时间：2023-03-17 17:59:38
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇民航空管论文，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
(一)题目：民用航空运输成本管理研究
(二)研究领域：民用航空、运输成本管理
(三)理论意义和应用价值：
近年来国内外航空公司间的竞争日趋激烈，每家公司都是依赖于自己独特的成本管理系统在生存，没有恰当管理水平的航空公司相继被兼并或消失。然而从中国民航几十年的发展来看，缺乏有效的运输成本管理一直是民用航空发展的绊脚石，传统的运输成本管理系统在航空业的实际应用中己经暴露出越来越多的弊端，及时地对传统运输成本管理系统进行功能补充和完善发展已成为研究的重点。
本文旨在分析航空公司运输成本的概念、构成和特征，并在此基础上探讨了我国航空公司运输成本管理存在的问题及其原因，提出了加强我国航空公司运输成本管理的系列措施。
(四)研究的概况和发展趋势：
目前理论界单独针对民用航空运输成本管理的研究还很少，一般是在研究民用航空成本管理时有所提及。针对该问题，一部分学者在研究中提出，我国民用航空运输成本管理存在的缺陷主要包括：缺乏对运输成本管理的全面认识;运输成本管理方法和手段滞后;成本信息严重扭曲等;有鉴于此，部分学者认为，要提高我国民用航空运输成本管理水平，需要培养全员成本管理意识，大力加强民用航空成本的系统管理，等等。另外，还有一部分学者认为，航空公司为了在竞争中保持正常的利润水平，必须从降低航空公司本身的运营成本入手，而以低成本、低票价为特点的廉价航空公司模式正是航空公司进行有效成本管理，取得巨大成功的有力证明。
随着理论和实践的发展，有关航空公司成本管理的理论研究将不断与实践结合，其未来的研究将转向成本控制领域。
二、设计(论文)研究的内容
(一)重点解决的问题：
1.我国民用航空运输成本管理存在的问题
2.加强我国民用航空运输成本管理的对策建议
(二)拟开展研究的几个主要方面：
1.民用航空运输成本理论概述
1.1民用航空运输成本的概念
1.2民用航空运输成本的构成
1.3民用航空运输成本的影响因素
1.4民用航空运输成本管理的特征
2.加强民用航空运输成本管理的意义
2. 1有利于促进航空公司内部成本目标的贯彻落实
2.2有利于提供准确的运输成本信息
2.3有利于改善民用航空运输成本管理现状
2.4有利于民用航空取得可持续的竞争优势
3.目前我国民用航空运输成本管理存在的问题
3.1成本管理观念落后
3.2. 运输成本管理模式单一化
3.3局限于过程控制，缺乏对成本动因的分析
3.4局限于单项活动的成本控制，缺乏全局意识
3.5局限于运输领域，忽视对外部环境的分析
4.加强我国民用航空运输成本管理的对策建议
4.1强化成本意识，实行全员成本管理
4.2优化航线网络结构，减少不必要的运输环节
4.3减少运输事故损失
4.4统筹规划，降低燃油消耗
4.5提高飞机技术状况，降低维修费用
4.6加强制度建设，完善成本核算机制
(三)本设计(论文)预期取得的成果：
撰写出符合规定的毕业论文
四、需要阅读的参考文献(参考文献要求是近5年的，且j类文献不少于5个)
[1]杨春福.财务管理[m].湖北:华中科技大学出版社,XX,6:97-98
[2]谢获宝.成本管理思想与方法的创新[j].商业时代,XX,25(2): 91-93.
[3]夏云宽.战略成本管理[m].上海:立信会计出版社,XX,8:15-16
[4]陈胜群.企业成本管理战略[m].广东:广东经济出版社,XX,9:21-23
[5]吴彦龙.成本管理规范操作[m].北京:中国时代经济出版社,XX,11:48-51
[6]刘乃歌.浅析战略成本管理[j].管理与财富,XX,134(1):119-121
[7]翟铮,肖生苓.现代物流成本的管理的应用研究[j].森林工程,XX,254(7)：45-46
[8]田红春.论企业成本管理存在的误区及对策[j].财经界,XX,132(3):85-86.
[9]万寿义.现代企业成本管理研究[m].辽宁:东北财经大学出版社，XX,9： 20-28
【关键词】 航空安全 民航设备 管理体系
随着中国经济的快速增长，民航业取得了长足的进步，中国已成为全球第二大航空市场，航空安全已经成为影响国家政治的稳定、经济的发展和国民生命安全的重要因素之一。在航班流量不断创新高、空域资源复杂的情况下，民航空管管制部门对通信、导航、监视设备的要求也越来越高。这是空管相关部门迫在眉睫需解决的问题，也是本论文研究的重点。
1 当前民航设备安全管理的现状
（1）设备管理的规章制度相对落后，从上世纪九十年代初开始，民航运输发展平均都是以两位数的增长率，设备种类和数量也是呈翻番上涨的趋势，而随着电子技术、通信技术、软件水平的快速发展，一些新型设备管理缺乏管理的细则，而另外一些设备管理规定又没有适时更新。
（2）设备设施方面，由于历史原因，基础设施欠帐依然比较严重，备件严重缺乏，设备关键技术仍然掌握在外国公司手中，部分设备陈旧老化，超龄服役，这些都是是潜在的危险因素。
（3）民航空管设备管理人员急要进一步加强管理，现有空管设备从业人员具有年轻人占有比例大、知识层次高的特点，如何增强员工的积极奉献、爱岗敬业、脚踏实地、勇于创新、刻苦钻研和团队合作的精神，具有重要意义。
（4）民航空管应对大的灾害和突发事件的能力非常有限，对应急救援的投入还需要进一步加强，急需更为完善的应急机制；第五、来自民航系统以外的非设备因素对设备安全管理的影响越来越严重，由于地方经济的发展和农村城镇化改造，我们的一些导航台的周边环境恶化，造成导航设备不能正常使用的现象普遍存在。民航专用无线电频率被严重干扰的情况也异常突出。
2 空管设备配置原则
（1）对主要空管设备要实现“一主、二备、三应急”的配置。目前，民航空管设备基本就是按照这个方式实施冗余配置，取得了良好的效果，使整个系统的设备保障水平提高了一个层次。
（2）由于空管设备系统具备资源配置多、设备科技含量高、设备资金投入大、设备更新换代快等特点，因此要我们树立起符合科学发展观要求的设备配置理念，根据空管设备保障实际，优化结构、突出重点、合理配置资源。根据现有空管设备的状况，认真分析查找构成设备备份、应急系统存在的不足，最大限度地弥补系统漏洞，真正实现“一主、二备、三应急”的功效。
（3）主、备、应急三个系统，还应该严格把握物理隔离概念，避免存在公共部分，形成瓶颈。如有公共部分，一旦发生问题将导致主、备、应急手段全部失效，造成严重的不安全后果。
（4）民航空管设备安全体系建设中，设备的主、备、应急配置原则非常重要，不可“重主用、轻备用、忽视应急”。主备配置应该严格实现1：1，应急配置应该满足运行的基本需求。
（5）牵涉到直接使用单位的备用和应急设备，应该考虑使用者的使用习惯，实现无差异操作。起用备用和应急设备的情况基本属于非正常情况，如果在紧张情况下还需要适应设备使用流程，将在很大程度上削弱备用和应急设备的作用。
3 保障民航空管设备安全管理的措施
（1）通过加强与国际、国内民航机构的交流，建立民航法律、法规、规章和规范性文件的反馈意见的收集、分析系统，建立中国民航法律、法规、规章和规范性文件资料研究管理部门，进行规章体系研究，梳理目前的规章制度，理顺关系，废除修改过时的条目，增加适应时展需求的新条目，同时注重整体配套要保证规章制度的完整性和统一性，做到横向到边，纵向到底，不留死角，形成完整的体系。这样民航的法律法规、规章制度系统将有可能更加趋于合理，必然会更好对民航设备安全管理提供有力的支持。
（2）对设备进行综合管理，做到全面规划、合理配置、择优选购、正常使用、精心维护、安全运行、科学检修、适时改造和更新，使设备经常处于良好的技术状态，为发展民航运输生产，提高经济效益、提供有效的管制设备服务、保障飞行安全做好物质准备。设备管理部门应负责（或参与）设备的规划、选型、购置（设计、制造）、安装、调试、验收、使用、保养、检修、改造、更新直至报废的全过程，实行综合管理。避免使用与规划、购置脱节。
（3）加快推进空管新技术应用。新技术应用在民航空管设备安全管理体系中也占有较重要的位置。只有在新技术应用上能把握住机会，符合时展的需要，才能走在全行业的先头位置，才能为民航空管设备安全管理体系提供有力的技术支持。我国民航事业还处在发展阶段，目前的管制水平和设备技术水平以及几近饱和的航班流量，造成整个系统很难从容面对突然其来的恶劣天气，突发应急事件的发生，容易造成大面积的航班延误。空管新技术的应用，离不开空管新技术对应的空管设备的技术更新，这也是民航空管设备安全管理体系持续建设发展的一个重要基础。未来新一代的空管系统将采用卫星、信息、网络、自动化技术等，将星基于现行陆基系统集成起来，构建地空一体化的通信导航监视系统。
（4）加强队伍建设。民航空管设备安全管理体系中，人是一个最重要的载体。技术人员是民航空管系统的技术基础和重要资源。在人员引进的方式上，管制部门有集中考核，再分单位挑选的工作机制。这一点，设备保障部门也可以借鉴。虽然目前设备保障部门也是严格按照“凡进必考”的原则，严把人员入口关，但是还没有形成完整的体系，各单位都是独立操作，也没有统一的操作办法和流程。为了统一空管技术人员的招聘规范，加强对招聘的组织、协调及管理，建立科学、系统的人员培养选拔机制，系统统一实施招聘不失为一个好方法。要人员管理上应侧重于引导，树立以人为本的理念，通过思想教育、加强心理辅导、注重人文关怀，培养他们认同空管系统统一的价值观。同时，在空管企业文化建设里面，应该更多的考虑新一代员工的需求，让他们能认同并能积极参与到空管企业文化的建设中来。
（5）建立健全空管安全管理体系及监督机制。要减少民航空管安全运行的隐患，我们必须要做到就是对民航空管运行风险进行有效的识别与评估，从而对其进行及时的管理与解决，防治各类危险事故的发生。同时，我们还要完善对空管安全运行的监督机制，使得空管安全管理体系的风险评估等能够正确、有效的反馈，从而对不安全因素进行及时的排查与解决，保障民航空管的安全运行。空中交通管制员要根据飞行的需要，及时提供导航设备。当其工作不正常时，应立即通知检查。当其处于工作状态时，未经值班管制人员的许可，不得关机。在相邻管制区内，管制人员要保证飞机有不间断的导航和管制服务。当航空器在飞行过程中发生遇险、失事等紧急情况，空中交通管制部门应立即将掌握的资料和情况，提供给组织搜寻和援救的单位和部门。
4 结语
总之，对民航空管运行的不安全因素进行的分析，有利于民航空管体系的完善，从而减低空管运行中各类安全事故的发生率，保障空管的安全运行。
参考文献：
[1]《民用航空电信人员执照管理规则》（CCAR-65TM-Ⅰ-R3）.
[2]《民航空中交通管理安全评估管理办法》（AP-83-TM-2011-01）.
[3]陶雷.民航空管运行不安全因素调查分析[J].学术论坛，2013（03）.
【关键词】 VHF 可靠性 保障规划 设备维护
一、引言
改革开放 30 年来，我国民航事业以迅猛之速发展。据统计数据显示，中国民航 2010 年运输总周转量、货邮运输量分别首次突破 500亿吨公里和 500 万吨大关。单个空管设备需具备低故障率、高可靠性、快速应变能力，空管设备系统在整体上要具备良好的应急备份以保证能够满足空管服务的要求，确保空中交通的正常运行和飞行安全。
1.1 VHF简介
中国民航VHF地空通信系统为航空公司空管部门、航空行政管理部门、机场、空管中心交通管制部门提供了地面与飞机间、地面与地面间的双向、高速、实时、可靠的数据信息交换，为空中交通管制人员对空指挥、导航提供了可靠的信息保障。
1.2设备的可靠度
开展空管系统设备保障规划，以保证在紧急情况下，通过相应保障设备的有效配置，提供应急指挥和保障，确保空中交通服务的连续不间断，是全世界空管系统都在积极研究和探讨的重大问题。
从统计学角度讲，可靠性是产品在规定时间内和规定条件下，完成预定功能的能力。当以概率来度量时，称可靠度（57 年美国定义）[1]。
二、空管VHF通信系统可靠性评估
下面简要介绍可靠性评估分析，常用的可靠性评估分析模型有：
2.1串联系统模型
串联系统的特征为n 个单元全部正常工作时，系统正常工作，只要有一个单元失效，系统即失效。因此，提高最低可靠度单元（薄弱环节）的可靠度会对系统可靠度的提高产生更好的效果。
2.2并联系统模型
并联系统的可靠度大于各单元可靠度的最大值，且n 越大，系统可靠度越高，但受单元尺寸、结构、成本等因素限制，一般取 n = 2 ～ 3。
其余可靠性分析模型有混联系统如串并联系统，并串联系统 r/n 表决系统模型。
以空管VHF通信系统为例进行可靠性评估
此系统主用应急内话系统互为主备，通过同样是互为主备的电信与移动两路传输链路，主用传输设备为FA36，备用传输设备为FA16。整个空管 VHF 通信系统可看作由以上三个子系统串联而成。易知系统整体为混联系统。
设A（t）为内话子系统可靠性，B（t）为通信链路子系统可靠性，E（t）为甚高频设备整体可靠性，则
三、空管VHF设备维护规划
3.1 维护要则
如前文所述，整个VHF通信系统的可靠度与每个VHF设备的可靠度息息相关，因此做好VHF设备的保障维护工作，直接影响到设备乃至系统的可靠性以及固有能力的实现。 [2-3]。进行VHF设备保障维护规划时，应重点做好以下两方面工作：1）VHF设备，相关器材、仪表和工具的保管及零备件的保障工作。2）组织与实施VHF设备的维护和修理，以预防为主，定期维护和计划检修并重的指导原则，确保设备的性能指标、环境条件符合规定。
3.2.甚高频设备定期维护的内容
可从以下几方面开展VHF设备维护规划：
1）建设与地区空管局的VHF设备集中监控系统相配套的设备、台站的供电和环境监控系统，完善地区空管局监控中心、各空管运行保障部门、各通信台站三级集中监控系统。
2）建立各运行保障部门设备运行维护管理和人员、设备、备件等资源管理的运行管理信息系统。3）建立地区维修测试培训平台：建设与主要设备相对应的维修、测试、培训平台；与厂家合作建设重点设备的国内维修基地和测试实验室。
4）将VHF设备维护工作制度化，即开展定期维护。
四、总结
针对随着民航业的高速发展，VHF通信设备不断更新，新设备、新技术得到了广泛应用。VHF设备作为空中交通管制的物质技术基础，在飞行保障中发挥着越来越重要的作用。因此开展设备保障规划，加强设备维护管理，具有重要的意义。本文的工作在于对VHF空管设备系统开展可靠性评估，从而针对性地开展设备保障规划，以保证空管服务的连续不间断性。
参 考 文 献
[1] P.J. Baxter， W.P. Aspinall， A. Neri.Emergency planning and mitigation at Vesuvius： A new evidence-based approach[J]. Journal of Volcanology and Geotherma Research ，2008，Vol.17，No.8，454～473
论文摘 要:在航空迅速发展之际,空中交通管理领域中的空管安全问题被逐渐重视。本文从管制员工作的角度,对空管信息处理中存在的人的因素进行了分析、总结。并对常见的由于空管信息处理引起的空管不安全事件进行分析,对空管信息处理提出了一些改进建议。
一、空管信息处理系统简介
随着我国的经济快速发展,空中交通流量与日俱增,如何提高空管安全、高效运行已经成为研究热点。管制员在对航空器进行管制指挥的本质是对空管信息处理的一个过程。因此,对空管信息处理的深入研究有助于保障空管安全。
空管信息处理系统可分为信源、存储、处理、传输和显示五个子系统。对信源的操作主要是空管信息的采集,在操作时要完整、准确、及时。管制信息的处理在目前的半自动或人工条件下,存在格式不规范、存储效率低等缺陷,这会导致进程单填写有误等差错的产生。从信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管单位之间的通报、协调,其中涉及航空器的呼号、位置、高度和预计移交时间等,这就需要对现有信息进行加工处理。在目前,空管信息处理的标准化程度不足和自动化水平不高,信息加工也就成为一项有难度的空管工作。现今各大地区空管局使用设备不同,使得有些空管信息必须使用人工的方式进行加工和传递。空管信息显示是管制员能否正确“感知”信息的关键,常见的显示有文字记录、电子动态显示和雷达识别标志等。在以人工为主的系统中,信息格式的不规范、不统一以及大脑抽象记忆比例过重,会造成信息的丢失,这也是今年来空管事故症候发生的重要原因之一。
二、空管信息处理与空管安全
(一)信息处理中的主要差错和原因
我国的民用航空在上世纪80年代开始,逐渐采用和参照国际民航组织标准,放弃苏联的民航运行、发展模式。在法规体系、设备标准、运行规章等方面,我国尚未建立系统性的标准体系。这就造成了各单位执行的标准不统一,运行的方式不统一,使用的设备不统一。航班量增长迅速,随之而来的与空管密切相关的航班信息量也在不断增加。在一个每天对几百架次航班提供空中交通服务的运行单位,没天汇总相关的空管信息多达数十万条。对于我国目前的空管现状,尤其是无法完全采用电子化处理的情况下,管制员处理空管信息出现差错的现象呈易发、增多趋势。
(二)空管信息处理与空管安全的关系
很多因素会影响人们的行为,比如反应时间。这些因素包括视觉、听觉等人本身固有的特性,还包括经验、技能、疲劳程度等人后来发展出来的特性。在日常的空管指挥工作中,飞行量的增长使管制员单位时间内指挥的航空器数量增加,留给管制员处理信息的时间不断缩减。
在空管工作中人的因素至关重要,这包括:管制员承受工作负荷能力、听说能力、对信息的处理能力等。首先,工作负荷的强度直接影响管制员的工作状态,管制员工作负荷的强度既与空管任务的性质、内容、飞机数量、陆空通话量等相关,又与管制员的工作经验、知识储备、认知水平等有关。在正常的工作负荷范围内,管制员处于适宜的工作状态,思维清晰、反映敏捷且情绪稳定,管制员能较好的认知当前情况和预测未来状况,空管的工作效率与准确性较高。其次,空管在目前主要是管制员与飞行员通过无线电通话来交流信息、进行管制与被管制。为了避免在此过程产生人为差错,国际民航组织(ICAO)和我国民航主管部门规定了标准的陆空通话用语。最后,管制员对信息的处理能力表现在认知、记忆、决策、执行等方面,是对信息加工处理的全过程。由于人的注意力具有选择性、集中性、有限性的特点,管制员有时会对一部分重要信息产生遗漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制员工作负荷也随之加大,管制员的记忆力也会降低,进而影响决策。上述环节中的问题与管制员特定情况下较低的情景意识水平有关,这也本文着力提出改进的方面。
三、空管信息处理改进研究
对于空管中人的因素,我们在分析2008年以前发生的空管责任事故症候时,得到一项结论,空管信息的处理失误大多是在专职人员负责且信源可靠时发生的。管制员在得到飞行动态后没有及时、准确更新空管信息,并且缺少信息处理自检、互检措施。对于这一问题,空管单位应将空管信息的采集、存储在同一管制岗位完成,比如设置专门的协调通报席位,对信息的采集、存储操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制员在工作还要做到对空管信息进行再分配,在必要的时候对空管信息作出推测、计算、修订等。由于新空管信息的产生与外界关联,所以管制员要把空管信息与外界实时关联、更新,这样才能确保空管运行指挥的安全。
将空管运行中人的信息加工出现错误进行的探讨和分析,了解错误来源和提出应对措施,对减少人的因素导致错误,为保证空管运行安全具有十分重要的意义。除此之外,空管设备与法规条例也对空管运行安全有不可忽视的作用。
参考文献:
[关键词]航行系统；PBN技术；空管；应用
中图分类号：TD823.8 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）10-0245-01
在航班急速增加和民用航空业的快速发展下，空中的交通流量将会变得越来越饱和，终端区的空域资源以及航路的资源也将会变得更加的紧张，现在的航班经常都会出现晚点的情况其中最主要的原因就是空域资源的改善程度依然不能很好的满足航班流量的剧增需求。PBN航行技术的出现，主要就是为了使空域资源的运行的效率以及利用率能够有一个很好的提高，还有就是很好的区解决民用航空业日益加剧的飞行量的需求。
一、 关于PBN技术的基本介绍
PBN技术就是基于性能的导航技术的一个简称，其实主要就是基于现在的航空器所搭载的一些先进的设备以及导航系统的性能，然后和传统的地基导航技术以及无地域限制的卫星技术等结合起来的一个组合的应用，从而可以实现更加广泛的应用以及很多种不同精度导航的方式。PBN技术是导航技术和飞行运行发展一个比较基本的标准。
对于PBN技术的分类，如果按照使用范围来分的话就可以分为进近着陆、进离港和航路不同的一些飞行阶段。按照相应的功能来分的话就可以分为RNP和RNAV这两种。
PBN技术的主要组成其实就是三个部分，分别是导航的设施、规范以及应用。在这三个部分当中，导航的设施其实就是基础的设施，在设计PBN技术的程序当中，导航设施是其中的基础，是一个导航源，它主要就是由特殊的导航设施以及地基的导航设施两部分组成的。其次就是导航规范，它的主要作用就是在一定的飞行范围之内，对于选择设备和导航源要一个明确的规定，针对航空器的机组导航规范还有提出一系列相应的要求，标准的定义实施的PBN技术所需的具体功能以及性能，在功能上导航规范可以分为RNP和RNAV。而导航应用就是指根据相应的导航设施和规范来确定相应的应用以及在管制和飞行当中的具体应用。
二、PBN技术的应用优势
（一）PBN技术可以对航空器的飞行进行精确的引导，可以使得航空器的全天候的运行水平得到很好的改善，从而使得航空器的飞行运行的安全性能提高很多。现在国内的很多机场的支线都没有进行精密的进近，主要原因就是因为成本的投入比较高，这样就会导致在那些比较复杂的天气条件之下，进行安全运行的水平很低，就会埋下很多飞行的安全隐患。而一旦如果机场引进了PBN导航技术的话，那么久可以对航空器进行精确的导航，从而就可以使得机场在不需要增加过多的成本投入的情况下，就可以使得飞行运行的安全性提高很多。
（二）可以很好的实现航路的平行，从而使得交通流量有一个提高。之前传统的那种导航模式，在进行程序的设计方面，航线在进行飞行的时候必须要背台或者是向台，这样就使得必须要在的机场的地面上修建很多的导航台。而在使用了PBN技术之后，航路就可以实施平行的飞行，这样冲突点就相应的减少了，在交通流量提高的同时，也使得机场地面修建的导航台少了很多，大大的降低了导航的一些基础设施的修建投入。
（三）在运行成本和导航设施的投入方面都减少了，很大程度上的提升了民航企业的经济效益。在应用了PBN技术之后，航空器在飞行的过程当中可以大大的缩短飞行的距离，提高飞行运行的经济效益。
（四）雷达的引导数目和进行陆空喊话的几次都相对的减少了，使得管制员以及飞行员的工作负担都减少了，从而使得他们的工作效率有了一个很大程度的提升。
三、PBN技术在推广应用方面的困难和问题
（一）空域的资源比较紧张。因为我国现在的空域资源还是由军航在进行统一的管理和负责，这样就使得民航企业在快速发展的时候经常会受到空域资源不足的影响，很多的机场现在都是很需要更多的空域资源来进行自身的发展。
（二）在民航的运行当中，空管是其中的一个重要支柱和运行的中枢系统，但是相关的一些空管部门在很多方面的技术上都不是很成熟，需要提高的地方还有很多。对于一些比较先进的机载的导航设备相关的空管人员了解的知识很少，而对行的过程空管人员的了解也不够。而在现在的空管部门的人员组成当中，对于一些程序上的技术人才显得也是相对的薄弱一些。还有就是无线电的陆空喊话现在还不是很规范化以及本地化。而上述这些方面的问题，如果只是靠着企业本身，没有相关部门的领导支持的话，是很难去改变现在的这种状况的。
（三）PBN技术和传统的导航模式混合运行存在的一些矛盾。在使用PBN的技术导航运行的时候，飞行员是按照相应的程序在进行飞行，在一些固定的点上面都是有相应的固定高度和速度的限制，而传统的导航模式则是在雷达的管制模式下进行导航飞行的，如果是两种导航混合运行的话，那么在导航的过程当中出现很多的冲突点，在进行调配的时候难度也比较大，这样就很容易使得管制员在工作的时候失去积极性。
结束语：
新的导航技术的大力推广和应用，将在很大的程度上解决现在航空运输业发展当中的一些基本矛盾和问题，从而使得我国的民航事业的运行效率以及运行安全都有一个大幅度的提高，对于民航企业经济效益的提高和相应的成本投入的降低都有很明显的作用，同时还能很好的对飞行员以及管制员的工作负担起到很大的降低作用，所以相关的一些管理部门应该要积极的配合推动PBN技术的发展和广泛的应用，促进我国民航事业的全面发展。
参考文献
[1]张健，缪志新.基于性能的导航（PBN）技术本质及应用前景分析[J].中国民用航空，2010，04：57-59.
[2]刘永谋.从空管角度看PBN技术的应用――以海南空域的应用和发展规划为例[J].中国民用航空，2010，12：37-39.
[3]王宇.基于PBN技术的高原机场飞行程序计算机辅助设计与实现[D].电子科技大学，2012.
论文摘要：社会经济的发展推动航空事业的大步跨进。空管安全是空中交通管制的重要组成部分，空管人员的素质是导致航空的安全因素之一，如何掌握空管人员的心理状况，消除人为因素造成安全事故，是本文主要研究和探讨的。
0、引 言
随着我国航空事业的发展，航班量的不断增加，航空事业安全的体制日益发生着变化；近年来，航空事业的事故频发，所以不得不重视航空管制的方面的人为因素。人为因素简而言之，就是人为方面的原因导致航空安全事故的因素。严格意义上是指工作环境、机器、人、人与工作环境、人与机器、人与人之间的关系等，而制约人为因素包括人的本性，人的知识结构，能力极限，个人与团队的协作精神。
1、空中交通管制存在的主要问题
1.1 管制不严
1)空管行业的管理体制老化，公司缺乏竞争机制，工资不以能力定量，导致管制人员安于现状、丧失进取心、缺乏责任心。
2)航空事业因存在着高风险，需要投入的劳动力比一般行业要高出许多，空管人员付出脑力劳动和体力劳动都比较高，所以如果没有相对应经济收入会导致空管人员容易产生个人情绪，这是造成不良事故的原因之一。
3)决策能力不够。当飞机遇到紧急情况时，无法快速的根据综合因素，对飞机做合理的指挥。比如，要准确的控制飞机的飞行时间、飞行的次序、飞行频率等，给出飞行及时的指令和相关的限制。管制员在日常的工作中要尽力锻炼这方面的综合能力。
1.2 能力欠缺
1.2.1 责任心不强
部分管制员对管制工作缺乏应有的责任心，尽管他们也能遵守公司的制度，按时上下班，但是不会关心与自己职责无关的事情，比如，发现了管制人员的在操作中存在失误，他们也不会去提醒，积极性不高，得过且过。
1.2.2 业务水平低
一些管制员的业务水平不高，主要表现是；对新技术的学习不透彻，不能熟练运用，导致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情况下，不能对飞机准确的进行指挥；还有一种情况是对飞机潜在的危机不能及时处理，造成飞机在飞行的过程中遭遇不安全的事故的发生。
1.3 压力过大
空中交通管制工作是一个高风险的行业，管制员从事的工作直接关系到飞行安全，因此每一个环节都不能出错。在工作过程中，要保持一种时刻都小心翼翼的心态。而人不是机器，长期在高负荷、极度紧张的情况下运转，必然会导致精神上的紧张和心理压力的增大。因此，管制员存在心理压力是一种客观现象，关键看怎样引导、缓解。
2、方法及对策
2.1 加强管制力度
要加强管制的力度，除了从制度上要制定激励员工的政策，实行奖励机制以外，调动员工的积极性以外，还要求管制员的必须具备相关的能力：良好的分析决策能力，例如对进离场的飞机进行指挥时，管制员要对相对飞机的飞行高度、位置、速度、机型等进行完全、细致的了解，最终做出决策，决不允许优柔寡断；良好的沟通能力，班组成员间或者相邻的管制单位之间，只有做到了及时准确的沟通才能促进工作安全，有序的进行；良好的应变能力，对机发动机失效、液压系统失效等突发的特殊情况，管制员必须随机应变，重新根据所面临的现状制订出相关的调配方案，分清主次，具体情况具体对待，在短时间内恢复有序的飞行环境。
2.2 提高个人素质
1)航空事业是比较特殊的行业，是一个国家的民族精神的象征，所以对于空中管制员的要求也比一般行业要高，因为管制员的言行举止直接影响着飞行安全，如果管制员的基本素质很差，没有责任心，对机的安全隐患不及时排查，不积极汇报，那么很容易造成无法挽回的悲剧。因此，在条件具备的情况下，安管部门可以不定期地在员工中开展思想政治的学习，宣传科学的教育观，引导所有的管制员充分认识到空管在民航事业中的基石作用，使其意识到空管直接关系到祖国和人民的安全，进而能够自觉地、热情地投身到民航事业发展中，努力提高空管人员的思想道德水平，树立正确的人生观，价值观。
2)管制员有业务水平的提高业务水平的保证是管制员实现空中安全的关键。如果管制员缺乏过硬的操作技能，即使其思想认识多高，也无法胜任该工作。例如，当2架飞机在向一个导航台做同高度会聚飞行时，如果管制员缺乏理论知识和操作经验而采取了错误的避让措施，势必会影响飞行的安全。所以，加强管制员对业务知识的学习，规范用语，中英文表达流利。空管部门要经常组织管制员进行专业理论知识的学习和巩固，使管制员的业务水平得到进一步提高。
2.3 合理释放心理压力
现代人压力很重，管制员因其工作的特殊性，空管公司应该经常组织管制员进行一些形式多样的活动，重点在于让管制员把心中的想法说出来，而不论其对错，也不拘泥于形式。要让管制员能够找一个能舒缓情绪、释放压力的渠道，从而达到减小心理压力的目的。工作的缓解压力的方法有多种；一是鼓励其说出来，把自己压抑在心里的苦恼宣过泄出来，和大家进行沟通，赢取其他人的理解。人如果有压力而不能说出来，就会产生郁闷、烦躁等不正常心态，从而会进一步造成压力增大，影响人的正常工作；二是鼓励其通过运动等方式释放出来，组织参加体育运动和各种游戏都可以缓解压力。鼓励管制员通过这些形式把压力释放出来。转移管制员的注意力，使他们全身心的投入到娱乐中，这种形式能够使管制员身心完全放松、释放压力，为更好的工作做好充分准备。
3、结 论
综上所述，管制员由于从事的是关系到飞行安全的重要工作，行业的特殊性要求我们必须重视管制员的身心健康，保证管制员的工作、生活质量，防止由于人为因素造成的不安全事件，只要我们形成良好的氛围和共识，就一定能正确处理好这一问题，保障我国民航事业的安全平稳发展。
参考文献
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[2]孟磊，浅析管制员压力管理[j]，空中交通管理，2007(3)
关键词：空管；信息化；设备维护
中图分类号：TP315 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2013）18-4340-05
空管运行部门包含管制部、技术部、气象部等，是保证民航飞行安全、顺畅运行的业务核心，空中管制是一个技术密集、人才密集、资金密集、业务复杂、发展迅速的行业，对安全和服务要求极高。民航贵州空管分局技术部主要职责是管理维护分局各业务处理系统软、硬件，为其24小时正常安全运行提供技术保障。按照业务类型划分为航管雷达室、通讯网络室、通讯保障室、导航室、动力保障室、综合办、业务办等。
空中管制核各业务系统相对独立，大多都是按照各自的需求而建立的，没有充分考虑空管系统的整体需求，技术标准、规范不统一，互联网应用在信息化工作中占有举足轻重的地位。但目前虽然实现了互联网接入，但仍未建成任何WEB方式的业务管理应用系统，造成“信息孤岛”较多、系统不能集成、资源不能完全共享的局面。
1 研究的意义
《空管设备运营维护系统（ERMS）》作为空管信息化建设中业务管理子系统，目的是建立贵阳空管中心技术部业务系统安全运行保障管理网络信息平台，构建系统、规范的设备安全运行管理体系，加大系统资源共享程度。
通过系统全面的信息资源规划（IRP），按动态、静态业务分类建立信息收集、存储、传递和使用的统一规范，为贵阳空管中心技术保障管理工作提供全面、及时、准确的业务系统设备运行状况信息，使工作人员动态掌握安排系统设备的维修、维护，提高工作效率。
利用浏览/服务器（B/S）结构模式，工作人员通过WEB浏览器简捷实现操作，同时为下一步实现设备安全运行服务呼叫中心提供应用基础。
2 研究主要内容
1） 能够实现VHF甚高频地空数据链、空管指挥内话系统、气象自动观测、气象填图、气象数据库、记录各系统安全运行状况、记录设备故障点、维修和维护日志，以及值班人员情况信息等功能，准确了解设备系统运行情况，保障其安全运行。
2） 实现设备运行保障的日常工作业务，如设备系统档案管理，设备日常点巡检、故障维修维护、备品备件使用管理、值班及维修维护日志等。
3） 具有配套的系统后台管理维护功能，能够对故障点、安全信息、系统日志等信息进行管理与维护，并能够进行对应的权限管理。
4） 响应速度合理，安全性较高。
5） 系统运行稳定，并且易于维护。
2.1 系统实现内容
1） 系统及设备登记：新添置业务处理系统或设备设备登记管理设备出入库登记
2） 维修
① 交接班前设备巡视无故障填值班日记交接班有故障故障登记故障分析维修填维修记录填值班日志交接班
② 当班：故障报告故障登记故障分析维修填报维修记录填值班日记交接班
3） 维护：设备系统维护周期到系统维护填报维护记录
4） 领导查询：通过业务系统或设备运行状态报告及统计表了解日常设备保障工作情况
2.2 系统功能结构设计
系统功能架构设计定义软件系统各主要部件及成分之间的关系。本系统功能结构图如下图所示：
2.3系统主要功能模块介绍
2.3.1 设备信息管理
图3为设备信息管理用例图。
设备信息管理用例图模块描述了设备管理员使用本系统对设备信息进行添加、删除、修改、查询操作的整个过程。其基本操作流主要包括以下几个环节：
1） 设备管理员在设备信息管理界面上选择“添加”按钮，进入设备信息添加界面添加设备具体信息；
2） 在设备信息检索项中输入需要查找的设备信息的关键字，点选“查询”找到对应的设备信息列表；
3） 找到所需设备后点击“修改”按钮，进入设备详细信息查看页面；
4） 在设备详细信息界面对信息进行修改，然后点击确定；
5） 根据需要，选定相应的设备信息后，点击界面上“删除”按钮，删除设备信息。
2.3.2 人员日常巡视管理
设备信息管理用例图模块描述了值班员本系统进行日常巡视的整个过程。其基本操作流主要包括以下几个环节：
1）值班员点击“巡检”标签页进入相应操作页面；
2）找到对应时间段的巡检项标签后，点击进入查看设备巡检详情；
3）按照相关规范要求完成设备巡检信息的填写，如没有出现故障，则全部填写为正常状态；
4）在“巡检纪事”项中填写中该时间段内发生的其余事项，提交后完成巡检。
2.4 设备故障管理
1） 故障登记及维修：完成故障登记、系统运行状态刷新、设备运行状态刷新、故障修复情况等功能。工作人员检测或收到故障报告、将系统状态设为故障状态、系统包含软硬件设备状态自动标记为“故障”、系统检修、修复系统后、将系统状态标记为“正常”、根据修复方式、填报系统内具体故障设备修复说明，系统内其他设备标回“正常”、若修复方式为“代用”、则系统内该设备状态仍为“故障”，等待进一步修复后，才能更换状态。
报修流程：《新增》选部门 选业务系统 选择系统内设备 故障时间（登记时自动产生）、录入故障现象。《保存》故障登记表新增一记录，修复时间及修复方法为空；系统信息表中系统运行状态自动改为“故障”； 设备信息表中设备运行状态自动改为“故障”。
修复流程：找到故障记录，《编辑》填入修复日期、方法；《保存》，系统信息表中系统运行状态根据本系统所含所有设备故障是否完全修复自动改为“正常”或维持“故障”状态； 设备信息表中设备运行状态自动改为“正常”；
2） 日常维护管理：根据业务系统维修周期，自动计算维护时间、提示维护，并进行系统维护记录登记处理。对于每一业务系统均设有日常维护周期，上次维护时间、当班人员接班查看需维护的系统、周期到后自动报警、系统维护处理、填报维护处理工作内容、自动重置维护时间
3 系统体系结构设计
1） 完全B/S架构，客户端零安装零维护。可以方便的嵌入到企业局域网中，可以顺畅地为企业提供档案相关服务，界面流畅、直观；
2） 系统支持UNIX、Windows、Linux等主流操作系统，及Oracle、DB2、SQL Server等主流商业数据库；
3） 系统的存储层、数据逻辑层、业务层、表现层分离，系统布署灵活，可利用负载均衡技术，布署多台应用服务器；
4） 采用国际化编程技术，系统支持多国语言，适合于大规模的跨国企业用户；
5） 提供开放的接口，可以方便的与OA、ERP、MIS等系统整合，实现档案信息、原件及审核流程表单等数据的归档，逐步的将档案的形成过程纳入到系统的管理中来，同时提供系统数据的导出及查询接口，使文档得到充分共享和利用。
4 系统数据库设计
5 总结
本文通过对空管设备信息管理系统进行包括需求分析，系统设计，系统架构设计等多模块的分析，并结合部分的系统架构实施，分析了设备信息管理系统的研究方法和开发实践，本文主要完成了以下几方面的工作：
建立并实施了一套能够满足贵州空管日常运营规范的设备信息管理平台，建立了信息化的设备管理模式，从设备的基础信息的管理，到日常的巡视计划的设立和实施，都可以通过信息化的手段进行控制，特别是通过采用有效的设备管理系统实施对巡视计划、设备履历表和使用过程等诸多方面的有效管理。有助于加强设备资源调度管理以及设备运行的过程管理；安全保障质量的管理与控制，设备维护与其他保障体系的管理。同时在系统的运营过程中，也可以根据不同的角色，分配不同的数据维护权限。同时系统对关键的数据进行加密处理，保证只有使用该系统的合法用户，才能根据各自的权限维护和使用数据，其它人（包括数据库管理员）都无法得到这些数据的真实信息。而空管的基础数据可以根据需要生成各种报表，并报送到上级单位，如西南空管局等。
参考文献：
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[3] 吕小平.中国民航空管系统发展战略[J].国际航空，2002，5：59.
论文摘要：当前我国的航班延误现象屡见不鲜。由于现行法律对航班延误的定义不明晰、举证责任难，航空公司和旅客之间的信息不对称，导致旅客的合法利益难以保障。笔者拟在阐析我国合同法和民航法中相关规定的基础上，建议一方面应明确航空公司的责任范围，另一方面应依法界定赔偿额度及方法，以平衡双方利益，构建攻守兼备的法律机制。
论文关键词 航班延误 法源 法律责任 赔偿限度
一、引言
近年来，随着中国航空运输业的飞速发展，航班延误问题成为国内的热点问题之一。承运人和旅客的纠纷频频发生，导致航空公司声誉受损、效益损失严重。
民航方面，对于航班延误的解释往往只有四个字，譬如天气原因、航空管制、机械故障、飞机调配。借口简单精炼，但也反映背景复杂，客观上存在航空信息传递不畅，延误情况不明晰。民航方面长期以来也认为向旅客作解释无此必要，而且延误后对旅客的服务缺乏细致入微。旅客方面，对于大多数旅客来说选择飞机出行，图得是便捷和舒适。倘若碰上航班延误，这种愿望无疑会大打折扣。此时延误的信息再无从得知，时间一推再推，旅客当然会无法接受，纠纷自然产生。
其实，航班延误是个世界性问题。2010年寒假笔者前往英国交流时，在荷兰阿姆斯特丹机场转机时就遭遇了班机延误的状况。令人欣慰的是，荷兰皇家航空给每位旅客50欧元的赔偿券，用于机上消费，这样的做法得到了旅客的欢迎。然而，我国航空延误对旅客的赔偿机制还不成熟，本文旨在探讨航班延误的法律责任，并对航班延误问题的立法提出建议。
二、航班延误的法源及其联系
我国关于航班延误问题的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部门的有关规章和参加的1929年《华沙公约》。在这里，笔者不对其中具体条文予以赘述，而就各法源之间的联系进行分析。
由于《民航法》是《合同法》的特别法，在处理航班延误的问题上，特别法应优先。将两法的规定对比不难发现，《民航法》上对《合同法》关于迟延履行责任的规定有继承也有发展。具体而言：从归责原则角度看，《民航法》第126条确定了推定过错原则，即只要承运人能证明为了避免损失的发生采取了一切必要措施或者不可能采取这种措施的不承担责任。《合同法》第299条并不要求过错，只要承运人迟延运输的，就应当根据旅客的要求安排改乘或者退票。从责任形式角度看，第126条明确了损失赔偿责任，而《合同法》第299条只规定了安排改乘和退票，未提及损害赔偿。但根据总则第107条规定，当事人履行合同义务不符合约定的，应当继续履行、采取补救措施或者赔偿损失。因此，迟延运输若造成旅客的实际损失，旅客可以要求承运人赔偿。两法在此处的规定并不矛盾。
另外，《民航法》第126条的隐含意义在于对航班延误原因的区分。换言之，如果航班延误的原因是不可抗力的话，承运人不承担责任。这样的规定也与《合同法》一致，尽管第299条未提及承运人的免责事由，但总则第117条可以适用。可见，分析迟延履行原因十分必要，笔者将在下具体分析。
总之，《民航法》与《合同法》的规定整体是一脉相承的，在归责原则方面又有所损益。原因在于：第一，《合同法》原则上采无过错原则，第299条并不例外。该条规定的责任形式是安排改乘和退票，而承运人最主要的义务就是把旅客运至约定地点，无论迟延履行的原因是何，承运人都应该积极地安排改乘和退票。而《民航法》第126条侧重于说明承运人的损害赔偿责任。责任形式不同归责原则就有所差异。第二，从立法目的看，航班延迟是现实生活中的敏感问题，一方面要充分保护旅客的个体权益，另一方面也要顾全航空公司的效益。做这样的权衡，是由于航空运输业的特殊性、复杂性和不可预见性。于是，为了保护旅客权益采推定过错，举证责任在承运方;又考虑到不可抗力的出现，一味要求承运人赔偿，将造成其巨大的经济损失，因此给了承运人免责的机会。第三，第126条也与国际条约相一致。《华沙公约》《蒙特利尔公约》均采用推定过错原则，我国作为《华沙公约》的缔约国有义务通过制定相应的国内法与之保持一致。这也是推定过错原则确定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的关系之后，再针对《民航法》的具体规定加以阐释。
三、航班延误的法定涵义及其诉因
(一)航班延误的定义
航班延误的定义主要在《民航法》第126条，《民用航空法释义》进一步解释为承运人未能按照运输合同约定的时间或合理的期间将旅客运抵目的地点。而合同约定的时间一般指承运人机票上或班机时刻表上载明的旅客抵达目的地的时间。如果合同没有明确约定具体的运送时间，就应根据完成该运输所需要的合理时间来判断是否构成延误。
笔者认为上述解释有明显的不合理之处。因为承运人在航班时刻表上载明的时间一般是航班到达的预期时间，本身包含着不确定因素，因此参照各国航空公司的普遍做法，对延误应解释为承运人承担的只是尽最大努力合理地迅速运送旅客及行李的义务。如果承运人未能证明已履行了这项义务，就构成不合理的延误。
(二)航班延误的诉因
航空运输是一个复杂的系统活动。其中任何一个环节出问题都会影响航空运输的正常安全运行。航空运输的高技术、高风险性决定了航班延误的原因异常复杂。据民航总局统计，造成航班延误的原因有天气原因、航空公司原因、流量控制、机务、机场、旅客原因、联检系统等几大类。诸如此类的原因往往错综复杂地交织在一起，究竟哪些原因是不可抗力，哪些是承运人的自身问题现行的法律法规尚未统一。《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第57和58条列举了一些原因但仍不详尽。民航总局出台的《航班延误经济补偿指导意见》也没有明确界定，何况该意见属于内部文件，不具有法律效力，只有经航空公司公开承诺才具备合同效力。
我国目前的立法导向是照顾航空公司的利益，而对旅客的利益考虑较少。由于合同双方的信息不对称，相较而言，承运人举证能力强，而旅客证明因航班延误引起的实际损失要难得多。笔者建议要解决这一问题，就应修改相应的法律法规统一规定责任原因，确定不合理延误的含义及具体的赔偿标准，以保证消费者的合法权益和运输合同的公平履行。
四、依法规制航班延误责任
作为运输合同的一方当事人，航空公司的主合同义务是按照约定时间，将旅客安全及时地运抵目的地，在遇到延误时有告知、协助、补救和赔偿的义务。而旅客在遇到航班延误时享有三项权利：知情权、选择权和索赔权。现将航班延误的法律责任分析
(一)责任性质
虽然航空客票上列出的预期时间不能作为认定延误的直接依据，但并不能因此否定航空公司与旅客间的合同关系及延误发生后的赔偿责任。只要航空公司违反了尽最大努力合理迅速地运送的义务致使旅客的合理期望落空就应当承担违约责任。
(二)责任期间
《民航法》第125条规定航空运输的期间是：在机场内、民用航空器上或者机场外降落的任何地点，托运行李、货物处于承运人掌管之下的期间。
(三)归责原则
推定过错原则。
(四)责任形式
1.损害赔偿
由《民航法》第126条得知：一，旅客对损害事实的发生负有举证责任。二，承运人免责的条件是证明已采取必要措施以避免损失的发生，或是出现不可抗力。三，承担责任的限额。《蒙特利尔公约》在《华沙公约》的基础上增加了4150SDR的责任限额iv，减轻航空公司的延误责任，而我国尚未出台关于责任限额的法律法规。
需要明确一点，航班延误并非一定引发赔偿问题，只有在因航班延误而给旅客造成实际的经济损失时，承运人才承担赔偿责任。实际经济损失包括因航班延误造成的食宿费用、签转机票发生的额外费用和旅客确实能够证明的其他直接损失。现实生活中有旅客要求航空公司赔偿因航班延误所造成的间接损失如贻误商机的情形，由于商机是航空公司订立合同时所不知情且不能预见的，不应包括在内。
目前《民航法》的规定还是原则性的，并未在相关的法规中具体化，这引发了实践中的诸多问题。例如航班稍一发生迟延，有些旅客就要求赔偿。甚至还诱发了非道德行为，一些旅客在延误的原因消除后拒绝登机，目的是要从航空公司得到赔偿。这种制度上的缺陷诱发了旅客的非理性维权，干扰正常的航空运输秩序，给航空公司造成更大的损失。其他责任形式
包括退票、改签、提供休息区、食宿、交通和通讯设施等。前两种形式是一般违约责任中返还和替代履行在航空法领域的具体体现，而其余责任形式则是诚实信用原则在航空法领域的发展即承运人的附随义务。
(五)免责事由
承运人免责事由之一是不可抗力的出现，这与航班延误的原因密切相关。主管部门应在规章中将延误原因进行分类，明确不可抗力因素有哪些。只有这样，航空公司在遇到延误时才能认清自身责任，提供相应的解决办法，促进纠纷的解决。同时也能促使机场和空管部门以认真负责的态度防止和减少延误，为航空公司就延误损失追究第三方责任提供依据。
五结语
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