时间：2023-03-13 11:06:40
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇飞行安全论文，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
论文关键词：安全养鸽防敌害
在动物天地里，各类动物都有它自己的天敌。鸽子秉性温和，被人们誉为“和平天使”，一旦遇到天敌，只有逃避的能力，没有自卫的本领。所以在天敌侵袭鸽舍的时候，有被咬伤咬死的，有被拖走的，即使它们一无所得，也会使鸽群惊扰不安。凡遇上这类情况，必须把鸽舍暂时关闭一下，等鸽子安下心来以后，再进行日常的家飞。否则，鸽子不肯进棚，甚至造成失鸽。信鸽的天敌在陆地上有野猫、鼠、触和蛇，在天空中有鹰、隼。
一、野猫
在农村的鸽舍常受到野猫的袭击，而家养用于捕鼠的家猫则对城市的鸽舍威胁极大。它们有时从活络门里窜进来，对鸽子乱抓乱咬，把鸽群搅得鸽飞蛋打。有时幼鸽晚上没有进棚，停在屋顶上过夜，就可能成为野猫的美餐。即使鸽子没有受到直接伤害，也会惊吓鸽群，造成幼鸽游棚，老鸽逃窜。防止野猫人侵的方法是，加固鸽舍，晚上关紧门窗等。对付邻居的家猫，要取得主人的同意，用5~6 根大羽或鸡毛扎在一起，按住家猫的头打它嘴巴，连揍几次后，以后它看到鸽子就不寒而栗了。
二、老鼠
老鸽子并不害怕老鼠。老鼠进鸽棚的目的不是抓鸽，而是偷食散落在地上的谷物，但是切莫大意，它对雏鸽和鸽蛋是很感兴趣的。它会偷偷地把雏鸽或鸽蛋从老鸽身下拿走，而老鸽却不闻不问，只要尝到一次甜头，它就成为鸽舍的常客。用鼠药灭鼠效果较好，但要防止鸽子误食。
三、鼬
鼬俗称黄鼠狼，是偷鸡的能手。别看它身体瘦小，它可以把一只1.5~2 千克的鸡子拖走。黄鼠狼跟老鼠一样怕人，常在黑夜悄悄地潜人鸽舍咬死鸽子，或把它拖回洞中去饱食一餐。在春、夏、秋三个季节里，黄鼠狼可以在野外找到许多诸如田鼠、青蛙、癫蛤蟆等小动物充饥，对鸽子的危害相对减少期刊网。每到冬季，当野外找不到小动物时，就要潜人鸽舍。因此，凡发生黄鼠狼偷鸽农业论文，最好不要按惯例开棚家飞，一定等鸽子情绪平静下来以后再开，否则容易造成失鸽。为防止黄鼠狼人侵，要堵塞漏洞，特别要注意望台和运动场周围的铁丝网，网眼不能超过二指宽，而且要用固定的网眼，最好在活络门上装有板门，晚上再关闭起来。
四、蛇
蛇对鸽子危害比黄鼠狼相对小些。因为蛇在冬季处于冬眠状态，即使在春、夏、秋三季，它也能在野外找到小动物吃，但是蛇吃鸽子的事件也时有发生。防御蛇害的办法，除了捉蛇以外，与防黄鼠狼相同。
五、鹰、隼
鹰和隼同属于猛禽之列，不论在地上跑的或天上飞的小动物，都是它们猎取的对象，鸽子也不例外。但是对鸽子来说，华的危害比鹰更大。因为老鹰追捕鸽子，好比轰炸机追赶歼击机，不仅速度赶不上，而且爬高能力也比鸽子差。老鹰有一双敏锐的眼睛，但鸽子的双眼有过之无不及。当老鹰发现鸽子的踪影时，鸽子同时也发现了老鹰的存在。当老鹰在要追击鸽子时，鸽子先是增加飞速，继而使劲爬高，一般来说，那些老鸽是能够摆脱老鹰追捕的。幼鸽的飞速和爬高能力虽不如老鹰，但它有一种特殊飞行本能，忽高忽低，忽左忽右，从不直线飞行，使老鹰无可奈何。防御老鹰的办法，主要靠群飞。当发现空中有老鹰时，最好不要将鸽子放出，尤其是单只放出。已经放出的、最好要召回来，以免发生意外损失。，
如果鸽子遇上老鹰还能对付的话，那么遇上比老鹰个儿略小的隼，就是另一回事了。隼的飞速和爬高本领都超过鸽子，且还有锐利的爪子和钩形的嘴。它有时在天空搜索猎物，有时潜伏在鸽舍附近，一旦发现目标，突然冲出来追捕。它利用快速飞行的本领，飞近鸽子身边，先用铁一般的翅膀扑打鸽子，当鸽子受伤下跌时，就用铁钩般的双爪抓住鸽子。防御的办法也同防御老鹰一样，群放群飞。
关键词:低空风切变 微下冲气流
中图分类号:V212 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2011)09(a)-0061-01
目前,国际航空界和气象界已经公认的微下冲气流是危及飞机低空飞行安全的最重要因素之一。
多起空难事故表明,微下冲气流对民用和军用飞机的起飞和着陆都有极大的危害。1975年6月在纽约肯尼迪国际机场,一架B-727飞机着陆时坠毁,死亡113人。这次航空史上著名的空难事故的罪魁祸首就是微下冲气流。从1968年至1986年间,美国航空总死亡人数中约有40%死于低空风切变事故。经美国国家研究委员会(NRC)1983年确认的与风切变有关的51次飞行事故中,65%的风切变事故与雷雨有关,且通常都会有微下冲气流。
1 低空风切变的基本概念
1.1 低空风切变的定义
风切变(Wind Shear),即风的变化,是指空间任意两点之间风向和风速随位置和时间不同而突然变化。
低空风切变是指发生离地高度在600m以下的风切变。按照低空风切变的物理原因,低空风切变可分成峰面风切变,与地面强风有关的风切变以及与对流风暴有关的风切变。对流风暴形成的风切变对空中交通危害最大,表现为对流形式的下冲气流。
1.2 微下冲气流的形成原因
微下冲气流的形成与人们常见的雷暴云有关。它与雷暴云的上冲和崩溃紧密相关。上升气流在其上升和上冲的过程中,从高层大气中获得水平动能。随着上冲高度的增加,上升气流的动能变为位能(表现为重冷的云顶)而被储存起来。一旦云顶崩溃,位能又重新变为下沉气流的动能。重冷云顶的崩溃取决于雷暴云下飑线的移动。飑线锋形成后,它加速向前部的上升气流区移动。随着飑线远离雷暴云母体,维持上升气流的暖湿气流供应逐渐被飑线锋切断,于是,上升气流迅速消失,重冷云顶下沉,产生下沉气流。下沉气流由于从砧状云顶以上卷夹了移动快、湿度小的空气,增加了下沉气流内部的蒸发,同时,这个下沉气流的单体,由于吸收了巨大的水平动量,而迅速向前推进。这样,形成的下沉气流到达地面时,就可以形成微下冲暴流。
1.3 微下冲气流的特点
微下冲气流是属于下冲气流的一种,它是以垂直风切变为主要特征的综合风切变区。由于在水平方向垂直运动的气流存在很大的速度梯度,也就是说垂直运动的风速会出现突然的加剧,就产生了特别强的下降气流,犹如一股强烈的喷射流自天空垂直指向地面,碰撞地面后四处溢散,形成一股轴对称的水平方向的直线型外流,如图1所示,其作用范围直径小于5km,持续时间只有1min～5min。根据风速的大小,把垂直向下的风分成下沉气流和下冲气流。后者是指气流冲向地面辐散后引起的地面上水平风速超过17.88m/s的风。有时,直接按垂直风速划分。当垂直风速大于3.6m/s(离地面91m高处)时称之为下冲气流（如图1）。
2 微下冲气流对飞行安全的影响
微下冲气流的水平漩涡除包涵下降气流外,还包含强烈的上升气流。当飞机在低空穿越微下冲气流的时,会先遇到逆风,后是顺风,因而会引起空速和迎角的变化。以下从受力的变化情况来分析,假定着陆未受风暴影响时,飞行员按预定的下滑航迹角和空速降飞机配平,当飞机穿入暴风区,遭遇逆风,飞机相对空速增加,使全机升力增加,于是飞机开始偏离预定下滑航迹上升。为使飞机回到预定航迹,飞行员通常推杆和关小油门企图使飞机减速和低头。当飞机继续前飞近暴核中心时,受侧风和垂直风越大,但逆风逐渐减小至零。穿过中心后,水平方向的风变成顺风且越大,飞机的相对空速越小,全机升力随之减小,飞机迅速掉高,偏离预定航迹俯冲。为了增速和使飞机回到预定航迹,飞行员会加大油门和拉杆使飞机获最大升力抬头向上飞行。由于大型喷气运输机的发动机时间常数很大,从小推力状态增至大推力状态约有6s～8s的延迟,所以飞行速度不能很快增加。在较小的飞行速度之下,为了获得较大的升力,就需要较大的迎角,即进一步拉杆。这是,由于侧向也要纠偏,如果操纵过度就可能使飞机失速,升力进一步减小,飞机失控而坠毁。
3 结语
本文介绍了微下冲气流的特点、形成原因。分析微下冲气流对飞行安全的影响。由此可见,缺乏应对该气象条件的飞行员穿越微下冲气流是非常危险的。为了安全起见,建议气象进一步展开研究探测和预告微下冲气流的技术。
参考文献
[1] 肖业伦,金长江.大气扰动中的飞行原理[M].国防工业出版社，1993.
[2] 朱上翔.飞机穿越微下冲气流风场着陆的运动特性[J].飞行力学，1987(4).
【关键词】航路规划 无人直升机 飞行安全
1 引言
无人直升机的航路规划是指在特定的约束条件下，寻找满足无人直升机机动性能及战场环境信息限制的从起始点到目标点的最优飞行轨迹，是在给定数字地图、飞行器特性参数、飞行任务的情况下，按照某种性能指标，要求航路规划系统能够在数字地图上方的某个离地高度上规划出一条性能最优的三维航迹。它是无人直升机任务规划系统的关键技术之一，是确保无人直升机提高飞行器的作战效能，圆满完成侦察任务，有效实施远程精确打击的有效手段，也是无人直升机实现自主控制，智能飞行的技术保障。因此。无人直升机的迅猛发展和广泛应用给航路规划技术提出了更高的要求，针对于固定翼无人机，无人直升机有自身的特点， 无人直升机可垂直起降、对起降环境要求低，飞行速度低、高度低、可超低速飞行或悬停。对于这些特点，无人直升机的航路规划较固定翼无人机有特殊性。这都使无人直升机航路规划技术成为国内外学者研究的热点之一。
对于无人直升机来说，飞机的安全性是放在首位考虑的问题之一，然而在无人直升机航路规划过程中，对安全性问题的分析与判定是航路规划的重要环节。也是影响规划质量的重要因素。本文核心内容就是针对无人直升机航路规划安全问题进行分析，然后针对这些问题给出本文的解决方案。
2 安全性判定问题
一般情况下，航路规划主要分为飞行前“离线规划”，即在飞行前，人工或自动规划一条满足一定条件的飞行航线；另一种为飞行过程中“在线规划”即在飞行过程中，根据现场情况进行航迹的调整与规划。无论是手动规划还是半自动、自动规划，航路规划一般采取以下3个步骤：
（1）建立任务场景，输入限制条件。一般场景中包含以下元素：控制站位置、任务区、规避区、威胁源、空域使用情况、站位情况、任务属性等等。
（2）人工手动规划或者采用航路规划算法，根据一定条件对无人直升机的航路进行规划，并生成满足一定条件的无人直升机的参考航路/航线。
（3）将规划的航路供任务规划使用（一般情况下，航路规划是任务规划的一部分）或加载至无人直升机独立使用。
一般情况下一条规划的航线包括飞行高度信息、飞行速度信息、航点特性信息、时间战位信息等等。为了保证规划航线的合理性需要结合飞机本身的特性以及飞行控制策略，合理的配置航线中航点的参数，时期既满足任务需求，有保证飞行的安全。本文着重从速度判定、高度判定、航点特征字判定、数据链通信判定、控制律适应判定以及燃油判定等6个方面阐述在航路规划中对飞行安全的判定。而进行安全性判定的前提条件为：
（1）可获得无人直升机平台参数以及控制律控制策略；
（2）可获得规划区域的三维地形数据，GIS数据。我们使用osgEarth作为我们基础GIS功能开发工具和运行库。加载局部30m高精度高程数据（.tif格式）。
2.1 速度判定
速度是无人直升机非常重要的一个参担由于无人直升机的特性，无人直升机的速度跨度范围比较广，无人直升机可倒飞、可悬停、可侧飞、可正常前飞。但从整体来看无人直升机的速度可分为低速阶段、过度阶段以及正常速度阶段。在机上，速度分为地速和空速。一般情况地速来源于GPS/北斗等卫星设备，空速来源于大气机或惯导等设备。在低速时采用地速信号作为飞行控制律的速度控制量，空速信号基本处在不可用状态。在正常速度阶段，基本采用空速信号作为飞行控制律的速度控制量。而在过度速度阶段，处在空速和地速的切换临界阶段。在航路规划过程中，速度应遵循以下判定准则：
（1）速度应处在飞机可飞范围之内；
（2）速度应避开过渡段速度范围；
（3）速度尽量设置为巡航速度值左右；
（4）为增强飞机抗风等特性，飞机尽量不在低速范围飞行；
（5）应避开可能引起飞机共振的速度点。
2.2 高度判定
相比于固定翼无人机，无人直升机的飞行高度一般比较低，有时为了特殊需求需要贴地飞行。因此无人直升机对三维地形数据的精度要求比较高。
在高度判定准则中，首先应满足无人机飞行的离地高度应大于无人机的最小安全离地高度。在实际情况中，无人直升机在飞行过程中与理论/规划的航线之间存在侧偏距。
如上图所示，在规划的理论航迹周围，以侧偏距d，步长为s，虚拟出折线形“高度判定轨迹”，然后在“高度判定轨迹”中，每隔一定距离l取点p，经过p点，做垂直于对应航段的直线，与理论航线的交点为p1，以p1的理论飞行高度值，作为p点的飞行高度值。然后判定p点的飞行高度是否满足最小离地要求。依次类推。判定所有航段的飞行高度是否满足最小离地要求。
在无人机上根据不同的传感器，获取高度一般有无线电高度、卫星高度/海拔高度、大气高度、超声波高度等。由于传感器的量程和误差等原因，在飞行控制策略中，童谣需要根据实际情况选择不同的传感器信号作为飞行控制律中的高度控制量。我们将切换高度传感器的高度范围作为过渡段高度。因此在过渡段高度范围内飞机处在高度波动比较大，在规划高度时应避开过渡段高度范围。
除此之外无人直升机的飞行高度还应满足无线电通视要求。对于无线电通信对高度的要求在数据链通信判定一节中详细描述。
2.3 数据链通视判定
数据链无线通信是无人直升机重要组成部分。在飞行过程中，正常状态下需要保证无人直升机与控制站之间通信畅通。无人直升机测控系统的信息传输属微波视距通信，一般认为直线传播，为了无线通信畅通最少需要满足以下两个条件：
（1）无人直升机与控制站之间无障碍遮挡；
（2）无人直升机的飞行高度应满足微波视距通信的视距要求。
为了判断无人直升机与地面站之间是否有遮挡，我们在理论航迹上，从起飞点开始，每隔s米步长（s取值越小判定精度越高，计算工作量越大），取一个航线上的空间点P，将控制站是为一个质点O，连接空间点P与O点 ，然后利用osgEarth的功能库函数，判断PO连线与地形曲面是否有交点。如果有交点则证明无人直升机在该点与控制站之间有遮挡，无法完成正常数据链无线通信。否则证明该点与控制站之间无遮挡。
对于微波视距通信的视距是指在两个天线之间保持无障碍通信的最大距离，它与地球曲率、大气折射、地面反射、气候、地形等诸多因素有关。根据我国以往无人机系统飞行数据和经验，可以把仅考虑地球曲率的几何视线距离作为无线电视距。在地面的天线之间，设地面天线高度为h1，机载天线高度为h2，当两者的高度确定之后，就有一个与之对应的视线距离。它是当收发天线的连线和地面相切时，在地面上的大圆弧长d，如图3所示。
而机载天线的高度基本可视为无人直升机的飞行高度。在这里我们设控制站天线高度已知。此时我们可根据航点离控制站的距离和控制站的天线高度，可得在该距离条件，满足数据链微波视距的最低高度。因此飞机的飞行高度应大于求得的最低高度值，最好有一定的余量。
2.4 控制律适应性判定
飞控系统作为无人直升机最为核心的系统之一，是无人直升机的大脑，而飞行控制律就是其思想。对于一条航线，可分为若干航段，每个航段都有两个航点。无人直升机某条航段的飞行动作都是有这条航点的两个航点参数决定的。因此航点是整条航线的信息单元。在一条航段中包含，若干飞行过程，如加速过程、减速过程、爬高过程、下降过程、悬停过程、定速巡航过程等过程。这些过程作为基本的过程单元。除了这些基本的过程单元外，还包含协调转弯过程、盘旋过程等特殊过程或叫任务过程。一条航段可包含一种或多种基本的过程单元和若干特殊过程。这些过程的执行都需要一定的飞行距离和时间，根据飞机的运行特性和控制律的控制策略，我们可以理论的计算出每个过程需要的理论飞行距离和时间，如果这条航段的长度小于理论上的基本过程（定速巡航过程比较特殊，需要单独考虑）和特殊过程执行过程的距离累加和，就可能出现飞行过程没有按照设想的过程飞，有可能影响后续飞行过程，影响整个任务的执行情况，甚至影响飞行安全。除此之外，由于受外界风速、环境、温度等影响，需要在每个过程单元中考虑一定的距离余量。保证该航段有足够的长度，执行所有的过程单元。对于不同的无人直升机他的控制策略都不大相同，加上该过程的计算非常简单。因此此处的计算不做具体的介绍。
2.5 燃油预估判定
燃油消耗预估是影响飞行安全的重要因素之一。当无人直升机的飞行航线确定后，通过对航线进行分析，确定无人直升机包含哪些过程，然后计算每个过程的平均耗油率和持续时间，平均耗油率与持续时间相乘得到该阶段的消耗预估油量。最后将每个过程的预估油量相加即得到整个飞行过程的总油量预估。计算公式如下：
其中GF为燃油消耗量，单位为千克（kg），n为航线飞行包含的飞行过程，为第i个飞行过程的平均耗油率，单位为千克/秒（ kg/s），t（i）为第i过程的持续时间。
在燃油预估计算中，关键是获取飞行过程的耗油率。为了获得高精度耗油率，我们开创性的发明一种耗油率自学习的方法。该方法是基于查耗油率数字图表和飞行参数分析与统计相结合的方法，是一种混合预估方法。基于图表的燃油预估方法使用简单，计算速度快，基行参数分析与统计的燃油预估方法在耗油率自训练的混合方法的比例不断增加，从而自动的提高了对燃油消耗量的A估准确性。该方法考虑了温度和风速等因素对燃油预估的影响，大大提高了燃油预估的精度。
除此之外，在飞行过程中，根据初始燃油量、已飞航程、已飞时间、待飞航程、待飞时间，修正剩余飞行任务的最低燃油消耗量的数据。使得对燃油的预估更加准确。进而保证有足够的燃油完成剩余飞行任务。
3 总结
航路规划是无人直升机任务规划重要组成部分，本文只是从速度判定、高度判定、数据链通视判定、控制律适应性判定以及燃油预估等5个方面，讲述了保证飞行安全的方法和措施。当然在航路规划中，影响无人直升机飞行安全的因素还有很多，比如航线切换和在线调整过程中安全判定等。
参考文献
[1]闵吕万.飞行器航迹规划与轨迹控制研究[D].西安：西北工业大学（博士学位论文），1999.
[2]郝慎学.数字地表建模与三维空间中两点间带障碍物的最短路径算法研究[D].济南：山东科技大学（硕士学位论文），2002
[3]符小卫，高晓光.一种无人机路径规划算法研究系统仿真学报[J].2004，16（01）：20-23.
作者简介
张大高（1984-），男，山东省枣庄市人。工程师，主要从事无人直升机测控与导航、指挥控制系统、任务规划等方面的研究。
论文摘要:在预浏飞行能力的讨论中，提出了利用主成分分析方法从不同的类别中提取出不同的特征，再将待浏模式所具有的特征与标准模式所具有的特征相比较，鱿可实现预浏的目的，同时，也提高了预浏的客观性和预浏的准确性。
1引言
保证飞行安全是民航工作永恒的主题，飞行员的素质是保证飞行安全的关键。高素质的飞行员由诸多因素决定，其中很重要的一个因素就是飞行员自身潜在的飞行能力。因此，在民航飞行员的招收中，预测考生的飞行能力，从中选择飞行能力强的加以培养，将为我国民航进一步持续、快速、健康发展，提供可靠的保证。
有人曾在预测飞行能力方面作了一定的工作，但是在权重的选取上，人的主观因素参与较多;运用模糊数学中的取大、取小运算也会损失掉一些有用信息。因此，给飞行能力的预测带来一定程度的影响。
反映一个人潜在飞行能力的因素较多，往往这些因素之间又存在交叉，携带的信息也就出现重复，这就增大了既能客观又能准确地预测飞行能力的难度。如果能用少量的相互独立的且携带较多信息的因素来反映飞行能力，对于预测飞行能力，将获得好的效果。
主成分分析是通过线性变换把多个变量化为少数变量的统计方法。它在保证原有信息损失最小的前提下，用一组数量较少的新变量来描述原变量，新变量综合了原变量的一些明显的信息特征，具有较强的表征能力，且新变量之间互不相关。
本文利用主成分分析对数据进行处理，从不同的类别中提取出不同的特征，把待测模式所具有的特征与标准模式的特征相比较，就可实现预测的目的。
2利用主成分分析法预测飞行能力
利用主成分分析预测飞行能力的理论基础是模式识别。“模式识别”就是判断所给定的样本与哪一个标本相同或接近。要进行模式识别，首先得分类，即是确定各种标准模式，本文设n个标准模式为F,,凡，…，凡。然后，利用主成分分析法分别找出每一个类，也就是每一个标准模式F;(二1,2,…，“)的m个主成分Ul，认cn…，U。 }m(m<n, 二1, 2,…，。)，即提取每一类的最本质的整体特征。每一类的第一主成分的方差最大，它是以变化最大的方向向量为系数所得到的线性函数，它包含了该类数据信息的大部分。从几何上看，第一主成分的方向就是最大特征值对应的特征向量的方向，它代表了所在类数据变化的最大方向，体现了该类数据的整体特征。因此，提取每一类的整体特征，就可以组成标准模式的特征集{U,U， c2>，U,认。
已知‘是待测模式，通过对‘的数据进行主成分分析，确定出第一主成分，找出其数据变化的最大方向U。利用与表示向量A与B的榕沂程度.如果即有待测模式‘与标准模式F‘最接近，这就实现了预测的目的。
3实例
在飞行训练阶段，学生飞行驾驶技术的评定分为上等、中上等、中等、中下等及下等，共五个等级。评价飞行能力的六个指标是:光(手)反应时(ws）声(脚)反应时 ( BBz )、被动反应最优值(ws)(cc,)、被动反应总错次(cq)、综合反应平均时(s ) ( DD, )、综合反应总错次(DD3)。
要预测飞行能力，首先确定标准模式。在一个年级的毕业生中，飞行驾驶技术为上等的学生有19人，为中上等的学生有20人，为中等的学生有27人，为中下等的学生有21人，为下等的学生有22人，把对应的反应他们飞行能力的因素(指标)分别组成五个类，其数据矩阵为:( xij ) 19 x6，(xij)20x6} (xij)二、6 f ( xj ) 21 x6 f ( xN)二、6，也就是组成了表示飞行能力为上等、中上等、中等、中下等及下等的五个标准模式。
其次，分别对这五个标准模式中的数据进行主成分分析。由于反映飞行能力的指标与飞行能力的强弱程度成反比，所以首先对各标准模式中的各项指标数据取倒数，然后再对标准模式中的取倒数后的数据进行标准化处理，得到五个标准化数据表，根据每一个标准化数据表，计算出与之对应的相关矩阵:
R(0)=6x6(t=1,2,3,4,5)
并求解相关矩阵R的特征值A二1,2,3,4,5)、特征值A(t = 1,2,3,4,5)对应的特征向量U. o)以及特征值的贡献率，如表1一表5所示。
然后，找出代表飞行能力为上等、中上等、中等、中下等及下等各类的数据变化最大方向的方向向量，并组成特征集，如表6所示。
对每一个考生反复多次检测其飞行能力，得到反映每一个考生飞行能力的各项指标的数据表，然后分别对每一张表中的数据进行主成分分析，找出表征其数据变化最大方向的方向向量，并与特征集中的方向相比较。如果该方向与某方向最接近，则该考生的飞行能力就属于这个方向代表的类。某学生经过七次检测其飞行能力，得到检测数据如表7所示。
在对表7的数据取倒数再标准化处理后，进行主成分分析，得到表征其数据变化最大方向的方向向量是:
U=(一0. 278 7，一0. 449 0，0. 345 3，0. 4058，0. 505 8，0. 425 5)
不难算得:
UU, }'} -0. 818 210
U认cZ>=一0. 393 104
UU, c3>=0. 679 884
UU, }4} -0. 985 467
UU, cs>=一0. 036 959 8
由此可知，待测模式与代表中下等的标准模式最接近，因此该学生的飞行能力属于中下等，这个结果与其在飞行训练结束时飞行技术的评定等级一致。按此方法，就可判定每一个学生的飞行能力所属等级。
4结论
关键词：惯性导航，陆基导航，星基导航
0引言
导航是一种为运载体航行时提供连续、安全和可靠服务的技术。航空和航海的需求是导航技术发展的主要推动力。尤其是航空技术，由机在空中必须保持较快的运动速度，留空时间有限，事故后果严重，对导航提出了更高的要求；同时飞机所能容纳的载荷与体积较小，使导航设备的选择受到较大的限制。对于航空运输系统来讲，导航的基本作用就是引导飞机安全准确地沿选定路线、准时到达目的地。
自无线电导航技术的广泛应用以来，导航已从通过观测地形地物、天体的运动以及灯光电磁现象，改变为主要依赖电磁波的传播特性来实现，部分摆脱了天气、季节、能见度和环境的制约，以及精度十分低下的状况。飞机在云海茫茫的天上，能随时掌握自己的位置，大大降低了飞行安全风险。导航已成为民航完全可以依赖的技术手段，促进了世界民航事业的发展。
20年代70世纪发展起来的信息技术使导航技术呈现了新面貌。卫星导航（GPS和GLONASS）以及其增强系统和组合系统，已经能够方便、廉价地为全球任何地方、全天候提供较高精度和连续的位置、速度、航姿和时间等导航信息，成为支持未来航空运输发展的又一股强大动力。
1民航导航技术的现状
1.1支持航路的导航技术
1.1.1惯性导航系统
从20世纪20年代末开始，虽然陆基无线电导航逐渐成为航空的主要导航手段，但由于需要地面系统或设施的支持，无法实现自主定位和导航，限制了航空的发展。首先，军事上对导航系统提出了生存能力、抗干扰、反利用和抗欺骗的需求，具有自主导航能力的惯性导航系统（INS）于60年代在航空领域投入使用。但民用飞机采用INS的主要原因是由于INS提供的导航信息连续性好，导航参数短期精度高，更新速率高（可达50～1000Hz）。
20世纪70年代后，由于数字计算机的使用和宽体飞机的发展，INS也开始了大发展阶段。由于INS具有许多陆基导航系统不具备的优点，尤其是可以产生包括飞机三维位置、三维速度与航向姿态等大量有用信息，在民航中得到了应用，是民航飞机的基本导航系统。当然它自生的垂直定位功能不好误差是发散的，不能单独使用，在现代民用飞机上通常与气压高度表组合使用，确定垂直高度信息。一般航空用INS平均无故障间隔时间超过600h，定位误差漂移率为0.5n mile/h~1.5n mile/h，测速精度0.8m/s，准备时间8min左右。
1.1.2陆基无线电导航系统
陆基无线电导航尽可能把整个导航系统的复杂性集中到了地面导航台，使机载导航设备比较简单，因此价格低廉且可靠性较高，迅速得到了推广使用。
目前支持民航航路空中交通管理的主要地面设备包括：NDB、VOR和DME。硕士论文，惯性导航。NDB已不建议使用，本部分中不再做介绍；VOR/VOR和VOR/DME由于定位精度无法满足较高的区域导航要求，ICAO现在更多的采用DME/DME支持航路的导航。
1.1.3星基导航系统
GPS是投入运行最早，一直稳定工作的星基导航系统，而且一直在不断的创新和改进中。硕士论文，惯性导航。已有其他的卫星导航系统在做改进和新研制的卫星导航系统在设计过程中，都以GPS作为蓝本和参考，并在尽可能的条件下与之兼用。GPS已深入到现代军事和国民经济的各个方面，成为提供位置、速度和时间（PVT）基准的赋能系统，围绕GPS及其应用已形成了一个庞大的产业，是了解现代星基导航技术的基础。目前阶段，民航在GNSS应用方面的工作也主要集中于GPS及相关技术的研究，试图解决其在民航应用中的特殊性问题，主要是解决完好性监测等问题所开展的增强技术。美国利用其技术上的优势，在这方面开展了以GPS广域增强系统（WAAS）和机载增强系统（ABAS）的研究工作。其他国家开展的相关增强技术也同期进行，其中包括：日本等国家开展的基于卫星的广域增强技术和澳大利亚等国开展的基于陆基区域增强系统（GRAS）。
1.2终端区进近引导技术分析
1.2.1大规模应用中的ILS系统
ILS的作用是向处于着陆过程中的飞机提供着陆引导信息，包括航向道信息、下滑道信息和距离信息。目前ILS在民航中广泛应用。根据性能，ILS可以分为I类、II类和III类。I类ILS是从覆盖其边沿开始，导航道和下滑道的高度不低于60m的范围提供引导信息的设备；II类ILS能够引导飞机到30m的设备；III类ILS能引导飞机降落到跑道的设备。我国现在装备的绝大多数系统只能达到I类标准，只有少数系统性能可以达到II类。主要原因除设备性能外，很大的因素取决于场地；场地达不到标准，障碍物较多、场地不平整，造成航道、下滑道弯曲，超出类别标准。同时周边地区的电磁干扰也会导致引导信号超过使用标准。硕士论文，惯性导航。
在较早期装备的ILS系统中，一般采用指点信标给飞机提供到跑道入口的距离信息，现在更多采用DME测距的方式。在基本配置中采用DME/N，按照ICAO的规定，DME/N的系统精度是370m，对于III类着陆、曲线进近和自动驾驶仪相交联实施自动着陆来讲，误差显然过大，一般采用DME/P（精密测距器）。按规定，DME/P的路径跟随误差（PEE）在进近基准点上为±30m或±12m。硕士论文，惯性导航。
1.2.2重要的辅助设施助航灯光系统
助航灯对飞机的安全起降有着至关重要的作用，曾经对飞机的安全降落起到关键作用。随着ILS等着陆引导系统的应用，现在的助航灯光系统更多的承担辅助引导或备份的功能。但助航灯光系统本身也在不断的发展。除更高的工作可靠性和更长的工作时间外，现在的助航灯光系统更是集成了高级地面活动引导功能和单灯引导控制系统（简称），能够实现对每架飞机的个性化引导。硕士论文，惯性导航。实现了从空中到地面的无间隙引导，大大提高飞机滑行及跑道运行的安全保障，提高飞机地面运行效率和机场运行容量，给机组提供更准确、更简单、更人性化的引导信息。
1.2.3发展中的局域卫星增强系统
为了将GPS用机的精密进近和着陆，FAA在1994年以前主要着力于发展LAAS。它属于GBAS，有地面设施和机载设备组成。地面设施有一组高品质的GPS基准接收机，位于准确已知的位置上，所产生的数据经处理后，产生视界内GPS卫星的误差校正信号和完好性信息，在通过VHF数据链广播至进近中的飞机，以提高机载GPS设备的精度、完好性、连续性和可用性等性能，用以满足I类、II类和III类精密进近与着陆的要求。目前，ICAO和FAA对飞机精密进近系统的四性有明确且严格的规定，LAAS必须满足。
按原理，一套LAAS地面设施不仅可以覆盖一个机场的所有跑道，而且可以覆盖相距不远的几个机场，做曲线进近或折线进近均无问题。而ILS或MLS则每条跑道两端都要各设一套，因此LAAS在经济性上是非常有利的，对发达国家尤其具有吸引力，因为它们一个机场常有多条跑道，而大城市周围也会同时有多个机场。LAAS的地面台信号覆盖半径可达370km，如果布台合理，也可以用于本土的航路导航，满足终端区区域导航（RNAV）需要。
2导航技术的未来发展分析
2.1 GNSS发展分析
以GPS为代表的新一代星基导航技术正在受到普遍重视，但GNSS性能无法满足民航高可靠性的要求。美国开展以WAAS、LAAS和ABAS为核心的民航GPS应用研究，目前WAAS和LAAS已在大规模应用前的准备之中，ABAS技术也已在技术验证阶段。
但这种完全依靠美国军方控制的GPS系统实施导航，无法令世界其它一些国家放心，为此欧洲着手开展Galileo计划、中国正在开展北斗计划以及俄罗斯正在完善其GLONNASS，并开始加快现代化进程。但截至目前，GPS仍然是唯一可以实现全球定位导航的星基技术。
在过去几十年里，全球军、民用机场和飞机依靠地面安装的着陆系统卓有成效地保证了飞机的全天候盲目着陆，数以万计的飞机在仪表着陆系统、GCA、微波着陆系统和其他的陆基系统的精确引导下安全降落。硕士论文，惯性导航。但是，在最近几年，随着GPS开发应用的深入，其作用日益受到人们的关注。GPS应用机着陆的实验与研究工作成为最热门的项目。
2.2新型导航技术的研究
地形辅助导航：地形辅助导航系统基本上是一种低高度工作的系统，离地高度超过300m时其精度就会明显降低，而到800m~1500m的高度则无法使用。但是，该系统不仅能提供飞行器的水平精度位置，而且还能提供精确的高度信息；不仅能提供飞行器前方和下方的地形，而且还能提供视距范围以外的周围地形信息。
视见着陆设备：由前视探测器生成视觉图像显示在平视显示器上，同时将仪表数据、指引信息叠加在图像上，构成人工合成图像。当在低能见度时，飞行员根据人工合成图像分辨出跑道，知道肉眼直接看见风挡外的景象和跑道时，人工合成图像才逐渐淡化。这种合成视景视见着陆系统打破了几十年来无线电波束引导的垄断局面，开辟了一种新的低能见度下进近着陆的途径。
3小结
以INS为基础导航源、GNSS为主导航源的导航新模式将成为未来一段时间的民航主要导航系统，但备份系统仍将在一段时间内采用陆基导航设施。但在较长时间内，考虑到陆基导航系统的维护成本和技术性能，这种局面将会改变。备份系统将有可能采用类似现在的罗兰-C系统作为航路导航的冗余配置，而终端区和进近着陆阶段，多点定位引导技术成熟后，可考虑作为备份使用。这样配置的优点非常显著，一方面冗余配置系统的多功能和多用途，将是整个系统成本大幅降低，提高经济性能；另一方面相关技术的发展也将为它们在民航中成熟应用提供保障。
【参考文献】
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[7]FAA.Stand-AloneAirborneNavigationEquipmentUsingTheGlobalpositioningSystem(GPS)AugmentedByTheWideAreaAugmentationSystem(WAAS)[R].FAA/TSO-C146
一、招生人数
学院2016年计划招收博士研究生46名，实际招生人数以总部下达计划为准。
二、报考条件
我院博士研究生只面向现役军人招生，报考2016年博士研究生应当具备以下条件：
1、品德优良，遵纪守法，立志献身国防事业；未受过纪律处分。
2、军队在职干部按师（旅）级单位推荐、军级单位政治部审批、军区级单位政治部干部部门核准、总政治部干部部备案的程序进行审批，由师（旅）级单位干部部门开具介绍信。军队院校应届硕士毕业生经所在院校政治机关审批同意。
3、身体健康，体能达标，年龄不超过40周岁（1976年9月1日以后出生）。
4、在职干部须获得硕士学位，其中本院在职干部报考工学博士须有被SCI或EI收录的以第一作者发表的学术论文；应届硕士毕业生须完成学位论文初稿，在中文核心期刊（含录用通知）或国际会议发表2篇以上学术论文。
5、有两名与报考学科相关的高职人员推荐。
三、报名手续
考生持公民身份证和军官证（学员证）于2015年9月20日至30日到学院教学实验综合楼研究生招生办公室（1127室）报名，外地考生可函报。报名时应提交：
1、填制完毕的《2016年报考攻读博士学位研究生登记表》和《报考军队院校研究生政治审查表》（9月1日后，院内考生可从学院研究生处网站下载；院外考生可来电索要）。
2、已获硕士学位者，提交硕士课程成绩单、硕士学位论文及评阅意见书复印件；应届硕士毕业生提交硕士课程成绩单、硕士学位论文初稿、已发表学术论文版权页或录用通知。
3、硕士学历、学位证书原件及复印件(应届生于获得证书后补交)。
4、档案所在师（旅）级单位干部部门同意报考的证明信。
5、一寸正面半身免冠照片3张，报名费300元。
上述手续齐备，审查合格者发放准考通知，考生可于10月9日到研招办领取《准考证》。
四、考试安排
博士研究生入学考试总分值为600分，包括六项内容：英语笔试、数学笔试、科研学术成果计分、硕士学位论文评分、专业综合面试、综合素质面试，每项内容满分100分。
考试时间拟定于2015年10月11至12日，考试地点和具体安排详见《准考证》。
五、其他
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2、我院提供部分往年考试试题，考生可登录学院研究生处网站下载。
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招生专业目录
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激光原理及应用
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光学信息技术原理与应用、光学信息安全
04微纳光学
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军事运筹学
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关键词：空调系统 引气 流量调节
随着科技的发展，国际间交流的增强，传统的交通工具已经无法满足人们的需求，飞机生产工艺迅速发展，成为人们出行的最佳选择，其舒适程度是其他交通工具所无法代替的，本文就对其空调系统的引气流量调节原理进行阐述。
1、现代民航飞机空调系统组成
现代民航飞机空调系统分为：气源系统，温控系统，压力控制系统和座舱空气分配系统四大部分。
空调系统的供气来自于发动机（或专门的增压器），从流量控制活门（组件活门）进入空调系统后，由两套（或三套）完全相同的制冷组件进行冷却，在这里对空气进行基本的温度和湿度调节，然后冷空气和热空气混合后，以保证空调舱的确定温度。另外，空调系统还为仪表板，电瓶和设备架冷却，最后，调节好的空气分配到座舱内的各个区域。由排气活门控制对驾驶舱和客舱按飞行高度进行增压控制。同时系统具有10000英尺座舱高度警告，正释压活门，负释压活门等安全措施。本篇论文重点对引气系统流量调节的工作原理进行阐述。
2、引气系统流量调节
飞机正常飞行时的气源是由发动机压气机提供的，一旦一台或两台发动机引气失效时，在一定高度限定条件下可由APU接替供气，有的飞机在起飞阶段也使用APU引气进行空气调节，以减轻发动机的负担。
为了降低从压气机引气对发动机推进功率造成的损耗，并使燃油消耗最小，许多现代客机都采用两级引气，即从高压压气机的低压级和高压级分别引气：正常情况下（较高发动机功率时），空气从低压级引气口引出，此时高压级引气关闭；当发动机在低功率下工作时，低压引气压力不足，则高压级引气活门自动打开，由高压级引气口供气。
现代客机空调系统的组件活门可以控制流入空调系统的引气流量。组件活门利用文氏管作为一种气体流量的测量（或敏感）元件。
流量控制原理。下面简要地分析空气流过文氏管的流动状态，从而揭示文氏管做为流量测量元件的基本原理。当空气流过文氏管时，由于气流的收缩，喉部流速增大，压力会下降，因此文氏管进口静压（P1）会高于喉部静压（P2），若在出口处设置总压管，可得流过文氏管气流的总压（P*）。
2.1 进口/喉部压差法
根据研究和计算，流过文氏管的空气流量与进口静压和喉部静压之间存在如下关系：当进口静压与喉部静压相等（即P2/P1=1）时，流过文氏管的空气流量为零；当进口静压大于喉部静压（即P2/P1
从曲线可得出如下结论：当P2/P1〉=0.528，通过测量文氏管的流量主要取决于文氏管入口气流参数及进口，喉部压差：而当入口气流参数不变时，经过文氏管的空气流量主要取决于进口，喉部压差，并且流量随压差的增大而增大，这就是利用文氏管作为测量（敏感）元件的基本工作原理。
文氏管安装在节流活门的下游，流量调节器以其进口和喉部静压为输入信号，经变换放大后，驱动活门作动机构，调节节流活门的开度，从而控制流经节流活门的流量。
2.2 喉部静压与总压比较法
另外,也可以利用文氏管喉部静压和文氏管总压作为控制信号源。根据伯努利方程:
P*=P2+1/2PV^2
式中P*――总压;
P2――喉部静压;
P――空气密度;
V――喉部气流速度。
因而得出
P*-P2=1/2PV^2
因为流量与流速成正比，所以测出总压与喉部静压差（P*-P2），就可以作为控制信号控制通过文氏管的气体的流量。现在民航飞机空调系统的组件活门多采用此种控制原理。
参考文献
[1]支线飞机维护手册.
[关键词]空中交通管理； 机场容量； 空中交通流量管理
中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）17-0319-01
0 引言
近几年来，随着我国民航事业迅猛的发展，空中交通流量增长较快，现有的空域结构、网络布局、通信导航设备等难以适应空中交通流量的快速增长，拥挤现象不断产生。为了解决空中交通流量持续增加而引发的空中交通拥挤和大面积的航班延误问题，国内建立新的流量管理控制方案来缓解不断加剧的机场拥堵问题已经成为当务之急。空中交通流量管理主要是研究如何有效地利用有限的机场和空域资源，使其发挥最大效用。
1 空中交通流量管理概念
如果管制发现某地点或者区域流量大于容量，即“流量饱和”时，为保证空中交通安全，需要采取各种措施限制减少通过这一空域单元的流量，或是增加该空域流量的容量，即是实施流量管理。可见，流量管理的核心任务就是保证流量于容量的平衡，防止出现饱和，这就是空中交通流量管理的概念。
流量管理的概念是在流量控制的概念基础上发展起来的，两者基本目标是相同，即保证流量始终小于容量，但是两者在实现手法上已经有了比较大的区别：
（1）流量控制在航空器起飞后才发挥作用，主要采用空中调速、等待等方法；流量管理在航空器起飞之前就发挥作用，例如，用点面等待吸收航空器的延误，这也是流量控制和流量管理的最大区别。
（2）流量控制主要通过限制流量来避免空中交通拥挤；而流量管理在调整流量的同时，也利用调整程序、增开扇区、调整航路等方法增加拥挤空域的容量，以实现流量管理的目的。
2 机场容量概念
按机场的规划来说，容量定义可以细分为实际容量和最大容量。实际容量是指在一个给定时间内，可实际服务的航空器的架数，它包含了可以接受的范围内一定数量的延误。最大容量（也可以称为极限容量、饱和容量）是指在一定时段内，根据可以接受的最大延误和持续请求，可以服务航空器的最多架数。其中，持续服务清求是指任何时间总有航空器等待进入并接受服务。这两种定义最大不同在于，服务请求是否持续不断的，最大容量也就是单位时间内空管系统可以同时提供最大的服务数。显然，实际容量总是小于最大容量的，一旦航空器的服务请求超过最大容量，就会造成一部分航空器延误，甚至取消或改航。实际容量是随着航空器实际服务需求变化的，具有一定随机性。最大容量则与此无关，故可以作为评判空域提供服务能力的标准。
3 空中交通流量管理策略
飞行流量管理分为先期流量管理、飞行前流量管理和实时流量管理。实施飞行流量管理的原则是以先期流量管理和飞行前流量管理为主，实时流量管理为辅。
先期流量管理，即战略流量管理，规划的时间范围为飞行前几个月到实际飞行的前两天，属于流量的长期规划范畴，主要是长期航班时刻表的制定。一般在每年冬季根据以往的历史数据以及对下半年情况的预测制定下半年的航班计划。在制定班期时刻表时对定期和非定期航班的飞行时刻加以控制，避开空中交通网络的拥挤区域，防止飞机在某一空域过于集中而使流量超过负荷。包括对全国和地区航线结构的合理调整、制定班期时刻表和飞行前对非定期航班的飞行时刻进行协调。其目的是防止航空器在某一地区或机场过于集中和出现超负荷流量，危及飞行安全，影响航班正常。
飞行前流量管理，即预战术流量管理，是指当发生天气恶劣、通信导航雷达设施故障、预计扇区或区域流量超负荷等情况时，采取改变航线、改变航空器开车、起飞时刻等方法，疏导空中交通，维持正常飞行秩序。规划的时间范围为实际起飞的前一天到两天，属于中期的规划范畴。对预激活的航班计划进行调整，使其按照规定的管制间隔有秩序地飞行。最终的结果是每日的ATFM的航行通告。
实时流量管理，也就是战术流量管理，是指当飞行中发现或者按照飞行预报将要在某一段航路、某一区域或某一机场出现飞行流量超过限额时，采取改变航段，增开扇区，限制起飞、着陆时刻，限制进入管制区时刻或者限制通过某一导航设备上空的时刻，安排航空器空中等待，调整航空器速度等方法，控制航空器按照规定间隔有秩序地运行。规划的时间范围是飞行当天。在飞机实际飞行的当天，起飞前属于战术流量管理阶段，起飞后对飞机的实时指挥使各飞机间保持安全间隔属于空中交通管制（Air Traffic Control，ATC）部门的责任，但辅助的决策程序如终端区的优化排序、航路测量程序等仍然是流量管理的范畴。
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