时间：2023-03-10 14:52:57
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇铁路论文，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
自学考试本科专业毕业设计（论文）若干
问题的规定
一、毕业设计（论文）的目的和任务
毕业设计（论文）是全面检验学生综合运用所学知识、分析和解决实际问题能力的重要教学环节。
其目的是能过这一实践教学过程，帮助学生巩固所学知识，培养独立分析、解决实际问题的能力，全面提高学生的综合素质。其任务是：能过毕业设计（论文）教学过程（包括题目的选择、资料的查阅、外文资料的翻译、研究方案的制定、具体研究的过程、研究成果的总结、论文的撰写和答辩中的语言表述等）全面提高学生的专业理论水平，培养学生的独立解决现场问题的工作能力，为进一步提高本职工作和今后继续学习打下良好的基础。
二、毕业设计（论文）的选题
1、 选题应符合专业培养目标和教学要求，使学生能够综合运用所学知识，受到比较全 面的训练。
2、 紧密结合学生的本职工作，选择与生产、科研任务相结合的题目，切实解决生产实 际中存在的问题。
3、 题目类型可根据专业特点及指导教师与学生的不同条件选择。可以是科研课题、工 程设计、理论分析、实验研究、设备调试、专题论述等形式。
4、 选题原则上一个学生一个题目，大课题也可分成若干个子课题，由若干学生分担完 成，但每个学生要对整个课题有全面的了解，且要明确每个学生应独立完成的任务，各有侧重，并有一定的工作量，几个学生不得合搞完全相同且无法分工完成的题目。
5、 学生徐老师按下列程序进行：学校公布选题目录，学生可根据自己的实际情况，选 择适当题目。
三、毕业设计（论文）的指导
1、 助学单位协助学生聘请教学水平较高，有一定实践经验的讲师或工程师及以上技术 职称的教师或工程技术人员担任毕业设计（论文）的指导工作，学生自找的指导教师在征得本单位人事部门同意后向北京交通大学远程与继续教育学院申请备案。
2、 指导教师应认真、及时地下达毕业设计（论文）任务书。任务书的内容包括课题内 容、基本要求、重点研究的问题，主要技术指标及其他要说明的问题（如进度要求，应达到的技术经济指标、推荐方案、参考资料等）。
3、 指导教师要指导学生独立工作，既不包办代替，也不放任自流，要经常检查进度， 发现问题及时解决。
四、毕业设计（论文）的检查
学生接到毕业设计（论文）任务书后即可进入毕业设计阶段，期间，指导教师要进行三次关键性的检查。
1、 开题检查
学生根据毕业设计（论文）任务书的要求，经过调研，在充分理解工作目的的基础上 写出开题报告，交指导教师检查；检查学生是否已充分理解课题的内容和要求，工作计划是否切实可行，是否具有课题所要求的试验条件等。
开题报告的要点如下：
1） 文献综述：学生根据任务书的要求进行资料的搜集，查阅有关文献、参考书及资料，
进行文献综述，说明本课题的重点、难点和特色。
2） 选题的目的和意义：要求学生阐明选择该课题做毕业设计的目的、结果、思路、必 要的理论基础，包括该领域国内外研究现状与发展趋势的综述，可行性论证。同时，要明确该课题的边界，拟达到目标及该课题的现实意义。
3） 研究方案：学生根据任务书的要求及文献综述中所说明的重点、难点，确定为实现 设计的目的拟将采用的研究方法、技术手段和实施方案。
4） 进度计划：学生应将设计任务进行科学分解，将分阶段完成的任务进行合理的霎时 间分配，制订出较为现实的进度计划。确定出每个阶段的阶段成果，以便于指导教师的指导与检查。
2、 中期检查
中期检查在毕业设计进行到一定阶段时进行，检查学生毕业设计的进度和质量，题目 是否恰当，并针对学生的问题做相应的指导，检查结果应记录在案，作为论文最终评判的依据之一。
3、 结题验收
结题验收在试验或设计工作完成后，论文正式书写完前，检查要点为：
1） 学生的工作态度是否认真，行为是否规范；
2） 学生的设计图红是否合格，实验数据是否完备可靠；
3） 学生的试验演示操作、试验结果或计算机程序的运行结果；
4） 学生是否按毕业设计（论文）任务书的要求完成全部工作。结题验收不合格的学生 不允许书写论文，限期整改。
五、毕业设计（论文）的答辩
1、 北京交通大学远程与继续教育学院组织成立毕业设计（论文）答辩委员会，答辩委 员会由5名以上具有高级职称的教师和现场专家组成，远程与继续教育学院院长担任委员会主任。
2、 学生在规定时间内完成毕业设计（论文）后，首先交指导教师评阅，写出评阅意见， 提出能否参加答辩的意见；然后由助学单位汇总，会同北京交大远程与继续教育学院安排答辩时间，学生必须在答辩前30天将毕业论文全部材料和指导教师评阅意见交助学单位，然后由助学单位汇总交大远程与继续教育学院，由答辩委员会把材料转给合适的教师审阅，该教师阅后要写出评阅教师意见并给出成绩。
3、 每个学生的答辩时间为30分钟，其中答辩学生自述时间为15分钟，回答提问时间 15分钟。
答辩学生要自述该设计（论文）的主要特点、分析和计算的主要依据与结论、设计中 的体会和改进意见，在自述中要出示有关报告、图表、数据或实物。
自述后，答辩小组成员围绕毕业设计课题内容进行提问，答辩学生回答，考核学生分 析问题、解决实际问题的能力，以及对基本知识和基本技术的掌握程度。
六、毕业设计（论文）的成绩评定
1、 答辩委员会（或分委会）根据学生完成毕业设计（论文）的质量，答辩情况以及指 导教师评阅意见在答辩后评出成绩。
2、 毕业设计（论文）的成绩按优秀、良好、中等、及格、不及格五个等级评定。
3、 毕业设计（论文）的评定依据：
1） 完成毕业设计（论文）任务书要求的情况，以及反映出学生掌握本专业的基本理论， 基本知识和基本技能的程序。
2） 毕业设计（论文）中资料的收集和处理情况，所用的实验手段和步骤或调查研究的 方法。
3） 毕业设计（论文）中，阐明或论证问题时表时学生所具有的独立思考、钻研分析问 题的能力，以及综合运用所学知识解决实际问题的能力和程度，实验或上机操作的动手能力及程度。
4） 论文的意义及学术水平，论述的正确性、条理性和论文的规范性，以及语言、书写、 图表的水平。
5） 实验数据是否完整、确切、图纸是否规范。
6） 答辩中回答问题的正确性、思维敏捷程度、知识面宽度及整个设计的创新程度。
7） 设计及答辩中反映出学生的学习态度、学风严谨程度及遵守纪律的情况等。
4、 毕业设计（论文）成绩不及格的学生不能毕业，必须重做，重做毕业设计（论文） 的学生须重新交纳毕业工本费，重做的毕业设计（论文）题目由指导教师确定。
北京交通大学远程与继续教育学院高等教育自学
考试本科专业毕业设计（论文）指南
一、毕业设计（论文）题目的类型
毕业设计（论文）的题目很多，大致可归纳为四大类型。
1、 设计性课题。根据设计指导书，理解设计主导思想和基本要求，检索有关资料、 制订初步设计方案进行设计。设计完成后还可通过制作与调试，分析结果可否满足设计要求，再对原设计做进一步的修改和完善。
2、 应用性课题。该类课题又可分为硬件类、软件类和软硬件结合类。任务布置需 要明确具体，软件类课题须有流程图，源程序和文档；硬件类课题须有技术指标，设计方案和电路原理图等相应图纸；实验过程和调试报告也应包含在毕业设计（论文）之中。
3、 工程性课题。主要内容包括现场调研、方案比较、设备选型、施工计划、设备 安装调试、开通、最终结论等。
4、 研究性课题。追踪现代科学研究的最新发展，了解本领域中同行的研究情况， 全面搜集各程相关资料，在消化吸收的基础上反映出自己的观点和建议。
二、毕业论文的规范要求
1、 毕业论文的组成
毕业论文由封面、毕业设计（论文）成绩评议、毕业设计（论文）任务书、毕业设计（论文）开题报告、指导教师评阅意见、评阅教师意见、答辩小组评阅意见、中文摘要、英文摘要、目录、正文、参考文献、附录等十三部分组成。
封面：由学校统一印制，按要求填写。论文题目一般不超过25个字，要简练准确，可分二行书写；
任务书：装订于指定位置，指导教师签字后生效；
开题报告：由学生认真书写，经指导教师签字后的开题报告有效；
摘要：中文摘要字数应在400字左右，包括论文题目、论文摘要、关键词（3至5个）； 目录：按三级标题编写，要求层次清晰，且要与正文标题一致，主要包括摘要、正文主要层次标题、参考文献、附录等；
正文：论文正文包括绪论（或前言、概述等）、论文主体、结论。工科论文要求符合科技论文格式，正文文字应在15000字以上；
参考文献：必须是学生本人真正阅读过的，以近期发表的杂志类文献为主，图书类文献不能过多，且要与论文工作直接相关；
附录：含外文复印件及外文译文、有关图纸、计算机源程序，如果安排有毕业实习，需提供毕业实习报告等。
2、 毕业论文的书写
（1） 论文要用统一的毕业论文用纸，用中文打印正文，用宋体或楷体小四
号字，版面上宽2.5m，下空2m，左右空2m（靠装订线一侧加0.5m空白用于装订）。
对字体和字号的要求如下：题目用一号（分两行书写时用小一号）黑体字；每层
次（章）题序和标题用小二号黑体字，题序和标题之间空两字，不加标点（下同）；每二层次（节）题序和标题用小三号黑体字；第三层次（条）题序和标题用四号黑体字；第四层次（款）题序和标题用小四号黑体字；第五层次（项）以下标准和题序与第四层次同。
（1） 论文中所涉及的全部附图，不论计算机绘制还是手工绘制，都应规范化， 符号符合图颁标准，手工绘制要用绘图笔，图号标注无误。
三、毕业设计（论文）成绩的评定
1、 毕业设计（论文）的成绩按优秀、良好、中等、及格、不及格五级评定。比例 一般为优秀10%-15%，良好30%-35%，中等30%，及格、不及格以20%为上限。
2、 各级评分标准可从以下几个方面衡量：
（1） 完成毕业设计（论文）任务书要求情况；
（2） 毕业设计（论文）所涉及的主要问题中，考生掌握本专业的基本理论、基 本知识和基本技能的程度；
（3） 毕业设计（论文）中，资料的搜集和整理，所用的实验步骤或调查研究方 法；
（4） 毕业设计（论文）中，考生所具有独立思考，钻研分析问题的能力，以及 综合运用所学知识解决实际问题的能力和程度；
（5） 实验或上机的题目，动手操作能力，对仪器设备材料各种工具的掌握情况；
（6） 毕业设计（论文）文字流畅、传述简洁、条理清楚、字迹工整，绘图整洁、 图表正确、数据完整。
毕业设计（论文）选题、写作的要求
1、 毕业设计（论文）选题一定要结合学员自己工作实际选择自己较熟悉的专业方向， 毕业论文所用数据，佐资料尽量是本单位的。能过论文的写作，解决工作中所遇到的实际问题，达到提高学员业务水平的要求。
2、 毕业论文选题要避免假、大、空，要具体并有针对性。
3、 论文写作不能抄袭，可以借鉴别人的观点，资料运用可以运用站细，但不能整篇不 加整理地运用，要符合论文主题的要求，说明自己观点。
4、 论文写作过程中要熟读相关资料，在理解的基础上加以运用，论文的论点，论据， 论证要通顺，具有一定的逻辑性。
5、 在论文写作过程中要熟知论文所涉及的专业知识，专业基础知识，特别要结合自己 所从事的工作，对相关的专业基础和专业知识加以理解和掌握，例如：运输设备、铁道概论及专业方面的知识等。
1.1打破身份界限，充实基层一线
推行“小机关大服务”的管理模式，并引导机关人员向基层站段和管理人员向生产一线的有序流动。在对现有管理岗位摸排调研基础上，为充分发挥站段在专业管理的自主性和主动性，将包括4名科级干部在内的11名机关管理人员调配到基层站段，充实了站段专业技术力量。加强站段管理人员的管理，要求到一线岗位上锻炼成长，进行相应的岗位考证培训，实施管理人员轮流到一线岗位替班带班，有效解决一线岗位人员紧张的局面。
1.2打破岗位限制，畅通成长渠道
原来人员都是在各自站段内部流动，专业相近的岗位之间互相流动。为了拓宽职工成长渠道，做到人岗匹配，在主要岗位推行全员竞聘上岗，打破站段和专业壁垒，职工可以根据个人能力、兴趣爱好和职业规划竞聘相应的岗位。同时，积极培养“一专多能”人才，促进职工成长为“多面手”，大力推行合岗分流，将富余人员充实到线路维修等人员相对紧缺的岗位，将合适的人放到合适的岗位。
1.3打破常规模式，做好人员接续
机车乘务员是该处重要行车岗位，入职条件高、培训周期长。同时，一批人员临近退休年龄，人员较为紧缺。针对该难题，该处提前入手，从内部挖潜，决定从调车员中选拔乘务员，将驻站调车改为随车调车，让调车员和乘务员随车相互学习。在充分研讨和反复推演的基础上，大胆创新，打破常规，计划将每台机车2名乘务员、2名调车员的常规配置改为配备3人，即1名司机、2名副司机，合并乘务员和调车员岗位，有效解决了人员接续难题。这种做法将成为地方铁路人力调整的首创，也将大大节约人力成本，保证作业效率。
1.4打破分配壁垒，激发基层活力
建立薪酬管理与人力资源结构调整挂钩机制，引导和促进单位减少用人，提高效率。根据岗效工资制办法，依托内部市场化考核结果，使员工收入与个人业绩、部门业绩、单位效益紧密结合，鼓励有益于单位效率和效益提升的行为。坚持工资分配向高绩效团队倾斜，向苦脏累险和技术含量大、创新要求高的岗位倾斜；适度兼顾不同单位、不同岗位间的均衡，按责任结果和业绩贡献分配，合理拉开分配档次。加强强化积分，弱化工时，鼓励各单位二次分配机制，允许站段自治、班组自理、全额浮动、按分分配，进而激励各单位人力资源机构进一步优化。
1.5坚持“多上设备少上人”原则，优化设计方案
大力推广车站远程控制技术，推行行车工作岗位平行作业，优化维检修岗位工序，积极实施相近工作岗位兼职合岗，实现一人多岗，一专多能;树立“无人则安、少人多安”的新安全观，明确责任，加强领导，结合实际，创新机制，稳步推进。
1.6加强员工培训，提高人才培养
在员工培训上推行“3+2”管理模式，3即：坚持每日一题、每班一讲、每月一考，注重职工日常安全意识的培养。2即：每季度分别开展实操（故障处理）技能培训班（按照初级、中级、高级技能台阶式）、应急处理培训班或特色（现场）理论小课堂（时间半小时，解决现场中疑难问题）。以实操技能、非正常应急处理能力提升培训为主。为确保上岗、转岗职工理论培训的效果，站段、科室共同负责，实行分类培训，法律法规、规章由科室主讲，专业理论、安全知识、实操技能由站段负责；管理人员培训在每月集中接受1次视频学习的基础上，定期举办“永煤铁运大讲堂”，围绕我处安全、生产中的难点、热点、疑难问题，采取外聘、处段（科）领导及技术能手上讲台的形式，以达到提升管理人员思想境界、开阔视野的目的。
2结束语
1试验项目内容军用危险货物
在铁路运输过程中主要受装卸条件、加固器材、铁路限界等限制，其理化特性会受到冲击、运行机械条件、温湿度条件和电磁环境的影响。除此之外，还存在其它影响因素，但由于其重要程度不高，为此，应针对性地进行与上述限制条件和影响因素相关的运输性试验，
1．1装卸试验
（1）滚装（卸）试验
检验适于滚装滚卸的军用危险货物滚装（卸）时与装卸设施、设备及相关铁路车辆的适应性。重点检查装备接近角、离去角、纵向通过角、车辙宽度、爬坡能力等与装卸站台和铁路平车的适应性，检验利用固定站台或试验大纲指定的移动站台装（卸），或需采取辅助措施装（卸），或需利用特种铁路站台装（卸）的可行性。
（2）吊装（卸）试验
检验适于吊装（卸）的军用危险货物利用铁路平车或敞车装载时，使用起重机械进行吊装（卸）时的适应性，检验起吊装置的数量、位置、结构、强度的适应性及吊装（卸）过程中的稳定性和安全性。重点验证起吊装置是否符合技术要求，吊装（卸）过程是否稳定且试验后装备有无损伤，或是否需要有专门的起吊装置，能否利用指定的起重机械装（卸），或是否需通过局部分离、拆解等辅助措施方可装（卸），或是否需特殊装卸机械。
（3）叉装（卸）运输性。检验适于叉装（卸）的箱装、集装军用危险货物在使用叉车进行叉装（卸）时的适应性和安全性。重点检验能否利用试验大纲指定的叉车装（卸），或是否需特殊装置辅助作业。
1．2加固试验
针对需要加固的军用危险货物，检验载运军用危险货物的车辆或者军用危险货物的固定装置对加固器材的适应性，检验载运军用危险货物的车辆或者军用危险货物固定装置的数量、位置、结构、强度的适应性。重点检验加固方案是否合理，固定装置是否符合技术要求，且试验后装备有无损伤，加固所需时间是否符合战术要求。
1．3限界通过性
试验检验利用铁路平车装载的载运军用危险货物的车辆以及利用敞车装运的军用危险货物装载后总体外廓尺寸是否适应运输限界要求。
1．4冲击及运行试验
军用危险货物采用铁路运输时，车辆所装的货物将受到惯性力与离心力等作用。当车辆变速运行和车辆连挂碰撞时，所产生的冲击力较大，最严重的情况是车辆在运行中实施紧急制动所产生的冲击，此时的机械环境相对比较恶劣，致使货物移动、变形，货物在受振动冲击后导致外表受损，战术技术性能下降、失效、失灵，甚至发生爆炸。因此，必须进行紧急制动、调车作业等工况下铁路运输冲击及运行试验。用于检验列车正常运行时紧急制动和调车作业过程中军用危险货物的稳定性和安全性。重点检验在冲击或运行时固定装置或加固点有无损伤，装备战术技术性能是否发生变化。
1．5电磁环境试验
铁路电气化比例逐年增加，其接触网电压高达5万V、电压峰值甚至高达75万V，电磁环境较非电气化铁路更为复杂，对安装有电爆装置的军用危险货物影响较大。该试验主要检验电磁辐射环境对电爆装置性能以及军用危险货物理化性能的影响。
1．6温湿度试验
检验铁路运输极限温度、湿度环境下，军用危险货物的安全性，以及低温、高温、湿度环境对军用危险货物性能是否有影响。
1．7运输包装试
验检验军用危险货物运输包装在运输过程中的安全性。检验该运输包装是否符合《铁路危险货物运输包装性能试验要求和合格标准》。
2试验方法
军用危险货物的铁路运输试验方法，主要包括现场试验、仿真试验及两者相结合的方法。由于各试验项目内容及检验目的各有不同，因此，所采用的试验方法亦有所差异。现场试验是传统的试验方法，准确性高、说服力强，且有很严密、规范的试验流程。但是，现场试验存在费用成本较大、试验获取数据受条件制约因素明显、灵活性不高等缺点。运用仿真技术试验是一种新的试验方法，可以在一定程度上避免现场试验的不足，其费用成本较低且试验灵活。但是，仿真试验也存在建模精度要求太高、模型调整困难且可信度不高等问题。因此，将现场试验与仿真试验相结合是一种最佳方法。先室内模拟仿真，后进行现场试验验证，获取相关运输试验数据，再对数据进行分析，最后得出试验结论。具体方法是利用CFDe－sign热环境分析软件、SIMPACK动力学仿真软件，对军用危险货物进行运输性仿真试验，测量货物的温度变化和位移、加速度变化情况，以及包装件和加固器材的受力变化情况。分析仿真试验结果数据，如果相应数值在军用危险货物理化特性安全阈值范围内，则认定可采用既有的捆绑加固方案实施铁路运输。如果数值超出了军用危险货物阈值范围，或者与既有军用危险货物的有关性质相悖，则改进其装载加固方案，并对相应的内容开展现场试验，将现场试验与仿真试验相结合，通过某几条线路现场试验数据和仿真试验数据的比对，最终确定其铁路运输的可行性。
3试验环境条件配置
军用危险货物铁路运输试验，必须配置相应的设施设备和专业试验技术人员。
二推进军用危险货物铁路运输项目试验的建议
1充分发挥各方专业人才和知识密集优势
由于军用危险货物铁路运输性试验影响因素多、技术要求高、涉及范围广，必须要依托和发挥军地科研院所、军工企业、试验单位等多方的专业人才和知识密集优势，集智攻关，来开展其研究工作。一要充分发挥中国铁路总公司运输局、总后军交运输部铁路运输局、科技训练局等业务领导机关的把关定向作用，确保相关研究沿正确方向开展，且具有较高的权威性；二要充分发挥中国铁道学会、中国铁道学会军事运输专业委员会等科技社团这一平台的决策咨询、技术指导和桥梁纽带作用，确保研究力量的宽泛性，在试验研究的主要领域获取技术上的咨询和指导；三要充分发挥军地院校、铁道科学研究院、军工企业等专业人才和知识密集的优势，确保研究力量的专业性和延续性，培养一批长期从事铁路运输试验的理论研究和专业技术人才。
2完善适于我国国情军情的试验法
规标准法规标准是实施军用危险货物铁路运输试验的主要依据。这是一项基于系统研究的基础性工作，而我国尚没有专门针对军用危险货物铁路运输试验相关的法规标准。必须在借鉴与吸收国内外、军内外危险货物试验法规标准的基础上，结合我国国情军情，逐步完善适于我国国情军情的试验法规标准。可根据我国铁路线路条件、运输组织方法、安全运输要求等因素，明确与区分不同品类军用危险货物在新研、产品改进、改变包装等不同情况下需要的运输试验项目，科学合理地确定各种试验项目的试验方法、条件以及试验结果评价标准、方法，为组织实施运输试验提供标准依据。
3建立专门的试验
场地与机构专门的试验场地与机构是实施军用危险货物铁路运输试验的物质基础与条件，其相关建设是一项庞大的系统工程。近期可按照先理论后试验、先易后难、分步完善，以获得军队和行业部门试验认证或认可为主要标志的基本思路逐步展开，以军队和铁路相关研究院所、认证机构试验力量为依托进行各种试验项目。远期可按照理论与试验并举、设施设备配套、功能完善，以取得国家和行业认定试验资质为主要标志的基本思路展开，与中国铁路总公司运输局、铁道科学研究院、总后军交运输部有关业务局等沟通与协调，获取多方支持，建设试验场地，配备试验力量，取得认证资质，提高试验效率，加快军用危险货物定型与运输实施的衔接步伐。
4优化军用危险
货物运输试验流程现行《军用危险货物铁路运输规则》等规章中，对新定型军用危险货物和改变包装军用危险货物的运输试验的相关规定，没有明确指定专业认证机构，且没明确各项试验实施的时机。这与产品定型、包装改变等流程脱节，这容易导致各军用危险货物生产企业对铁路运输试验的认识比较模糊，认识不到位，使得铁路运输试验滞后，影响运输工作的开展。应通过研究，优化设计更为科学合理的运输试验运作流程，使产品定型与运输组织衔接得更为紧密，最终实现无缝链接。
三结束语
(一)财务管理信息化以及知识化的层次不高现代铁路企业不仅要具有会计资本，还与知识资本有着密不可分的联系。总的来说，铁路企业是两种资本的有机组合。但是实践中所有者投入资本，只是具备了会计资本，并不代表知识资本的同步到位。企业人员素质的低下，知识更新不能与时俱进，导致企业知识资本的低下，从而使企业管理质量层次不高，运行效率不高。
(二)财务管理理论与现代知识经济的要求不相适应
现代的铁路企业不管是在管理理论上还是在管理内容上都存在着很大的问题，铁路企业没有清楚的认识到一些比较先进以及现代化的概念，比如专利权以及计算机程序管理等概念，培养人才素质以及进行产品创新的步伐已经难以跟上经济的发展、社会的进步还有群众对于铁路企业的期待与要求。总体来说，不管是在无形资产的创造方面还是无形资产的管理方面，铁路企业都存在着较大的不足。铁路企业在现实的财务管理中重视无形资产的程度还存在着较大的欠缺，根本没有对无形资产的重要意义进行清楚的认识和仔细的研究，低估了无形资产的价值。(四)铁路企业没有较强的成本管理意识铁路企业有其独特的资金流动方式，单向流动是它资金流动的特点，这就造成铁路企业中的各个单位没有较强的成本意识以及成本观念，上级单位对指标的下达进行相关的重视，而下级单位只对指标的完成进行重视，最终导致指标管理代替了成本管理。下级单位为了想在上级单位那边获得更多的拨款，有些时候甚至会发生虚报或者谎报的情况，从而丧失了以往实事求是的做事风格。这些不良的工作习惯以及工作态度造成目前铁路企业中的工作人员工作效率低下，没有办法使集约式的管理方式得以实施。
二、应对铁路企业财务管理问题的相关措施
(一)加大宣传铁路企业中财务管理重要性的力度
在现阶段很多企业职工仍然没有开始高度重视财务管理制度，普遍不能对财务管理的重要性加以清楚的认识，毫无疑问这是不利于企业中各项经济业务发展的。根据这些现象笔者认为目前加强宣传铁路企业财务管理重要性的力度是十分必要的，这种方法可以帮助企业内部的全体员工对于铁路企业财务管理形成更加深刻以及全面的认识。具体而言，有下面两种宣传措施：首先，政府和相关部门应该对相关的宣传活动进行组织开展，鼓励铁路企业将一些传统的观念加以转变，通过制定出合理有效的管理财务的方法，使财务管理工作可以对企业中的各环节工作进行渗透，最终使企业在市场中的竞争力得到有效的提高。其次，铁路企业应该不断组织与开展相关的宣传活动，引导企业内部的全体员工对财务管理的重要性进行准确的认识。除此以外，还应该对企业中的会计环境加大控制力度，促使企业会计进入规范发展的渠道。
(二)加强会计核算的能力，强化铁路企业在企业内部进行自我约束和监督的能力
在进行会计核算和会计监督的工作中，会计从业人员以及会计机构是主体内容。会计从业人员以及会计机构应该将会计的核算以及监督当成是自己的职责与义务，更加应该清楚的认识到这是法律赋予给他们的基本权利，他们应该从行动方面将会计的核算以及监督工作做好。铁路企业的领导以及其他人员应该对会计从业人员以及财务管理机构在遵守法律法规的基本前提下进行会计核算以及会计监督提供支持。要学会用更科学的方法来保证会计从业人员的职权不被他人侵犯以及损害。要更好地学习如何运用会计核算以及会计监督才能够保证会计资料的合法性、真实性、准确性以及完整性。
(三)对相关的法律法规认真的遵守，确保会计工作规范有效的进行
铁路企业应该对铁路会计工作中所要遵守的基本工作规范高效的执行，因为这是保证会计工作能够顺利展开的基本前提。除此之外，还要与企业单位本身的实际情况相结合，建立并健全会计中的标准制度以及开展会计工作的相关规范。与此同时，相关的部门以及相关负责人应该及时的组织相关人员对有关的法律法规进行认真的学习，对财经制度以及相关法律进行认真的学习，使遵守法律法规的意识得到进一步的提高。会计机构应该鼓励广大的会计从业人员参加所组织的各种培训活动，还可以采取竞聘上岗的方式。这些途径都能够有效的使会计从业人员的整体素质以及能力的到提升。
(四)对会计风险意识及观念进行强化
不断进行深化改革的铁路系统给铁路企业注入了新的发展生机以及活力，但是也存在着一定的负面影响，因为这种新的生机与活力加大了企业系统运行中的风险。所以要求铁路企业必须对企业中全体员工的风险管理意识进一步加强，特别是身处在领导地位的企业人员，更要对计划经济时代中一些铁老大的思想作风加以摒弃。要依据新的时代背景以及新的社会需求及时的转变观念以及调整思路，培养会计从业人员适应新环境以及新思路的能力，及时的对知识结构进行更新，使他们在工作中具有能够捕捉风险的敏锐洞察力，同时还要拥有衡量并防范风险的能力。
(五)形成成本会计的模式
铁路企业为了更好地对现代成本会计中的基本要求加以适应，就一定要及时对会计成本的组织机构加以完善，建立并且健全成本会计中的基本规范以及规章制度，全面的在企业的内部实行成本管理机制，保证成本管理的高质量与全方位。全体人员都应该朝着全员以及全过程的成本管理方向努力。身处决策地位的人员应该对成本的重要意义加以重视，做到企业上下人人都能关心成本，提高企业中全体工作人员的成本观念以及成本意识。管理企业成本的人员不仅应该会计职业的基本职业道德，还应该对各项经营以及管理工作达到精通的程度，特别是要对生产的技术流程以及工艺加以熟悉。一定要学会对成本优化以及价值工程的基本理论和方法进行有效的运用。同时，不仅要熟悉现代化的成本会计理论以及方法，还要对他们进行良好的掌握，学会进行科学的预测、决策与控制。
三、结束语
安全宣传是安全运输的基础，宣传要具有切合实际（与铁路运输部门息息相关）、主题鲜明（有针对性）、内容丰富和形式活泼等原则，安全宣传是营造安全文化氛围的一个有效手段。
（一）隐患提醒
隐患是导致事故发生的根源。目前铁路运输部门已经开展了多项隐患排查治理行动，排查出来的有些隐患需要较长时间才能整改完，如需停运检修的问题。在未整改的这段时间内就因该有临时控制措施。铁路运输部门对于不能立即整改的隐患应制定临时措施，包括指定责任人、制定控制措施、并对隐患进行现场挂牌，有的隐患（如有缺陷的工具或设备）还需要进行锁定。这样一来，不管是本部门员工还是外来人员，容易清楚哪些是隐患，在一定程度上可以避免误操作的发生。
（二）操作规程
操作规程是保障安全运输最直接、最有效的手段，相关法规要求铁路运输部门制定操作规程，并使员工熟悉操作规程。铁路运输部门应制定安全生产规章制度和操作规程，但很多操作规程就像规章制度一样，没有流程图也没有图片，厚厚的一迭文字材料，让人阅读和使用起来十分不便。因此，铁路运输部门可制定图文并茂的操作规程，每个操作规程首先简明扼要地写出几个步骤，然后对应每个步骤附上相应操作照片，此外，把这些图文并茂的操作规程张贴在设备旁边，便于员工使用。
（三）安全宣传阵地
除了以上具体的安全提示、安全指导性宣传外，安全宣传还包括法规政策性宣传、知识技能性宣传、事故教训（安全警示）宣传和安全管理动态信息宣传等。铁路运输部门应有专门的宣传阵地或宣传栏，公布重大决策、会议文件精神和业绩成果等，安全方面的领导决策、会议精神等也应纳入其中。此外，铁路运输部门应在人员较为集中的区域多开辟一些安全宣传阵地，每月或定期开展主题安全宣传，如防火防爆宣传月、机械安全宣传月、危险化学品宣传月等。
二、广泛开展安全管理活动
安全活动是安全文化的载体，也是安全文化在行为层面的体现，铁路运输部门通过组织形式多样的安全活动，能吸引广大员工积极参与安全，增强员工对安全的认同感。
（一）部门安全活动
除了法定的安全活动外，铁路运输部门可以根据部门的安全制度定期组织其它安全活动。铁路运输部门应定期组织员工进行消防、救生等安全演习，在每日的工作安排会上同时部署安全工作，在重大高风险作业前召开安全分析会议、安全交底会等。这些安全活动的组织，使公司全体员工都能参与到安全工作中来，真正让安全成为员工生产中不可缺少的一部分。
（二）安全检查
安全检查是发现隐患和不安全行为最直接的手段，铁路运输部门每年都应组织大量的安全检查活动。铁路运输部门可把每次安全检查结果形成图文并茂的材料，检查中发现的每一处问题都对应一张照片，并把检查结果张贴在宣传栏，或在部门内部网站上挂出，供各单位和全体员工学习、分享。
（三）安全评比
2013年底门至深圳铁路、西安至宝鸡高铁、西安至安埭铁路等新建铁路JF通运营，标志着我国铁路运营总里程突做10×10km，高铁突破1X10km，达到2004年1月闲务院审议许批准的《中长期铁路网规划》‘中进度和计划的要求。图1“十二五”铁路网规划图《铁路“五”发展规划》指出，到2015年，全国铁路营程达l2×10km定右，其中西部地区铁路5×10km，lu11所示预计2015年铁路旅客发送量将达40×10人、旅客转将达16000×10人km，货物发送量将达55×10t、货物周转量将达42900×10tkm。现阶段•1铁蹄总公机关没咒20个内设机构，下设l8个铁路J。、3个0业运输公司等氽业，现职工总数204．56×10人，个铁路职平均每1km有20．4人。广大的铁路职工，特别是负责线路维护和养护一线工作人，¨常I：作繁重；尤其在西部偏远地区，因为自然环境恶劣，铁路职1二的作q|活环境更加艰苦。而近10年来由于铁路跨越式发展，建设投入针对性较强，对铁路一线职工服务的乍活房麟建设有所缺失，一定程度上影响了该部分职工作的效率和极性。为确保全国铁路客运、货运等运输的安全、快速乖ij稳定，保障和改善铁路一线职工的工作生活条件就得，器必要。闲此，铁路总公司从2012年规划新建和改建铁路的时，订'ffx,J性的提出在铁路项目规划和建设驯，改簿干"挺商生活房配置，保障铁路一线职工生产、运营及维护工作。
2西部地区铁路生活房屋概况
2．1生活房屋现状
经调查西部既有铁路沿线中小车站统计：职工生活房屋(宿舍)通常为每1间住3～8人，绝大部分双层床设置．人均3～4m，住宿十分紧张。有些地区阂建设资金筹划不到位或其它原因及困难，需租用铁路沿线农村民房；职工食堂面积偏小或没有专设餐厨房间，且条件简陋；职工浴室或淋浴问普遍缺失。生活不便，自然环境差的地域，生活用水都需靠汽车或火车拉水解决，且无水冲式厕所。2．2在建、已建生活状况职工生活房屋(宿舍)多数配备到每间住2人，少部分地区每问住3～4人，房间内设置独立卫生问和盥洗设备，但不能按定员数100％配备房间；职工食堂或伙食团服务用房基本设置到位，有专职厨师或就餐服务人员，职工生活房屋(宿舍)内配备淋浴问或集中浴室。
3生产生活房屋主要设计标准
根据《铁路房屋建筑设计标准》(TB10011—2012)中所规定没计标准。3．1职工宿舍(1)职工宿舍内宜接人有线电视、互联网，并设置卫生间，卫生问内设置淋浴器、洗手盆等，并24h供应热水。(2)新建铁路的职工宿舍规模，应根据铁路所在地区自然条件和沿线城镇分布情况而定，并宜按职工人数的80％一100％配嚣床位数。(3)宿舍设计建筑面积指标应采用每1人17～19rn，并应按每间住2人设计。
3．2职工食堂
(1)根据最大当班人数240人为界限，人数以上(含240人)时可设置食堂，人数以下时可设置伙食团房屋。(2)食堂和伙食团规模包括餐厅、厨房及辅助用房。(3)餐厅座位数应按该单位的最大当班人数的50％就餐及二次进餐计算。
3．3职工浴室
车站卫生特征在1～4级范围内的铁路基层生产作业单位，应设职工浴室或淋浴间。
4西部铁路生活房屋设计分析
4．1条件差异
我国西部铁路分布区域的自然环境与地方经济情况差异较大，因此应对山区铁路、沙漠(戈壁)区铁路、冬季严寒区铁路与平原区域铁路、经济发达地区铁路的生产生活设施配备有一定的区分和区别。本次对比分析以西安铁路局为例，其主要管辖陕西省境内铁路。陕西省南北狭长，东西窄，由北向南可分为地理、气候截然不同的三大地区：陕北、关中、陕南。陕西省是中国典型跨越南北的省份之一，因此具有复杂多样的气候特点和地形地貌。(1)陕北黄土高原海拔800～1300m，其北部为风沙区，南部是丘陵沟壑区；其区域内主要铁路为包西铁路(该范围内水源较为匮乏或水质较差，交通不便)。(2)关中平原西起宝鸡，东至潼关，地势平坦，交通便利，气候温和，经济发达，是徐兰高铁、陇海铁路陕西段主要途径之地(该范围内城镇较为密集)。(3)陕南秦巴山地包括秦岭、巴山和汉江谷地，秦岭山脉在省境内东西长400—500km，南北宽约300km，海拔1500—2000m。区域内主要为西成高铁(在建)、宝成铁路、西康铁路(该范围内城镇较为分散，交通不便)。
4．2设计情况分析
(1)西安铁路局除关中平原陇海线陕西段，其余大部分铁路均处于北部黄土高原和南部秦巴山脉的山区中，公路交通极为不便，很多职工只能靠局内开行的通勤火车上下班，不到休假的时间基本就吃住在车站和工区，对生活房屋的需求较大。考虑到沿线地方经济条件较差，且自然环境较差，车站需配套较完善的生活设施条件，满足职工安心工作的基本需求，车站单身宿舍或间休室应按规范上限100％配置，同时配置餐饮和淋浴条件。
(2)车站和段区所生活房屋设置在站段内或附近，其它工区人员就近修建集中生活房屋。方便职工工作和休息，并且可减少配属管路及其它设施的敷设。
(3)很多山区铁路车站及工区无正规进出道路，需利用村庄道路，车辆的频繁进出引起对社区道路的损坏，为此经常引起当地百姓的不满而阻止车辆进出，很多工区道路均为土路，下雨天无法出行，对应急抢修影响较大。应充分考虑通往工区办公和生活设施道路。
(4)新建铁路线的人员定编和机构设置依据规范，设计定员和铁路局生产实际需要配置定员有较大出入，造成生产生活房屋设施缺失较为多。从项目各设计阶段中，加强对定员及机构设置方面地分析及调研，参考铁路局各生产处的意见。
4．3生活房屋设计方案分析
假设铁路车站生产生活房屋总规模面积不变的情况下，可根据铁路沿线当地经济发达情况、自然条件、水源水质和交通等因素，区别考虑设计标准，以适应具体情况及满足职工生产生活条件。
4．3．1职工单身宿舍如上述各种环境和条件皆有利或大部分有利时，宿舍规模可依据规范规定的下限按定员80％配备。房间设置成标准问模式，宿舍内设置独立卫生间及淋浴设备，平均每问宿舍建筑面积含公摊约30m左右，房间平面布局如图2所示。如上述条件皆不利或大部分不利时，职工单身宿舍规模可依据规范规定的上限按定员100％配备，房间设置成普通问休室，楼内设集中卫生间、盥洗室及淋浴间，平均每问宿舍建筑面积含公摊约25m左右。房间平面布局如图3所示。根据上述分析，生活房屋设计方案对比分析如表1所示。
4．3．2食堂或伙食团食堂或伙食团尽可能与职工宿舍合建，充分利用房屋走廊和其它附属用房面积，节约建设投资；并且尽量布置在建筑物一层端部，减少对房屋生活区影响，平面布置如图4所示。
4．3．3总规划布置办公生产房屋和生活房屋总平面布置规划为生产区、办公区、生活区等相对区域，整个布局紧凑、规整，人员联系方便，缩短配套道路、管线等，节约土地资源，总图如图5所示。
5结束语
1.1不确定性
铁路工程不同于一般的工程建设，这个系统的工程还要考虑到社会性、政策性、程序性和规范性等特点。而且铁路工程建设具体的来讲还会受到政治、经济、社会、法律及项目前期风险因素等一些较为隐蔽的影响，这么复杂的因素当然是在前期的工程设计阶段都要考虑的。而且还有需要设计者格外重视的就是工厂铁路的设计必须和所属工厂的具体情况匹配，那么工厂方面的情况变更必然也会增大铁路设计的不确定性。工厂目前的生产状况以及效益等方面存在的情况都是很容易影响到铁路后期运营效果的。如果前期的设计中忽略掉了这些因素就将使设计出现与企业运营不协调的情况。企业的生产决定了铁路的运载能力和技术水平，企业的经济状况也可能会限制到铁路建设的预算。那么这些情况也并不是稳定不变的，例如企业的发展走向可能是增大规模，那么可能出现原先的铁路设计运载能力不能胜任企业的运输要求，那就会额外的增加改造或者更换铁路的工作。还有就是原有的资金限制了铁路的技术水平和工程质量，这种情况也可能会在后期的运行和发展中证实是过时不符合要求的设计，这些情况也都增大了铁路设计的不确定性。还有如上文说的，铁路建设的独特性和复杂性都导致工程的不确定因素是多少都会有遗漏的。这种情况直接导致的问题就是增大了铁路工程设计的不确定因素。
1.2延续性影响大
工程建设是整个工程项目中最基本也是最为关键的环节，其不科学性所造成的风险必然会延续到后期的建设甚至使用中。也就是说在工程项目的整个周期中，包括投资、进度、质量以及运营维护这些都会受到影响。铁路工程项目的周期性长，设计中潜在的很多风险往往在工程实施的过程中才会被人们关注，在后期才会慢慢呈现，其风险的延续性对后续环节的影响往往不可预测，造成很大的影响。
1.3可变性大
由于铁路工程的周期长，设计过程中参考的很多资料和信息可能不够及时和准确。同时又因为工程项目的前期，很多风险因素的发展不确定，造成的风险可变性也就更大，如果是多个风险同时出现，还会造成风险的连带效应，这样的风险程度就更大了。正是因为铁路建设的独特性，就造成了这么多潜在和不可避免的风险。这正是由于这些特点使我们可以将厂区铁路的设计问题纳入整个铁路建设系统进行系统性的分析考虑。
2设计注意问题
2.1工程造价问题
控制工程造价意义也就在于要把工程项目的造价控制在提前制定好的预算内，并且预测有可能出现的偏差并根据误差的情况作出调整。就是将各种资源的利用率发挥到最大以期设计能够达到预期的运营和运行结果。所以有效地制定并控制工程造价在工程设计之初就应该被视为关键的一环，无论是工程的主管部门还是施工部门都应该对该环节加以足够的重视。在设计之初就要树立足够的提前控制思想，为了避免施工过程中不必要的调整，减少因计划改变而额外增加的资金。首先就应该在设计中深入研究。在工程开始前一定要确定最合理的计划，因为如果出现造价波动的情况，必然会对造成施工过程中对经费的安排失去控制。在设计时也要精细预算编制。一般来说设计机构会把工程设计和工程经费分给两个部门来做。这样也产生了一个弊端，那就是两个部门缺乏沟通的话，设计人员着重考虑那种方案更安全，而预算部门就只按着提供的图纸和方案来计算，这样的话控制预算就比较困难。两个部门应该加强横向交流，再设计过程上时时互动，随时对比各个方案的经济，做出最合理最节约的方法。严格控制设计的变更。每个项目在施工过程中都避免不了计划的变更，类似这种问题很难避免。这对这些也可能影响预算控制的情况，解决方法也就是在勘察时就考虑在施工过程中可能出现的问题，全面有效、准确的收集地质资料，然后综合整理分析。因为很多变更就是因为对设计勘察之处现场的资料和情况收集不够准确、丰富，还有就是设计者考虑不够周全。这些人为因素可以通过我们的努力将误差做到最小，尽量减少损失。
2.2环境保护问题
虽然工厂铁路不如一般铁路那样横贯跨度大，为了节约成本和出于安全的考虑难免会出现对自然环境的改造。但是不可避免的工厂铁路也会对厂区所在地的环境造成一定的影响，特别是厂区设在山区或者是靠近人群聚集区的工厂在铁路设计之初就要充分考虑将铁路对环境和生活的影响降到最低。做到以人为本，以环境为本，和谐的发展方式。
2.3技术创新问题
铁路工程项目作为创新技术的前沿和具体运用对象，如何提供铁路设计的创新效率和效果也应该受到工厂铁路设计部门的关注。在我国常规铁路中技术创新成功地典型就是青藏铁路。另外还有更多优秀的国外铁路建筑实例。这些项目都是各创新主体成功的典范，这些创新的成功也可以给工厂铁路的设计提供经验和灵感。工厂铁路作为铁路建设的一个分支，必然与一般铁路的情况联系起来，因为两者概念不同却一脉相承，这些实例中反应的问题必然会给工厂铁路的建设提供一些思想和灵感，并结合工厂实际条件做出相应调整。
2.4着眼发展问题
铁路建设有工程大、工期长等特点，而且由于铁路的独特性使得铁路一旦建成很难再进行修改。这就要求设计人员的目光不能停留在短期的可见的程度。既要着眼发展也要兼顾当前实际，所以着眼发展也是设计者在工厂铁路设计之初就应该有的理念。根据具体的情况和发展状态选择性的吸纳先进的经验。而且要明白铁路的直接服务对象是运输，设计者必须围绕着运输服务这个根本理念，提前了解企业的发展状况需要什么类型和规模的运输要求。设计的铁路一定要符合工厂运行情况以及发展走向。还要考虑工厂目前的经济效益，设计一条企业经济能够承受的而且在长期的发展情况中不会过时的铁路。也就是说铁路的设计与建设必须要综合企业的发展情况和经济效益状况因素，找到最合适的平衡方案。不能出现低于企业运输要求的低载能力铁路，也不能出现远远超出企业情况的过载能力情况，造成资源和资金的浪费。而且企业在建设工厂铁路时要有前瞻意识，要留够一定的扩展空间，要提前考虑以后可能出现改造的问题，预留出解决问题的空间。
2.5风险应对问题
铁路设计过程中的各种风险问题是不能避免的，而且对风险的预测和准备不足就会对整个施工和工程带来很大的损失。所以设计者在设计时就应该有一种危机意识，判断可能出现的问题，制定方案应对。基于上诉原因，相关部门应该注重风险管理问题。风险管理的一般程序就是：风险的管理规划、识别、评估和应对。风险识别是在风险事故发生前运用系统的方法及时有效的分析出事故的原因。然后定量定性的评估风险，进而确定出风险应对的具体方法。风险应对方法按照形成原因和特点分为风险规避、转移、缓解、自留四种。
2.5.1风险规避
该方案适用于发生可能性较大，且造成严重后果的风险。针对于这种类型的风险一般采取终止投标或者在项目实施时终止项目的方式来避免风险造成的损失进一步的扩大。
2.5.2风险转移
风险转移的对象也是那些无法避免而且自身承受不了的风险。对于这一类型的风险通过合同或者保险的方式转移这种风险，一般常用的就是合同转移。2.5.3风险缓解和自留风险缓解和自留针对的都是那些造成损失有限的风险，对于那些客观存在的低损失采用各种有效措施将这类风险的概率和后果降低到可以承受的程度。而对于那些发生概率较小的风险这完全可以将风险留给自己解决。
3设计部门
对于工厂铁路的设计还应联系到具体的施工水平，设计者必须要具有一定的专业知识。还要有对全局的把握能力。就上面所说的，设计部门应该根据固体情况组织一定的协调互动机制，高效准确的制定出最合理有效得方案，强化创新意识，以人为本。设计部门要保证对客户的服务质量，要明确设计方案与工厂实际情况的结合。前期制定出合理的设计概念，并且设计部门要有全局意识，设计部门的设计与经费的制定是分工的工作，但是这两个部门一定要加强沟通与交流，及时解决冲突域矛盾，进而设计出最适合企业经济承受能力与运输要求的方案。一旦设计方案投标成功，设计部门一定要切实的配合施工方面。在工程的各期验收时设计部门一定要场，在施工时遇到施工问题和施工计划的变更时设计部门一定要到场参与施工问题的讨论，配合施工部门解决问题，以及协助施工部门制定合理的计划变更方案。总之设计部门一定要以服务工程项目为中心，高效负责的帮助客户解决问题。
4结语
关键词：单片机MODEM远程通信监测系统VB
引言
铁路部门的雨量监测是有关铁路安全的一个重要环节。由雨量过多引起的洪水会影响铁路路基，引发列车交通事故。因此，为了确保交通命脉的安全，应及时将铁路沿线的雨量反馈至铁路管理部门。过去雨量监测是由各站点人工抄记雨量监测仪表数据，再汇总铁路管理部门。显然信息传送不及时，且存在人为因素，备案困难。
微型计算机的发展和计算机通信技术的提高，使得各种信息采集的自动化、实时性变为可能。作者成功地运用微型计算机和单片机组成主从式微机网络，将铁路雨量监测构成一个分布式雨量监测系统。该系统将单片机雨量监测仪采集的数据，自动地由MODEM汇集到系统主计算机，从而使几百公里长的远程通信既经济又可靠，大大提高了铁路部门抗灾的能力。
一、系统结构设计
雨量监测系统是由微型计算机和单片机组成的主从式微机网络。以单片机为核心的雨量监测仪分布在铁路各站点。该仪器功能有采集雨量、存储雨量信息、雨量报警、现场雨量曲线打印以及通信。管理部门以个人计算机为系统主机。雨量监测系统结构如图1所示。
从图1中看出系统主机直接与单片机建立通信联系。由于各站点远离系统主机，在不附加外部连线等硬件设施基础上，利用单片机加MODEM方式以及电话线实现单片机远程。系统主机可对各站部的单片机雨量监测仪进行各种设置及数据采集，单片机雨量监测仪根据雨量情况也可自动向系统主机发送当前雨量数据，这样就可做到及时提供现场的雨量情况。
二、单片机雨量监测仪及其远程通信
各站点的雨量监测仪以8051系列单片机为CPU，辅以定制的液晶显示器、SRAM、热敏式绘图仪、雨量传感器等，其原理框图如图2所示。图中W87E58是MCU，它兼容MCS-51单片机并具有32KB片内EEPROM。
单片机远程通信由ST16C450连接MODEM实现。ST16C450是一种通用异步接收发送器，内部有10个寄存器，其中有MODEM控制寄存器和MODEM状态寄存器。MCU通过这2个寄存器的操作实现对MODEM的控制并了解MODEM的工作状态，从而顺利进行数据通信。ST16C450进行通信前首先要对其进行初始化，即设置波特率、通信数据格式、是否使用中断等。ST16C450初始化后可采用程序查询或中断方式进行通信。
MODEM的使用主要有以下4个操作：
①初始化MODEM；
②拨号；
③应答到来的呼叫；
④挂断线路，使MODEM回到AT命令状态。
MODEM的控制由HayesAT命令集完成，程序可直接发送（以AT字符开始再加命令和参）数给MODEM。但是，AT命令无法完成系统间的文件传送，发送或接收文件必须由通信软件按预先规定的通信协议完成。
MODEM初始化命令串"AT&FS0=3"，"&F"重置MODEM，"S0=3"表示应答铃响3次。雨量监测仪MODEM初始化子程序如下：
MSTR：MOVR4，#0
MST0：MOVDPTR，#P3FE；MODEM状态寄存器地址
MST1：MOVXA，@DPTR
ANLA，#30H
CJNEA，#30H，MST1
MOVDPTR，#P3FD；通信线状态寄存器
MST2：MOVXA，@DPTR
JNBACC.5，MST2
MOVDPTR，#MTAB
MOVA，R4
MOVCA，@A+DPTR
JZMST3
MOVDPTR，#P3F3；数据发送保持寄存器
MOVX@DPTR，A
INCR4
SJMPMST0
MST3：RET
MTAB：DB41H，54H，26H，53H，30H，3DH，33H
DB0DH，0；AT&FS0=3
子程序执行后MODEM应答"OK"，表示初始化完成。
MODEM拨号命令串"ATDTxxxxx"，xxxxx是电话号码；拨号成功时MODEM将应答以"CONNECT"字符开始的字符串。单睡机与系统主机连接完成后，按通信协议所规定的数据串通信交换数据。数据通信结束后，程序发送挂断线路命令串"+++ATH0"，MODEM自动断线，从而完成1次通信。
三、系统主机与雨量监测仪的通信
系统主机软件用VB5.0编制，运行于Windows95环境。整个软件由通信、日报表、月报表、年报表、设定、曲线图、报警等模块组成，操作平台如图3所示。主机可与30个站点的雨量监测仪连接。
程序中使用MSComm控件，通过向连接在串行口上的MODEM发送AT命令来控制。主机通信状况分为2类：主动通信和被动通信。下面分别加以介绍。
1.主动通信
主机向站点雨量监测仪传送报警设定值及收集当天或前天的雨量数据时称为主动通信。电话图标表示各站点的雨量监测仪，一旦被选中，程序就发出"ATDTxxxxx"拨号命令，雨量监测仪MDOEM处于自动应答方式被连接。MODEM连接成功后，主机会收到"CONNECT4800"信息，此时，主机就可以向站点发送命令和数据串。如果站点接收到正确数据，根据命令代码（由通信协议规定）就可知道主机是要设定参数还是要收集当天或前天的雨量数据。若是收集雨量数据，站点雨量监测仪将雨量数据传送给主机；主机收到站点正确的雨量数据后，向MODEM发送"+++ATH0"离线挂机命令，结束本次通信。
主站发送的数据串里包括站点号、通信代码、当前日期和时间、警戒值及校验和等信息。用@K和@J作为开始和结束标志。
下面是主动通信的主要源程序：
PrivateSub主动通信（发送代码）
Dimi,j,ss,FsStr,ret
设置充许通信False
Fori=0T029''''工区数
If工区选中（i）Then
显示信息"拨号到"+工区名（i)+"..."
FsStr="ATDT"+电话号码（i）+vbCr
''''拨号的AT命令
ret=发送AT命令（FsStr,"CONNECT"，60000）
''''发送拨号命令，限时60s
Ifret="正常"Then
FsStr=Format(i,"00")+发送代码
''''发送字符串组合
FsStr=FsStr+Format(Now,"yymmddhhmmss")
FsStr=FsStr+设定值
FsStr=FsStr+计算累加和（FsStr）
FsStr="@K"+FsStr+"@J"
ret=发送AT命令（FsStr,"@J"，5000）
''''发送数据，等待接收串结束符@J
IfInStr(接收串，"@KCUO@J")Then
''''收到下位机的返回是"错"
显示"返回有错."信息处理
Else
处理接收串''''下位机接收正确
EndIf
显示"挂机..."信息处理
ret=发送AT命令（"+++"，"OK"，3000）
''''挂机，等待OK，限时3S
ret=发送AT命令（"ATH0"+vbCrLf，"OK"，3000）
EndIf
EndIf
Nexti
EndSub
2.被动通信
当站点监测到雨量超过警戒值时，就主动拨号给主机，对主机而言就是被动通信。平时主机MODEM也处于自动应答状态，随时可以接收站点呼叫。主机程序接收到正确数据串后，将数据记录到相应文件中保存，点亮操作平台上该站点的报警指示灯提醒用户，同时向站点发送"接收正确"的信息。站点收到主机正确信息后向MODEM发送"+++ATH0"离线挂机命令，结束本次通信。站点发来的数据串里包括站点号、通信代码、各种雨量数据、报警数据及校验和等信息。用@K和@J作为开始和结束标志。
被动通信部分的主要源程序如下：
PrivateSubMSComm1_OnComm()
DimstrSh,Shc
Shc=MSComm1.InBufferCount''''取接收字符个数
IfShc>0Then
strSh=MSComm1,Input''''取本次接收串
接收串=接收串+strSh
IfInStr(接收串，"RING")Then''''若是电话铃响
显示"接收数据..."信息算是''''显示接收数据信息
接收串=""
EndIf
IfInStr(接收串，"@J")Then''''收到接收串结束答@J
处理接收串''''处理接收串
EndIf
EndIf
EndSub
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