时间：2023-03-14 15:03:41
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇路基路面论文，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
1边坡防护与加固治理措施
路基边坡防护与加固应符合“因地制宜、就地取材、以防为主、防治结合、经久耐用、节省造价和造型美观”的原则。路基边坡防护与加固包括植物防护、工程防护、柔性支护与防护、综合防护等几种类型。
植物防护就是在边坡上种植草或植树，以减缓边坡上的水流速度，利用植物根系固着边坡表层土壤以减轻冲刷，从而达到保护边坡的作用。植物防护不仅可以美化公路环境，调节边坡的湿温，起到固结和稳定边坡的作用，而且又比较简单、经济。一般来说，防护工程应优先考虑植物防护，当然其土壤必须适宜于植物的生长，而且边坡比较平缓，坡高不大。在高速公路上，常用的植物防护有植草、铺草皮和植树等。
工程防护主要是针对不适宜植物生长的土质填、挖方边坡或风化严重、节理发育的岩石路基边坡，以及碎(砾)石土的挖方边坡等，采取工程防护措施即设置人工构造物防护。工程防护的类型有护面墙防护、干砌片石防护、浆砌片石防护、水泥混凝土预制块防护、锚杆防护、挡土墙以及土工合成材料防护等。
柔性支护与防护主要包括三维植被网、钢绳网主动防护等防护形式。
2边坡变形与失稳治理措施
对于边坡破坏较严重的情况，如出现塌方、滑坡以及可能出现失稳等，必须采取相应的措施来确保边坡的稳定性(强度方面)和安全性(变形方面)。根据边坡的不良工程地质特征和滑坡加固治理与防护工程特色，主要选取适用性强、易于操作、工程负效应小的措施，如抗滑桩、锚杆(索)、挡土墙、削坡和灌浆等，使其分别适用于不同塌方、滑坡的物理力学条件和地质条件。
3岩溶地区路基治理措施
对于岩溶地区路基的处治，首先要从地质条件上弄清岩溶的发展规律和分布规律，然后再慎重确定处治方案。在一般情况下，对局部严重的、大型的、不易搞清楚的岩溶地段，应尽量设法绕避；对不太严重的中、小型岩溶地段，选择其最窄的、最易于采取措施的地段通过。
对岩溶水宜以疏导为主，采取因地制宜、因势利导的方法，不宜堵塞，一般可采用排水沟、泄水洞等疏导岩溶水。路基上方的岩溶泉和冒水洞，宜采用排水沟将水截流至路基外。对于路基基底的岩溶泉和冒水洞，宜设置集水明沟或渗沟，将水排出路基。对于稳定路堑边坡上的干溶洞，洞内宜采用干砌片石填塞。位于路基基底的开口干溶洞，当洞的体积不大、深度较浅时，宜予以回填夯实；当洞的体积较大或深度较深时，宜采用构造物跨越。
对于有顶板但顶板强度不足的干溶洞，可炸除顶板后进行回填，或设构造物跨越。通过溶洞围岩分级或计算判断下伏溶洞有坍塌可能时，应进行加固处理。对于洞径大、洞内施工条件好的无充填溶洞，宜采用浆砌片石或钢筋混凝土的支撑墙、支撑柱进行加固；深而小的溶洞不便于洞内加固时，宜采用石盖板或钢筋混凝土盖板跨越可能的破坏区；对于顶板较薄的溶洞，当采用地表构造物跨越有困难或不经济时，可炸除顶板，按明洞的方式进行处理；对于有充填物的溶洞，宜优先采用注浆法、旋喷法进行加固，不能满足设计要求时宜采用构造物跨越；如需保持洞内流水通畅时，应设置排水通道。
对于路基范围内的土洞应先判明土洞是否仍在发展。对于已停止发展的土洞可按一般地基进行评价，需加固时宜采用注浆、复合地基等方法进行处理；对于还在发展中的土洞，宜采用构造物跨越。
4采空区路基治理措施
由于开采时间与开采结束后上伏岩土体剩余沉陷变形时间都较长，以致于采空区对路基影响与危害持续时间也较长。对采空区路基的治理，首先应了解采空区的分布及发展情况，然后再慎重确定“技术上可行、经济上合理”的治理方案。
开挖回填处理的浅采空区的治理范围，其治理长度为公路轴向采空区实际分布长度，处治宽度为路基底面宽度或构造物的宽度，处治深度为底板风化岩位置。公路采空区路基的处治设计应根据采空区的形成时间、埋深、采空厚度、采煤方法、顶板岩性及其力学性质、水文地质、工程地质条件等选择治理方案。采空区路基的处治应从路基处治、开采协调两个方面来进行。
(1)从路基处治角度来说，主要有开挖回填、充填、桥跨和注浆等四种。
①开挖回填：对于路基挖方边坡上的采空区宜采用开挖回填方案。
②充填：采空区充填能有效地减小地表沉陷破坏程度。有条件时采用水砂充填，能保证公路安全无损。采深不大时，可采用覆岩离层充填，加固采动覆岩破坏区，限制地表沉陷破坏。对于煤层开采后顶板尚未垮落的采空区，可采用非注浆充填方案，包括干砌片石、浆砌片石、井下回填、钻孔干湿料回填等方案。干砌(浆砌)片石适用于采空区未完全塌落、空间较大、埋深小、通风良好，并具备人工作业和材料运输条件的采空区治理。一般路段路基用抗压强度不应低于10MPa干砌片石回填；对有构造物路段，应用抗压强度不应低于15MPa浆砌片石回填。
③桥跨：煤层开采规模较小、开采深度小于100m的采空区，可采用桥跨方案。
④注浆：采空区上覆岩层在有条件时会出现离层，离层经历产生、发展、达到最大高度及最终离层闭合的移动过程。在离层带中注浆减缓地表沉降，控制地表总的下沉量，减缓地表动态变形值，达到保护公路的目的。对于煤层开采规模较大、开采深度(埋深)小于250m的采空区，宜采用全充填注浆方法。对于埋深大于250m的采空区，宜根据其开采特征、水文地质、工程地质条件及其对公路工程的危害程度等因素，确定是否采用全充填注浆方案。
(2)从开采协调的角度来说，主要有以下几个方面：
①调整路面板接缝的宽度。混凝土路面由于温度或湿度变化及硬化时收缩的原因，会出现胀、缩和翘曲。设置接缝可减少混凝土板变形受约束影响而产生的内应力，增加路面板抵抗各种变形的能力。
②设置“双层连续配筋混凝土结构”。对于采深与采厚比较大且地表变形连续时，高等级道路可设置这种路面结构形式，以增强整个路面的抗变形能力。
③合理安排开采时间。使地表剧烈变形破坏期避开冬季低温期，以使路面材料变形适应采动地表变形。(温度的降低使路面材料的脆性加大，收缩系数增大，抗变形能力降低，路面易于开裂，路面承载能力降低。)
④限制一次开采高度，沿公路轴向大面积协调开采。这种方法已在铁路下开采煤层有成功的经验，一般可以将地表位移变形降低到50%以下。由于采空区的工程地质条件复杂，处治方案灵活多样，应针对采空区的具体情况，将几种方案联合使用，达到经济合理的最佳治理效果。
参考文献
［1］方向池,柏松平等.高原山区高速公路边坡防护［J］.公路，2002,（7）.
［2］交通部公路司.新理念公路设计指南［M］.北京：人民交通出版社，2005.
关键词高速公路排水设计
1概述
高速公路排水设计对于高速公路路基的稳定性及路面的使用寿命有着显著的影响。高速公路排水设计应包含以下两个方面的内容：其一是要考虑如何减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及强度的影响，一般称之为第一类排水；其二是要考虑如何将路表水迅速排出路基之外，最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响，减少因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构和使用性能产生的损害，这称为第二类排水。
第一类排水设计通常采用适当提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。施工期间一般都考虑在施工前开挖临时排水边沟，排除施工期地表水并降低地下水，同时在路基底部掺加低剂量石灰处理，设置40cm厚的稳定层等。采用这一系列措施可起到事半功倍的效果。
第二类排水设计一般包括：
(1)通过路面横坡、边沟、边沟急流槽等，将路表水迅速排出路基以外；
(2)设计中央分隔带纵向碎石盲沟、软式透水管及横向排水管，将施工期进入中央分隔带的雨水及运营期中央分隔带的下渗水迅速排出路基之外；
(3)设计泄水孔以迅速排除桥面水；
(4)设计中采用沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟或排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外。
综上所述，笔者结合扬州西北绕城高速公路在设计以及施工中出现的问题谈一点自己的体会。
2边沟排水设计
边沟设计在高速公路排水设计中占有很大的比重，设计人员都给予高度重视，但在设计过程中往往会忽视一些施工中的问题，如边沟的尺寸不考虑具体情况，死搬硬套有关规范、规定；又如施工单位大都未能按有关设计要求将原地表土、河塘清淤土等弃土运送至取土坑内用于复垦还田，而是弃放于路线两侧河塘中，造成部分河塘无法将路基水排入。另外由于沿线农田为分户承包，当地乡镇为了减少地方矛盾的产生，常常要求增加、改移和调整小型构造物设置位置。还有一点就是设计中没有充分考虑利用高速公路施工中超宽填土土方等。
2.1边沟尺寸选定
边沟的排水能力主要取决于以下几个设计参数：边沟底流水坡度、边沟截面尺寸、形状、边沟的表面粗糙程度。
依据江苏省高速公路设计及公路排水设计规范要求，高速公路的边沟一般采用边坡为1∶1的梯形明沟，因此，可采用《公路设计手册路基》中梯形断面沟渠的水力计算公式计算梯形排水边沟的排水能力：
Q=WC
式中：Q—流量；
W—边沟断面面积；
C—流速（谢才）系数；
R—水力半径；
i—边沟沟底纵坡。
根据高速公路所处地理位置，采用扬州市历史最大小时降雨量，以流入边沟的水不溢出边沟为限，并假设扬州西北绕城高速公路的路基平均填土高度为3.5m，由此，汇水带宽约为23m，则可依据不同的边沟沟底坡度、不同的边沟底宽（或边沟截面积）的排水能力，计算出所能承受的路面排水最大长度。扬州西北绕城高速公路一般每公里设置三道涵洞，即300m左右有一道涵洞，也就是说路面排水长度一般在100m～200m之间。
通过分析、计算确定，扬州西北绕城高速公路边沟采用50cm的梯形边沟即可满足路基排水需要。
2.2边沟设计的原则
(1)一般路段的路基边沟设计原则：以填筑式边沟为主，尽量减少路基边沟积水现象的发生。这主要是吸取已建成的高速公路中的教训：1部分路段在汛期内路基水不能及时排除。2地方群众干扰路基水排入灌溉涵洞内。
(2)路基边沟纵坡的要求：根据交通部部颁《公路路基排水设计规范》要求，采用浆砌片石修筑的边沟为满足排水需要，边沟纵坡应不小于0.12％，由于本项目位于丘陵岗区和冲积平原区，原地形既有较大起伏又有部分平坦地段，本着既要解决路基排水问题，又要经济合理的原则，确定路基排水边沟沟底纵坡一般情况下不小于0.15％。
(3)对于边沟水进入涵洞及跨越通道等情况的处理：沿线设置的涵洞有排涵、灌涵和灌排两用涵。对于需排入排涵的边沟，其边沟底标高不低于涵洞中心的标高；需排入灌涵的边沟，其沟底标高不低于涵顶标高；而对于灌排两用的涵洞应按灌涵要求设置，特殊情况时可适当降低。为防止冲刷涵洞，原则上采用边沟急流槽连接边沟和涵洞洞口。一般情况下边沟尽量少穿越通道，当排水需通过通道排入涵洞时，应优先采用边沟盖板涵，特殊情况下可采用边沟倒虹吸穿越通道。
（4）对边沟标高及纵坡方向的问题：根据路线纵断面和沿线自然地形情况综合确定，通常以沿线自然地形为主确定排水方向。边沟底标高控制应以该段路肩边缘最低点标高以下大于1.7m为宜，原因是考虑到路线中央分隔带横向排水管不能因边沟积水而引起倒灌。对于个别特殊路段不能满足1.7m要求的，可放宽至1.4～1.5m，若另一侧边沟较低时应优先采用单侧布设横向排水管。
（5）对于挖方段边沟：考虑到中央分隔带横向排水管排水要求，边沟底标高不低于路肩标高1.2m，同时要求边沟纵坡不小于0.5％。施工期要求各施工单位必须首先在挖方段边坡顶开挖截水沟以防止路基外侧水进入路基，并且应做好挖方段本身临时排水沟的设置工作。
3中央分隔带排水设计
高速公路中央分隔带排水设计主要为排除中央分隔带内积水，可分为施工期间和道路营运期下渗水的排除。
施工期间排水量取决于最大瞬时降雨量及中央分隔带的汇水面积。一般情况下，由于高速公路中央分隔带内设置有通讯、监控用管线的人手孔，因此，中央分隔带排水长度应为两个人手孔之间的间距，一般路段的最大间距为180m。
扬州市历年最大瞬时降雨量为28.8mm/10min，根据本次设计中央分隔带宽为2m，计算出中央分隔带施工期需要的最大排水能力为：
Q=Aγ=2×180×0.0028.8=1.0368m3/S
式中：A—中央分隔带汇水面积；
γ—最大瞬时降雨量
横向排水管的排水能力按长管自由出流的流量计算公式进行计算：
式中：K—流量模数，与管道断面形状、尺寸和粗糙度有关；
H—水头高度；
L—横向排水管长度
由以往高速公路设计经验可知，高速公路横向排水管长为15m左右，横向排水管坡度为2％，采用以上公式计算出施工期最大瞬时降雨量时所需要的横向排水管管径为255mm。如果按有关排水设计规范要求50m设置一道横向排水管，即排水长度缩短为50m，则需要的横向排水管管径为75mm。
但在实际施工过程中存在许多问题，如中央分隔带是在基层施工后进行开挖施工的，开挖的边沟表面粗糙，沥青不易粘结牢固，不能形成均匀、无破损的防渗层。土工布因有接缝，不能形成整体而达到完全不透水的程度。因此，当盲沟积水时侧面仍将无法阻止水渗入路基。
由于施工质量不易控制，造成横向排水管标高误差或产生淤塞，从而使上游横向排水管排水不畅，大量的水流向最低处，而最低处的横向排水管由于设计时包裹无纺土工布或产生淤塞，使排水能力严重不足，从而导致下游中央分隔带积水严重，有的下雨后几天中央分隔带仍有积水，使路基长时间浸泡，影响了路基、路面的强度。
由于通讯、监控管线人手孔的设(下转第9页)(上接第13页)置阻断了中央分隔带排水，造成中央分隔带积水或积水渗入人手孔。
为了解决这些问题，采用以下办法处理：对于设计底坡小于0.3％的，采用锯齿形纵向矩形碎石盲沟，并于盲沟底部设置软式透水管和每隔30～50m设置集水槽汇集中央分隔带雨水或渗水；根据以上计算，中央分隔带每隔30～50m设置一道横向排水管，将盲沟中的水排出路基以外；在中央分隔带内设置2cm厚水泥砂浆层、沥青防渗层及土工布防渗层，防止中央分隔带中水从侧面向路基渗透。
4路面渗水的排水设计
沿路面边缘设置由透水性填料集水沟、横向出水管和过滤织物（土工布）组成的路面边缘排水系统。
通过设置沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟和排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外。由于通过沥青面层下渗的水量有限，考虑到排水路径的限制，因此，设计中采用每10m左右设置一道Ф5cm横向排水管以确保路面下渗水的排除。
参考文献
路基路面工程课程改革的目的是改变传统的先学后做教学模式，应以学生为主体，老师主导，利用项目和任务教学，精心设计系列任务，覆盖课程，推进学习。由近及远、由浅入深、由简单到复杂、由具体到抽象、由模仿到独立。在课堂上边学边做，让学生通过做来学，强化实践教学，理论联系实际。把路基路面工程这门课程建设成区别于普通高校、中职、培训班，具有高职特色的理论与实践教学相结合的课程。
2课程教学存在的问题
受传统教育教学的影响，路基路面工程课程教学重理论而轻实践，学生学习起来比较困难。主要体现在以下几点:教材内容陈旧。新的施工方法、施工工艺流程未能在教材中得以体现，课堂教学与实际脱节，未注重高技能应用型人才的培养。授课方式单一。采用“以讲为主”的教学方法，内容枯燥，无法调动学生学习的主动性、积极性，不利于学生专业技能的培养。上课经常存在围绕知识不断探讨、不做任务的现象。传统的教学模式还停留在“上课讲，下课练”“先学后做”“讲一半、练一半”“以讲为主，以练为辅”“师讲生做，害怕出错，不善示范”的形式。受学校教学条件限制，实践性教学环节薄弱。路基路面工程课程是一门实践性、工程性很强的课程，需要配套足够大的室外实训场及室内实训室，实践教学环所需的实验设备较多，而且要采用校企合作的方式，将学生分配到企业去锻炼实习，以增强学生的实践能力。但是，目前这门课程的实践环节多以教材讲授、课件图片、视频录像等方式实现。通过对毕业生跟踪调查、学生反馈及社会用人单位需求调查发现，路基路面工程填鸭式的课程教学模式难以适应当代社会发展的需要，迫切要求改革教学内容单一、教学方法和教学手段落后的问题，因此，课程改革势在必行。
3课程改革的基本思路
以学会“工作”作为课程的培养目标。以企业调研为基础，确定工作任务，明确课程目标，制定课程设计的标准，以能力培养为主线，进行项目导向、任务驱动的系统化课程设计。与企业合作，共同进行课程的开发和设计。通过多家企业的调研，对道桥与市政专业所涵盖的岗位群进行任务和职业能力分析，确定路基路面的工作任务，明确培养学生路基路面设计、施工能力的目标，制定路基路面工程的课程标准(包括教材编写、实训项目、课件制作、教学实施、教学方法和手段、课程考核、课程评价等内容)。以实际工程过程安排课程的教学顺序。构建学生为“主体”的教学模式，采用“项目教学法”组织课程教学，突出对学生职业能力的培养。通过校企合作，校内实训基地建设等多种途径，搭建教学资源平台，为学生提供多种学习途径。教学效果评价采取过程评价与结果评价相结合的方式，通过理论与实践相结合，重点评价学生的职业能力。
4课程改革的内容
教学模式采用项目教学，教学做一体化。教:以完成工作任务为主线，链接相应的理论知识和技能实训。学:通过路基及路面的设计和施工规范，分析路基、路面结构形式的确定方法;完成路面无机结合料及沥青混合料的配合比。做:边学边做，在制作过程中不断深入学习路基路面的设计、施工工艺流程及基本的理论知识。
4．1任务驱动、项目导向
采取“以任务为核心驱动、以项目为导向”的新型教学模式，利用项目和任务教学，即教师在课堂上通过引入的情境布置项目或任务，让学生在做任务的过程中独立思考以寻求完成任务的方法。通过完成任务学习理论知识，增强学生的实践能力。在教学过程中，应以学生为主体，老师主导，在课堂上边学边做，课程尽量全在实训室上课，大班改成小班，让学生都参与进来。将若干个子项目串成一个大项目，将整门课的内容形成很好的衔接。本门课以路基工程设计、路面工程设计两个项目为导向，将项目分解为:路基横断面设计、路基边坡稳定性设计、路基排水设计、路基边坡防护与地基加固设计、路面结构层设计、路面基(垫)层设计、沥青路面设计7个子项目。各子项目进行工作任务的设计，设计任务的原则:从简单到复杂，从单一到综合，依照认知顺序，结合职业技能证书考证要求，系统化设计任务，创设工作情境。
4．2多种方式结合，突出工程性
除了校内的课程实训、实践，学校还应建立校企合作基地，让学生真正感受企业的氛围，参与道路放线、设计、施工、检测的工艺流程，这对增加学生的实践能力，熟悉路基路面的新工艺、新技术非常有益。同时，可以邀请校内外的专家、教学名师、一线工作的高级工程师开展讲座，结合他们经历的重要案例和当前的国内外形式，介绍本学科在工程领域的成就和重要性，促进学生学习的积极性。此外，社会上对建筑行业各种注册工程师需求量旺盛，根据道桥与市政专业的培养目标，结合注册工程师资格考试的要求，课堂中融入一些考试知识点，增加学生的学习主观能动性。
4．3加强师资队伍建设
教师的教学质量是高职教育的生命线，想把学生培养好，学校首先必须具备一支高素质的教师队伍。教师不仅要求有丰富的理论知识储备，也要有丰富的实践技能。因此，学校应鼓励教师去施工一线企业培训，学习企业先进的技术和施工工艺，应增加教师到兄弟院校进修和交流的机会，加快建设“双师型”师资队伍。
4．4重新修订教学大纲
教学大纲也应结合高职高专的人才培养方案做修改，制定出符合道桥专业培养目标的教学大纲，新大纲修订过程中应充分考虑学生的实践能力。
4．5更新教材
目前，道路与桥梁工程中新理论、新技术、新工艺不断出现。为了让学生了解到新的内容，提高学生的社会实践能力，应及时更新教材，对于新规范、新标准、新材料、新技术应在课堂教学中及时更新。
4．6课程考核方案
改变原有的理论考核模式，引入小组过程性自评(各组成员对阶段性成果自评，填写自评表)、小组过程性互评(各组成员对阶段性成果互评，填写互评表，后将各表取平均值，即为该组互评成绩)、教师过程性评价(教师根据每组成员的阶段性完成成果和答辩情况填写教师评价表)、小组总结性自评(各组成员对项目最后的总成果自评，填写自评表)、小组总结性互评(各组成员对项目最后的总成果互评，填写互评表，后将各表取平均值，即为该组互评成绩)、教师总结性评价体系(教师根据每组成员的项目最后的总成果和答辩情况填写教师评价表)。
5结语
[关键词]：一级公路 路面施工 质量检测
随着国民经济的发展，交通运输量越来越越大。公路就像血管之于人体，为国民经济的发展运送着养料。如果说高速公路是主动脉，那么一级公路就是分血管。我们要建设高质量的公路，为我国经济发展打下良好的基础。
1.一级公路的定义与意义
一级公路，是指能适应按包括摩托车在内的各种汽车折合成小客车的年平均昼夜交通量为10000～25000辆，为连接重要政治、经济中心，通往重点工矿区、港口、机场，专供汽车分道行驶并部分控制出入的公路。
根据中国现行的公路等级技术标准一级公路为供汽车分向、分车道行驶并可根据需要控制出入的多车道公路。四车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量15000-30000辆，六车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量35000-55000辆。
2.路面建设常出现的问题
在路面早期建设过程中会存在以下对几种问题，在此对其进行简要分析并提供针对性修复建议。
2.1路面不平
路基不平或现场施工控制不力可能导致路面不平。因此，施工时应从路基开始层层严格控制高度和平整度。任何一层路面的铺设都要经过精确地测量和修正。
2.2路面出现断板
对于一级公路路面，被视做断板的板块应做整体换极处理，以保证基层具有较好的板体性。不同部位的断板和不同等级的公路对断板的处理有不同的要求。对于外侧行车道，由两条或两条以上的贯穿全板的轻度裂缝将板块分成三块以上，或者由一条贯穿全板的中等或严重裂缝将板块分成两块或以上的板块，此时就应视为公路断板。
2.3罩面脱空
首先应判断脱空情况，针对脱空情况，高等级路面，严重脱空的板应按断板标准进行处理，一般脱空的板可采用灌浆处治；对于低等级路面，均可采用板底灌浆处治。
2.4路面松散
路面松散常在天气干旱时发生。由于铺筑路面时粘土料含量少，塑性指数低，加之材料拌和与分布不均匀，碾压不实，容易造成路面松散。此外，超负荷车辆的过分碾压，也容易造成路面松散。可见路面养护也是一项重要工作。
2.5错台
错台分为轻微错台和严重错台，临板高差小于1cm的视为轻微错台；临板高差大于1cm视为严重错台。对于轻微错台可以不作处理，对于横缝严重错台可用以下三种处理方法：一是将高出部分进行铣削，错台高侧形成一斜面，宽度约为40～50cm；二是提升顶板高度，使低侧板顶提升至与高侧持平，然后板底灌浆，进行嵌缝和填塞钻孔；三是提升压力：可采用灌浆法通过压力使板提升，直至小于1cm。这三种方法不是绝对对立的，可以根据具体情况选择，也可以组合使用。
2.6沉陷
沉陷是路基本身强度不足引起的。重载荷车辆在通过路面时，会给路面较大的压力。如果路基强度不足，就会留下车辙，甚至深及路基。遇到这种情况，须进行局部或整段大修。
3.公路路面施工质量控制
由于我国一级公路现在普遍是沥青路面（以前的水泥路面逐渐被沥青路面代替）这里主要以沥青碎石的路面施工质量控制来表示一级公路路面施工质量控制。
3.1选择合适的拌制设备
沥青混合料的拌和设备最好是是全自动控制，以实时分析数据，进行质量监控。自动化的生产设备可以弥补人工测量的不足，并且能更准确的混合各种原料，从而保障原料的科学混合比例。
3.2施工设备准备阶段的质量控制
进厂施工前先进行上道工序的验收，检查下封层的完整性。清理基层表面污染、杂物、用水进行冲洗待干燥后再摊铺，必要时补洒透层沥青。
3.3确保原材料质量达标
材料的选择无论何时都是工程修建的重要要求。除了保障各种原材料在采购时符合标准外，材料的堆放管理也要合理有序。比如说各种原材料要分类堆放，某些材料有防水等特殊要求。如果公路的工期很长，还要保障原材料不变质。
3.4混合物运输过程的质量控制
运输车辆要进行经常性检测，尤其是车槽内部环境保持系统，对沥青碎石混合物的影响非常大。车辆在运料前先清理车槽，并均匀涂抹1：3的油水混合液，车槽侧面打温度检查孔，必要时用油毡布覆盖。在沥青碎石摊铺时，运输车辆要在离摊铺机10m～30m处停车，空挡等候。
3.5现场摊铺时的质量控制
这是沥青路面施工质量控制的重要环节。本环节对于施工技术人员的专业素质要求较高，技术人员不仅要对路面质量进行实时控制，也要懂得铺路机械的结构原理和相关运行参数，以便对其进行调整。铺路过程中要注意控制两个参数，即铺路厚度（平整度）和铺路速度。铺路平整度由机械化设备自动找平，技术人员只要注意实时监测便可。摊铺速度要控制在 2 m/min～ 6 m/min，如果摊铺速度过快，则混合料疏度不均，预压密度不一，表面出现拉沟，直接造成预压效果差。最后一道工序是碾压，常用的压石机械有静压、轮胎、振动三种，要分初压、复压和终压三个阶段进行，初压要求整平、稳定；复压要求密实、成型；终压则要求消除轮迹，要遵循先边后中、先慢后快、先轻后重的原则。另外轮碾喷水时，要注意控制喷洒量以防降低混合料温度，掌握好接缝的方法及施工组织管理方法。
4.道路检测注意要素
4.1全线测定路面平整度、宽度、纵断面高程、横坡度等参数，提出竣工图。
4.2为减少某些破坏性评估对道路的损坏，例如需要钻，挖才能测得的数据，经主管部门同意后，可利用施工过程中测定的数据，当需要实测矿料级配和沥青用量时，可将一个评定路段钻孔放入混合料合为一个式样抽提。
4.3车行道面层检查的质量指标应符合规定。对厚度和压实度还应按“沥青表面层压实度计算及标准密度的确定方法”计算每一个评定路段的平均值和代表值，并进行评定。
4.4人行道沥青面层的质量检查和路缘石的质量控制与验收与车行道检测相同。
4.5大、中型桥梁桥面沥青铺装的检查与验收，相对较为严格，评定路段应该以100M为单位，测定相关参数。
5.道路验收
相关部门在接到施工单位的验收报告时，在确认施工资料齐全后，应立即对施工质量进行交工检查与验收。检查验收应按随机抽样的方法，选择一定数量的评定路段进行实测检查。道路接收单位检查验收要坚持独立测样，独立评定的原则。随机选取的检测点，应尽量与原施工单位自检选取点相区分。但是如果遇到检测难点，或者目前的检测会对路面造成破坏，可以使用原单位的生产资料数据。
6.总结
道路建设是国民经济建设的基础项目，道路建设具有大投资，长收益的特点。道路的建设特点要求我们在施工上不得有丝毫的马虎，任何一项技术指标的不合格都会给投资方造成巨大的伤害并对公路的安全运营造成影响。论文介绍了修建合格一级公路的注意要素，并且对公路的质检提出了自己的看法。
参考文献：
[1]王安淇.浅谈公路沥青路面施工技术规范[J].交通，2005.
论文摘要：水泥混凝土路面是当前高等级公路的一种主要结构形式，本文对具体设计中的几个问题作一探讨，供大家参考。
1 前言
水泥混凝土路面有很多的优点：路面强度高、承载能力大，耐磨耗能力强，能见度好，使用寿命长，养护费用少，行车的油耗也较沥青路面少10％——15％，正因为有这些优点，所以水泥混凝土路面在许多省市广泛使用，也取得了比较好的效果。
80年代至90年代初期，我国的水泥混凝土路面建设呈现一个高峰期。但从道路使用运营状况来看，大多数的水泥混凝土路面难以达到20一30年的设计使用年限，并且出现一些较严重的缺陷，如路面的早期断裂、错台边角破损、平整度及粗糙度差等给行车和养护带来一定的困难，且不易处理，修复费用高难度大。究其原因，除了设计施工质量问题外、还有各种自然因素的影响。因此本文将从设计构造的角度，就如何提高水泥混凝土路面的使用性能，有效的控制路面的缺陷，结合自己的实践体会与具体做法提出一些探讨意见，供同仁参考讨论。
2 水泥混凝土路面设计中的理论依据问题
2．1 路面设计指标可靠度的分折
公路工程结构的设计安全等级为3个等级．路面工程的安全等级仅考虑高速公路。一级公路和二级公路的路面，相应的安全等级要求规定为一级、二级和三级。为三级和四级公路路面增加一个设计安全等级-- 四级。并规定了相应的设计基准期为20MPa；而设计安全等级为四级的路面结构的目标可靠指标和目标可靠度．系按前三级的数值级差递降得到的。按施工技术、施工质量控制和管理要求达到和可能达到的具体水平．选用其他等级。降低选用的变异水平等级，须增加混凝土面层的设计厚度要求；而提高选用的变异水平等级．则可降低混凝土面层的设计厚度或混凝土的设计强度要求。可通过技术经济分析和比较予以确定 但对于高速公路的路面，为保证优良的行驶质量，不宜降低变异水平等级 材料性能和结构尺寸参数的变异水平等级．按施工技术、施工质量控制和管理水平分为低、中、高三级 由滑模或轨道式施工机械施工．并进行认真，严格的施工质量控制和管理的工程．可选用低变异水平等级。由滑模或轨道式施工机械施工，但施工质量控制和管理水平较弱的工程，或者采用小型机具施工，而施工质量控制和管理认真、严格的工程可选用中低变异水平等级。采用小型机具施工，施工质量控制和管理水平较弱的工程。可选用高变异水平等级。
设计时．可依据各设计参数变异系数值在各变异水平等级变化范围内的情况选择可靠度系数。目标可靠度是所设计路面结构应具有的可靠度水平。它的选取是一个工程经济问题：目标可靠度定得较高，则所设计的路面结构较厚，初期修建费用较高。但使用期间的养护费用和车辆运行费用较低；目标可靠度定得较低，初期修建费用可降低，但养护费用和车辆运行费用需提高。通常采用“校准法”来确定目标可靠度。“校准法”是对按现行设计规范或设计方法设计的已有路面进行隐含可靠度的分析，参照隐含可靠度制定目标可靠度，则所设计的路面结构接纳了以往的工程设计和使用经验，包含了与原有设计方法相等的可接受性和经济合理性。
2．2 交通量计算取值的分析
轴载换算公式是以等效疲劳断裂损坏原则导出的。对于同一路面结构，轴载和标准轴载产生相同疲劳损耗时。才能等效换算。在交通调查分析双向交通的分布情况时，应选取交通量方向分配系数，一般可取0.5；并依据设计公路的车道数．确定交通量车道分配系数(应剔除2轴4轮以下的客、货车交通量)，即为设计车道的年平均日货车交通量ADTT，然后用轴载当量换算系数法或车辆当量轴载系数法求得)，再根据设计基准期l和轮迹分布系数、交通量增长率求得累计f 用次数N，确定交通分级。
2．3 水泥混凝土路面结构组合的设计分析
对于路基用土．高液限粘土及含有机质细粒土．不能用做高速公路和一级公路的路床填料或二级和二级以下公路的上路床填料；高液限粉土及塑性指数大于16或膨胀率大于3％的低液限粘土，不能用做高速公路和一级公路的上路床填料。因条件限制而必须采用上述土做填料时，应掺加石灰或水泥等结合料进行改善。对于基层材料选择时。特重交通适宜贫混凝土、碾压混凝土或沥青混凝土时，设计计算应按复合式路面分析。且强度以试验为准 对水泥混凝土面层下基层的首要要求是抗冲刷能力不耐冲刷的基层表面。在渗入水和荷载的共同作用下会产生淤泥、板底脱空和错台等病害，导致行车的不舒适，并加速和加剧板的破裂。混凝土面层下采用贫混凝土基层，主要是为了增加基层的抗冲刷能力，并不要求它有很高的强度。高强度的贫混凝土并不能使面层厚度降低很多，反而会增加混凝土面层的温度翘曲应力，并产生会影响到面层的收缩裂缝。另外．新规范取消了基层顶面综合模量的规定值的要求。
对于面层板来说，我国绝大部分混凝土路面的横向缩缝均未设传力杆。不设传力杆的主要原因是施工不便。但接缝是混凝土路面的最薄弱处，唧泥和错台病害，除了基层不耐冲刷外．接缝传荷能力差也是一个重要原因。同时，在出现唧泥后。无传力杆的接缝由于板边挠度大而容易迅速产生板块断裂。此外，接缝无传力杆的旧混凝土面层在考虑设置沥青加铺层时．往往会因接缝传荷能力差易产生反射裂缝而不得不加大加铺层的厚度。为了改善混凝土路面的行驶质量，保证混凝土路面的使用寿命，便于在使用后期铺设加铺层，新规定了在承受特重和重交通的普通混凝土面层的横向缩缝内必须设置传力杆。另外，新规范仅强调了在邻近桥梁或其他固定构造物处设置胀缝，取消了变坡点、小半径曲线设胀缝的限制，使行车更顺畅。
3 路面接缝处理的设计
水泥混凝土路面接缝多，易于损坏，尤其是胀缝位置面板破损较为普遍和严重。有的道路在通车l～3年后逐步破碎损坏。破损率高达50％～90％ 以上。究其原因是多方面，影响因素也复杂，但笔者认为主要是胀缝的构造问题、施工工艺及管理问题。从胀缝设计构造的角度主要解决位置设置、构造型式、传力杆设置和面板局部加强。胀缝设置应遵循新颁水泥混凝土路面设计规范第4．2．5条规定外，要尽可能少设或不设胀缝，特别是平纵线形标准较高的平原微丘地形设置长间距胀缝，或只在结构物衔接处。这一点已经在国外工程中得到证实。其次一般常用的胀缝型式为设传力杆和不设传力杆两大类，不设传力杆的胀缝其传荷能力较差，在重车反复作用下，胀缝的两侧容易发生错台。而设传力杆的胀缝，其传荷性能较好，从实际的应用效果来看，设传力杆的胀缝能较好的抑制胀缝病害，因此建议对于交通量大、重载车多的公路和城市道路采用传力杆的胀缝为最佳；反之可采用不设传力杆的枕梁式胀缝。但为了减少车辆反复冲击作用．枕梁上最好设置一层缓冲橡胶垫。根据传荷受力的需要设置传力杆。传力杆宜用
直径为32～35 较粗的光园钢筋，同时胀缝两侧30～40mm 面板范围内因传力杆存在而受力复杂，应在胀缝两侧30～40cm水泥混凝土板内布置加强钢筋。
4 结束语
综上所述．在公路水泥混凝土路面设计中，还有许多问题．只有认真研究设计规范，并结合生产实际，才能设计出经济合理的路面结构。
参考文献
[1][1] JTG D40—2002公路水泥混凝土路面设计规范.
1.1.1公路设计首先要对线路选择、断面设计、结构层设计和排水设计等进行综合考量，并给出三四个设计方案，然后结合工程造价、经济社会效益等，从中优选出最佳方案。参照的规范有《城市道路设计规范》《公路沥青路面设计规范》和《公路水泥混凝土设计规范》等。1.1.2公路交叉口规划与设计公路交叉口设计包括渠化及交通组织设计和竖向设计两种。渠化及交通组织设计应当根据相交道路的等级来确定是否需要渠化。具体渠化后的交通组织，例如转向和直行车道的划分等，需要根据交通需求来设置。竖向设计可以通过很多软件进行。1.1.3交通控制与管理的原则交通控制与管理的原则包括分离原则、限速原则、节源原则和可持续发展原则。1.1.4公路标志和标线公路交通标志和标线的分类、颜色、形状、线条、字符、图形和尺寸等应符合现行《道路交通标志和标线》中的相关规定。公路标志和标线应在路网分析的基础上，综合考虑公路的交通状况、交通条件、气象和环境条件等因素，并根据各种交通标志和标线的功能、驾驶人的行为特征和交通管理的需要进行设置。1.1.5公路照明为了使驾驶者能在夜间辨认出道路上的各种情况，且不会感到过度疲劳，就要在公路上设置相应的照明设施。公路照明的质量主要表现在亮度水平、平均照度、眩光和视觉引导这四个方面。照明灯具一般分为截光型、半截光型和非截光型三种。1.1.6路侧环境管理路侧环境管理主要体现在对路侧植物的管理上。路侧植物主要有美化环境、减缓司机疲劳、吸收有害气体和粉尘、净化空气和减少噪声等作用。1.1.7设计车速与运行车速的选择和控制设计车速决定着道路的几何形状。运行车速则是针对设计速度的不足，避免产生速度突变，保证汽车行驶的连续性而引入的，主要用于根据设计速度初定道路线形、通过测算模型计算路段运行速度、用速度差控制标准检查和修正线形和以修正后的运行速度为依据来确定线路的其他设计指标。两者的区别在于：设计速度是一个固定值，用于极限指标的控制；而运行速度则是根据设计速度和测算模型计算所得的线形，用于非极限指标的控制。1.1.8交通弱者的安全措施交通弱者的安全措施包括设置人行道、行人交通信号和安全岛，且路肩要有一定的宽度，并符合质量要求。
1.2公路用户行为规范
在公路安全系统中，人是公路用户的主体。实践证明，在诸多交通事故中，公路用户行为的不规范是导致事故发生的主要原因之一。社会需要规则，公路交通安全同样需要用户行为规范来保证。不同的人，成长环境、性格和行为习惯不同，这些不同使他们在共用公路这一公用设施时会产生不同的行为。一旦违反交通规则，就会导致公路交通的不畅，甚至发生交通事故，因此，要制订规范的、标准的、具有法律效力的用户行为规范，以规范用户的行为，为公路安全工程的顺利进行提供保障。
2公路安全检查
2.1主要内容
公路安全检查的主要内容包括安全制度的建立情况，安全管理人员和专职安全员的在岗情况，安全责任制的签定和落实情况，安全生产的经常性检查和整改情况，特种作业持证上岗情况，爆破器材的管理和使用情况，劳保用品的领用和使用情况，违章指挥、违章作业、违反劳动纪律情况和现场安全文明施工情况等。
2.2技术路线
路线：安全检查准备阶段—安全因素识别分析—安全检查单元划分—安全检查方法选择—定性、定量评价—提出安全对策措施—形成安全检查结论和建议—编写安全检查报告。
2.3实施程序
针对安全生产的实际情况，拟定安全检查的具体细则和考核办法，或按照上级安全生产督察评价标准直接进行安全检查。
3结束语
摊铺施工看似简单，在实际操作过程中，为了保证路面的施工质量，对各项技术要求指标提出了较高的标准，其中最基本的当属摊铺的各项科学数据，主要对摊铺施工的厚、宽、高以及平整度和中线平面偏位等集合数据给出了精准的参考数据，另外在摊铺和碾压过程中，应该由施工技术人员对每项施工进行质量控制。比如说，压实度是否达标，接缝处是否紧密连接，是否可能出现裂缝漏水状况，这些都是在施工时，需要具体考量的工作流程。
2摊铺与碾压设备影响路面摊铺质量的因素
2.1操作人员素质的影响机械操作人员的素质主要可以从以下几个方面分析，在操作人员进行技术施工之前，没有接受过正规的施工作业训练，不了解施工流程的技术节点，不能有效地把握施工注意事项。除此之外，也不乏一些操作人员的个人修养有待提高，自身技术操作水平有限，又缺乏使命和责任感，在工作过程中不能尽职尽责。
2.2摊铺设备和操作方法的影响在进行摊铺作业的时候，摊铺机的操作速度需要控制，使其保持在一个稳定不变的数据范围内运转，这样才不至于不同路段的铺设材料不够均匀，压实找平的工作受阻；还有就是由于操作方法的不准确，不能有效保证原料的温度，也不能完全按照既定的施工规范去作业。2.3供料不及时的影响主要是肉为沥青混凝土的生产、运输供应等环节出问题无法保证摊铺工作连续性，经常出现摊铺机待料现象，出现停顿，导致速度下降，使平整度和压实度均匀性受到影响，在熨平板停止位置出现一条很难消除的隆起带，从而影响路面质量。
3加强机械设备操作手的培训工作
在施工技术人员上岗之前，应该有相应管理部门对工作人员进行专业技能的专项培训，对工作人员进行技术交底工作，讲明具体的施工责任制度，培养并提高工作人员的思想意识，使其认识到这一工作并不是个人行为，乃是关系到企业形象，道路质量安全等诸多问题。
4正确合理调整摊铺机和严格按照施工工艺落实操作方法
4.1摊铺机自身的条件及操作对沥青路面的平整度有影响在选用的摊铺机进入施工现场以前，一定要做好机械设备的质量检测工作，不同性能标准的摊铺机都会直接影响路面的质量，特别是摊铺机的主要部件，比如说履带、供料装置等等，如果做好检查检验工作，那么可以及时更换和处理，否则将在不同程度对施工质量，对路面的平整度产生破坏。
4.2摊铺速度要恒定在规定时间内熨平板底部混合料的数量的供给是每个路层相同厚度和标准压实度的重要干扰数据，这一变化是造成施工质量问题的主要原因之一，然而，此中情况主要是摊铺机在进行作业的时候，没有严格按照相关规定的速度行进，路面下层的速度不得低于两米每rain，也不得高于六米每rain，路面上层应该控制在一到三米的范围内，如果在施工开始时确定了一个速度，那么就要求设备操作人员准确地按照这一速度进行作业，一旦出现设备短时间停止运转或者是倒退亦或者是有脉冲，那么都将直接导致路面的铺设质量受到影响。严格的控制铺设机的速度，才能保证沥青混合料的摊铺厚度一致，压实度平整度得以保障。
5总结
SMA是沥青码蹄脂碎石（StoneMatrixAsphalt）的缩写，是一种以沥青结合料与少量的纤维稳定剂、细集料以及较多的填料（矿粉）组成的沥青玛蹄脂，填充于间断级配粗集料骨架间隙中组成一体所形成的沥青混合料，简称SMA。
二、SMA混合料的技术性能
它具有耐磨抗滑、密实耐久、抗疲劳、抗高温车辙、减少低温开裂等优点，适用于高等级道路沥青路面的上面层使用。
1.高温抗车辙性。(1)SMA由粗集料骨架和沥青玛蹄脂两个部分组成；(2)粒径≥4.75mm的粗集料高达70%~80%。矿粉用量为10%左右，细集料较少，一般为10%~20%左右；(3)因骨架嵌挤作用，混合料高温条件下抵抗荷载变形能力较强，有着较强的高温抗车辙能力。
2.低温抗变形性。在低温条件下，由于SMA混合料中有着相当数量的沥青玛蹄脂，当温度下降时，沥青玛蹄脂具有较高的粘结能力，它的韧性和柔性使得混合料具有良好的低温变形能力。
3.耐久性。在SMA混合料中，粗集料骨架空隙被富含沥青的玛蹄脂密实填充，并将集料颗粒粘结在一起，沥青在集料边、面形成较厚的沥青膜。此外，SMA混合料空隙较小，沥青与水或空气的接触较少，因而SMA混合料的水稳定性和抗老化性、抗疲劳性较普通沥青混合料好；同时，又由于SMA混合料基本是不透水的，对中、下面层和基层有着较好的保护作用和隔水作用，使沥青路面保持较高的整体强度和稳定性。
4.表面独特性。SMA混合料一方面要求使用坚硬、粗糙、耐磨的高质量碎石，另一方面采用间断级配的矿料，压实后表面形成的构造深度大，一般超过1mm，而摩擦系数也能满足8BBM以上，这使得沥青面层具有良好的抗滑性和耐磨性能，还能减少溅水，减少噪声，从而提高道路行驶质量。
5.SMA混合料施工前控制。(1)合格的原材料是工程质量的第一前提。必须通过大量的调查了解、取样试验，在进行质量、产量、运输等各方面的综合考虑后初步选定了用于SMA路面施工的玄武岩砂石材料，并按要求对原材料加工、储存、运输等作了严格的控制，使其各项技术指标均满足高速公路路面工程对粗细集料的质量要求；(2)配合比设计阶段。一个完善的配合比设计必须是经过反复的对比、试验，综合考虑各项关键技术指标后才能确定。经过反复试验，反复调整，最终完成了SMA-13的目标配合比设计和施工配合比设计；(3)工前技术交底不能少。SMA混合料施工技术要点较多。因此，在SMA路面正式摊铺前，要求所有技术人员和机械操作人员必须充分了解并掌握SMA路面的施工工艺和技术特点，作好技术交底。
6.SMA-13沥青玛蹄脂碎石路面的施工。(1)施工前的准备工作；(2)砂石材料的供应情况：正式开工时，堆料仓保证有4000m3以上的材料储量，避免施工时因缺料而产生等料现象，从而造成混合料温度过高或停机情况出现；沥青供应：充分考虑沥青拌和楼的日产量和时产量，每天（按20小时的有效施工时间算），开工前将所有沥青储存罐全部注满，同时配备30吨以上的改性沥青运输车，避免因运输车辆的不能正常运行导致沥青用量跟不上而停机待料；(4)矿粉供应：SMA所用矿粉均由石灰石经粉磨而成，必须组织了8-10辆运输车辆，保证矿粉的及时供应；(5)柴油、重油及纤维于开工前全部准备就绪。配备足够的混合料运输车（运输车辆在装料前先用清洁液将车厢清洗干净），避免因运输车辆不足造成拌和楼停机等车；(6)施工现场的机械设备准备：摊铺机至少2台。采用单幅双机摊铺，以避免沥青玛蹄脂料离析；8-12吨全钢轮压路机至少3台，无触点平衡梁一套，平板夯机一台，各施工机械的使用性能在施工前必须进行了全面检查，以保证各施工机械都能正常工作。
四、SMA混合料施工中控制
(1)改性沥青SMA-13的拌制。采用先进的沥青拌和楼进行混合料的拌和，该拌和楼必须具有除尘系统、控温系统和计量称重系统；(2)SMA-13混合料的摊铺。①由于SMA的沥青马蹄脂粘性较大，运料车的车厢底部须涂刷较多的油水混合物；为了防止表面混合料结壳，运料过程中要加盖蓬布，而且运料车数量也要适当增加。为保证平整度，也要做到缓慢、均匀、连续不间断地摊铺。这是提高路面平整度最主要措施。②上面层采用非接触式平衡梁装置控制摊铺厚度和平整度。③将摊铺机调整到最佳工作状态，调试好螺旋布料器两端的自动料位器，并使料门开度、链板送料器的速度和螺旋布料器的转速相匹配。螺旋布料器的料量应高于螺旋布料器中心，使熨平板的挡料板前混合料在全宽范围内均匀分布，并在每天起步前就应将料量调整好，再实施摊铺，避免摊铺层出现离析现象。④摊铺应选择在当日高温时段进行，路表温度低于15℃时不宜摊铺。摊铺遇雨时，立即停止施工，并清楚未压实成型的混合料。遭受雨淋的混合料应废弃，不得卸入摊铺机摊铺；(3)SMA-13混合料的碾压。碾压是SMA路面施工中极其关键的环节，碾压工艺、碾压遍数、碾压温度等的情况如何，直接影响到SMA路面的压实度、平整度和渗水情况；(4)路面压实完成24小时后，方能允许施工车辆通行；(5)施工接缝的处理。采用三米直尺沿纵向位置，在摊铺段端部拉尺，使得直尺呈悬臂状，以摊铺层与直尺接触处定出接缝位置，用锯缝机割齐后铲除；继续摊铺时，应将接缝锯切时留下的灰浆擦洗干净，涂上少量粘层改性沥青，摊铺机熨平板从接缝后起步摊铺；碾压时用钢筒式压路机进行横向压实，从已经施工完成的路面上开始碾压逐渐移动新铺面层。
五、SMA混合料施工阶段的质量管理
1．原材料的质量检查：包括改性沥青、粗集料、细集料、填料、木质絮状纤维等。
2．混合料的质量检查：油石比、矿料级配、稳定度、空隙率；混合料出厂温度、摊铺温度、初压温度、碾压终了温度。
3．碾压成型路段的质量检查：厚度、平整度。宽度、横坡度、压实度、偏度；摊铺的均匀性。同时还应进行构造深度和渗水的跟踪检测。
4．施工压实度的检查以钻孔法为准，钻孔检测频率单幅每公里每车道2个。
5．渗水系数合格率宜不少于90%，当合格率宜小于90%时，应加倍频率检测，如检测结果仍小于90%，需对该路段面层进行处理。
六、结束语
严格说来，SMA路面的施工比普通沥青混凝土的施工难度要大得多，一条公路SMA路面铺筑的成功与否，很大程度上取决于它的材料质量、设备性能和施工工艺，每一个环节环环相扣，忽视了其中任何一环，SMA路面都将注定失败。
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