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绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇交通工程职称论文，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
1.原则一：全面控制
成本控制中最为重要的原则之一就是全面控制，包括全过程控制与全体成员控制两大方面，全过程控制是指成本控制工作要贯穿于整个施工项目的始终，即完整周期，不仅包括项目的施工过程，还包括前期的招标、方案设计以及后期的竣工。劝其成员控制主要是指项目所有职工都需要对成本控制有一定的了解，并对成本控制有所关心与重视，并积极配合。成本控制与施工单位所有部门都有着密切的联系，是对整个施工项目基于经济效益与施工质量等的综合指标的有效考核，需要每个成员都树立起责任意识，能够自觉主动地配合成本控制的实施，肩负起相关责任。
2.原则二：目标化管理与节约的原则
目标管理是实现成本控制的重要手段之一，终有通过目标管理，才能使整个工程建设具有向心力与凝聚力，通过对人力资源、财力资源以及物力资源等的合理调配，达到成本控制的目标。而在具体的节约原则上，需要从以下方面入手：首先是要强化科学管理，在项目实施过程中重视科学管理对于施工效率与方案优化的重要作用；其次是对于既定的财务制度要严格遵守，包括开支费用的标准、开支成本的范围以及其他相关财务制度等，而在具体的费用支出过程中，一定要做好严格的监督，并进行一定的强有力的限制；最后是制定出防止成本失控风险的应对措施，从而能够随时掌控建设成本，防止浪费。
1.成本控制的制度与体系建设不健全、不完善成本控制在公路建设中的应用首先需要基于健全完善的制度体系与丰富高效的控制方式，从而能够为项目建设过程中成本控制工作的展开提供科学基础与依据。但是当前，我国应用于公路建设工程的成本控制制度并不完善，首要因素在于法律制度的不健全不完善，这就使得在项目开展过程中出现问题，无法可依，对于违法行为也起不到一定的震慑与制裁作用。除此之外，相关管理指导措施的缺失，也使得整个公路工程建设的效率与质量深受影响。而在措施实施过程中缺乏强有力的施工秩序维护，导致工人工作热情较低，建设项目效率低下，进度拖延。而建设过程中的随意性与盲目性也阻碍了成本控制的实施与完成。
2.成本控制工作人员的专业素养有待提升
作为工程建设项目，员工是其中最为重要的也是最灵活的影响因素，所以要求相关施工人员具备完善的专业知识，从事成本控制工作的人员要具备专业的成本控制理论知识与实践经验，才能够保障整个控制措施的有效实施。当前，我国公路建设项目中从事成本控制的工作人员，一方面是整体数量较少，另一方面是专业素养有待提升。主要原因在于国内公路建设项目中的成本控制应用时间有限，也是近些年来才得到施工单位的重视，所以专业人才的缺乏是必然。一名合格的成本控制工作人员除需要具备完善的理论知识与实战经验，还要有良好的责任意识。
3.成本控制过程中“重成本，轻质量”
在实际的公路项目实施过程中，常会出现因过度重视成本控制，单纯地为了建设资金的减少而忽视工程质量的问题，即“重成本，轻质量”，而这种现象与我们所提倡的陈本控制的核心理念是有明显的背离的。因为在实际过程中，遇到的情况与问题要复杂得多。成本控制的主体是财力、人力以及物力资源，但这并不意味着为了追求低成本就可以偷工减料、做残次工程。所以公路建设项目的人员一定要对成本控制有一个全面的科学的了解和认识，才能够达到成本控制的真正内核，不会出现工程质量问题以及工程施工进度的延误。
三、推进交通公路运输工程成本控制工作的对策与建议
1.建立起完善的公路建设成本控制的体系与制度
在开展成本控制工作之前，就需要建立起完善的健全的控制体系与制度，对于控制的具体内容与方面进行明确的规范，从而能够为项目的实施提供强有力的制度支撑，同时要注重员工之间的相互协调，并调动员工的积极性与责任感，为项目的建设打造强有力的制度基础与人员基础。
2.注重对成本控制工作人员的专业素养的培养
只有基于成本控制工作人员专业素养的提升，才能促进整个工程的建设。施工单位一方面可以提高成本控制人员的准入门槛，另一方面可以通过内部培训建设，定期组织关于内部控制与管理的培训来提高他们的专业素养。而培训的内容除了基本的成本控制知识之外，还需要强化措施与方法的落实，真正在施工过程中实现成本降低与质量提升。3.强化对项目的质量监管工作建设施工单位要树立起重成本也重质量的理念，协调好成本控制与质量监管，实现工作之间的互通。质量监管需要项目管理者能够提供强有力的监督工作，在项目实施的过程中时刻保障工程建设的质量。
四、结语
智慧城市建设以突破城市发展瓶颈为出发点和落脚点，从构建智能化的基础设施切入，统筹规划，逐步落实。其中智慧交通已被认为是解决城市交通拥堵、进而建设综合交通运输体系，实现交通运输基础设施智能化和促进交通运输业可持续发展的重要突破口。
绍兴市政府于2015年7月印发《绍兴市智慧城市建设规划纲要》，其中智慧交通是智慧城市建设中的重要组成部分。在智慧交通建设过程中，如何对整个建设过程进行有效的监管，从而规范市场行为，引导企业有序竞争，最终安全高效的完成整个建设过程是当前迫切需要解答的问题。
建立交通工程管理平台，实现工程管理可管可控
交通工程建设涉及到工程招标、工程拆迁、工程监理、施工队伍管理等诸多环节，而每个环节间存在关联，相互影响与制约，所有工种间只有高效的协同，才能高效、高质完成交通工程建设。
但目前的交通工程建设，各环节与部门的管理的手段与智慧交通对工程建设的要求差距较大，部门间协同、工程队伍管理、工程质量的过程管理、大型工程机械的安全管理、工地水文气象影响等，存在着信息孤岛、信息不对称，影响工程决策，严重情况将直接影响工程质量。
随着物联网技术、大数据、云计算的发展，交通工程建设运用新技术，建立工程大数据的管理平台与系统，消除信息孤岛、通过大数据分析，支撑工程建设的过程管理、安全管理、招标管理。实现工程建设的所有环节与节点管理的信息化，实现过程可管可控。
中国联通绍兴分公司在2016年开始进行智慧交通信息化平台建设的探索。一方面依托中国联通技术研究院、系统集成公司等内部的科研与技术团队，另一方面整合工程管理的平台资源与合作伙伴，聚集大数据资源和产业链资源，为智慧交通信息化平台建设提供了全面的支撑服务。通过物联网、4G通信网、联网，建立了大数据中心（云中心），并结合视频技术、移动APP技术，建立了交通工程管理平台，实现工程管理的可管可控。
数据采集与建库，构建大数据平台，保证决策科学
在数据采集方面，首次应用无人机航拍测绘系统，把控工程形象进度。通过无人机沿线航拍，利用专业后处理测绘和建模软件PostFlight Terra 3D 生成二维正射投影图和三维数字模型，与设计院的设计路线平面图进行地理坐标对应后可拼接成全线高精度数字地形图；对桥梁、边坡等结构物进一步建立三维数字模型；地图全部数字化，可以定量化工程和拆迁进度，同时可以对拆迁面积、 混凝土方量、边坡开挖方量等进行精确计算。
应用GIS系统。功能上以地图浏览、导航定位、数据采集、实时查询、统计分析、成果管理、数据传输、监控指挥等功能，通过将数据建库成果应用在大屏幕与移动终端上，为交通道路工程的查询、监管工作提供便利和空间管理可视化，并能实现对成果、移动设备等统一管理，突破管理空间上的限制，实现交通工程管理现场辅助分析。
同时，将工程建设的参与单位与参与人员，建库建档，实现一企一档、一员一案。包括建立发企业库、人员库、工程库、设备库等四库信息。建立企业库信息主要是获得各类资质的管理，通过对各类企业的信息及资质登记，及相关企业在建筑业市场活动中的行为记录，实现对相关企业的管理及信用评价，通过诚信体系规范和引导其行为；建立人员库，主要是建立管理人员、五大员、外来务工人员的身份信息与人体生物特征信息（虹膜或指纹），通过对各类人员的信息及证件登记，及相关人员在建筑业市场活动中的行为记录，实现对相关人员的管理及信用评价，通过诚信体系规范和引导其行为；建立工程库数据，通过对建筑市中五方主体的行为过程管理，实现对工程质量与安全的互动共管，同时记录工程施工过程的所有信息；建立设备库数据，通过对设备智能化改造，实现信息平台与设备之间的互动，同时记录状态的所有信息。
建立评价体系与系统，保证信用好的优质单位参与工程建设
交通工程建设周期长、隐蔽工程多，参与企业的信用至关重要，建立信用评价子系统，不仅对具体实施的工交通工程有直接的指导意义，重要的是通过评价体系的建立，通过具体项目的评价，实现了信息共享，科学、有效地在应用于工程招标，保证了工程参与单位与个人的质量。
结合工程管理规范，对工程标段现场的信用评价扣分、奖励情况、违规情况、现场拍照取证、打印签字标注在GIS地图上。并将不同专项检查中的总评分数进行图表统计信用较差的企业、地图上显示所有的项目标段，方便查看标段信息。并将采集的数据、评价的数据进行关联，可以形象的展示企业信用评分走向趋势，展现各施工企业的年终信用评分。
建立多部门的协同系统，互动沟通高效有序
实现多部门协同共管，提高沟通效率。主要在于与检测互动、 与施工、監理互动两方面。与检测互动：检测单位出具报告，一经签发直接上报到监督系统，如果不合格直接推送到相应监督员的移动工作机上。监督如果对某一工程发起停工，系统将对检测系统设置，对该工程的某些检测项将不能收样。与施工、监理互动：工程建设过程中，施工及监理单位将自己工作过程及验收情况用文字及视频图像方式通过移动工作机向监督平台，实时上报，上报资料将作为工程资料归档，监督单位对施工及监理单位的通知与任务也将通过移动工作机实时推送。实现互动不受时间与空间的限制，提高了互动沟通的效率。
视频、照片等图文并茂的多媒体互动方式支持了互动沟通便捷，同时实现了监管模式的转变。通过智慧交通信息化平台实施工程质量与安全的验收与检查由施工和监理自行检查与验收，并通过互联网平台进行实时上报检查与验收结果。同时，附上视频及图文资料，监督站负责巡查抽检及五方主体的行为监管， 完成对工程质量与安全的保姆式监管转变为对施工、监理、检测等主体单位的行为监管。
建立监理、施工与监测等合作单位的管理系统，过程管理可管可控
把控好施工单位施工过程是工程保证质量的先决条件，施工单位行为监管子系统就实现了路面摊铺质量监控、预制构件张拉、预制构件压浆以及预制构件养生实现全过程自动化管理，并实现对重大危险设备管理、主要检测设备在线监测、工地主要管理人员到岗管理、务工人员管理、隧道施工人员安全定位、隧道施工现场视频监控，确保管理到位与人员安全。
监理单位必须发挥应用的监督管理，特别是隐蔽工程的管理。通过监理单位的行为监管子系统建设，监理APP（移动终端），实现人员、时间、位置、视频、语音、问题等信息的记录与交互，实现事件溯源。对所有的报告进行存档闭环管理，对不合格的报告进行根据相关的规范进行回复与跟踪管理。
[关键词]准公共产品城市公共交通规制
城市公共交通是指由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。本文所讨论的公共交通是指由公共汽车、电车所组成的传统的城市公共交通行业。
一、公共交通行业规制的依据
1.城市公共交通行业具有自然垄断性
城市公共交通的运营必须借助于能覆盖全市范围的道路网络，生产者（公交企业）才能将其产品（客运服务）销售给最终用户（乘客），具有明显的网络性、范围经济性和规模经济，因此，城市公交行业由一家或少数几家企业经营比由多数企业经营更有效率。对城市公交行业实行政府规制，一方面，控制进入行业的公交企业数量，维护公交行业一定程度的垄断经营，可以避免不必要的重复投资和过度竞争所造成的资源配置的损失；另一方面，赋予进入企业以相应的供给责任，限制其退出，从而保证城市公共交通市场的有效供给。
2.城市公共交通行业具有准公共产品的特性
城市公共交通是介于公共产品与私人产品之间的准公共产品，其消费既具有公共产品的非竞争性，但又存在明显差异，有的社会成员消费的多，有的社会成员消费的少；同时，也具有私人产品的排他性，但又存在与私人产品不同的垄断性。因此，城市公交企业具有企业性和公共性的复合特性，既要追求企业利益的最大化，以实现其企业性；同时，为保证公交产品的有效供给和广大市民的出行，政府要对其进行严格的规制，限定价格，以维护消费者的利益，实现社会福利的最大化。
3.城市公交行业具有很强的外部性
所谓外部性，是指某种商品的生产和消费所产生的效应扩散或波及到当事人之外的一种情况，包括正外部性和负外部性。如城市公交保证了市民顺畅的出行，节约了时间；或者由于政府对公交票价的管制所带给消费者的额外收益都是正外部性的体现。而另一方面，公共交通也造成了负外部性，如空气污染、噪声污染，以及交通事故风险的增加和更加严重的交通拥挤问题。因此，要解决公共交通的外部性问题，对其实行政府规制也是十分必要的。
二、城市公共交通行业的政府规制
1.城市公共交通行业的市场结构规制
政府对城市公交行业市场结构规制的基本问题是：第一，在目前的市场需求总量和需求结构下，在公交行业究竟应该存在多少家公交企业，以及这些企业在各个地区和业务领域的分布；第二，对公交行业自然垄断业务和非自然垄断业务的规制问题。
长期以来，我国城市公共交通行业采取垂直一体化的组织结构，形成了国有公交公司一家垄断的局面，制约了城市公共交通的发展。虽然从20世纪90年代以来，我国公交行业进行了一系列改革，但根本性问题仍普遍存在：(1)城市公共汽（电）车、出租汽车、轨道交通分属不同的政府部门管理，运营和发展缺乏统一的规划协调；(2)政府补贴机制不科学，补贴不到位；(3)公交企业经营效率低下，企业亏损严重。
要改变制约公共交通发展的现状，就必须对现有的公交行业政府规制进行改革：(1)改革公共交通规制体制，转变政府职能，切实做到政企分开，实现“三种职能”，即政府社会经济管理职能、公交企业所有者职能和公交企业经营者职能的分离；(2)深化国有公交企业的改革，改善经营管理，减少经营性亏损；(3)实施公交线路的特许专营制度；(4)调整公交市场结构，促进合理有序的竞争，保证公共交通的有效供给；(5)改革政府公交补贴制度。
2.城市公共交通行业的价格规制
城市公共交通行业具有自然垄断性，若不进行规制，容易形成垄断价格，损害其公益性，造成社会福利的损失，因此必须由政府进行价格规制。
我国的公交行业一直被视为“福利事业”，长期以来一直采用以成本为基础的低效率价格形成机制，以政府指令性的背离价值的低价格来提供服务，依赖国家给予亏损补贴，价格基本不受供求关系和成本变动的影响。这种价格形成机制带有浓厚的计划经济色彩，也越来越不适应市场经济发展的要求，它也是导致公交企业的长期亏损的一个重要原因。
因此，对我国当前公共交通行业的价格规制体制的改革显得尤为重要，主要有：(1)制定科学规范的定价原则，采用分段定价、分时定价等差别定价方法；(2)推行公交价格听证会制度，体现价格决策的民主化、公开化和透明化；(3)尽快出台《城市公共交通法》，完善公交价格管理的法律体系。
3.成都市公共交通行业规制的改革实践
成都市对公共交通行业的规制进行了有益的探索。2005年12月组建了成都市交通委员会，打破了原来公共交通行业中市交通局、市政公用局、市公安局、市经委各自为政的局面，进而实施统一的规划管理。市交委作为行业管理者，统筹管理公交车、出租车、长途客运、轨道交通等事宜，并对全市公共交通运输行业实施调控和监管。国资委作为公交集团国有资产的出资人和所有者，对公交集团国有资产的保值增值进行监督。而公交集团作为企业的经营管理者对日常营运进行管理。通过对公交行业规制体制的改革，既整合了资源，由交通委员会对全市的公共交通的运营和发展实施统一的规划协调，又实现了“三种职能”的分离。
成都市公交集团占据了全市公交客运市场90%以上市场份额，集团下属国有分公司10家，全资子公司4家，控股子公司6家，参股企业14家，同时，还有其他民营公交企业占据了公交市场近10%的份额。这种多元化的市场结构，既保证了公交行业国有资本占主体地位，以保证行业的公益性和福利性要求，又引入了适度的竞争机制，提高了企业经营效率。
苏州和上海、南京等大城市的轨道交通公司供电专业按岗位，一般分为两大类，城轨高电压和城轨接触网，高电压工种，需要对城轨供电系统内变配电所进行日常的运行、检修，对电气设备进行试验，以及SCADA系统维护检修。接触网工种要求对城轨接触网及相关设备进行周期性维护、检修、调试，并能不断改进接触网检修工艺。城市轨道交通供电专业应能培养适应城轨运营一线需要的，具有必备的基础及专业知识、良好的职业道德，掌握城市轨道交通主变电所、牵引变电所和降压变电所的运行、检修、试验、调试、施工、调度、故障处理作业，SCADA系统运行维护，掌握城市轨道交通接触网的维护、检修、调试、施工及事故抢修作业，能从事接触网工、变电检修工、变电值班员、SCADA系统检修等工作岗位的高素质技能型专业人才。
二、培养方式与教学计划
1.培养模式目前轨道交通的人才培养模式有三种，定向培养、订单培养、岗前培训式三种。在国内，大中专院校中还没有正式设置地铁供用电专业，地铁供用电的专业人才大多来自电气化铁道供电，电气工程等相关专业，而随着地铁项目陆续开工及投运，轨道交通人才呈现需求量大，专业性强的特点。苏州轨交1号线首批一线专业人才的培养，采用了“订单式”培养模式，介于当时苏州本身不具备学生现场学习与实践条件，采用了外送至北京、上海、广州、南京等城市的地铁公司现场培训3到6个月的实践培训方式。截至目前，苏州已有两条运营轨道交通线路。在与院校原有的合作培养经验及本身现有的运营经验基础下，具备了逐步完善和深化人才培养的条件，在人才培养的周期和专业知识技能等方面可以更具针对性和合理性。
2.培养课程计划结合苏州轨道交通运营公司供电中心对人才专业能力需求及校企合作的框架内容，经过校企双方专业负责人的交流及协商，确定了供电专业人才培养的内容。该专业的课程体系框图如图1，主要分为四大模块。
（1）基础素质模块。该模块体现了高职教育对大学生基础知识及基本应用能力的要求，使其掌握基本的语言文字、外语、计算机应用知识与技能。
（2）核心岗位能力模块。分为专业基本技术、专业核心技术、专业方向技能三部分内容。
1）专业基本技术，要求具备机械基础、工程力学、工程制图、机械零件等机械类和电工电子、电机、电气控制等电类专业基础知识，属于专业基础平台课程。
2）专业核心技术，体现城市轨道交通供电专业特点，通过各课程使学生掌握城市轨道交通供电系统的结构、高压电器设备原理、变配电综合自动化系统、电力监控系统的原理以及相关电气设备的运行维护。
3）专业方向技能，体现了城市轨道交通供电两大专业岗位，高电压和接触网的专业技能。高电压方向体现了城轨供电系统高压设备及继电保护专业知识的应用，并要求熟悉城轨牵引供电系统专业的安全规则。利用院校高电压、供配电、及继电保护实训室内开展的实训来训练学生的基本技能，通过赴轨道交通运营公司供电中心进行高电压的认识实习，增加对现场设备的作感性认识，该实习一般可安排在学生定岗实习前的一个学期，而到了顶岗实习期间，再到公司参加专业岗位的培训和实践来提升岗位工作能力。接触网方向体现了接触网（柔性接触网、刚性接触网和第三轨）的结构组成、作用，要求掌握接触网的受力力学分析和计算，掌握接触网结构中各种负载的分析计算方法、接触网平面设计的基本内容及一般技术原则，能够读懂接触网平面布置图、电气分段示意图和各种装配图，掌握接触网运营、检修和施工的标准及工艺。通过学校接触网实训室的实训来掌握常用接触网零件、设备与工具。通过接触网支柱的登杆训练适应将来现场作业中的登高作业。通过赴轨道公司参观、跟现场运营班作业进行接触网现场实习。
（3）综合应用模块，要求学生在校期间完成高压进网作业许可证的培训及考核，该证是供电类专业进行高压作业的许可证，是城轨供电岗位的必备证书。同时需要完成毕业设计。
（4）拓展模块，通过选修课及专业讲座的形式，使得学生了解轨道交通公司的运营管理、公司内涵以及轨道交通供电应用的新技术。该课程可以通过轨道交通公司的人教部门和供电专业人员授课完成，这样利于学生提前了解企业，缩短学生入职适应时间。
三、校企合作资源共享及实训基地的建立
教学资源共享。共享图书、教材、网络数据库教学资源，校企合作开发城轨供电类教材。共建专业教师团队。院校的专业教师可以到企业授课，苏州轨交公司具有丰富经验的工程师到校授课或开专业讲座。院校供电专业教师团队和轨交公司供电专业工程师组成优势互补的专兼职教师团队。共建校内外实训基地。教学仪器市场上还没有专门针对城轨供电专业的实训仪器和设备，学校可以通过在传统变电站综合自动化等实训设备上进行模块化改造，比如在供配电实训装置中，增加城轨牵引供电模块，再加以改造，使其成为地铁中典型的牵引降压混合变电所装置。同时与当地轨道交通企业共建现场性强的接触网和高电压实训基地。给学生及在职人员提供实践与训练的场所，开展职业资格认定合作。学校专业教师下企业实践。利用假期下轨道交通公司运营一线，了解和掌握最新的轨道交通供电技术，跟踪最新的运营动态。
四、就业服务与保障
就业服务的对象是学生，而根本上是学生、学校、企业三者的关系。协调好三者关系，学生的就业服务就能做好。首先在学生在校学习过程中，创造与轨道交通公司互动的条件，通过邀请城轨公司的工程师给已组成的“地铁班”定期进行企业文化和专业技术讲座，通过学生实习前纳入教学计划的认识参观实习，以及在学生下城轨公司顶岗实习期间组织专业教师的定期巡视，来完成过程性监督和保障。完善学生预就业实习阶段的意外保险与医疗。现有轨道交通公司对于实习的每个学生提供一定的住宿和生活补助，使其无后顾之忧。而对于城轨公司不予录取的学生，学校积极组织再推荐就业等都是作为该专业所必须的就业服务保障。
五、总结
道路交通施工中标志标线的设置多集中在繁华路段与人流量、车流量较大的路口，标志的设置要醒目、详细，明确标准地点、方向、距离等关键信息，要善于应用路面标线、道路轮廓、行车标志、红绿灯、文字箭头等标志构成一套完整有效的道路安全标志体系，从而有效疏导车流人流，保障交通安全，方便道路施工或改造。交通工程标志标线的设置要坚持两大原则，一是合理设定原则，在设置标志标线时要严格遵循国家道路交通相关施工规定与路政工程施工规范，结合施工路段道路宽度、车流人流量、车辆时速、地质情况等进行设置规划，确保标志标线设置合理性;二是重点设置原则，对于工程路段关键部分如陡坡、急坡、交叉口、临时施工路段要设置明确详细的警示牌与标志线，确保人流、车辆出行合理且安全，有效防范各种道路交通事故的发生。
2交通工程标志标线施工技术分析
2．1施工准备
道路交通工程标志标线的设计与设置直接关系到交通安全，因此要针对易导致交通事故的各类因素进行考量，确保设计与设置的合理性、科学性。道路交通中驾驶员占据主导作用，行人数量占优，一旦出现事故，二者都处于被动状态，因此标志规划时要对工程路段行车流量、行人流量进行充分考虑，对流量的时段变化进行科学分析与预测，从而确定标志设计准备工作。以车辆为例，汽车作为道路交通中主要运动对象，本身长宽高、运动特性、道路周边交叉口、用途等都可作为设施设计与设置、行车安全指标制定的重要标准，道路的宽度、弯度、坡度对于道路后续通行能力、安全性、流通性、管理工作等提供相关指导参数，另外要注意道路交通可能带来的污染，做好对噪声污染、废气污染、振动污染的考虑与预防，确保交通工程标志标线的设计达到最佳。
2．2标志施工技术
道路交通标志是利用文字、图形、符号等向行人与司机传递道路安全信息与车辆信息，是交通部门实施道路流量管理与安全管理的重要途径，标志包含警告标志、路标指示、施工警示、禁令、施工安全标志等，主要是在道路交通保持运转的情况下高速行车的司机或者行人可直观且快速的接收道路交通讯息，从而及时调整交通计划。比如道路中车辆能够安全、有序的快速完成行驶方向的更换与转移，实现变道，这是因为各种有关距离、方向、地点的提示给与了他们正确指导，但是若出现标志被阻挡、标志损坏、标志丢失等情况，无疑会严重影响行车质量与安全。交通标志施工中要注意积极与市政市容部门沟通配合，协商做好道路交通标志、周边广告牌的设定，尽量避免在标志50m范围内出现同色标志标牌，尤其是蓝色、绿色等与标志颜色容易混淆的广告牌;交通管理机构在标志设立过程中要积极与市政规划管理部门进行沟通，结合当前与后期市政道路规划情况尽可能做到合理、科学、有序的设定交通标志;对于交通标志周围容易出现树木阻挡的情况要与市政绿化部门积极沟通，定期及时修剪树木以避免阻挡道路标志。交通标志施工中要尽量考虑到工程路段全线总体情况进行标志布局，确保标志的设置具有统一性、合理性与连续性，可为司机与行人提供完整且准确的道路信息，便于其迅速掌握周边道路情况，快速达到指定位置。对于同路段道路交通标志过多或者相同地点信息过多等情况，要标志设置可将其设置在同一根柱子上，并在避免周边建筑、树木、广告牌遮挡的情况下按照由上到下、先左后右的原则进行设置，另外设置过程中要尽量避免占用建筑界限，确保路面净高、余宽满足要求。比如城市内环道路入口预告标志的设计要尽量在靠近入口位置下游第一出口及1/2位置上设置标志名称，以确保出口匝道落地后行人及司机可迅速看到交叉路口指示标志，确保交通安全，方便交通管理。
2．3标线施工技术
道路交通中的标线是由各种线条、路面标记、突起路标、文字等构成完整的交通安全设施，引导行人、司机向着正确方向行驶，并起到疏导交通流量、方便交通安全管理的作用。在等级较高的路面中标线的设置要使用白色热熔涂料，在涂料中加入玻璃珠进行施划可提升标线反光性能，以便司机在快速行车中可清晰看到各种标线，尤其是在各种交叉口与中分带开口路段，要设置人行道横线，尤其是交通事故高发区域要适当设置减速带，提醒司机及时减慢速度，以减少交通事故的发生。夜间要做好轮廓标线的设置，以便及时反射汽车灯光，指导司机夜间行车安全。国际规定轮廓标是50m，就我国实际道路交通状况而言，该间距偏大，指示效果差，因此国内轮廓标的设置多坚持主线20－28m、主线匝道4－8m的数据，以便轮廓标能够最大限度的发挥保障道路交通安全作用的价值。
3结束语
1、交通工程施工混凝土裂缝类型和原因分析
交通工程涉及到的内容比较，其中比较突出的就是道路桥梁工程的施工，在交通工程施工中，由于受到诸多因素的影响，就存在着施工裂缝质量问题，裂缝类型也比较多样，笔者就对这些裂缝类型以及产生的原因进行简要分析。
1.1 荷载裂缝类型及产生的原因
交通工程施工混凝土裂缝类型中，荷载裂缝是比较重要类型，在道路桥梁施工中承受比较大的动静荷载，如果超过了道路桥梁自身的承受能力就会产生裂缝[1]。在荷载变化下也会引起次生应力产生次生裂缝。这些裂缝不会对道路桥梁工程的安全产生直接未接，但受压区的混凝土会出现起皮以及短裂缝，如果不能及时性对其采取措施进行防治，就会对道路桥梁的结构稳定安全带来威胁。
1.2 收缩裂缝类型及产生的原因
混凝土裂缝类型中收缩裂缝是较为常见的，结合不同原因也有着不同类型，有塑性收缩以及干缩和自生收缩等类型。发生比较多的就是塑性收缩，在混凝土的养护中发生频繁。主要就是混凝土水化反应比较剧烈，骨料自重情况下出现吸尘，造成混凝土失水收缩，在这一过程中就会沿着钢筋方向产生裂缝。在钢筋混凝土构件当中钢筋对混凝土收缩产生约束作用，这会进一步加剧裂缝产生。
1.3 沉降裂缝类型及产生的原因
由于在施工中对道路桥梁施工要求比较高，在其承载能力的要求上就有着严格要求，在工程的基础对其承重要求不能得以有效满足的时候，就比较容易出现地基的沉降，这一不均匀的沉降就会造成混凝土构件产生附加力。在这一应力超过混凝土抗拉强度就会造成结构开裂，对道路桥梁的使用安全性造成很大威胁。
1.4 温度裂缝类型及产生的原因
交通工程施工过程中，混凝土裂缝类型中温度裂缝也是重要裂缝类型。这一类型的裂缝产生主要是混凝土的热胀冷缩造成[2]。在混凝土的内外温差比较大的情况下，混凝土体积就会产生变化，混凝土变形会受到约束，在内部就会产生应力，温度的加剧变化在产生的应力超过混凝土自身的抗拉强度时候，就会产生温度裂缝。结合混凝土施工角度，造成这一裂缝的主要因素就是水化热散失比较慢，对混凝土的养护工作没有做到位，从而就出现了这一类型的裂缝。
2、交通工程施工混凝土裂缝防治技术应用
为保障交通工程施工混凝土质量，对裂缝防治技术的应用就比较重要，笔者就交通工程施工混凝土裂缝防治技术应用提出了几点方法，如下所述：
2.1 加强混凝土施工原材料的质量控制
保障混凝土施工质量，在原材料的质量控制上就要充分重视，要在满足强度以及抗裂要求基础上，对水灰比要尽量小，减少水化反应的热量释放，这样就能减少裂缝质量问题出现。在对集料级配的选择方面也要充分重视，选择集料级配不能得以优化，就会影响混凝土的强度，会造成混凝土收缩加大[3]。对粗细骨料的质量要加强控制，最大化减少骨料中出现杂质。对水泥的型号选择以及质量的控制要充分重视，选择水化热小的水泥材料。
2.2 充分重视混凝土施工技术的科学应用
避免混凝土裂缝出现，就要在混凝土施工技术的应用方面加强重视，对混凝土浇筑方面要注重优化，严格控制混凝土的入模温度，在高温季节的施工中，就要采用符合要求的低温地下水进行拌和，并对碎石实施降温处理，避免阳光暴晒[4]。混凝土浇筑前要实施坍落试验，保障符合设计要求，在进行浇筑的时候可采用斜向分层以及薄层循环和二次振捣等工艺实施，混凝土浇筑每个分层进行布设两道振动棒，首个可布置在混凝土入模处，对混凝土的振捣密实度要能保证，再个进行布设在斜向分层斜坡，对两层混凝土整体质量要能保证。
2.3 科学对混凝土施工养护工作实施
避免出现混凝土裂缝，就要在混凝土养护工作方面能科学化实施。在立模施工混凝土方面，拆模也是比较重要的环节，要充分重视时间的有效控制，拆模的時候昼夜平均气温要注意观察，混凝土养护环节是避免裂缝出现的重要环节，对于交通领域混凝土裂缝质量控制，就要能遵循施工规范的一般要求，对养护时间以及温度和养护的湿度等进行充分重视，在路面纹理制作后半小时就要实施洒水养护方式，最大化减少干缩裂缝的出现。
一、研究方法
（一）文献研究
笔者通过文献研究了解国内外精品课程研究的深度与维度，为本研究提供理论参照。
（二）调查研究
调查研究是对已形成的事实的考察和研究。笔者将按照一定的研究目的和研究计划，多方位、多角度搜集我校精品课程建设的历史资料，进行分析概括，发现问题，探索规律，以揭示我校精品课程的现状，探寻精品课程健康发展的道路。 [本文由WWw. dYlw.NE t提供，第 一论 文网专业写作职称论文和毕业论文以及服务，欢迎光临DYlw.neT]
二、研究结果
（一）精品课程类别分布
教育部精品课程项目启动十多年，我校精品课程建设成果斐然。截至2013年9月，我校共建设评审出102门精品课程，其中4门国家级精品建设课程（简称国家级建设课），所占比例为3.92%；14门天津市精品课程（简称市级精品课），所占比例为13.72%；66门校级精品课程（简称校级精品课），所占比例为64.71%；18门校级精品建设课程（简称校级建设课），所占比例为17.65%。具体情况如下页图1所示。内容涉及理学、工学、教育学、管理学和“两课”等学科领域。精品课程建设在一定程度上推动了我校教学质量的提高。
（二）精品课程年度分布
自2003年始，我校紧跟国家教育政策的发展，非常重视精品课程建设。如表1所示，我校精品课程建设步伐呈逐年平稳增加的态势。2003—2010年，我校市级精品课与校级精品课两类课程平行有序发展并不断增加，为我校2012年实现建成4门国家级建设课的目标打下了坚实的基础。另外，2009年和2010年，我校还积极探索双语精品课的建设思路，共建设评审出6门双语校级精品课，扩大了精品课程的种类范畴。精品课程利用现代化的教育信息技术手段将课程的相关内容上网并免费开放，一定程度上实现了优质教学资源的共享，提高了我校的教学质量和人才培养质量。
（三）精品课程院部分布
我校机械学院、自动化学院和汽车学院三个学院既拥有国家级建设课和市级精品课，又拥有校级精品课和校级建设课，说明这些学院无论从层级上还是从数量上来讲，都在精品课程建设中取得了较好的成果；同时，职教学院的国家级建设课“职业教育学”在业界亦有较深的影响；信息学院、电子学院和理学院则从数量上表现出强大的发展后劲，如表2所示。然而，从整体来看，我校精品课程院部发展很不均衡，外语学院等文史经管院部的精品课程建设相对薄弱，这与其他研究者对精品课程的相关研究结果是一致的。
（四）精品课程学科分布
根据高等学校精品课程（本科）分类体系，我校的精品课程学科大致可以分为理学、工学、教育学、管理学和“两课”等四类。为了统计方便，笔者将社科部的两门精品课归为“两课”类。我校理工类、教育学类的精品课程一共有94门，占全部精品课程的92.16%，如表3所示。究其原因，可能与我校拥有强大的特色品牌专业紧密相关。我校拥有11个天津市品牌专业：自动化、机械制造工艺教育、机械维修及检测技术教育、电子科学与技术、通信工程、职业技术教育管理、动画、网络工程、交通运输、教育技术学、电子商务。这些专业包括了我校很多特色学科，在国内业界排名靠前，具有重大影响。因此，依附特色学科而建的精品课程亦显示出强大的专业匹配优势。相对而言，我校管理学和“两课”类精品课程还需要加强建设力度。
（五）精品课程进入方式
课程进入方式犹如打开精品课网站的一把钥匙，醒目的进入方式能让学习者非常容易找到课程网站，对利用精品课资源起到事半功倍的作用。我校精品课网站的进入方式主要有三种：教务处主页进入、图书馆主页进入和院部主页进入。图书馆主页进入和教务处主页进入两种方式最终链接的是同一个精品课网站地址，均能找到我校所有的精品课程。但是，通过院部主页能够找到入口的精品课只有26门，占课程总数的25.49%。其中，国家级建设课有2门，占总数的50%；市级精品课有9门，占总数的64.29；校级精品课仅有15门，占总数的22.73%；而校级建设课信息则没有出现在各院部网站上，如表4所示。这些数据表明，各院部在精品课建设上虽然取得了较好的成绩，但是在课程宣传上还存在很大欠缺。师生为了解信息会经常浏览自己院部的网站，这个途径也是师生最易获得精品课信息的方式，而调查结果却凸显了我校大部分院部对精品课重建设、轻宣传、轻应用的问题。
（六）精品课程可用性
精品课的关键在于建设，核心在于资源的使用，能否成功访问课程网站则是实现课程资源共享的第一关。我校有72门精品课是可以成功访问的，约占课程总数的70.59%。其中，国家级建设课均可使用；85.71%的市级精品课可以使用；77.27%的校级精品课可以使用；只有27.78%的校级建设课可以使用。网站可用性依课程级别高低呈逐渐降低的趋势。精品课不可使用的问题，具体表现为服务器链接不通、网页无法访问、域名解析错误或该地址无效等。国家级建设课因其拥有统一的国家课程平台，技术标准高，维护使用非常方便。而我校其他精品课没有专门平台，基本上都是由图书馆网络课程资源部负责、维护和管理，日常工作比较繁重，导致访问使用率不理想。这从侧面反映出我校精品课网站资源 开放共享性较差，缺乏后期管理维护，从而给师生带来极大的困扰，开放教学理念在精品课中得不到体现，严重偏离了精品课建设的初衷。
（七）精品课程运行质量
精品课程建设的理念是共享，不仅要有科学丰富的课程资源，更要有资源利用的技术保障。如果课程不能正常运行，再好的资源建设亦是无效的。相比教学大纲、教学计划、教学内容和电子教案等课程资源，教学录像作为一种重要而特殊的课程资源，在资源大小和使用难度上对课程建设的技术要求更高。教学录像能否正常播放，是检验精品课运行质量的重要指标之一。我校仅有30门精品课可以在线点击播放，占课程总数的29.41%。其中，个别录像在播放过程中会出现声音画面不同步或者播放不流畅等现象；有16门课程需要安装插件或者下载后才能播放，占15.67%，然而有些课程虽然下载安装了插件，但是依然无法播放；录像无法打开的课程共有10门，占9.8%；还有17门课程没有教学录像。如表5所示。教学录像文件比较大，占用了大量的网络空间，而课程建设中又会存在带宽限制、无法顺畅浏览以及系统等方面的因素，致使教学录像失去其实际应用价值。这些现象对我校日后教学录像的制作标准提出了严格的要求。为满足不同带宽学习者的需要，在课程建设中可以考虑提供清晰版和流畅版两个版本的教学录像。
（八）精品课程互动交流
师生互动交流工具的建设是衡量网络课程是否具有开放性的一个重要标志。我校精品课程互动交流工具可用性统计如下页表6所示。在102门课程中，只有34门设置了互动交流工具，仅占课程总数的33.33%。其中，“网上留言”、“网上答疑”和“联系我们”三种传统的异步交流工具应用比较广泛，而像Blog、Wiki和Moodle等新型交流平台，能够很好地促进教学实践和反思，在我校精品课网站中却极少出现。整体而言，我校精品课网站互动交流工具部分建设内容比较薄弱，应该引起课程建设者的重视，要充分考虑师生之间、学生之间的互动交流，重视学习者进行人机对话或人人对话的渠道，从而将网络精品课打造成没有学校围墙的第二课堂。
三、几点思考
精品课程的建设与共享是一项系统工程，无论是教学理念还是资源建设，都需要一个长期的过程。我校精品课程建设已经取得一定的资源规模优势，但是还有以下几个方面亟须我们努力改进，继续完善网络课程资源建设，构建具有我校特色的优质开放教育资源。
（一）精品课程平台存在缺憾
标准统一的技术平台，不但有利于实现资源的开放和共享，更能保证课程资源网站的正常运行。我校精品课程由各个参与院部自主确定技术规划方案，独立开发制作，由学校图书馆统一搭建网络平台进行，缺乏一个成熟的课程平台，导致网站的稳定性不高，后期的课程更新和维护更是困难，极大地阻碍了我校精品课程资源的利用与共享。
（二）重评建、轻应用现象有待改变
通过表2、表3可以看到，我校各院部的课程建设投入比较大，课程数量很多，但是根据课程进入方式的调查，大部分院部的精品课程应用效果差，开放性和共享性存在缺憾，课程互动性薄弱，课程内容更新不及时。很多课程为评而建，课程申报成功后缺乏更新和维护，缺乏对课程的大力宣传，导致课程变成无人问津的僵死课程。这些现象需要我校主管部门对精品课程建设进行相应的总体指导与规划。
（三）教师团队意识应加强
在课程建设中，我校各院部的组织和管理方式各不相同，有的院部组建了自己的精品课团队，由学科教师、教育专家和计算机技术人员等组成，大家相互合作，共同开发精品课程。有的院部则没有组建课程团队，课程建设基本由申报课程的教师负责。这种情况下，主讲教师担负了课程开发者、课程设计者和技术实现者等多重角色，不能将更多的精力放在课程的资源设计上。因此，导致许多课程网站建设留下了粗制滥造的痕迹，从而使精品的概念在课程中得不到体现，使课程资源共享成为空谈，所以，加强教师的团队意识是当务之急。 [本文由WWw. dYlw.NE t提供，第 一论 文网专业写作职称论文和毕业论文以及服务，欢迎光临DYlw.neT]
参考文献：
[1]罗双兰，等.国家精品课程与麻省理工学院开放课程的比较与思考[J].现代远程教育研究，2006（2）：41-44.
关键词：计算机应用；实验系统；设计；液位系统；控制算法；过程控制；实验平台
1 研制液位过程控制综合实验系统的背景
最近几年，科教仪器受到了高等院校的重视，硕士论文 许多教学实验设备都是由许多公司、企业和高等学校共同来完成的，由学校提供教学实验设备的想法和技术，由企业来实现。作为学校方既得到实验设备，更重要的是在生产过程中，教师通过这个途径来实现自己的设计并能在生产实践中不断总结改进，及时反馈给企业；而企业则获得了高校的技术支持并获取了经济效益，这显然是一个很好的思路，可达到双赢的目的。
液位不仅是工业过程中的常见参数，且便于直接观察、容易测量，过程时间常数小。许多科教公司生产了不少液位过程控制系统，这些液位过程控制系统生产的目的是基于本科学生的实验教学，大都采用的一阶和二阶对象，提供了许多种控制手段，但是可扩展性不强，不利于更高层次科研开发的需要，而且售价高昂。因此，笔者考虑设计了如下的水箱系统，组建计算机液位过程控制系统。
2 液位过程控制系统的基本组成
液位系统的工作介质是水，其基本组成如图1所示。图1 中箭头表示水流方向。运行前，操作手动阀构成一定特性的被控过程，再接入调节器即可构成闭环系统。系统测量容器液位和管道压力的变送器，送给计算机的数据采集卡，并通过相应的控制算法输出控制信号给电动调节阀和变频器，来改变输入流量的大小，以实现对液位、压力等参数的控制。
3 硬件电路设计
硬件部分主要有水泵、数据采集部分、变频器和调节阀组成。
3.1 PCI-1710 数据采集控制卡
数据采集部分采用研华的PCI— 1710 数据采集控制卡。PCI— 1710 是一款PCI 总线的多功能数据采集卡。先进的电路设计使其具有更高的质量和功能。这其中包含最常用的测量和控制功能：12 位A/D转换、D/A 转换、数字量输入、数字量输出及计数器/定时器功能，具有16 路单端或8 路差分或组合模拟量输入和2 路模拟量输出通道。
3.2 DLL 技术
由于本系统采用组态王的工控软件和Visual Basic 6.0 编程软件，医学论文 但VB 本身并不支持对硬件端口的操作。PCI—1710 的附带软件中包含了多种操作系统下的驱动程序，并可在VB 和VC++、BorlandC++、Delphi 等多种开发软件环境下使用，其中包含有一系列能对硬件设备进行底层I/O 操作的函数。从VB 调用DLL 函数时，先在全局模块或窗体的说明部分，用Declare 声明所要使用的DLL 函数；然后，像使用VB 自己的函数一样调用这些函数。进行动态链接库调用前，必须安装研华AdvantechDriver for WIN95/NT/XP 程序，程序安装结束后才会添加其相关的DLL 库到系统的Windows 安装目录下的System 子目录中（如Advapi32.d11 库等）。为方便用户，研华开发商制作了“ Driver.bas”文件，其中声明了有关DLL 函数及相应的结构，只需把“ Driver.bas”导入VB 工程的模块中，用户就可省去声明DLL 函数的麻烦。
转贴于 3.3 注意事项
使用中，PCI— 1710 采集卡的信号线要尽可能远离电源线、发电机和具有电磁干扰的场所，也要远离视频监视系统，因为它会对数据采集系统产生很大的影响。在现场试验中，如果信号线和电源线必须并行(比如在同一个电缆沟里)，则两者之间必须保持适当的安全距离，同时最好采用屏蔽电缆，以确保信号能够安全准确地传输。采集卡的每个通道的模拟量采集都有一个输入电压范围，超过了这一范围会造成采集卡A/D 转换部分的烧毁。所以在采集模拟信号时，要保证被采集的信号在设定的量程范围内。
4 软件设计
软件总体结构，如图2 所示。
利用工控组态软件来实现控制系统示意图和动态显示，形成实验数据报表；利用VB 编写数据采集程序获取系统的液位和压力等参数；利用matlab软件实现参数辨识、控制算法的编写。
5 控制算法设计
本系统提供一个验证和比较各种控制算法的实验平台，控制算法的修改和参数摄制的变化均不影响其他的模块，这样可以为控制算法的验证提供一个通用的平台。选控制对象为单回路，出水阀门开度保持不变，采用PID 控制算法对其进行控制达到了很好的效果，响应曲线如图3 所示。
6 结束语
从目前实验效果上看，基本实现了设计的目标，对于单容对象的控制取得了较好的控制效果，职称论文 控制算法也只是PID 控制算法。但是，一个具有一定的通用性和扩展性的控制算法的实验验证平台基本建成。今后，对于具有耦合的多输入、多输出系统可以研制更好的控制算法，能够满足更高层次教学科研的要求。
参考文献
[1] 邵惠鹤.工业过程高级控制[M].上海:上海交通大学出版社，1997.
[2] 谢剑英，贾青.微型计算机控制技术（第3 版）[M].北京:国防工业出版社，2001.
[3] 付家才.工业控制实践技术[M].北京:化学工业出版社，2003.
[4] 马明建，周长城.数据采集与处理技术[M].西安:西安交通大学出版社，2003.
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