等。这些著作的出现使旅游规划内容、方法和程序日渐成熟。
这一时期，不仅对旅游规划操作本身的重视和研究外,还对规划实施监控和管理给予了很大的重视。这在Inskeep的著作中已体现出。另外,由J.G.Nelson,R.Butler,G.Wall主编的论文集《旅游和可持续发展:监控、规划、管理》[22]着重于旅游规划贯彻和实施过程方面的研究。亚太旅游协会(PATA)高级副总裁RogerGriffin先生提出了“创造市场营销与旅游规划的统一”[23],这一观点是在辩证理解旅游规划与市场营销关系的基础提出来的。这反映了90年代旅游规划对市场要素的重视。
澳大利亚学者RorsK.Dowling,提出“从环境适应性来探讨旅游发展规划”[23],从而把环境规划和旅游规划融为一体，体现了可持续发展的思想。其规划框架和Mill、MorrisonGunn等提出的区域旅游规划框架相似,但在环境倾向性方面是有区别的。RorsK.Dowling[24]的旅游规划框架就其实质是一种生态旅游规划框架。1995年4月27日～28日,在西班牙加那利群岛兰沙罗特岛联合国教科文组织、环境计划署和世界旅游组织共同召开了由75个国家和地区600余名代
表出席的“可持续旅游发展世界会议”,会议通过了《可持续旅游发展》和《可持续旅游发展行动计划》,确立了可持续发展的思想方法在旅游资源保护、开发和规划中的地位,并明确规定了旅游规划中要执行的行动。
DouglasPearce，1995在《旅游新的变化:人、地、过程》[25]中提出了一个“动态、多尺度、集成的旅游规划方法”。这是对以前综合和动态方法的总结和提高,应该说是提出了一个规划体系结构。
90年代初由HubertN.VanLier主编的《游憩和旅游规划的新挑战》[26]是对数个国家有关游憩产品规划的总结及趋势的预测。
2国外旅游规划的主要思想方法
2．1综合法
目前国内基本上都把IntegratedApproach翻译为综合方法，实际上翻译集成方法更为贴切些。Gravel,1979[2]认为最初专注于客源市场或某些资源的规划,很少广泛考虑,人们称这种规划方法为“运营研究”,直到60年代这种方法没有什么实质性的变化。50年代,在计算手段上有较大的变革,人们采用了计算机技术可以处理和分析更多的计量经济数据,这只不过是计算的手段和技术发生了革新,而规划本身并没有任何变化。在60年代初,尽管大而复杂系统的管理技术方法和新的商业应用技术被采用,但规划方法仍没有大的进步。因而,60年代以前的方法都是一种非综合方法（非集成Non-integratedApproach)。直至1965年,Labean在“LaConsommationtouristiqnebelge:sonevolutionpasseetfuture”的战略规划中首次同时采用了直接和间接的方法手段，利用了二者的互补性,并广泛考虑了区域和环境的背景,因而这种方法相对以前而言，体现出了综合集成的方法思想。
2．2系统规划法
系统规划法的雏形是综合动态法。最早是Baud-Bovy提出。其总体规划(MasterPlan)[27]开始反映了这种思想方法。同时他还指出这种规划的过程是一个周期性的重复过程。每隔一定的时间要重做一次规划,这个间隔一般为5年，而每一次的规划称之为总体规划。总体规划有四个步骤:确定目的、目标；收集和分析市场与资源数据；制定策略；决策。
系统规划方法引进了系统论和控制论的方法,把它用于旅游规划中,通过制定旅游规划及其实施来控制旅游系统。BrainMcLoughlin、GeorgeChadwick和AlanWilson三人是英国系统规划的主要创始人。“McLoughlin描述的规划过程最简单:规划过程呈直线关系发展,然后通过一个网络不断重复。在作出编制规划和建立一个特定系统的基本决定以后,规划师要列出广泛的目标(goals);并根据这些目标确定一些较具体的任务(Objectives),他借助于系统的模型来求得他将采取若干可能的行动方向(Courseofaction),随后根据这些任务和可能的财力来评价各个比较方案,最后采取行动来实施最优方案。”[28]其实,以上主要是指一个动态规划过程,确切地讲是一个动态控制过程,且McLoughlin描述的只是一个简单的线性动态控制过程,但在系统性上研究很不够。总体规划(MasterPlan)后,又提出了户外休闲产品分析序列规划法(PASOLP即Product''''sAnalysisSequenceforOutdoorLeisurePlanning)[5],并用PASOLP法进一步制定出一个非线性、动态规划过程即他们所说的系统规划法。其系统规划法是由四个部分构成,即：开发计划;监控系统;反馈和校正系统;重新规划过程。这一系统规划思想另一个特色是由一个很强的产品分析的主线贯穿规划之中。
系统规划法注重于政策的制定和选择,以及社会经济影响分析(主要是成本效益研究),而把具体规划不作为主要部分,并且对旅游系统本身的复杂性分析也不够。Mill&Morrison(1985)[29]和Gunn(1988)[8]对旅游系统本身的功能和系统的复杂性做了进一步的研究和揭示。Gunn和Mill及Morrison把旅游系统分为需求和供给两个功能部分:旅游者(即那些有兴趣和出游能力的人们)为需求方,而供给方由不同的运输方式、吸引物、提供服务和娱乐的设施、旅游信息和促销等构成。
Gunn还认为特别影响旅游系统功能的要素有:自然资源、文化资源、工商企业家、金融资本、劳力、完全性、社区、政府政策和组织(或领导)。Mill和Morrison还进一步指出了系统的四个部分及其之间关系。其四个部分为：客源市场(旅游者);旅行(交通运输);旅游目的地(吸引物、娱乐设施和服务);营销(信息和促销)。这些工作是对鲍氏方法的进一步补充和完善。
2．3社区法
主要倡导者为PeterE.Murphy(1983)[1],他在《旅游:一个社区方法》一书中较为详细地阐述了旅游业对社区的影响及社区对旅游的响应,及如何从社区角度去开发和规划旅游。他把旅游看作一个社区产业,作为旅游目的地的当地社区是一个生态社区。他构筑了一个社区生态模型社区的自然和文化旅游资源相当于一个生态系统中的植物生命,它构成食物链的基础,过分地索取会导致植物的减少和自然退化。当地居民被看作是生态系统中的动物,他们作为社区吸引物总体中的一部分,既要过日常生活又要作为社区展示的一部分。旅游业类似于生态系统中的捕猎食者,而游客则是猎物。旅游业的收益来自游客,游客关心的是旅游吸引物(自然和文化旅游资源及娱乐设施)和服务,这是“消费”的对象。这样吸引物和服务、游客、旅游业和当地居民便构成了一个有一定功能关系(生物链)的生态系统中的主要成份。它们的比例是否协调，关系到系统的健康和稳定。按照这种思维方法去规划和组织旅游业便是社区法。
Murphy在运用生态社区方法时,引入了系统理论的分析方法,因为生态系统是一个系统。在作系统分析时,着重考虑四个基本部分:
(1)人们的活动,发生在特定的时空条件下有规律的行为模式;
(2)交通(交流),如媒体、信息领域和运输三类;
(3)空间、活动和交通发生的空间;
(4)时间因子。
要控制一个动态系统,必须知道它的不同发展阶段的产出。把系统方法用到旅游规划中有两个突出的优点:第一,弹性能用于不同水平级;第二,连续监测的概念把规划和管理合成在一起。
社区法非常强调社区参与规划和决策制定过程。当地居民的参与使规划中能反映当地居民的想法和对旅游的态度,以便规划实施后,减少居民对旅游的反感情绪和冲突。
2．4门槛分析法
门槛分析（thresholdAnalysis）方法是由波兰的区域和城市规划专家B.马列士于1963年在其著作《城市建设经济》正式提出。该方法最初应用形式是城市发展门槛分析，是综合评价城市发展可能的综合规划方法。1968年，B.马列士在南斯拉夫南亚德里亚地区的规划中首次将门槛分析方法直接应用于旅游开发。他从门槛分析的角度把资源分为两大类，一类是容量随需求的增加成比例渐增；另一类是容量只能跳跃式地增加并产生冻结资产现象。同时他把旅游业中资源按功能特征分为三种：
⑴旅游胜地吸引物，指风景、海滨、登山和划船条件、历史文化遗迹等。
⑵旅游服务设施，指住宿、露营条件、餐馆、交通、给排水等。
⑶旅游就业劳动力，指服务于旅游业的劳动力。
马列士认为以上三种旅游资源中住宿条件（旅馆、汽车旅馆、露营地、私人住房等）可随需求的增加，容量逐渐增大，属于第一类型；而给水条件属于第二类型。因为给水量在不超过现有水资源限制条件下可渐增，但增到一定限度后需要大量投资开辟新的水源。这个一定限度便是供水量发展的门槛。在跨越门槛的建设后如不在继续增容利用，便会产生剩余容量，导致资产的冻结，大大降低方案的经济效益。
当今门槛分析方法已不局限于具体设施项目分析，而已它应用到整个旅游地的开发规模上。“旅游门槛人口”[30]的提出便是由单项目门槛分析推广到旅游地接待规模与效益的分析之中，以便决定其开发规模。
2．5可持续发展思想
可持续发展思想就是在旅游规划制定过程之中,自始至终地贯彻可持续发展思想。严格地讲它是一种思想方法而不是一个具体的操作方法。1990年,在加拿大召开的Globe’90国际大会上构筑了旅游可持续发展基本理论的基本框架。这次大会促进了全球范围内倡导旅游可持续发展的新潮流。EdwardInskeep在他的《旅游规划:一个综合和可持续发展方法》中提出的环境和可持续发展方法[18]，认为旅游规划、开发、管理的目的是让其自然和文化资源不枯竭,不退化,并维护成一种可靠的资源,作为将来永远不断利用的基础。
“可持续旅游发展的实质,就是要求旅游与自然、文化和人类生存环境成为一个整体,自然、文化和人类生存环境之间的平衡关系使许多旅游目的地各具特色,特别是在那些小岛屿和环境敏感地区,旅游发展不能破坏这种脆弱的平衡关系。”
“可持续发展的基本原则,是在全世界范围内实现经济发展目标和社会发展目标相结合。”《行动计划》指出,“以可持续发展为原则,通过以下几个方面制定旅游发展规划:
(1)提倡总体规划。
(2)制定政策,加强旅游与其他重要经济部门的相互配合。
(3)制定长期资金计划,尽可能地与总体发展目标保持一致。
(4)寻找激励因素,组织促销活动。
(5)制定监督、评价工作计划与实施过程的方法。
《》和《行动计划》均明确了旅游开发与规划应以可持续发展思想为主导思想。
1997年6月，世界地理理事会、地球理事联合会根据联合国《21世纪议程》联合制定了《关于旅游业的21世纪议程》。该《议程》亦把“可持续旅游业发展的规划”作为其行动框架中一个重要的优先领域。
城市规模问题是一个长期争论的命题。我国历来强调控制大城市规模的政策(简称规模政策),但是实施的过程却往往与之背道而驰,大上海已经够大了,偏偏又划出了浦东开发区。进入90年代以来,各大城市无不进行城市规划的大调整,而其总用地规模、大体上与经济规模一样的翻一番。一些大城市的规划目标要进入特大城市行列,据说有20多个城市的规划目标是国际化大都会”。还有为数不少的中等城市规划目标要进入大城市行列。因此,规模政策”变成了一句空话。其实,推动城市规模发展的动力是当地经济发展的活力、区位优势的显现和投资环境改善的一种合力,是难以阻挡的客观现象,对于即将迈步进入小康社会的、有12亿人口的大国,尽管城市化的主渠道是走发展小城镇的道路,但在一个省区范围内有一、二个特大城市,有一批大城市和中等城市作为经济支撑点是十分必要的。当然也不能不顾客观条件,以不切实际的空想去代替科学的预测,更不能以大规划之名而行大肆炒卖土地之实,或叫做吃祖宗老本,花子孙的钱”。科学的做法应该是弹性规划,留足余地,阶段明确,分期实施,集中建设,紧凑发展。
城市化过程有起点也就有终点,不可能无限止的发展。从总体而言,当一个地区的城市化水平达到70%左右,总的城市(城镇)用地规模也就变化不大了。因此,城市规划必须从区域着眼,分析各种规模级城镇吸纳人口的可能性,同时科学预测其相应实现的阶段性。这种规划还应该与基本农田保护规划相互匹配,而不是二张皮。所以,若讲控制规模实质必须付以明确的时空观念。时间应界定在我国城镇水平接近或达到70%左右,即将进入变化曲线的第二个拐点的时间,空间则应根据可持续发展的原则,既保证我国粮食的基本自给,又使城市可以弹性发展,进行平衡和布局,寻求可以拓展的备用空间范围。最近江苏省率先在全省范围内开展了把村镇建设规划区与基本农田保护区结合起来加以划定的工作,亦称二区”划定工作,很值得各地借鉴。
布局问题。城市的布局应该有二层内涵。一是指大的地域空间内的城镇分布均衡性问题。随着地区经济发展条件优劣的变化,在全国范围内必然出现城市分布疏密差异的不均匀性。我国东部沿海省区工农业经济基础条件较好,加之较早获得改革开放的优惠政策,因此近年来城市化速度也较快,同时这些地区人口密度相对较高,因此城市分布密度和规模趋向高密也是必然的。现在在长江三角洲、珠江三角洲出现所谓都市绵延带的新课题也是必然的。而大西北地区由于地广人稀,经济发展也受一定条件制约,即使今后城市化水平较高时,城市的分布密度也还会是偏低的。因此并不存在必须在全国范围同步解决城市布局平衡的问题。如果实行大规模的移民政策和企业搬迁政策,强制调整人口分布密度,实践证明收效甚微,甚至是得不偿失的。随着发达地区本身产业层次的升级,低层次产业必然发生梯度转移,与这种转移相伴随的结果,或者可能在一定程度上缓解这种不均匀性。
就某一特定地区而言,确实存在一个城镇体系的合理布局问题。因为不同规模级的城镇发挥的能级作用是各不相同的。我们希望的是最大限度地综合发挥各级城镇的效益,因此,要寻求合理的分工,尽可能避免重复建设和效益的抵消。每个城市发展的规模,还受自然条件的制约,如水资源、土地资源——特别是基本农田保护政策的制约,环境容量的制约等。城镇与区域内可能形成的基础设施网络关系密切。如陆路、水路、航路等交通条件,通讯条件、电力供应条件等。还有城镇本身的特色产业、旅游资源、历史文化等等是否有优势条件等。所以,城镇处于特定的空间,赋予特定的发展目标,造就一个有机的、高效的、可持续发展的城镇体系,这就是加快城镇体系规划的意义所在。
城市的结构形态问题。如果讲实行城市“规模政策”难度较大,是由于很大程度上取决于客观经济推动力的作用,那么,城市的空间结构形态却是可以通过人的主观能动来加以引导的。我国很多大城市实际是在中等城市的基础上发展起来的,传统的扩展模式是以原有城市核心区为中心向周边不断辐射扩散,每隔若干年调整一次城市规划,不断的吃掉周边的郊区和农田,就像摊大饼一样,愈摊愈大。这种模式造成的后果是,
一原有城市内部的基础设施每隔若干年就要扩建或更新,马路一扩再扩,房屋拆了建、建了拆,人行道挖挖填填、填填挖挖”,旧的管线拆不了,新的管线不断挤进有限的地下空间,陷入一种低水平重复建设的循环之中。
二,由于是一张大饼,周围开发度较高、效益较好的农田菜地必然不断被蚕食,即使到远郊去复垦地也难以收到原有的效益。
三,人们成天穿梭忙禄在混凝土森林之中,与大自然愈来愈疏远。
四,城市的历史文化在不断的拆拆建建之中逐渐泯灭,依稀可辨的也只能是在重重高楼包围之中茕茕孓立的个别古建筑或宅院,既不协调也毫无情趣可言了。
五,不间断的旧城改造,容积率和密度不断地提高,致使城市不堪重负。特别是作为城市市区中心的黄金地段,被折腾的强度往往也是最高的,环境污染,交通阻塞,使人有窒息之感。
购物车(0)
