时间：2023-03-16 15:49:41
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇航空工程论文，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
【关键词】民用航空；工程项目；项目管理
1引言
在新市场经济背景下，国内的经济水准有了新的提升。为进一步推动民用航空的进步，需要不断扩大规模，了解民用航空工程项目，适应民用航空工程的发展新趋势，提高工程项目的管控效率。因此，在如何提升民用航空工程标准等方面也有了新的规范，可促进民用航空工程的进步。
2民用航空工程项目管理价值
工程项目管理是指通过一定的组织形式，用系统工程的观点、理论和方法对工程建设项目生命周期内的所有工作进行管理，通过对包括项目建议书、可行性研究、项目决策、设计、采购、施工、签证、验收等环节在内的过程进行计划、组织、指挥、协调和控制，以达到保证工程质量、缩短工期、提高投资效益的目的。近年来，我国市场经济的快速进步直接带动了民用航空工程的进步，但由于国内的民用航空行业起步晚，专业性的技术以及人才缺少，且新时期民用航空工程项目管理问题逐渐显现[1]。国内民用航空工程项目管理工作管理经验不足，效率不高，管理工作形式化主义严重。在该种新的管理背景下，为进一步达到国家所规定的民用航空项目建设标准，需要根据实际情况增强工程项目的管控效率，完善管理责任制度，将民用航空项目工程中的每一个岗位职责一一落实到位，确保整个项目全过程的价值效用[2]。
3民用航空工程项目管理情况
3.1初始决策阶段问题多
民航工业目前主要是探索阶段，波音、空客等公司的经验丰富，但是因为民用航空的复杂性、长周期等特点，我们起步又比较晚，人才储备量不足，与西方国家的技术水平有很大的差距。伴随着产品技术性能要求的不断提高，工艺技术得到了不断提升，真实践行“一代产品，一代技术”的基本思想，各项基础技术经过多年的不懈探索和应用，已在行业内具有初步的影响力，但点的突出并未带动到整个面的提升，工程技术组织内部未能形成经验沉淀、知识共享以及科研成果快速转化的良好氛围，工作方式缺乏规范，整体工作质量和工作效率偏低[3]。
3.2工程项目管理全局把控少
在民用航空工程管理过程中，工程项目的管理组织权责划分不清楚，项目规划存在不合理，因此，实际过程中工程项目管理全局性把控意识小，这对工程项目产生了较多不良影响。民航工业项目具有探索性强、难度高、涉及面广、综合性强等特点，因此，对于经验相对匮乏的国内民用航空工程来说，从宏观上对项目的把控难度更大。在航空工程领域，国内民用航空想要在国际市场上弯道超车，必然要在项目管理领域有所创新[4]。
3.3管理人员专业能力不足
在民用航空工程管理过程中，国内民用航空工程项目类别多种多样，受行业和科技影响颇大，故对民用航空项目管理工作者的专业水准要求更为严格。航空工业刚刚起步、人力资源相对匮乏，人才队伍年轻化较为明显，致使管控者缺少团队成员管理水平和专业知识，迫切需要建立符合中国发展的航空人才库。若是管理者的专业性水准不高，必然影响整体的民用航空工程发展速度[5]。在工程管理中常常出现由于自身能力限制导致的管理者不能对项目决策管理作好科学分析，甚至会对决策人员的管理无法作好科学判断，致使航空工业在前进过程中出现反复的现象，提升管理人员的专业能力，对民用航空的发展起着至关重要的作用。
4民用航空工程项目管理高效率举措
4.1协调各部门之间的工作
在民用航空工程管理过程中，需要根据实际情况协调各部门之间、设计与生产之间的工作，确保不同单位、不同部门之间可以共同建立起更为融洽的合作关系，共同保证项目管理各方的利益均衡化，一步一步地促进项目管理各方人员的工作落实。为进一步保证民用航空工程的管控高效，设计人员在设计过程中应做好构型管理，避免后期的反复。与此同时，管理人员应在工程与制造人员之间做好沟通工作[6]。
4.2加快工程项目管理信息化
在民用航空工程管理过程中，需要根据实际情况加快项目工程的信息化管理，将其作为企业生产经营的主要手段，迎合民用航空工程发展趋势，将信息化技术潜移默化地融入工程管理中，广泛收集各方意见，构建完善的标准化数据库，增强航空工程项目的管控效率，推动民用航空工程管理的信息化建设[7]。
4.3完善项目安全管理体制
在民用航空工程管理过程中，需要根据实际情况制定全面化的安全管理体系，做好前期的制度宣传工作，将该工程的项目制度一步一步地落实下去，提升民用航空项目管理力度，建立质量安全体系，包括正常运行相关的质量管理体系程序、作业文件、规章制度、过程手续、质量信息、国家标准、行业标准、企业标准及规范等显性知识，还包括存在于设计、管理、生产、采购等与产品实现相关人员大脑中的隐性知识等多方面内容[8]。对于以“质量为生命”的航空制造企业，需要在将质量管理体系正常运行相关的知识系统化的基础上，重点将存在于设计、管理、生产、采购等人员大脑中的隐性知识显性化，不断进行质量知识的迭代完善，实现基于产品全寿命周期的系统化质量知识管理[9]。
4.4完善现场监督管理制度
在民用航空工程管理过程中，需要根据实际情况完善现场的监督管理机制，其以该项制度消除航空产品生产中潜在的明显性安全隐患。首先，管理者应该树立起带头意识，坚持从自己做起，如果事故现场发现明显性的危险，必须要对其进行综合处理，将该种情况上报给上级领导部门，由领导者作出决策。除此之外，还需要定期或者不定时对生产现场进行检查，增加对生产现场基本工序的检查频次[10]。
4.5利用互联网实现资源共享
在民用航空工程管理过程中，需要根据实际情况利用互联网实现资源共享，提高民用工程生产管理效率以及管理质量。随着时间的不断推移，民用航空工程规模不断扩大，为进一步保障管理工作开展的高效性，需要增强新建项目与其他类别航空项目之间的联系性，充分借鉴其中的成功之处，实现管理资源的共享，同时也有助于为以后的建设工程项目积累丰富的经验和技术，为民用航空工程项目技术创新奠定基础[11]。除了以上几点措施外，民用航空项目的管理工作需要对项目计划初期、招标、验收等各个环节进行严格的要求，例如，在项目立项过程中，应该避免随意性，要做到广泛收集各方的意见，尤其是应该多请教专家；在施工阶段中，要掌握好材料的采购渠道资金的去向等，使工程造价控制更加合理、科学。
5结语
［关键词］毕业设计;培养质量;选题;团队毕业设计
［中图分类号］G642［文献标志码］A［文章编号］1008-5823(2016)02-0084-02［收稿日期］2015－10－11
一、毕业设计现状
毕业设计是大学生在大学期间的最后学习内容，它占用学时最长、综合性最强，是大学阶段学习的深化与升华。它是高等学校本科生培养计划中最能衡量学生综合水平的重要教学环节。可以说，毕业设计是对大学生综合素质的全面深入的检验，最能充分反映出高校人才培养的质量。正因为此，各个高校都特别重视大四学生的毕业设计工作，且采取多种措施来尽可能完善该项工作。作者所在的中国民航飞行学院航空工程学院是培养中国民航机务人才的主力院校。通过分析总结近几年所在教研室指导毕业设计的情况，发现传统的个体毕业设计存在着一些弊端，主要表现如下:
(一)选题难
航空工程学院每年几百名毕业生，同时要求毕业设计的题目几年内不能重复，给我院教师的毕业设计选题带来了很大难度。选的题目太难，学生在短短的几个月内很难高质量地完成，到最后反而使指导老师非常被动，为了让学生顺利通过，干脆自己上阵和学生一起做;选题太简单，学生走过场，达不到应有的锻炼效果［1］。有些老师手头有一些科研项目，但是涉及的专业知识分属于不同的学科领域，只有由各个专业领域的老师合力指导才能完成，这就需要团队协作，而个体形式的毕业设计在这种情况下满足不了实际的需要。
(二)学生精力投入不够
航空工程学院毕业生在大四下学期要下到各个分院的机务部门进行为期一个月的实习。如果已经找到工作，则可以做毕业设计的时间只有3个月，如果工作还没有着落，则需要参加各种招聘会，甚至到用人单位面试，期间真正忙于毕业设计的时间就会大打折扣。而签好就业协议的同学，往往觉得既然单位也已经找定，毕业设计质量好坏就和自己的求职没有关系了，容易变得懈怠，思想上放松要求，追求答辩通过就好，不在乎实际的分数，在毕业设计过程中也是主动性严重不足，利用往届的论文或在网上搜索一些相关资料拼凑了事。
(三)教师能够花费在指导学生毕业论文的精力非常有限
中国大多数高校青年教师的压力都很大，不仅要完成一定的教学量，同时还要搞好科研，而科研是探索未知领域，要读大量的中英文文献，非常耗时间，而文章、科研项目是教师职称晋升的主要考核指标。在这种情况下，如果学生毕业设计选题和自己的科研不十分契合，就不愿花更多的时间去指导。同时，随着高校每年毕业生数量的增多，每个教师往往要同时指导多名学生，工作量很大，这种情况下也很难保证毕业设计的指导质量。
二、团队毕业设计的概念
团队毕业设计，或者说团队合作模式的毕业设计是指由多个参加毕业设计的学生组成一个团队，针对某一个大的研究项目，合理地利用每一个成员的知识和技能协同工作，解决问题，达到共同的目标［2］。在以往个体毕业设计模式下，每个毕业生的题目和同届的同学都不相同，且可能差异很大，如果遇到问题，除了自己的指导老师外并学生并没有太好交流沟通的对象，而如上所述，因为学生自身的主动性缺乏或者教师的精力分配不够，就容易导致问题一拖再拖，最终影响了毕业设计质量。而在团队毕业设计模式下，学生在论文研究工作进展过程中遇到的问题可以和同团队的其他成员充分沟通，这无疑会加快论文写作进度，提高论文的质量，且在这个过程中可以培养学生的交流沟通的能力。还有一个积极的因素，因为是团队的研究攻关，无形中会使学生体会到团队的荣誉感，这种荣誉感会使每个学生都不敢懈怠，努力按时间节点完成团队分配的子内容，确保不至于因为自己一个人而影响整个团队的毕业设计进度。
三、关于在民航院校毕业设计中引入团队毕业设计的思考
以团队为单位开展大学生毕业设计工作是一种新的形式和方法，是以常规毕业设计工作为基础而发展创新的成果［3］。南京的一些高校较早对以团队为单位开展大学生毕业设计工作进行了探索和尝试，江苏省在省优秀毕业设计评选中设立优秀团队奖，对此也起到了良好的导向作用和推动作用。在我校引入团队毕业设计，需要注意以下几个方面(以毕业设计的阶段为序):
(一)选题阶段
毕业设计的研究课题应具有较好的系统性，这是团队毕业设计选题的基本要求。系统性强的课题，有利于拆分成几个既有一定的独立性又相互关联的子课题，实现团队毕业设计模式的初衷。比如，对于通过计算流体力学的方法研究不同夹角下的附面层流动情况的课题，需要不同角度，不同湍流模型，甚至不同商业软件之间的互相对比、校核，如果安排给一个学生，学习软件就需要耗费毕业设计一半的时间。这种情况下，只有进行团队毕业设计，通过团队中每一位成员的分担、交流与合作，才能深入研究该课题。
(二)团队组建方面
指导教师要对所带学生进行合理安排。一般情况下，毕业设计的团队成员限定在4－5人，且可以从中选取一名研究与组织管理能力兼具的学生当团队组长，或者说是导师助理，由他来召集学生开会，负责指导老师和团队成员的信息沟通，收集团队成员的研究进展情况，并适时反馈给指导老师，必要的情况下可以辅助导师协调整个团队的研究进度。每个团队里的成员负责一个具体的子课题，为了保证在预定的时间节点完成预定的毕业设计研究内容，可以根据每位学生研究能力的强弱选择不同难度的子课题，确保该工作能够协调推进，不会因为某一个学生而延误。
(三)开题报告编写阶段
俗话说，好的开端是成功的一半。在这一阶段，指导教师应通过定期学术SEMINAR的形式向学生介绍该课题的背景，了解各个学生的专长以进行各个成员之间合理分工;同时要求各成员分头查找相关资料，并资源共享，在这个过程中逐步促成一个良好的团队氛围。对于一些阅读价值高的文献资料，可以分发给每个学生并在SEMINAR的学术研讨会上集体讨论、研读。通过这一阶段的学习，毕业设计团队要完成一份较高学术水平的团队开题报告，而不是每个成员各自写各自的。这个开题报告反映了整个团队的集体贡献和集体智慧，它要达到硕士研究生论文开题报告的学术水平，具体则包括:该课题的研究背景、研究目的、国内外在该领域的进展情况、学院前期已经开展的工作以及下一步要解决的具体问题、预期的研究手段，甚至包括详细的研究计划。
(四)中期阶段
可以采取类似国外学术SEMINAR的形式，每隔1周由导师组织开一次团队的例会进行工作进展情况的汇报，学生在会上介绍自己负责的子课题遇到的问题，下一步的工作打算。导师在会上要耐心地给予学生指导与建议，在学术民主的气氛中互相交换意见，共同研究解决问题的方案及进一步工作思路。通过过程管控，确保整个团队的进度。
(五)毕业设计论文编写及答辩阶段
通过团队合作的形式，每位组员在编写自己的毕业设计论文时会加强与小组内其余成员的沟通，这样避免了毕业设计常见的一些低层次问题，同时也可以把论文研究背景及国内外发展趋势等内容叙述得更全面深入;每个成员根据分担的研究子课题完成自己的毕业设计论文，答辩时采取统一PPT模板、以团队为单位依次答辩的模式。这样可以使每个组员感受到团队的力量;自己表现好坏对团队的答辩成绩有重要影响，而团队答辩成绩对个人的成绩也有重要影响;从而增强其团队意识和团队荣誉感;为其进入社会后团队协作能力的培养奠定基础。四、结语团队毕业设计模式不仅解决了传统的个体毕业设计与系统性强的课题需要多学科融合之间的矛盾，而且在整个过程中显著地锻炼了学生之间协作、沟通的能力。在选题阶段选择一个系统性强的题目，按照各自专长组建团队，合作编写总的开题报告，通过定期的学术例会加强过程管控，各自编写毕设论文，并以团队为单位组织答辩。我们相信，通过逐步的探索和总结，团队毕业设计工作将逐步完善，形成民航院校毕业设计工作的特色和亮点。
［参考文献］
［1］范涛峰，童明波．团队模式毕业设计(论文)的探索与思考［J］．高教高职研究，2008，(4):175－177．
［2］王乐梅，熊璋．工程师教育中团队精神的培养［J］．北京航空航天大学学报，2012，(4):110－112．
关键词：航空航天专业;人才培养模式;课程体系
中图分类号：G641 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2015）30-0145-02
引言
航空航天代表了科技和工业发展的最前沿，是促进国家科技发展、满足经济建设、增强国防安全和加快社会进步的重要力量。加强航空航天类高校教育，培养一批具有高素质、创新能力的航空航天类专业人才是服务我国战略发展的必然需求。航空航天类本科人才是高层次航空航天类人才的基础，培养适应国际竞争的航空航天类本科人才，是我国航空航天科技发展的关键。当前，以美、俄为代表的航空航天大国都建设了自己特色的航空航天专业院系，开展了多年的教学实践，具有丰富的经验。论文旨在通过材料的梳理，了解国外航空航天专业人才培养模式，对国际一流大学航空航天类专业设置、课程安排、学生培养特点等方面进行研究，从中总结经验，为国内航空航天类专业教学教改提供参考。
一、国外著名航空航天院系
（一）美国著名航空航天院系
美国是世界上航空航天类研究最发达、人才培养最成功的国家，其人才培养主要依赖其国内的大学。比较有代表性的有麻省理工学院和斯坦福大学。
麻省理工学院航空航天类教学与科研由航空航天系负责，下设三个部门，分别是信息部、航空系统部、飞行器技术部。信息部分主要研究航天系统有关的信息获取、处理、传输技术，如卫星通信、高空侦察、空中通信、集成防御系统等，负责教授导航、制导、控制、通信、网络、实时软硬件系统等课程。航空系统部门主要研究航空航天高复杂性系统的设计、制造、操作方法，教授最优化方法、故障诊断、系统容错等课程，建有人机实验室、空间系统实验室、国际空运中心、操控台研究中心、复杂系统研究实验室等。飞行器技术部门负责计算方法、流体力学、推进技术、材料科学、结构技术等的研究和教学，建有宇航计算设计实验室、空气涡轮实验室、宇航微小结构协会、空间推进实验室、先进材料和结构技术实验室等。
斯坦福大学航空航天系隶属于工学院，承担航空专业的教学科研任务。该系的研究领域包括空气弹性变形及流体仿真、飞行器设计与控制、应用航空动力学、空气声学计算、流体动力学计算、动态系统计算、机器人控制、复杂材料与结构、湍流模拟、推进、高超声速流体、导航、控制系统辨识与优化、卫星工程、湍流与燃烧等。
（二）俄罗斯著名航空航天院系
俄罗斯也是航空航天强国，开设航空航天专业的主要学院有莫斯科国立航空学院、西伯利亚国立航空航天大学。莫斯科国立航空学院建于1930年，拥有12个学院，56个系，128个实验室，3个设计局，几个计算机中心，一个实验工厂，一套运动航空训练设施，一个莫斯科附近的飞机场，两个科研机构（应用力学和电气力学，低温研究）。该学院通常以数字编号代替学院名称，从一院到十二院分别为航空工程院、发动机院、控制系统院、信息与电力院、无线电电子学院、经济与管理院、航空航天院、机器人与智能系统院、应用数学和物理院、应用力学院、人文科学院、预科院。西伯利亚国立航空航天大学拥有空间研究及高技术学院和航天技术学院，设置了飞机制造系、航空发动机与能源装备系、飞行器管理系统系、航空导弹技术系、飞行器无线电技术系统系。
（三）欧洲著名航空航天院系
英国帝国理工学院在其工学院设置了航空系，主要负责飞机设计制造方面的研究与人才培养，包括航空动力学与航空结构学两个研究方向。航空动力学方向包含流体基础、航空飞行器设计、控制、生物医学、环境与工业关系等方面的研究。航空结构学方向包括计算力学、冲击与损伤、复合材料等方面的研究。
法国国家高等航天航空学院已经有90多年的历史，它位于欧洲航天业发展的中心地带，致力于培养顶尖的技术工程师，在研制协和式客机的工程师当中，有许多就是从法国高等航天航空学院毕业的。学院下设5个系和一个研究中心，分别是空气动力学、能源、推进系、结构与材料力学系、光电子与信号系、语言文化艺术系、航空宇航中心。
二、国外著名航空航天院系专业设置与课程体系
（一）学位与专业设置
国外著名航空航天院系多数是本科四年，研究生二年，英国有本科3年，研究生1年。俄罗斯不同，如莫斯科国立航空学院预科1年、本科4年、硕士2年、博士3年。在学位设置上，各个院校有所不同，归纳起来，主要有工学学士、航空航天工程学士、航空工学学士、航空航天工学学士、航空工程理科硕士、航空航天工程学士、航空与宇航工程学士、航空学理科硕士、航空与航天学理科硕士、机械与航天工程理科硕士。
（二）国外著名航空航天院系课程体系
麻省理工学院（MIT）航空与航天专业是美国同领域中最有名的专业，其人才培养理念和课程设置世界闻名。MIT航空与航天系设有两个本科专业方向：航空与航天科学工程专业和航空与航天信息科学工程专业，两个方向的课程设置都建立在航空航天基础（核心）课程上，下面分别以A和B代指这两个专业。课程主要包括全校统一要求课程和系课程构成。全校统一要求课程包括基础科学课程（6门）、人文、艺术、社会科学课程（8门）、科学与技术限选课程（2门）、实验课程（1门）;系课程包括系核心必修课程、专业课程、试验与进展课程，其中系核心必修课程包括一体化工程I、II、III、IV，计算机和工程问题求解引论，自动控制原理、动力学、随机系统分析、微分方程;专业课程中专业A包括空气动力学、结构力学、推进系统引论、航天工程中的计算方法，专业B包括航天系统的评估与控制、数字系统实验室介绍、实时系统与软件、交互系统工程、人为因素工程、自主决策原理;试验与进展课程包括飞行器工程、空间系统工程、试验项目I、试验项目II、飞行器进展、空间系统进展I、空间系统进展II。
（三）学时学分要求
1.学分组成。课程学分组成考虑教学环节，如MIT飞行动力学课程，总学分12分，构成包括课堂3分、实验1分、预习和复习8分。另外还有无学分课程，课程必修但无学分，如普林斯顿没有学分制、强调上课门数，斯坦福大学基础课程要求5门航空航天基础课程，专业课程4选3。英国大学一般不设立学分制，所有学生都按部就班完成规定课程的学习。
2.学分要求。美国大部分学校有明确的毕业学分数要求。如MIT航空航天工程系根据培养计划设课程学分，又分成4类，分别是核心课（core）108、专业领域课（professio-
nal area）48、实验和综合应用（experiment and Capstone）30、非限制性选修课（unrestrictived elective）48，总学分大于234学分。但是在学分数量并不统一，差异很悬殊，如密歇根128学分、MIT大于234学分、宾州州立132学分。航空航天专业必修课比例很高，有的高达90%以上，如斯坦福、佐治亚理工、普渡。另外还有只要求课程而不要求学分的，如普林斯顿毕业要求共36门课。
3.学时要求。有些大学要求学时达到一定数量，如悉尼大学本科至少192学时，研究生核心课程和选修课程，至少144学时。斯坦福大学研究生基础课程设置门数要求，其他按学时要求，数学（6个学时）、技术选修（12学时）、人文社科类选修（45学时）。
三、国外著名航空航天院系专业培养特色
归纳起来，国外著名航空航天院系在专业培养上具有如下特色。一是国外著名大学航空航天专业设置宽、窄各有特色。美英等专业设置以宽口径、大类培养为主，基本不针对特定航空航天器划分专业，学生专业方向只是体现在个别课程的选择上。俄罗斯、乌克兰等的专业划分细而精，如莫斯科国立航空学院几乎整个大学的院系专业就代表了航空航天器的各个不同部分，专业面向具体而明确。二是国外著名大学航空航天专业课程体系具有少而精且多样化特色。美英等课程每学期课程数量相对较少，但课业工作量不少。学生毕业所需学时学分也不少。美英等航空航天专业的课程必修多、选修少，完全学分制的作用并不明显，反映了航空航天专业的特殊性。课程学习课内外并重，还有较多实践环节、交流讨论、项目设计等。课程的环节丰富多样（如剑桥）。教授授课。三是注重通识教育与专业教育的结合。在通识教育上，在课程设置中有重视科技写作、科研道德规范、表达与交流、团队协作、人文素质培养和工程师就业指导。在专业教育上，强化多样化实践环节、注重专题课程和生产实习。四是注重综合素质和个性化培养。例如南安普敦大学设置有工程管理与相关法律的必修与选修课程，让学生学习在工程实践中如何领导团队、进行项目管理与风险评估、做出决策以及熟悉与之相关的法律知识。还会从工业部门请来客座教师来协助授课，并安排有相应的实践环节。针对个性化培养需求，在课程设置上具有较大的选择基数。
四、总结
航空航天类本科人才是高层次航空航天类人才的基础，是航空航天类研究生人才的后备军。论文主要对国际一流大学航空航天类专业学位与专业设置、课程体系、学时学分要求点等方面进行了梳理，总结了人才培养特色，为国内航空航天类专业建设和教学教改提供参考。
参考文献：
[1]田正雨，李桦.麻省理工学院航空航天类本科生课程体系分析[J].高等教育研究学报，2010（1）.
[2]MIT航空航天系战略计划[Z].北京航空航天大学高教所译.1991.
【关键词】 航空发动机； 全寿命周期； 成本估算； 作业成本法
一、引言
20世纪以来，随着航空发动机技术的不断突破，其性能得到了很大的提高。与此同时，航空发动机的各相关成本也在节节攀升，而且在与其性能权衡的过程中逐步凸显出来，成为一个关键问题。
全寿命周期成本（Life Cycle Cost，
LCC）最早是由美国国防部提出的，对于航空发动机来说，LCC是指政府或者其他机构在项目的全寿命周期内所花费的全部支出，这里所提到的全寿命周期一般包括研制、生产和维护、弃置三个阶段。LCC的提出为我们进行成本管理提供了一个新的思路，它的作用至少体现在以下方面：（1）评价竞争项目；（2）寻找成本驱动因素，降低成本；（3）更加准确地预测详细成本；（4）权衡性能与成本。这四个方面的作用都要以LCC的估算为基础。
本文试图以作业成本法的思想为基础，结合已有的研究成果，提出一种新的LCC估算思路，以此改进现有的LCC估算方法。
二、文献回顾
美国国防部于20世纪60年代中期提出了“LCC”的概念，在此之后，包括武器装备在内的产品或系统的LCC估算模型和方法获得了广泛的研究。从国外的情况来看，这些研究主要是集中于美国的一些研制单位和研究机构，比如兰德（Rand）公司、美国国防分析研究所（Institute for Defense Analysese，IDA）、美国航空航天学会（AIAA）等。最早提出的方法是参数估算法（Parametric），它是以航空发动机的性能参数为基础来对LCC进行估算的，运用该方法可以在项目的方案设计阶段对项目的LCC进行估算。J.R.Nelson（1978）在《航空涡轮发动机的全寿命周期成本》一文中提到了兰德公司提出的航空发动机的LCC估算模型，这个模型便是参数估算模型的一种，它是兰德公司在研究了美国29种涡轮发动机的数据以后所建立的，模型中用到了推重比、涡轮进口温度和耗油率等参数。与参数估算法几乎同一时间出现的还有类推估算法（Analogous），这种方法是以参照发动机的LCC为基础来估算新研制发动机的LCC。Boehm（1981）在《软件工程经济》一文中提到了类推成本估算法，这种方法简单易行，通常也用于项目的早期阶段，但其估算结果很大程度上取决于新研制发动机与参照发动机的相似性。随着项目的逐步推进，详细的工程分析得以进行，这便为“自下而上（Bottom-up）”估算法的提出创造了条件。这种方法也被称为工程估算法，它是利用工程分解结构自下而上地逐项计算成本，将整个项目在寿命周期内的所有成本单元累加起来得出LCC的估计值。以上提到的三种方法是较为传统的方法，R.Curran（2004）等人在《航空工程成本模型回顾：遗传因果关系的方法》一文中对近些年来所提出的一些新的方法作了阐述，包括基于特征建模法（Feature-based modelling）、模糊逻辑法（Fuzzy logic）、神经网络法（Neural networks）、不确定性法（Uncertainty）、数据挖掘法（Data mining）。除了美国学者在这方面所作出的贡献外，英国南安普顿大学的S.V.Tammineni（2009）等人提出了基于知识的航空燃气涡轮发动机的成本建模方法，这也是一种较为新颖的方法。
国内的相关研究起步较晚，较早对这一问题进行系统研究的是李屹辉（2000），在其硕士论文《军用航空发动机全寿命费用分析研究》中，李屹辉构建了航空发动机在寿命周期各个阶段的成本估算模型，但由于数据较难搜集，没能确定模型中变量的系数。在这之后，很多学者将研究的重点放在了研制成本的估算上，比如徐哲、刘荣（2005）用偏最小二乘回归法来估算武器装备的研制成本，杨梅英、沈梅子（2006）用灰色组合模型来估算发动机的研制成本，但这两篇文章所用的数据都是美国的。也有学者由于数据较难搜集转而提出一些成本估算的框架，比如尹峰、刘劲松（2006）在《发动机研制费用的测算》一文中以工程估算法为基础构建了成本要素框架，谭云涛、郭波（2007）提出了基于CAIV的航空发动机性能与费用的综合权衡模型框架。除了以上提到的参数估算法和工程估算法，周琦、李震模（1999）用神经网络法对导弹武器系统的研制成本进行了估算。总的来说，国内的研究由于数据搜集问题较难开展。
从国内外的研究情况来看，不论是传统的估算方法，还是较新的估算方法，都有一个共同的缺陷——细化程度不够，成本估算以主要性能参数为输入，直接以LCC为输出，不能对成本形成的原因进行识别和控制。本文试图在性能参数和LCC之间架起“作业”的桥梁，以便更加准确地估算LCC和更好地进行成本控制。
三、基于作业成本法的航空发动机全寿命周期成本估算
（一）作业成本法
作业成本法（activity-based c-
osting，ABC）的基本思想最早由美国会计学者科勒在20世纪30年代末40年代初提出，随着间接费用在产品总成本中的份额越来越大，传统的成本核算方法逐渐露出弊端，作业成本法应运而生。这种方法以作业为间接费用归集对象，通过资源动因的确认、计量，将资源费用归集到作业上，再通过作业动因的确认、计量，将作业成本归集到产品上，其流程如图1所示。
（二）基于作业成本法的航空发动机全寿命周期成本估算思路
关键词：航空基地基础设施；建设；质量控制
引言
航空基地基础设施工程的质量好坏可以决定民航基础设施建设项目是否达到规定的指标，如果质量太差，必然会影响到企业获得的投资效益，甚至还会严重地影响到社会的效益。所以就需要对现今民航基础设施建筑工程建设过程中出现的质量问题进行遏制，扭转不良局面，加大对工程施工工程质量的控制，强化施工阶段对各项建筑指标的严格控制，切实地将建筑工程的工程质量提高。
1、工程概况
新华航基地基础设施项目是国内大型综合航空基地，建设有维修机库、航材保障库、特种车辆库、运行指挥、航空配餐、综合办公、后勤综合保障用房、机坪场道工程等设施。新华航基地基础设施项目定位为公司北方国际、国内定期航班运行的综合保障基地，是公司运行保障核心基地。基地位于北京首都国际机场西北侧，紧邻机场西跑道。本文以新华航基地建设为例，论述民航基础设施建设过程之中工程质量措施。
2、航空基地基础设施工程施工质量管理体制的现状
为了不断增强对于施工质量的监督以及管理，当前我国各行各业都依据其自身的特性，而设定相关的各级质检站，绝大多数都形成了十分完整的质量管理体系。比如说场道专业的质量管理，绝大多数是委托城市市政部门的质检站做好质量监督以及评定。虽然时政部门的专业的到场专业监查具有一定类似之处，然而还是不能达到民用机场场道工程的监查技术要求以及质量要求。所以类似的时政部门的质量检查标准以及评定标准，并不能完全满足民航机场的场道工程的要求。比如说助航灯光，通信导航等等设施，具有民航系统专业的独特性，地方质检站基本之上较难做好质量检测管理，工程质量的检测绝大多数都是通过民航系统内部的工程监理部门或者基建业务部门来实现的。
3、航空基地基础设施建设的特点
航空基地基础设施建设是一项复杂的工程建设项目，是我国大型的公共基础设施，由于机场区域内设施建设的重要性和特殊性，在和其他一般的工程项目进行比较来说，其有自身独特的特点，而且同时也受外界各种因素的影响，它的特点主要表现在以下几个方面：
3.1、建设管理程序复杂
针对机场区域内建设工程中的特殊性以及复杂性，需要不断的总结机场区域航空基地工程建设管理中的经验和教训。之前，因为规划的立意不高、缺乏远见而造成机场区域内航空项目建设工作被动，甚至综合评定不太成功的案例也是屡见不鲜的。通过工程建设的实践证明，对于综合论证并符合机场总平面规划是十分必要的，对我国机场区域内航空基地建设管理工作也起到了很大的作用，这也是航空基地基础设施工程的不同之处。
3.2、工程投资规模巨大，工程任务重
机场以及配套的航空公司运行保障设施建设对于一个地区的社会经济的推动作用是很明显的。所以，规划设计的要求比较高，大量使用较先进的技术，从战略定位、规划设计，功能分区、未来发展需求等势必使其规模以及功能比较超前，从而给管理工作带来较大的挑战。建设机场航空公司综合运行保障设施通常可以分成机务维修工程、航材保障工程、综合运行指挥设施工程、配餐工程、货运工程等，涉及范围包括规划、管道、消防、结构、机械、电气、土建、信息以及弱电等等，所以，机场航空运行基础保障设施工程的投资规模比较大，通常都是十几亿元甚至是几十亿元。
3.3、工程技术含量高
现代化的机场航空运营综合保障基地是作为一个地区的窗口，一般则是定位于“运用一流技术、拥有一流设施、提供一流服务、实施一流管理“的现代化设施，是展示新技术、新结构、新材料和新工艺的舞台，因此工程技术含量相当高。尤其是航空维修、航材保障、配餐设施等工程的建设，其作为航空公司运行保障基地标志性的建筑和群体工程中核心的项目，它的设计以及施工技术、施工工艺的复杂程度都能展现出我国在建筑领域的高水平。
4、航空基地建设中质量控制措施分析
4.1、对机场航空专业施工之种种生产要素的质量控制
4.1.1、人员素质的控制
从事航空基地建设工程项目的各种人员通过对企业生产运行流程的专门培训之后，结合航空企业运行特点和基建业务知识充分地将个人内在的潜能发挥出来，才能胜任民航企业基建业务对于从业人员的要求，但是大多数的从业人员素质良莠不齐。所以企业就需要通过加强对从业人员的各方面的技能进行教育和培训，还要制定各种上岗制度和考核及嘉奖等制度，使得种种类型的工作人员可以较好的为企业效力。
4.1.2、原材料的控制
航空基地项目建设的质量要求比较高，所以对施工原材料、半成品和设备选型等方面都是工程实体不可或缺的部分，因为材料的质量、项目的实体的质量以及项目的投资目标之间具有十分紧密的关系。因此在进行民航机场航空项目施工的企业要把好原材料的质量关，对半成品以及设备在采购以及检验等方面要做到严格的控制，真正保证好资料的可靠性。
4.1.3、施工工艺的控制
航空基地项目建设的施工工艺是否合理将会直接影响到工程的质量和进度以及成本等问题，在机场航空基地项目建设之中使用先进的施工工艺可以保证基地基础设施工程质量和进度得以有效的控制，也可以确保工程的质量安全。
4.1.4、施工环境的控制
施工环境因素包括水文、气象、以及施工上常见的各种类型的安全状况。所以就需要根据施工实际的环境进行细致地拟定方案，正确处理好不利因素，从而能够做到合理地预防，尽量消除其对工程质量的不良的影响。
4.2、使用较为先进的管理模式
不断推行工程建设总承包不断深化我国工程项目管理改革，注重提升工程管理水平，确保工程质量以及投资效益，也是不断规范建筑市场秩序十分重要的方法，同时也是我国同国际先进管理方法接轨的必然要求，在当前的情况之下，机场航空基础设施工程建设在实施总承包模式之上还存在诸多的难度，但是在我国的一些发达地区已经开始这种管理创新，同时也获得了一定的成效。机场航空工程项目种类比较多，同时其分布面十分广泛、专业性比较强，而施工管理的协调管理的难度较大。而为了可以及时解决此问题，建设指挥部则采用的是通过施工单位替代建设单位对全部或者是一部分的工程项目做好管理的模式，及时将一个或者是几个单位工程从进度、安全以及质量等等角度进行承包，再通过总承包单位来选择具有一定的资质的单位工程、施工队伍。建设单位应该对人员、质量、进度、安全以及资金等等方面做好有效控制，就可以在一定的程度和环节上减少建设单位在人力、资金以及物力上的压力。总承包单位需要全面负责本标段范围内各专业施工队伍日常协调工作，日常工作包括的主要内容有临时便道规划、修筑、维护;临时排水沟等等开通、临电、临水的接驳和交界工作面的合理控制，一直到最后收尾以及全场恢复整理工作。也可以通过层层包干，此些比较琐碎，但是十分重要的协调工作划分到各级施工单位承担，在一定的程度之上可以缓解建设指挥部的协调管理工作。
同时，只有总包单位管理加强各道工序的有效衔接，主动为专业分包单位提供工作面，才能大大减少工作界面不清楚产生的工程扯皮推诿问题。例如，消防、空调、弱电等等工程应该通过相关专业施工单位承建，需要在主体建筑工程施工过程之中同步交叉实施，各种管线施工顺序，交界工作面安排，极易发生管线等的错漏放现象，这就需要总包单位统一协调、科学安排。通过施工单位总承包职能的改变，使得施工单位在施工之中可以完全做到“不错放漏放一根管线、不放错一个灯位。此外，建设指挥部在施工管理过程之中会时常发现同一支施工队伍，因为不同的管理班子，或因为项目经理不同会产生不同的管理结果及施工效果。因此，在评标及定标过程中，建设指挥部必须重视对中标单位项目经理的选择，优选技术过硬、组织协调能力强的合格项目经理及管理团队，而对于那些“有其名而无其实”的项目经理坚决撤换，一经优选并确定的项目经理及管理团队从合同等法律法规层面上加以确定，直到工程结束，此措施在工程建设之中有着十分重要的作用。
4.3、优化施工组织设计
机场航空基础设施施工中，施工组织设计的合理性是直接影响并决定结构工程施工质量的关键因素。施工组织设计是对本图纸在首次施工时就一定要先对工程施工组织进行设计，采用不同设备、不同技术来安装和施工。需要提及的是，在某机场航空基地工程建设过程中，为了进一步确保机场航空基地工程的施工质量，实现早期所制定的质量创优目标，实际施工时，建设指挥部门本着“优化施工组织设计，规范施工程序”的原则，采取提高施工技术水平这一手段来保证工程的施工质量，以实现机场航空工程技术质量管理的规范化和标准化。另外，在优化施工组织设计的同时，建设指挥部门还在原有施工工作的基础上再次分析了航空基地设施工程的施工特征，并着重探讨了机场航空基地工程施工中的关键技术，结合一系列实际情况制定出明确的质量检测指标和质量验收控制难点，要求各个单位在实际施工中必须做好质量控制难点的管理工作，在施工时必定一份试施工方案，在现场进行试施工。最后，由施工单位结合试施工情况编制初步的施工组织设计，报监理、设计审核。优化后的施工组织设计明确规定了施工工艺、施工方法、施工作业面划分、施工流程和应该使用的主要施工机械设备、人力资源配置以及质量控制措施等等。此外，优化的施工组织设计应该依据工程的实际情况，制定了特殊气候、不良地质条件等等不利因素对于施工产生的影响以及相关应对措施、应急预案。
5、结语
质量是任何一项建设工程永恒不变的主题，它就像建筑工程的生命一样。所以在建筑工程的施工的过程中对质量的控制的重要性就不言自明了，从业人员就需要针对现今的工程的质量的控制现状，合理地总结经验和探讨出更加有效的建议，保证建筑工程项目质量的安全可靠性。
参考文献：
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关键词：留学生教育；全英语教育；控制系统工程
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）32-0204-02
留学生全英语教学也是与国际接轨的先进模式，是大学教育国际化的标志。接收其他国家的留学生，输出中国的文化、技术是体现中国实力的重要手段。这是欧洲、美国、俄罗斯等国家建立全球影响力的战略措施之一。如今，随着我国科学技术水平的不断提高和综合国力的不断提升，越来越多的外籍留学生赴我国留学，是我国影响力扩大的体现。今年来，随着我国在航空航天事业上的大迈进，中国的航空航天科技实力越来越受到世界瞩目。作为中国重要的一所航空特色高等院校，南京航空航天大学近年来吸引了越来越多的留学生赴我学习航空工程、机械工程等。
一、适合留学生的新型教学模式探索
（一）针对留学生的特点采用形式多样的课堂教学方式
在《控制系统工程》的留学生教学中，我们拟尝试如下一些做法。
1.注重阐述物理含义和联系工程背景。针对本课程理论性强、工程应用背景广泛的特点，在讲课过程中注意强调数学表达及推导背后的物理含义及工程意义。讲授比较抽象的控制系统的动态过程时，充分利用现代化教学多媒体手段将抽象的动态过程形象化。
2.结合留学生国情进行教学。根据留学生的国情背景，使学生能够从熟知国情特点出发，将专业学习和本国发展实际有机地结合起来，结合其国情进行教学，进而讲述中国及世界自动控制发展的现状及其特点，使教学过程显得生动，也极大地提高了学生学习兴趣。
3.分组学习。把学生分成几个小组，每个小组做一个需要综合运用所学的知识和方法的小项目，然后在课堂上采用小报告的形式进行交流。这种方式训练了学生综合分析问题和解决问题的能力，在强化专业知识的同时，能够锻炼学生的团队合作意识。
4.布置阅读材料。在大学的学习不仅是追求知识，更重要的是发展能力，国外的高等教育更为注重这一点。因此，在讲课过程中，在讲解了重要的基础知识后，布置一些阅读材料给学生们自学，在下次课前，花很短的时间提供一些习题给学生自己判断自学情况。通过这样的自学过程，有利于提高学生的自主学习能力和分析问题、解决问题的能力。
5.加强师生之间的交流与沟通。多听、多讲，用更多时间与留学生相处，熟悉他们的发音、掌握他们的语言特点及表达方式，从而逐步听懂他们的提问。这样可以产生更好的教学互动，从而也消除了教师的紧张心理。另外，还可以借助手势、表情，融趣味性、艺术性于带教之中，可以避免教学中的枯燥、呆板，激发他们的学习兴趣。
（二）重视实验教学，充分利用校内外实体及虚拟实验资源
针对不同专业背景的留学生，充分利用我校自动化学院创新实验室已有的典型控制对象实验设备（如倒立摆、直流电机、磁悬浮系统、球杆系统等），贯穿教学内容的始终，并让学生有机会亲自到实验室验证所学的控制方法。网络的迅速发展与普及将世界变得越来越小，很多著名大学的相关研究中心如加州理工大学的控制与动态系统（CDS）中心、加利福尼亚大学Santa Barbara分校的控制工程和计算中心（CCEC）等都在其网站上提供了可以免费使用的系统模型、实验数据、源程序、虚拟实验平台等资源，学生只需坐在一台有网络连接的电脑前轻触鼠标就可以和世界先进的控制工程教学实验资源亲密接触。除了大学，一些企业公司如The MathWorksTM的网站上提供很多免费的MATLAB/Simulink的演示例子、讲解录像和培训视频，并且经常针对其新开发的产品功能举行免费的网络专题讲座（Webinar），来自世界各地的研究者、工程师和学生们可以在线观看视频、提问并讨论。教师在上课时应有意识地将这些信息传播给学生，并鼓励学生充分利用这些资源。
（三）鼓励并组织留学生参加应用自动控制技术的科技竞赛活动
鼓励学生参加如ROBOCUP和“挑战杯”大学生课外学术科技竞赛活动，结合其专业背景，把从《控制系统工程》这门课程中学到的控制思想和工具运用到实例中，如机器人、航空、通信、机电系统等。
（四）结合实际教学效果和学生反馈，编写适合留学生特点的教案、教材
注重教学内容的科学性、先进性、新颖性与启发性。教材选用清华大学影印版的英语原版教材《Linear Control System Engineering》，本书的定位是要为机械工程、电机工程、电子工程、航空工程等非控制工程专业的本科生提供一本内容适度、实用性强和学时较少的控制理论教材。该书基于Morries Driels多年教学体会，一改以往自动控制课本的章节形式，根据其教案改为Module的形式，一个Module涵盖1～2个基本的知识点，便于课堂教学和学生自学。本课程在课堂教学中，除了指定的教材外，每章均给出参考文献和书目。由于自动控制的应用领域广泛并且新技术发展很快，所以该课程的内容涵盖范围也在不断调整，教学内容不再按教材的顺序按部就班地介绍，而是在教学中增加了当前控制领域内的新技术和本课题组取得的最新研究成果。
（五）充分利用信息技术，开展网络化教学
在课堂教学中，充分利用多媒体技术，增大信息量、充实教学内容，力求在有限的时间内给学生传授更多的教学内容，采取多媒体教学，课堂授课采用多媒体与板书相结合的方式。为了提高课堂教学效果，克服英语语言表达和交流的不足，在教学过程中普遍采用了主题突出、层次分明的多媒体和幻灯片教学手段，在授课中巧妙结合幻灯、录像、多媒体传授知识，让学生做到看、听、想相结合。建立了《控制系统工程》教学网站，开展网络化教学。网站中建立课程介绍、教学录像、多媒体课件PPT、习题、网上课程评价系统，包括学生意见在线调查等多项内容，便于学生选择自己喜爱的方式进行预习、复习、自学等。网上答疑采用师生交流的方式（用E-mail和BBS的形式）进行，利用传统的教学方式和现代化教学手段相结合，积极邀请外聘专家来华进行专题讲座，与同学们进行学术交流。
（六）设立科学合理的评分标准
确定一个学生的学习成绩需要制定一个合理的评价标准，综合评定学生的课堂表现、平时作业以及期末考试，针对学生的各方面表现给出一个合理的成绩。为培养留学生自觉学习的习惯，改善学习风气，应将平时的作业、课堂练习、讨论、实验等都纳入到考核体系中。在第一堂课上，就让学生知道如何正确对待本课程的考核，即从课程的开始到结束、从理论课到实验课、从到课率到交作业情况，均按一定权重进行考核，最后的成绩是一个综合成绩。
（七）不断提高教学团队人员的科研水平和业务素质
好的教学要结合科研，没有科研做后盾的教学是一种没有观点的教育。教师本身的科研水平决定了教师对所教授内容的理解深度和融会贯通能力。本教学团队近年来承担多项国家自然科学基金研究项目以及省、部级科研项目，在国际重要学术刊物上发表数十篇研究论文。多年来，我们一直将教学和科研放在同等重要的地位，在追踪最新学术前沿领域的同时，将相关新知识、新技术介绍给学生，扩展学生的视野。结合所授课程，指导学生承担校大学生创新基金项目，增强学生对所学课程的兴趣和动手能力。
二、总结
本文针对留学生的知识结构和应用需求的特点，考虑这些领域内的学生将面对的新的控制问题和挑战，结合国外的先进教学理念和模式，探索为留学生提供具备启发性与实用性的相关知识的教学新途径，使学生能够理解基本的理论概念与控制原理，学会使用控制系统设计工具。充分利用国外著名大学的开放网络教学资源，使英语基础良好的留学生方便地获取最新的专业知识和了解先进国家的技术发展动态。从教学内容、教学方式方法等方面不断探索和改进，及时总结，在教学中既考虑到当前教学的具体任务，又注意学生原有的知识结构体系，形成行之有效的留学生教育模式，大力提高教学效果，切实保证教学质量，促进留学生教育与国际接轨。
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（中国民用航空飞行学院航空工程学院，四川 广汉 618307）
【摘要】民航业不断发展的同时会面临不安全事件绝对数量的增加，提升民航业各相关单位不安全事件调查能力是必然趋势。论文在分析现阶段民航不安全事件调查现状的基础上，总结出民航不安全事件调查中存在的缺陷，从调查环境、调查机制、调查方式三方面给出不安全事件调查的改进措施和建议，旨在一定程度上提高民航不安全事件的调查水平。
关键词 不安全事件；调查机制；航空安全
Improvements and Suggestions with Investigation about Unsafe Events of Civil Aviation
LV PeiLIU Yi-ding
（Aviation Engineering Institute，Civil Aviation Flight University of China, Guanghan Sichuan 618307, China）
【Abstract】With the development of civil Aviation, the absolute number of unsafe events is adding. Because of this, it is inevitable trend that all relevant units affiliated to civil aviation need to lift capacity of investigating the unsafe events. At the base of analyzing the status of investigation of unsafe events of civil Aviation, the thesis sums up of the lack of investigation of unsafe events of civil aviation and raises improvements and suggestions with investigation about unsafe events from the environment of investigation, mechanism of investigation and methods of investigation. By these aspects, the thesis aims to improve the investigation level of unsafe events of civil Aviation to some extent.
【Key words】Unsafe events; Mechanism of investigation; Aviation safety
0引言
随着民航强国战略的不断推进，近些年来我国民航业的发展取得了前所未有的进步。得益于良好的民航事故监控与预防措施，飞行流量的快速增长、航线网络和机队规模的不断扩大并没有带来频繁的航空事故，民航不安全事件的发生概率也在逐年下降，但不安全事件的绝对数量却呈现上升趋势[1]。
由冰山差错法则可知，每一起重大事故背后都隐藏着大量的不安全事件，通过预防和消除不安全事件的发生，就可以从源头上有效地阻止事故的发生。然而，对于低等级的不安全事件来说，没有规定必须上报，只是自愿上报，导致发现其的难度加大。加之，在中国民航业现阶段中，绝大部分当事人不愿意上报与自己相关的不安全事件，进一步加大了不安全事件的收集困难。缺乏足够的不安全事件导致民航相关分析人员无法从中获得大量宝贵的事前预防的经验，在一定程度上阻碍了不安全事件调查水平的提高。
本文在分析现阶段民航不安全事件调查现状的基础上，总结出民航不安全事件调查中存在的缺陷，并给出改进措施和建议，旨在一定程度上提高民航不安全事件的调查水平。
1民航不安全事件调查概况
1.1不安全事件的定义
《中国民用航空信息管理规定》（CCAR396-R2）中，民用航空安全信息是指民用航空器事故、民用航空器事故征候以及其他与民用航空器运行有关的不安全事件信息。本规定所称其他不安全事件是指在航空器运行阶段或者在机场活动区内发生航空器损坏和人员受伤或者其他影响飞行安全的情况，但其严重程度未构成事故征候的事件。
参照上述规定，给出本文中民航不安全事件的定义：航空器运行中发生偏离操作规章、航空器损坏、设施设备损坏、人员受伤或者是预定飞行计划改变等情况，但其程度未构成飞行事故征候或航空地面事故的事件。与事故或事故征候不同，不安全事件的实际后果没有前者那样严重，导致局方和企事业单位的管理层、决策层对它们抱有轻视的偏见，对事件原因、安全建议的发掘深度不够[2]。需要指出的是：该类不安全事件严重等级很低，不需要上报至民航局、民航地区管理局和地方监管安全办公室，只需要航空公司进行内部调查分析即可。
1.2民航不安全事件调查背景
随着我国民航不断高速地发展，飞行流量不断增加，航线网络和机队规模不断扩大，民航各个单位的工作量也随之增加，民航不安全事件的数量也逐渐增大。目前，我国民航业相关管理单位对事故及事故征候的调查能力相对较为成熟，相对于民航事故及事故征候调查，民航不安全事件调查现有的组织实施方法、信息管理模式、调查工作流程等方面尚不完善，缺乏相应的规范。再者，针对航空公司，公司中不同人员的生理和心理状态，各种设备的技术管理水平以及运行环境等因素都会影响公司的安全状况。然而这些因素又均处在不断的动态变化当中，在系统的协同作用下，它们的偶然偏差可能导致公司的不安全事件的发生[3]。所以，目前我国民航业没有形成一套具有针对性的不安全事件调查方法。
1.3民航不安全事件调查的意义
民航不安全事件调查作为不安全事件发生后的认真检查、确定其因、明确责任及采取措施避免类似事件发生的主要手段，对民航安全运行有着不可替代的作用。不安全事件是系统中存在问题的明显证据，不安全事件的统计和分析一方面可为运行人员提供有价值的安全教训，另一方面可以识别系统中存在的危险，确定危险构成实际风险的条件、潜在后果和发生的可能性。不安全事件调查旨在发现系统中已存在问题，降低和避免未来事故、事故征候、差错发生的潜在可能性，为提高民航业运行系统的安全性和可靠性做出贡献。
2民航不安全事件调查现状及不足分析
2.1民航不安全事件调查环境
中国民航发展的现阶段中，没有形成良好的主动报告不安全事件的行业氛围。对比国外的自愿报告系统与我国的自愿报告系统运行的情况，我国在主动报告不安全事件上存在着严重的瞒报部分或全部客观事实的情况。这说明我国民航业没有形成积极的主动报告氛围，导致当事人没有主动报告的意识，其根本原因是民航从业人员至上而下的思想没有形成良好的统一。
目前，航空公司对不安全事件进行调查的职能部门—安全监察部门中的成员一般都是公司内部的成员。公司某部门一旦发生了不安全事件，公司内部的安全监察部门的调查人员往往会站在公司自身的角度看待已发事件，从公司成员的角度评价已发事件，会不知不觉地考虑到公司自身的背景安全文化，容易受到固有观念的影响和束缚，这就会大大影响安全监察部门对不安全事件的调查。总之，我国现阶段航空公司对不安全事件缺乏独立的调查环境。
2.2民航不安全事件调查机制
目前，大部分航空公司对不安全事件处理流程大致为：不安全事件报告、调查与分析、提出整改措施和整改措施跟踪[4]。在公司内部进行调查中，需要的是当事人的主动上报，而后由公司相关的安全监察部门进行调查。中国民航传统的不安全事件调查工作包含责任调查内容，涉及到过错界定及处罚，这会阻碍当事人进行主动上报，即使当事人愿意上报，上报内容也会在一定程度上缺乏真实性和全面性，使调查工作在可靠性和准确性上存在明显的不足。
再者，我国民航业现阶段主动报告机制尚不完善。主动报告内容的范围很狭窄，而强制报告内容的范围很广泛，造成了主动报告减免责任规定的发挥空间少之又少。主动报告适用条件的规定不太详细，基本上都只是规定局方收到当事人属于自愿报告范畴的报告就构成自愿报告，对于自愿报告的认定也缺乏明确的标准[5]。这在一定程度上阻滞着主动报告机制的执行。
2.3民航不安全事件调查方式
目前，我国绝大部分航空公司中负责不安全事件调查的职能部门是安全监察部门。该部门常用的调查方式有：听取事发单位领导汇报、请当事人或单位写出书面事发经过、听录音（包括无线电和电话）、看录像、照相、绘图等，查看进程单和交接班日志、审察当事人的技术资格、与当事人谈话、向事发现场的当事人同事了解情况[6]。在完成资料收集工作之后，安全监察部门需要把取得的各方面资料进行分类、整理和查证，分析已发生不安全事件的原因，根据事件的严重程度给予定性，明确责任，提出结论意见，责令相关单位拿出对当事人、责任领导、责任单位的处理方案。安全监察部门同时会针对不安全事件的直接原因和暴露的问题，提出改进措施和事前预防的建议。
不安全事件调查的结果对提升航空公司安全管理水平来说是宝贵的资源。国际民航组织在Doc9859《安全管理手册》中指出“有效的安全管理是数据驱动，而高质量的数据是安全管理的血液。”[7]数据的管理必然要与管理系统结合起来，国内民航业不安全事件管理系统的开发尚未得到良好的发展，不安全事件管理效率比较低，不安全事件相关数据的利用程度也很低。所以，目前我国航空公司急需开发适合公司发展的不安全事件管理系统。
不安全事件调查离不开对于不安全事件的收集。在航空公司的日常运营过程中，为了提升公司自身的不安全事件调查能力，现在很多民航相关从业人员都提出了采用匿名信的方式来收集不安全事件信息，以便扩大不安全事件的收集来源，但是这种方式在现在公司中实行的效果却并不是很好。不安全事件调查与安全管理是密切相关的，而目前航空公司安全管理工作主要依靠外部审计、内部审计、内部评估、安全报告等方式来收集不安全事件。然而，由于这些不安全事件的数量很大，并且缺少获取和分析这些信息的有效工具，以至于管理者很难处理这些数据，从而降低了这些宝贵数据的有用性。
3民航不安全事件调查方法改进措施
3.1营造独立主动的民航不安全事件调查环境
目前，我国民航业不安全事件调查环境缺乏独立性和主动性。第一方面，独立性要求调查职能部门从航空公司内部的职能部门脱离开来，调查职能部门中的人员不应从公司各部门中调配，而应当成立一个专门负责调查的部门或者委托第三方机构来帮助公司进行不安全事件调查。这样做在一定程度上可以避免调查人员（同时是公司部门成员）考虑到公司自身的背景安全文化，切实做到在调查上的客观性。
第二方面，主动性要求公司至上而下地形成主动报告的氛围。公司管理层可以在各部门中大力宣传好报告主动性的意义，保证公司每位成员都从思想上加强主动报告的意识。公司可以在培训新进员工的时候，加强他们从组织系统的角度而不是从自身的角度对主动报告进行全面的认识。从宣传和培训两个角度来实现公司主动报告氛围的形成。
3.2完善民航不安全事件调查机制
完善不安全事件调查机制从两个方面进行，一方面落实减轻或免除处罚机制，另一方面鼓励实行主动报告制度。
落实减轻或免除处罚机制，首先要明确不安全事件调查的目的是：发现系统中存在的隐患和缺陷，预防事故、事故征候、严重差错的发生，而不是裁定责任、处罚当事人。其次，公司内部必须以制度或规定的形式来明确什么样的事件能够执行减轻或免除处罚制度，做到管理者与当事人在进行不安全事件调查的过程中处于平等的地位。
鼓励实行主动报告制度，公司内部可以建立主动报告奖励制度。公司颁布奖励评定规定，规定中有报告不同不安全事件的的评分标准，根据主动报告的不安全事件的价值度来进行奖励，价值度最重要的是能够从报告的不安全事件中发现系统中的漏洞，并可总结出完善系统的措施。必须强调的是：该制度中主动报告必须强调时效性的规定，即发生了不安全事件必须在一定时间期限内主动上报，否则不视为主动报告。
3.3改进民航不安全事件调查方法
首先，改进不安全事件调查方法要制定一套合适的不安全事件调查流程，该流程如下：
（1）主动上报不安全事件。
（2）对上报的不安全事件进行预处理，核实真实性，剔除与改善系统无关的信息。
（3）再处理，消除不安全事件当事人的个人信息和部门信息，并且严格保密。
（4）分析不安全事件，并提出改进和完善系统的建议。
（5）建立不安全事件数据库，进行存档。
（6）信息与共享。
（7）进一步进行跟踪调查，预防同类不安全事件的重复发生。
该不安全事件调查流程由公司中独立的调查职能部门或委托的第三方机构进行。调查职能部门在调查的过程当中应当严格履行独立性，系统地、全面地对不安全事件发生相关的各个组织的每个组成部分进行调查。
针对不安全事件调查流程的第一步—主动报告不安全事件，公司应当建立不安全事件主动报告系统，该系统应方便一线员工操作，达到简单明了而又信息完备的目的。本论文提出：严格按照“4W1H”来提交，即when（何时），where（何地），what（发生了什么），how（如何发生），why（为何发生）。第一步也是极为关键的一步，这一步执行得好，对下面调查职能部门开展调查工作有良好的促进作用。
4总结
面向未来，我国民航业将会不断发展，同时也会面临不安全事件绝对数量的增加，提升航空公司不安全事件调查能力十分重要。论文在分析现阶段民航不安全事件调查现状的基础上，总结出民航不安全事件调查中存在的缺陷有：调查环境缺乏独立性和主动性、减免或免除处罚制度和主动报告机制存在滞后性、调查方式上缺乏一套系统的调查流程，从营造独立主动的民航不安全事件调查环境、完善民航不安全事件调查机制、改进民航不安全事件调查方法三方面给出不安全事件调查的改进措施和建议，旨在一定程度上提高我国民航业不安全事件的调查水平。
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关键词：师生课外互动；工程创新能力；实践能力；团队合作精神
中图分类号：G640 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）38-0213-02
引言：
我国在“十二五”规划中提出了“创新教育方式，突出培养学生科学精神、创造性思维和创新能力”。2015年5月4日，国务院办公厅印发了《国务院办公厅关于深化高等学校创新创业教育改革的实施意见》（〔2015〕36号），全面部署深化高校创新创业教育改革工作。航空工程的先驱者冯・卡门有句名言“科学家研究已有的世界，工程师创造未有的世界”。然而，目前工程师的技术创新能力不足，在企业设备升级改造与生产优化中的影响力降低。这与当前的高校工科教育有关。一方面，工科教育的教学培养计划变得系统化、学科化；另一方面，大多数工科教师逐渐远离工程实践变得学术化[1]。为了提升工程师的创新能力，高校必须深化工科教育创新改革。
一、工程创新能力内涵
在工程师素质模型中，国外比较有影响的有美国工程和技术鉴定委员会颁布的《工程准则2000》的素质模型、澳大利亚工程师协会的双层素质模型[2]。《工程准则2000》确定了当前企业工程技术人员应当具备的11个素质要求，波音公司对工程师的素质提出十条要求。创新型的工程技术人员是在企业生产实践中进行创新性研究和开发，对企业的生产过程优化和利润的提升起到关键作用的创新性人才。现代的工程技术往往是多学科交叉与融合，需要多个具体技术领域的工程技术人员相互协作，沟通交流，主动学习，实现知识更新和拓展，完成科技攻关。对于一个具有工程创新能力的工程技术人员而言，乔兵提出须具有七个方面的能力[3]。汪晶晶在对S汽车企业598名工程技术人员进行问卷调查，分析了影响工程创新能力的个人素养、企业文化与环境[2]。笔者认为工程技术人员具备工程创新能力必须包括：（1）对从事工程技术领域的热爱和兴趣；（2）具有扎实的专业基础知识；（3）具有项目经验、熟悉项目整体流程；（4）主动学习能力；（5）团队合作能力。只有具备这五种能力，才能对企业的复杂工程问题发现、分析和高效解决。
然而，工科大学生普遍存在专业知识的应用和创新能力不足，综合设计、研究开发能力差，缺乏团队合作精神等显著问题。因此，这对高校的工科教育提出了新的要求，需要改进教学培养计划，更新教学方法和教学资源等，以适应企业对工程创新人才的需求。周东一等人提出利用校企合作培养学生工程创新能力[4]，许宜申等人以苏州大学光电测专业为例，提出大学生工程创新能力培养措施[5]。为了培养本科学生的工程创新能力，在教学过程中要善于引导学生思考问题、分析问题、发现问题、主动学习、解决问题。一是要实现以教为主向以学为主转变，使学生成为学习的主人。二是以课堂教学为主向课内外结合转变，使学生充分利用课外时间锻炼自己。三是以结果评价为主向结果与过程并重转变，使学生的综合能力得到客观评价。
在此背景下，自2010年以来，笔者在本科教学工作中摸索出一套行之有效的师生课外互动教学模式，并进行实践应用。该模式积极激励学生参加教师及教师团队的科研项目，参加各种学科竞赛，设计创新作品并展示、书写发明专利等，利用PBL（基于问题的学习，Problem Based Learning）理论，借助各种途径和媒介实施师生课外互动，有效培养了工科生的工程创新能力、实践能力和团队合作精神。
二、基于PBL理论的课外师生互动特点
PBL理论是20世纪60年代由加拿大麦克马斯特大学首创的，成为国际医学教育改革的热点和趋势。PBL是建立在建构主义学习理论之上的[3]，具有如下特色：以问题为基础、以学生为中心、以小组为单位的自我导向式学习。强调学生在知识构建过程中的主体地位，重视自主学习、终身学习、潜能挖掘、创新精神、实践应用等能力的培养。基于PBL理论的课外师生互动应具有如下特点：
1.是基于问题的课外互动教学。问题是积极思考的结果，也是深入探究的动因，更是调动学生学习动机和思维主动性的最好刺激物。问题要难易适中，可望可及。问题可以来自日常生活，也可以来自某个工程领域，可以来自教师正在从事的研究课题。问题可以由教师提出，也可以由学生提出。
2.是教师主导和学生主体的实现过程。教师的主导性表现在：教师是问题的设计者、学习形式的组织者、学习的指导者和学习效果评估者。学生的主体性表现在：主动地把教师的教学意图变成自己的学习意图和行动要求，不断深度内化知识。PBL评估结果来自教师对学生、学生对学生、学生自评。评价形式采用作品展示考核、报告考核、答辩考核等。
3.是团队协作学习。PBL采用小组的形式将问题进行分解和分配，每个学生都成了特定子问题的“专家”。小组分配要根据学生的性别、成就、智力、性格、理论理解能力和实践动手能力等进行灵活搭配。组内成员的分工要清楚。PBL小组培养了教师与学生、小组内部成员的小组间的合作精神。
4.是不拘一格形式的教学。针对不同的问题内容、不同的学生或小组，采用不同的课外互动教学方法，如讨论式、学导式、案例式、启发式、项目驱动式、探究式及其多种方法融合等。
三、师生课外互动的教学实施途径
课外互动取消了时间及空间的约束，可以在教室里，可以在网上，可以是全部学生，可以是少数学生。
1.积极鼓励学生参与教师的科研项目。自从2010年以来，借助团队和省级工程中心“辽宁省光伏发电控制与集成工程技术研究中心”，积极鼓励学生（包括申请者的授课对象、导师制的学生）参与团队的科研项目。笔者负责的科研团队积极设计问题。如：如何实现光伏电池板的自动清洁及除雪功能？如何实现光伏电池板像向日葵一样总是跟着太阳走？如何解决大型光伏电站的电池板故障检测？为了激励学生完成问题的分析与解决，对每一个问题，至少安排三组同学来分别完成，达到竞争和知识面的有效拓展效果。在团队成员和研究生的引导和指导下，制作完成的光伏电池板的智能清洁装置、光伏发电系统的智能跟踪装置等分别入选国家大学生创新创业项目。
2.引导学生完成课程创新实践作品的设计与展示。以课程《风力发电技术》为例，PBL课外互动教学模式简介如下：
教学目标：培养学生风能资源利用与评估能力、风电场选址建设能力、风力发电机组选型与设计能力、风电场安全运行与维护能力等，具有创新设计高效风力发电设备能力，具有标准化意识、工程意识、团队合作精神等。
定位：风力发电技术课程涉及多学科知识，采用学科内PBL教学模式和跨学科并行的PBL模式实现课外师生互动。笔者负责的科研团队是由不同学科专业背景的教师组成，角色转变为教学团队，分担课程的不同模块，主导师生课外互动。
教学方法：借鉴了小组讨论、案例教学、项目驱动式等教学方法的理念，有效推行PBL模式的师生课外互动教学。设计的问题综合性强、真实感强、易于激发学习兴趣和动力。
学生学习成果及评价：学生以小组方式提供创新实践作品，并进行答辩。教师引导学生设计创新实践作品教学过程如下：
如以问题“如何提高风力发电场的发电效率？”为任务，启发了同学们思路，如从提高风能捕获角度，设计多层风力叶片、利用树叶原理设计风力发电树等；从风光互补发电、减小弃风现象、设计小型风力发电机组和移动电源等角度给予同学启发。并同时教授学生如何查找资料，如在渤海大学主页图书馆中查找论文、专利等，如何书写专利等。经过四周时间准备，进行创新设计作品答辩阶段。答辩内容按照背景、基本思路、关键技术、推广价值等准备。特别强调的是，在这个教学流程中强调做人，强调创新作品不要抄袭，要遵守学术道德，举例说明知名人士因为抄袭而身败名裂的事件。在创新作品答辩过程中，由教师和每组选派的代表组成评委团，其他学生旁听但可以在答辩过程中对作品提问或质疑。提问质量高的可以奖励加分，提问者可以与答辩者同台进行辩论。同学们表现非常积极，准备相当充分。每名学生答辩时，其他学生积极提问，有的竟然问出10多个问题，有的竟要站在讲台上与答辩者共同探讨。另外，对优秀的创新实践作品，指导改进，并申请发明专利或以论文形式发表。
3.鼓励学生参加各种学科竞赛。积极组织学生参与学科竞赛，如全国大学生电子设计大赛、飞思卡尔杯智能车比赛、挑战杯、全国大学生创新创业训练项目等。
参考文献：
[1]陆小华.工程创新能力的认识和培养方法[J].高等工程教育研究，2008，（Z1）：14-18.
[2]汪晶晶.工程技术人员创新能力开发研究――以S汽车集团为例[D].华东师范大学硕士学位论文，2009.
[3]乔兵，王志瑾.基于问题的学习与工科大学生工程创新能力培养[J].南京航空航天大学学报：社会科学版，2012，14（2）：88-93.
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