商圈考察报告8篇

绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇商圈考察报告，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！

篇1

一、美、日物流业现代化发展态势

1.批发型物流企业大量涌现

批发型物流企业类似于以前的批发商，实行独立核算，由于采用了先进的设备和技术并实现了规模化经营，使这种企业集物流中心、信息中心和配送中心等多种功能于一身，为生产企业和零售企业架起了一道桥梁。

美国加州食品配送中心是全美第二大批发配送中心，建于1982年，建筑面积10万平方米，工作人员2000人左右，共有全封闭型温控运输车600多辆，1995年销售额达20亿美元。经营的商品均为食品，其中有98％的商品由该公司组织进货，另有2％的商品是该公司开发加工的商品，主要是牛奶、面包、冰淇淋等新鲜食品。该中心实行会员制，根据各会员超市因店铺的规模大小不同，所需商品配送量的不同，向中心交纳不同的会员费。会员店在日常交易中与其他店一样，不享受任何特殊的特遇，但可以参加配送中心定期的利润处理。该配送中心本身不是盈利单位，所以，当中心获取利润时，采取分红的形式，将利润分给会员店。

日本大型食品批发商美菱公司在适应多频度、小批量发上非常引人注目。美菱公司建立了分装专用配送中心，称为RDC（regionaldistributioncenter区域物流中心），这是按不同单位对所定商品进行分装的专用场所，集中处理零散的少量订货。70％的零售企业的订货不满一箱，这种类型的商品周转率低，作业费用高。RDC将这些商品集中处理，可以发挥规模效益，实现无断货商品集中供应，保证商品鲜度，提高小量零散分装的效率。另外，将小单位的多种商品集中在一个箱内，可以根据商品目录进行集中配送。此外，美菱公司还在其他地方建立以箱为单位分装商品的配送中心，即FDC（frontdistributioncenter前方物流中心）。一般来说，一个RDC与7至10个FDC共同构成一个物流网络，商品最终集中在FDC，从FDC向各零售商店配送，采用这种做法，使FDC从小量的零散分装作业中解放出来，专门处理以箱为单位的，周转率较高的商品，削减库存，这种做法大幅度减少了分装的错误或误配，能够按照订货准确地交货，而且可以省略零售店的商品检验。批发企业先进的物流系统对零售企业店铺内的作业合理化具有很大贡献。

2.厂家物流系统蓬勃发展

美国沃尔玛商品公司的配送中心是典型的厂家物流配送中心。该配送中心是沃尔玛公司独资建立的，专为本公司的连锁店按时提供商品，确保各店稳定经营。该中心的建筑面积为12万平方米，总投资7000万美元，有职工1200多人，配送设备包括200辆车头，400节车厢，13条配送传送带，配送场内设有170个接货口。中心24小时运转，每天为分布在纽约州、宾夕法尼亚州等6个州的沃尔玛公司的100家连锁店配送商品。该中心设在100家连锁店的中央位置，商圈为320公里，服务对象店的平均规模为1.2万平方米。中心经营商品达4万多种，主要是食品和日用品，通常库存为400万美元，旺季为7000万美元，年周转库存24次。在库存商品中，畅销商品和滞销商品各占50％，库存商品期限超过180天为滞销商品。各连锁库的库存量为销售量的10％左右。

1996年1月新建成的日本可口可乐公司千叶流通中心，占地面积14800平方米，总建筑面积面积为10696平方米，其中包括自动仓库1208平方米，高约30米，储存着少批量的各种饮料，满荷库存5000箱，日常储备量在3500箱左右，全部采用巷道拣选机，整托分装储存装置2台；处理事务用房1744平方米，分拣配送作业区5177平方米，备有自动分拣系统每小时处理2500箱；立体停车场2197平方米，中心拥有66辆卡车，每天担负向半径为25公里内的8700家店铺和4100台自动售货机分送饮料的任务，从中心出货到店铺收货在2小时左右；空容器置放区380平方米。在具体运作上，当中心接到订单后，中心发出指令保证在48小时之内分送到各店铺，如店铺要求可在24小时之内送到，中心在设计时考虑到客户的紧急需求，备有一台自动选拣系统和辊道输送机，任何一批配送的货物，从中心接到紧急补货指令到完成出货装上运送的卡车，只需20分钟时间。这个流通中心建成前周围有10余家小型流通中心在分送这些饮料，为了进一步推进客户服务，降低成本，提高效率，改善流通中心环境，体现集约化的规模效应，集中在目前的新址投资35亿日元建立了一个非常现代化的可口可乐千叶流通中心，以取代原来的10余个小型流通中心的功能。中心的建立节约劳动力50名，店铺接货时间缩短了21.4％，市场的物流活动效率化提高了26.5％，库存商品压缩了25％，达到了高效率物流的目的。3.国际物流企业发展迅速

UPS快速邮递公司是美国第二大包裹快递公司，仅次于联邦快递。它成立于1907年，总部在西雅图，有员工30万人，主要业务是包裹快递。在世界上200多个国家和地区开展业务，主要是工厂（客户）的包裹通过UPS直接送往用户，开展一条龙服务业务。UPS拥有自己的机场和飞机24架，在美国有60％的电脑联网，用条形码输入电脑，电脑上就反映出该货物发、到地点。在国内有60％的地区当天将货物送到用户，有40％的地区两天将货物送到用户。在国际货运方面将当天送到欧洲，两天送到亚洲。

日本日通公司是世界上最大的综合物流服务商之一，其服务范围包括空运服务和海运服务。其在空运服务领域的服务项目除传统的国际拼装箱货物运输外，还包括自由选择报关方法、易坏货物的区分、交货后提供PC系统安装服务在内的全方位服务。1996年日通公司被国际航空运输协会评选为全球最大的货运公司，它的服务网连接世界500多个城市。日通海运服务通过全球服务系统为全球客户服务，其全球服务系统称为“ArrowIntl”，将其独特的硬件、软件技术和网络功能融为一体，为全球范围小批量海运货物提供门对门服务。在日本国内，日通在遍及全国的27个港口建有战略性运输中心，其中任何一个港口都可以进行国际运输。此外，还建有大约15个内地仓库以简便进出口的报关手续。为了适应竞争的需要，日通公司通过提供即时信息（每分钟更新）建立了支持全球范围的战略性分拨信息系统。在美国、欧洲、亚洲和大洋洲的主要经营中心都有高速数字通信线路连接，国内491个中心的任务就是促进高速信息传播。除以上服务外，日通还提供卡车运输、搬家、小包装递送、铁路运输、国内海运、重物托运和建造、仓储、安全运输、艺术品运输等业务。

二、美、日物流业发展的特点

1.政府在物流业发展中发挥重要作用

现代化的物流业是社会化大生产的客观要求，对一国的经济发展起着重要的作用。所以，美、日两国政府对物流业的发展极为重视，纷纷制定相关政策规范促进本国物流业的发展。日本政府从本国国情出发，在大中城市、港口、主要公路枢纽都对物流设施用地进行了合理规划，并且以很低的价格将土地卖给物流企业集团，银行也向物流企业提供低息甚至无息贷款；美国从战略上调控物流业的发展，在政策上向运用高新技术的物流企业倾斜，并鼓励物流企业向国际化发展。正因为政府的政策支持加上企业的良性运用，使两国的物流业发展迅速并引领了了世界物流业发展的趋势。

2.物流设施现代化程度高

美、日两国的物流领域均实现了高度的机械化、自动化和计算机化。企业的物流作业中铲车、叉车、货物升降机、传送带等机械的应用程度较高；配送中心的分拣设施、拼装作业安排犹如生产企业的生产流水线一样，非常先进，有的已经使用数码分拣系统，大大提高了物流企业的工作效率和准确性，在物流企业中，计算机管理系统被普遍应用；在国际物流领域里，广泛使用EDI（电子数据交换）系统，提高了信息在国际间传输的速度和准确性，使企业降低了单据处理成本、人事成本、库存成本和差错成本，改善了企业和顾客的关系，提高了企业的国际竞争力。高科技的应用与发展为物流企业跨上新的台阶提供了重要的手段和作用。

3.物流业社会化、组织化程度高

在美、日两国，生产企业和流通企业根据自己的情况来选择物流服务。规模比较小的企业通常依赖于大型物流批发企业的供货，以达到减少非生产性投资、降低成本的目的；有实力的大型企业往往会建立自己的物流配送中心。两国的物流企业还注重网络的发展，拥有比较完善的物流配送网络，在发展和承揽业务、满足顾客需要、降低物流成本等方面具有较大优势。所以，物流企业能产生规模效益，物流的社会化、组织化程度高，能将生产、流通、消费很好地连接起来。

【参考文献】

[1]丁立言，张锋.国际物流学[M].北京：清华大学出版社，2000.

[2]王成竹.美国的物流及配送中心[J].中国商贸，2000，（8）.

篇2

关键词：城市避难；空间；群众参与

近三十年来，中国城市化进程急速推进。大量的人口涌入城市，城市在发展的同时面临着新的考验。尤其是近年来各种城市灾害事故频发，如地震、火灾、恐怖袭击等。2014年4月9日中国社会科学院公布的最新研究结果显示，中国的经济结构特征呈现出相对于其人均收入水平的“过度工业化”和“低度城市化”，中国城市基础设施相对薄弱，在城市建设上急于求成，缺乏对城市安全性的长远考虑。

城市作为人群聚集稠密的区域，其安全问题从来都是重中之重。而反观目前的城市，一方面，城市避难空间系统的建设远远滞后于城市的发展；另一方面，由于“低度城市化”的发展现状，城市居民缺乏必要的应对突发灾难的意识，对突发灾难的预防、处理方式等也缺少积极有效的措施。在当前的形式下如何考虑城市人们的避难应对，是个十分重要和迫切的议题。

一、我国城市防灾避难空间系统现状

我国幅员辽阔，自然地理环境复杂多样，灾害频发。随着城市化的加快，有关城市避难空间的问题愈加凸显，如2008年的汶川地震等，在带来伤痛的同时，也激发了人民大众对于城市安全建设的思考和讨论。

基于此，我国开始重视与城市设计安全性相关的规范，对城市避难场所等进行了详细的规划，也加大了对城市防灾避难的知识宣传与普及。但目前城市避难空间设计常只是作为城市总体规划的一项专项规划进行考虑，利用已规划的绿地、道路等进行防灾规划，与城市综合交通规划、用地规划脱节，防灾规划变得被动，防灾规划的实际指导意义减弱。[ ]防灾规划的被动导致与城市居民生活的脱节，由于没有构建好服务主体与服务项目之间的良好联系，无法发挥出防灾避难项目的应有的效用。以南京为例，人口密度极高的“中华第一商圈”新街口核心区由于地价高昂，高楼参差，缺少高效的避难方案，是灾害发生时的重灾区；而大多数可以作为首要避难空间的公园、广场很少能够平衡城市各区灾难到来时人们的需求。与此同时，由于缺乏必要的引导与了解，城市居民在灾害发生时往往无法在最短的时间内选择最为合理的避难方案，导致了避难资源被浪费、使用效率低下。

南京防灾避难空间体系存在的问题在国内大中城市中普遍存在。现阶段我国许多城市防灾避难空间的规划仅仅作为城市发展建设的任务，而并未被看做城市居民生存的基础中重要的一环设计，专业性与普及性没有并重，缺乏专业知识的群众无法高效地从中得到应有的人身财产保护。因此，建立在发展硬件设施的同时，与城市居民的交流联系对于防灾避难空间体系的健康发展十分重要。

二、城市避难系统空间设计与群众参与的必要性

由于城市服务的主体是城市居民，所以对城市避难空间系统的设计，无论在规划阶段还是建设过程中都应鼓励群众积极参与。如果城市居民对城市避难空间系统不关注不关心，无疑不利于系统整体的运作，导致防灾避难工作的效率低下，最终造成无法估量的损失。

从市民的防灾意识及城市应急指示系统的现状来看，我们仍旧有很长的路需要走。以南京国防园为例，其存在以下问题――

2.1标识很多 指示模糊不清

公园内并未发现明显的应急避难标识，仅有常来公园锻炼的老人表示，草坪附近似乎见到过类似的应急标识。而对于标有指示牌的应急草坪，游客纷纷表示不知此处为应急避难场所。面对指示牌，有市民反映不清楚指示牌的含义，并表示指示牌设计太简单，缺乏基本的的路线、电话等服务信息，形同虚设。

2.2避难应急设施安装巧妙隐蔽 发现不易

据工作人员介绍，为了不破坏园林景观，施工方把各种应急设施融入到景观之下，景观石、假山下都暗设了加着井盖的应急水井。一旦自来水管线因为地震等原因出现故障不能正常使用，水井就能发挥作用了。类似的设计还包括草坪下、板凳下的旱厕，柱子、假山中的应急广播等。

设计虽然隐蔽巧妙，但是一旦灾难发生，如果没有专人指挥引导，居民们很难自己找到这些应急避难设施并合理利用。

政府每隔几年就会对城市的各种抗震、防洪等规划进行论证、修改，但是普通市民遇到突发灾难仍然会觉得手足无措。由此可见，我们的城市并不缺乏大的防灾规划，但是规划能真正落实并且深入到群众的日常生活中还有相当一段历程。

在日本，防灾意识深入人心，城市设计的细节中处处体现了人们的防灾意识。日本城市中随处可见标有红色倒三角标记的窗户，这些红三角标志着表示灾难发生时的紧急逃生处。由于日本的建筑玻璃窗往往是封闭的或者只可小幅度开启，只有标了红三角的窗口才能完全打开，当灾难发生时，人们可以沿着此标志的窗户迅速逃生，同时，救援人员也会首先从从有红三角标志的窗口实施救援，避免了忙中作乱的情况。此法不仅在高楼大厦，也在高速公路上实施，封闭的高速公路两旁，隔一段距离都会有红三角标志的紧急逃生处。日本国民积极防患于未然的态度值得我们思考与学习。

城市的避难空间系统应该是一个由点及面的整体，城市居民住点无疑是构成其完整性最基本也是最重要的一环。城市避难空间系统的设计基于应满足灾难突发时人们的需要，其不仅需要满足考虑专业特殊性要求，也更需要满足考虑城市空间设计的普适性――要求。确保能用最简便的方法最大限度地用最简便的方法消弭灾难所带来的损害。现今存在的城市避难空间系统由于缺乏群众的参与，无法发挥出其最大的功能与效应。通过对避难空间系统的优化设计，需要达到让城市居民更多地认识到自身防灾避难责任的目的。

同时，只有当城市居民自身防灾意识提高，积极参与到避难空间系统的设计中时，才能真正形成从个人至群体的城市避难空间系统网络，从而避免出现专业人员闭门造车、脱离群众需求的情况。

三、建立城市避难空间网络结构

3.1完善城市避难系统空间链

南京并不是一座灾难频发的城市，但经济飞速发展的今天，除去地震、洪涝，火灾、疫病、暴雨以及恐怖活动却依然接连不断，因而在城市中建立避难场所，提供有效便捷的方案有效规避此类灾难，提供城市细部的避难方案，形成由家庭――楼栋――居住区――广场――公园――城市的避难空间链，立足于日常生活触手可及之处、人口密集处、灾难多发地段，加强对灾害的防护，关注遇到灾难时如何尽最大限度地保护生命，以此为目标进行避难空间系统设计。

对于城市空间，我们认为，只基于城市整体的避难空间并不能满足灾难突发时人们的需要，所以，我们从城市细部着手，对包括住宅、小区、学校、写字楼等等空间部分乃至城市主体进行城市避难空间的设计，从而达到城市空间从区域到整体的点面统一，让灾害突发时人们能够在第一时间减少灾难产生的危害，将伤害尽最大可能减少到最小，并能形成从各人到群体的城市避难空间系统网络。

3.2标识注重人性化设计

南京对城市避难空间系统有着一步步的规划，譬如国防园及尧化门等，但是避难应急设施的设计目的在于防灾避难，使群众能够及时从中获取到可用的信息，目前的城市防灾避难系统建设部分程度上背离了这一目的，同时，由于许多人对城市避难空间这个概念的模糊性远超乎我们的想象，以致在灾难发生的时刻，这些曾经因设计而设计的设施并未最大发挥其作用。设计的本质是为了使生活更简单化，而不仅仅是为了丰富生活。

在建立城市避难空间系统设计时，我们应该充分考虑到群众的意见，尽量使设计做到通俗易懂，标识人性化，了解到各年龄层次不同的需求以及所能最迅速接受的方式，在日积月累的普及中对人们进行潜移默化的引导。避难空间系统需要的并不是繁复精美的视觉效果，而是给予在面对灾难时的人们多一点的安全感，让所有人都能够与灾害争夺更大的生机。

3.3加强科普宣传作用

首先必须确保传播信息的准确性，以防造成群众恐慌。其次需要重点扩大网络的宣传覆盖面，构建旨意明确、覆盖广泛的防灾减灾舆论新格局。

效仿日本展开制度化的防灾减灾宣传普及活动[ ]：制定众多宣传日、在学校开展防灾教育、促进居民自主防灾组织的形成。这便是我们所期望的从基层抓牢科普知识。

此外还可在各市设立科普教育体验馆，以娱乐方式促进知识传播。

通过物质（城市空间系统建设）――精神（增强群众防灾意识）――再回到物质建设（生于忧患）这样的良性循环起到一个循序渐进的过程。反过来由于群众的防灾意识增强，促使城市避难空间体系的建设，特别是应当被重视的毛细血管，小空间单位的建设，例如楼道、宅间组团绿地、中心绿地、社区等，也能得到更好的关注和建设。

四、总结

城市是人们聚居、生活并繁衍的地方，在现今各项动荡不稳定因素并存的今天，致使城市灾害频发的时刻无疑提醒我们完善城市避难空间系统的必要性，我们旨在建立由点及面的空间避难系统，以及提高群众防灾减灾意识，以致在灾难再次来临时刻能正确规避。

注释：

①李想，张萍，周欣。避难空间系统在城市规划中的主动性设计问题探讨。河北建筑工程学院学报，2009

②林家彬，日本防灾减灾体系考察报告，城市发展研究，2002，（9）3：36―41

一、作者简介

作者1：芮雪君（1993―），女，汉族，江苏常州人，学生，大四本科在读，单位：南京林业大学艺术设计学院环境艺术设计专业，研究方向：室内外环境艺术设计。