时间：2023-03-07 15:01:17
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇铁路技师论文，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
隧道衬砌结构及辅助施工措施
本工程具有周边环境复杂、工程及水文地质条件差、结构形式及受力复杂、施工工序多、地面沉降控制严格、工期紧等特点。由于铁路无法设置便梁等临时保护措施，在临时支撑拆除时为确保隧道有效控制沉降及铁路的运营安全，隧道采用3层衬砌结构［2］（1次初支、2次模筑衬砌），全环设置299超长管幕预加固［5］，按双侧壁导坑六部［6］微台阶开挖方式进行施工。2．1衬砌结构1）初期支护。①喷混凝土：C25耐腐蚀混凝土，厚度35cm；②钢筋网：8钢筋，网格间距15cm×15cm，全环双层；③钢架：I25工字钢架，全环设置，间距60cm。2）一次模筑衬砌。采用C40耐腐蚀防水钢架混凝土，厚40cm，钢架采用25四肢格栅钢架，间距50cm，一次模筑是在中壁临时支护不拆除的情况下施工。3）二次模筑衬砌。采用C40耐腐蚀防水钢筋混凝土，厚50～60cm。在一次模筑衬砌的保护下，分段拆除临时支护后施工。4）中壁临时支护。临时支护采用C25喷混凝土（中壁厚30cm、横撑25cm）、工字钢架（中壁I25、横撑I20a）、8钢筋网联合支护，钢架间距同主钢架，并对掌子面喷混凝土进行封闭。2．2辅助施工措施1）299超长管幕。全环设置299钢管管幕［5］，隧道管幕左线长度110m，右线长度76m。钢管环向间距35cm，与隧道外轮廓净距25cm，钢管采用299×12mm的无缝钢管水平铺设在土体中，299钢管之间打入60钢花管，通过60钢花管对管幕外的土体进行注浆加固并使之与299钢管成为一个整体。钢管之间的连接采用273mm的内接管箍，管箍长400mm，直接对焊连接。2）洞内深孔注浆。管幕施工完成后，采用超细水泥－水玻璃浆液对掌子面进行全断面超前注浆加固地层，防止隧道开挖过程中出现坍塌引发地表下沉。3）地面注浆。为有效保护铁路，采用超细水泥浆对隧道拱部管幕以上1．5m、边墙管幕以外2m范围进行注浆，对管幕以外的松散土体进行加固，防止土体从管幕之间的薄弱环节掉块。
工法选择及施工组织
隧道施工工法根据隧道的结构形式、工程及水文地质和周边环境条件，经综合比选后，隧道采用双侧壁导坑六步微台阶法［6］施工工法，详见图3。1）施工299管幕，全断面注浆，采用双侧壁导坑法分六步分部开挖并支护［5］。2）凿除一次模筑衬砌范围的中壁临时支护喷射混凝土，保留临时支护钢架，施作一次模筑钢架衬砌，每循环长度为6m。3）待一次模筑衬砌达到设计强度后，在其保护下，分段拆除中壁竖向临时支护，铺设防水板，施作二次模筑衬砌底板。4）采用衬砌台车施作拱墙部位的二次模筑衬砌。管幕与注浆施工顺序的选择对于超长管幕与注浆的施工顺序有先施工管幕后注浆和先注浆后管幕2种。1）如采用先施工管幕后注浆，管幕扩孔施工是在原状松软地层中进行，较容易推进，但注浆需要分2种方式，在管幕以内部分需要洞内水平注浆，管幕以外需要在地面垂直注浆，这样就存在2种注浆方式的工序转换，且洞内注浆效果没地面效果好。2）如采用先注浆后管幕，由于埋深较浅，均采用地面注浆方式，施工容易，注浆效果较好，但对管幕的施工影响较大，由于注浆后会提高地层的强度，对管幕的扩孔造成较大的困难，对工期和管幕的施工质量均有较大影响。经综合比较后，选择先施工管幕后注浆的施工顺序。（a）（b）图3隧道双侧壁导坑微台阶法步骤图Fig．3Sequenceoftunnelconstructionbydoublesidedriftminibenchmethod3．3管幕施工工艺为控制地表及铁路沉降，保证铁路运营的安全、畅通，在综合比较108双层大管棚、299钢管管幕、600管幕后，根据施工现场的工程及水文地质条件，并结合目前各施工工艺情况，根据计算和工程类比，确定超前支护采用299钢管管幕。考虑到管幕最长为110m，采用前拉后夯［5］施工工艺进行施工，即首先利用水平导向钻机打设127的水平孔，然后通过前拉后夯工艺将299钢管拉到指定位置。具体施工方法为：采用127钻杆每隔4孔打设一个导向孔，要求导向孔的导向精度控制在5cm以内，利用导向孔进行扩孔作业，扩孔作业要采用挤扩的方法，不能采用通常水循环方法，防止引起地层扰动，导致地面沉降；扩孔完成后采用前拉后夯法，将299钢管连同60注浆管同时拉入；在拉入时，可能会遇到回填及不均匀的硬地层引起卡钻现象，局部用夯锤夯法，在钢管后部施以夯力使钢管顺利通过，直至将钢管拉出对面掌子面。管幕导向孔利用有线和无线2种导向方法，严格控制导向精度。利用高精度有线导向仪及管内光学测量系统，其精度控制在3‰以内；利用无线导向仪器在地表进行测量定位，将偏差控制在5cm以内。为了避免相邻管幕施作后引起地层松动，确保地面无沉降，在管幕施工过程中须适时在管幕外侧进行回填注浆，补偿地层的松散变形，更加有效地控制地层的扰动变形。跟进回填注浆采用60mm钢花管注浆。根据本项目管幕的施工情况统计，一般正常情况下3d可以施工2根长管幕。当地层中遇到障碍物时就会较长，最长1根管幕花了5d才完成。地层条件对管幕的工期影响较大，在选用时应慎重考虑。
铁路保护措施
鹰厦铁路是进入厦门本岛的主要铁路通道，每天有13对客车与17对货车通过，交通十分繁忙。隧道下穿段既有铁路有3～4条股道交错设置，平面布置十分复杂；与拟建下穿隧道交角较小，影响范围长，专用线道岔位于隧道拱顶位置。控制标准根据《铁路线路修理规则》，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理控制标准值如表1所示。对铁路的保护措施1）采用强大的隧道支护结构和措施，控制隧道及地表变形。隧道采用3层结构，施工阶段荷载由初期支护与一次模筑衬砌承担，使用阶段荷载由一次模筑衬砌与二次模筑衬砌承担。一次模筑衬砌达到强度后，拆除临时施工支护，施作二次模筑衬砌。2）洞口管幕端头设置支撑于桩基的导向墙，从而管幕形成刚度较大的纵梁，控制隧道周边地层变形及地表沉降。3）与铁路工务部门密切配合，为避免沉降累计，影响铁路的正常行车，可分阶段起道填碴或垫钢板（如管幕施工完成、开挖过半、开挖完成等不同阶段），根据监测数据，分别对轨道做出调整。4）隧道施工中，铁路应限速，每趟列车经过前监测一次（由第三方进行自动化监测），轨道变形接近控制标准的70％时，应立即对铁路进行起道填碴或垫钢板，保证铁路的安全畅通。应遵守现行《铁路线路修理规则》、《铁路工务安全规则》等规范。5）左、右线隧道错开30m施工，并采用小于0．7m的短进尺开挖，避免地面沉降累计，降低单位时间的沉降量。6）应有工务部门的专人负责铁路的安全评估，当影响列车通行时，应停止隧道施工，对铁路进行整修和保护。紧急预案1）每趟列车经过前监测一次（由第三方进行自动化监测），轨道变形超过控制值时，应立即与铁路运营部门联系，征求其处理意见，原则上货车应以慢性方式通过，客车应停止通过。并立即组织人员进行抢修，尽快恢复铁路正常的运营。2）隧道施工前，应备齐铁路抢险整修的材料、工具，整修人员到位，保证铁路抢险及时，列车安全通过。3）接受工务部门专人负责铁路的安全评估，整修不到位，严禁列车通行。
工程实施效果及变形分析
管幕直径较大且密排布置，其施工对其周边土体扰动较大，地面及铁路的变形对其影响的敏感性较强。左、右线隧道在下穿铁路段管幕施工引起的地表沉降主要规律及特点如下：1）管幕施工造成的地表变形量较大，刚开始施工时正线甚至出现隆起现象。管幕施工完成后，造成的地表沉降累计一般有40～50mm，多的达70～80mm，最大一天的沉降量为3mm。局部沉降较大，是因为在施工中，当管幕拉进困难时，部分段落采用高压水冲切土体超挖引起的。由于现场采用了起道填碴措施，所以没有对铁路运营造成大的影响，起道填碴频率一般为1～2次／周。2）管幕施工引起的地表沉降有3个原因，分别为成孔时的应力释放、成孔过程中的水土流失、成孔施工偏差及扰动引起的沉降。3）管幕施工引起地表沉降大小除与地层条件、埋深和施工工艺等因素有关外，还与管幕之间的施工间距和施工持续时间有关系。施工间距越大，沉降越小；施工持续时间越长，沉降越大，对周围环境造成的影响也越大，因此应尽量保持管幕施工的连续性。4）一般管幕施工期间都会引起地表沉降，而本工程局部出现隆起现象，是因为在施工过程中，正线下方遇到较多的锤坡石，给拖管或夯管造成一定的难度，强行夯或拖管会导致石块挤压土体，而管幕的埋深较浅，强夯会造成地表或轨面隆起现象。隧道开挖及初期支护施工隧道开挖采用双侧壁六步微台阶法施工，在管幕的保护下，考虑到到初支刚度较大，每循环进尺控制为1m（2榀钢架距离），在开挖后及时进行初期支护和临时支护。上台阶均采用人工开挖，下台阶采用小型挖机配合人工修边开挖。上下台阶的长度均控制在3～5m，待③部开挖支护10m后，隧道中导洞⑤部即展开施工。根据以上施工工序，要完成以上①～⑥步一个循环，最短的长度是23m。在施工开挖及支护施工过程中，由于有管幕对隧道周边的保护和注浆加固对地层的改良，施工进展较顺利，没有发生影响施工及铁路运营安全的事故，在自动化监测和铁路养护部门的配合下，保证了铁路的运营安全。隧道一次模筑衬砌施工隧道一次模筑在初支喷射混凝土达到强度后，即可进行一次格栅钢架模筑混凝土施工。只能凿除一次模筑钢架格栅混凝土范围的临时支护喷射混凝土，保留临时支护钢架，每次凿除长度为6m。一次模筑的格栅钢架和初期支护的型钢支撑间隔布置，格栅钢架的纵向间距与型钢钢架相同，两者的接头也错开位置至少1．0m。为保证隧道拱顶处混凝土的密实性和两者的较好结合，在拱顶采用自流平、免振捣混凝土。隧道二次模筑衬砌施工隧道二次模筑混凝土采用钢筋混凝土，在一筑混凝土强度基本达到设计强度要求后施工。由于初期支护和一次模筑衬砌可以承担全部的荷载，所以可以根据二次模筑台车的长度，逐段全部拆除中间2道临时支护钢架及喷混凝土。先施工仰拱防水层及仰拱混凝土，其超前于边拱混凝土衬砌约30m，然后采用模板台车进行拱墙衬砌的施工。施工监测情况为了确保铁路的正常运营和施工安全，第三方监测对铁路钢轨沉降、地表沉降、隧道拱顶沉降和隧道收敛情况共4个主要项目进行了监测。共布设地表沉降测点152个，拱顶沉降测点108个，围岩收敛测点52个，钢轨沉降测点73个。1）钢轨沉降和地表沉降监测如表2所示，通过表2可以看出，由于下穿铁路隧道地质条件差，土层松软，在管幕施工和隧道开挖期间，两者均发生了较大的沉降，由于现场采用了起道填碴措施，所以没有对铁路运营造成大的影响，起道填碴频率一般为1～2次／周。根据监测数据和各阶段的综合分析，各阶段的累计沉降比例如下：管幕施工阶段约占25％；在上、下台阶开挖阶段差别不大，两者累计约占55％；二次模筑衬砌及拆撑阶段约占20％。从各阶段的沉降比例对比分析，由于采用了二次模筑衬砌，较以前常规采用一次模筑衬砌相比，在拆撑阶段引起的地表沉降比例大大降低，从而体现出采用二次模筑衬砌的重要性。2）隧道拱顶沉降和围岩收敛监测。鉴于下穿铁路隧道地质条件极差，土层疏松，并且隧道上面还有火车动荷载的反复作用，隧道开挖引起的沉降变形较大，拱顶测点和水平收敛测点间距均为5m，具体的监测结果如下：左线隧道①部拱顶最大累计沉降值50mm，③部拱顶最大累计沉降值118mm，⑤部拱顶最大累计沉降值63mm。右线隧道①部拱顶最大累计沉降值74mm，③部拱顶最大累计沉降值84mm，⑤部拱顶最大累计沉降值50mm。左线隧道①部最大累计收敛值－6．54mm，③部最大累计收敛值－7．05mm。右线隧道①部水平收敛最大累计收敛值－7．37mm，③部最大累计收敛值－7．96mm。根据监测数据和各阶段的综合分析，隧道拱顶下沉主要是因为下台阶施工引起的。水平收敛较小，与隧道的支护刚度及强度较大和上下台阶之间的临时仰拱发挥了较大的作用有关。
结构计算
计算条件隧道按荷载－结构模型进行计算。衬砌结构分2种工况进行计算：1）施工阶段，一次模筑混凝土与初期支护共同承受荷载；2）使用阶段，考虑初期支护失效，一次模筑衬砌与二次模筑衬砌共同承受荷载。荷载考虑围岩压力、结构自重和列车活载，覆土厚度3m，围岩压力根据《公路隧道设计规范》确定，结构自重及列车活载根据《铁路桥涵设计基本规范》确定。由于隧道顶覆土厚度h≥1m，不计列车竖向动力作用。施工阶段一次模筑衬砌结构计算在施工阶段，根据《公路隧道设计规范》并考虑初期支护厚度0．35m，一次模筑衬砌的厚度0．45m，按两者的厚度比例并适当考虑初期支护弱于一次模筑衬砌，确定一次模筑衬砌的荷载分摊比例为60％。经模拟计算，一次模筑衬砌主要控制点的内力值如表3所示。使用阶段二次模筑衬砌结构计算在使用阶段，考虑一次模筑衬砌的厚度0．45m，二次模筑衬砌的平均厚度0．55m，按两者的厚度比例并适当考虑一次模筑衬砌性能降低，确定二次模筑衬砌的荷载分摊比例为60％。经模拟计算二次模筑衬砌主要控制点的内力值如表4所示。
本文作者：牛建伟工作单位：中铁七局集团郑州工程有限公司
冬期施工中关于混凝土的各项技术措施
（一）混净土搅拌冬期施工中的混凝土原材料需要在搅拌的时候进行加热，经过计算在温度低于8度的时候，只需要进行加热就可以满足温度的需求，但是在温度低于零下8度的时候就需要把原材料放在一个封闭的空间之内，然后在房间内进行供暖的方法来提高原材料的温度以保证其温度可以满足要求。其中对于温度的规定，首先对于拌合水来说其温度要求准确并且其供应应该及时，这样才可以保证混凝土的坍落度可以保持一致。在施工时要让拌合物的温度保持一致，这就需要我们对水的加热温度经常进行调节。其次，在冬期对混凝土进行搅拌时，对于投料的合理顺序应该和材料所需要的加热条件互相适应。应该首先投入加热水以及骨料，等到搅拌一定时间之后等温度降低到40度时，再投进水泥进行搅拌，直到规定的时间。在进行投料的时候，一定要注意不可以把带有冰雪或者冻团的骨料加入到搅拌机内，因为一旦这些带有冰雪以及冻块的骨料进入搅拌机内时就会给拌合物的温度带来非常大的损失，并且如果这些冻快如果其直径大于8厘米的话是很难在搅拌机内进行粉碎的。最后就是对拌合站的料仓和输送等都需要进行封闭式的保温处理，或者是通过设置热水罐、火炉等进行保温。（二）混凝土运输为了防止在运输的过程之中出现混凝土的塌落度出现变化，就需要对运输工具进行严格挑选，要让运输工具可以具有保温防风的功能，并且还应该做到严密、不漏水等，梁场采用混凝土搅拌车运输混凝土，要保持运输混凝土的道路平坦畅通，保证混凝土在运输过程中保持均匀性，运到浇筑地点时不分层、不离析。其次对混凝土搅拌车采取保温隔热措施。第三当罐车到达浇筑现场时，使罐车高速旋转20~30s，再将混凝土拌合物喂入地泵受料斗。第四混凝土的罐车应该采用篷布以及土工布来进行包裹以尽可能的减少在中间会出现的倒运环节，可以有效的缩短运输的时间，这样可以减少在运输过程中混凝土热量的散失。（三）冬期混凝土的浇筑在冬期进行混凝土的浇筑之前要首先清除在模板以及钢筋上的冰雪或者污垢等，浇注之前应该采取防风和防冻等保护措施，在模板的底面以及侧面直接接通蒸汽来有效的对模板进行预热和保温工作。在顶面搭设棚架或者混凝土浇筑采用从中间向两边全断面的防风就可以有效的减少混凝土在这个过程中的散热面积来进行保温工作。
冬期施工的保证措施
首先是在质量上的保证措施。主要包括以下几点：首先是要建立一个完善的质量保证体系和管理制度。其次就是完善质检以及实验体系，要严格的执行三级检验制度。再次就是加强对于施工过程的控制。其次就是安全的保证措施。包括：对于养护的管路以及设备要一周检修一次，并且设备要安排专门的工作人员来进行负责，严防火灾等。最后就是要求所有的工作人员都应该注意自己的安全问题，负责高空作业的人员要系好安全带并且穿防滑鞋，工作人员上下支架的时候要谨慎小心，加强个人安全防护工作来避免事故的发生。铁路的简支箱梁预制的施工最主要的就在于对混凝土温度的控制，并且这个温度的控制主要包括了对混凝土原材料以及施工中各个环节的具体管理和控制。希望本文的介绍对于实践有较好的指导意义。
铁路路基工程施工现场的进度管理主要是为了顺利完成合同工期约定的目标任务，在约定工期内按时竣工。在铁路路基工程施工现场进度管理过程中应该注意以下几个问题：第一，在铁路路基工程实施之前项目经理组成相关人员制定科学合理的进度计划。路基工程施工进度计划是在工程开工前对路基工程整体项目的选择施工工艺、核算工程量以及部署人力资源、原材料和施工机械等问题进行确定，根据合同提出的质量要求和成本要求做出合理的进度计划目标。第二，铁路路基工程在实施过程中严格执行项目部制定的进度计划，实施全过程施工进度管理。作为铁路路基工程施工过程中重要环节之一，进度管理控制主要有四阶段循环：制定进度计划—执行进度计划—动态检查进度计划—调整进度计划，如果调整后科学合理则继续开始进入一个新的循环管理。在项目经理组织相关人员编制进度计划过程中，必须掌握施工团队当前技术水平、施工管理能力及资源配备能力，紧密结合合同要求，编制具有可操作性的施工进度计划，然后把进度计划上报监理和业主方审批通过后方可开工执行。在铁路路基工程实施过程中所有施工团队必须严格执行进度计划进行施工操作，项目部每次下达的施工任务书必须写明每月的作业进度计划和对应的施工任务表，并且作业进度计划、每项施工任务都必须落实到班组，然后由班组落实到个人，从而做好认真做好资源配置和调配工作。在施工过程中一定做好进度计划检查工程，随时了解现阶段的施工实际情况，施工班组必须随时记录施工进度情况，如有延期必须及时上报并记录导致施工拖延的原因，从而及时作出资源配置调整等补救工作，通过合理的奖惩措施提高施工管理人员和施工执行人员的工作积极性，确保完成施工项目总目标的实现。项目管理人员需要随时检查时标网络图计划，一般铁路路基工程施工现场的进度管理利用时标网络图计划进行施工进度的动态管理及时对进度计划进行纠偏调整。最常用的进度管理和纠偏方法为“工期成本”优化方法，也就是如果检查发现施工进度晚于计划要求时，充分考查压缩工期的可能性以及压缩工程所增加的成本，在增加成本费用最低的前提下，选择合适的阶段进行压缩工期，从而保证最后施工总目标的顺利实现。
2铁路路基工程施工现场的质量管理
铁路路基工程施工现场的质量管理需要从以下几个方面具体操作、严格把关：第一，施工原材料的质量。铁路路基工程施工现场的质量管理工作人员应该严格执行“三把关，四检验”的原则确保施工原材料材料的质量，其中，三把关就是原料供应人员、技术检验人员、操作人员严格把关建设材料的质量，四检验就是工作人员必须认真检查建设材料的规格、品种、质量、数量是否符合要求。第二，施工人员的工作质量。在我国铁路路基工程施工工艺中仍以手工操作为主。我国目前还没有建立科学完善的技工教育体系和技工培训体系，而且我国的施工人员仍以农民工为主，因此施工现场施工人员参差不齐的技术水平和任务理解能力会严重影响铁路路基工程的施工质量。因此，在工人上岗之前加强施工工人的技术培训和安全培训，帮助他们了解技术标准、操作规范以及安全注意事项，保证每一次技术交底都能够顺利进行，保证每阶段的工作都能顺利、按时完成。第三，施工工艺的质量。在铁路路基工程的施工过程中，施工工艺水平会直接影响工程质量，因此重视对施工工艺质量的检查，及时淘汰落地的生产工艺，引进先进的施工工艺，确保施工质量符合各项标准。第四，施工工序的质量。在铁路路基工程的施工过程中，每道施工工作都有一定的施工工序,加强施工工序的质量动态管理，及时发现施工实际过程与质量计划的偏差，并且分析施工工序质量的影响因素,针对分析原因采取有效的策略进行调整，从而保障施工工序的质量符合合同要求。
3铁路路基工程施工现场的成本管理
铁路路基工程的施工成本指完成路基工程施工全过程后产生的各项费用总和。铁路路基工程的成本管理采用科学合理的技术和管理方法成本预测、成本决策、成本控制、成本核算、成本分析以及成本考核六项成本管理内容实现对施工过程中产生的人工费、机械使用费、材料费以及其他间接费用的成本管理全过程控制。铁路路基工程施工现场的成本管理措施主要注意以下几个方面：第一，参考合同内容、施工定额以及当前市场的建设材料价格，合理确定工程量清单的成本单价以及管理费用。第二，采用成本承包责任制，合理划分成本责任及确定成本管理评价体系和奖惩制度。施工团队从上自下做好施工方案优化工作，从各方面提高成本效益，同时做好施工方案变更及索赔工作，通过科学的成本管理确定成本目标的实现。
4结语
准备阶段工作质量的好坏会直接影响到施工阶段的质量和水平，具体方法包括有以下几种：
（1）规划准备。在施工队伍签订完合同后，要立即组织专门人员对铁路工程的整体建设规划、路基施工设计图以及施工场地等进行详细、全面、科学的考察、了解和记录，制成调查报告并提交。设计单位根据调查报告的相关信息，结合铁路路基工程的总体施工规划，对桩基工程的使用设备、材料、规格、方法等进行设计。而后，施工单位对照施工场地对桩基工程设计图进行实地比对和分析，并及时就发现的问题同设计单位进行沟通协调，以保证桩基施工设计图的科学性、实用性、合理性和有效性。
（2）场地准备。施工单位要根据桩基施工图，在施工现场平整场地，并科学、合理地围堰相应的施工平台。通常情况下，平台的主墩要选择岸边的浅水区域，其围堰材料一般采用规定的钢板桩，并利用草袋进行规范筑捣。在平原陆地区域，其施工场地要利用推土机进行平整和压实；在河流尤其是水深较深的区域，要进行钻孔平台的搭设。
（3）人员准备。施工单位要根据桩基工程的需要以及施工设计图纸的要求，选聘和组织施工人员，包括管理人员、技术人员、施工人员、后勤人员、安全人员等等，并根据工期进度制定不同人员的进场时间。同时，还要对相应人员尤其是技术人员和施工人员进行施工技术确认，并积极组织相应的工前培训，从而确保桩基工程施工的顺利开展，保障桩基工程的施工质量。
（4）设备准备。施工单位要根据桩基施工图纸的要求，在开工前购买和备齐所需的全部施工设备设施，例如挖掘机、运输车辆、输送泵、安全设施等。并确保各类施工设备的配套性，保证设备设施的质量合格。在设备设施进场后，要严格检查相关设备的规格、数量、型号、质量等是否符合设计图要求，并对其进行科学的存放、使用和养护，以避免因施工设备问题影响到桩基工程的正常施工。
（5）技术准备。施工单位在开工前，要首先对场地进行测量放线，一般是测量人员在施工图纸的指导下，结合已有的导线网，对场地中的桩位位置进行精确的测定（其对桩位测量的偏差不应大于10mm），并对其进行护桩设置，以方便检查人员的校验。同时，还要做好技术交底工作，即在工程开工前，桩基项目的总工程师要对施工单位的各技术人员、施工队长以及技术负责人进行详细、全面、专业的技术交底，而后还要组织所有施工人员进行桩基施工图纸、施工技术以及相关标准规范的学习和培训，以保障桩基工程的顺利、正常施工。
2铁路路基工程桩基项目的施工阶段
铁路工程路基桩基项目的施工阶段是整个铁路路基桩基工程的主要阶段，它的施工质量、技术水平以及操作步骤情况直接影响到桩基工程的可靠性和安全性。在这一阶段的施工方法主要包括以下几种。（1）桩基试验。在桩基施工前，首先要进行桩基钻孔和桩基灌注测试，以保障桩基灌注桩能够满足施工设计图上的质量要求。在进行灌注试验时，要对灌注桩进行最大载荷量和最大强度的测试，以确保灌注桩的质量和承载情况。（2）施工放线。施工人员待桩基测试合格后，就可以进行施工放线。一般情况下，施工人员要结合之前测量出现的桩基钻孔位置进行相应的施工放线。注意在放线过程中，要严格按照设计施工图上的要求和尺寸标准进行放线操作，并及时检查桩孔的尺寸、位置等是否符合规定，避免出现桩孔大小有差异、位置移动等问题。（3）放置桩机及钻孔施工。施工人员在确定好桩孔后，进行打桩机的放置和安装。需要注意的是，在安置过程中，施工人员要密切注意打桩机的位置，始终保证其角度为同地面成90°的垂直方向，从而更好地确保桩机的牢固性以及钻孔的质量。在进行钻孔时，施工人员要严格遵循先慢后快的施工原则，但在进行地层钻探时要保持桩机速度匀速，以便保证钻孔的质量，避免出现土地开裂、钻头损坏等情况。（4）灌桩施工。待进行完钻孔后，施工人员要先慢慢拔出钻头和钻杆，而后将调配好的混凝土按照规定的比例向桩孔进行灌注。注意在灌注过程中要始终保证速度的均匀，以避免出现气孔、冒漾等问题。待桩基灌注完成后，施工人员要拔出灌注管，并清理周围的残土。而后依照相应的技术规范对桩基进行质量养护，以保障灌注桩的质量水平和使用寿命。
3结语
1.1缺乏专业的管理人员随着新的设备和机械被引进，铁路机械设备的老式管理方法已经被淘汰掉了，新型机械设备的引入就使得我们不得不加强对专业的管理人才的培训，铁路发展的脚步已经越来越快，对管理人员的专业水平要求也是越来越高，很多的大型设备我们都是从国外引进来的，对于这些机械设备的操作和使用就需要专业的管理人员，因为机械设备的更新是很快速，所以我们对管理人员的专业要求也要相应的提高，基本水平已经不足以满足我们了，管理需要更加专业的人才，设备管理也要涉及很多的领域，因此我们要组织员工对铁路机械设备操作管理进行专业的培训。只有全面的提高管理人员的专业性，才能使得铁路机械设备管理更有保障、更规范。
1.2铁路机械设备的技术寿命与经济寿命间的矛盾问题我国铁路机械设备的技术寿命与经济寿命间存在着矛盾，铁路建设中使用的设备都是比较大型的，在生产和制造的过程中都是很繁琐复杂的，国家也要投入很大的科研经费，我们在大型设备购买的过程当中也会大批量的投入资金，这样一来，我们对机械的使用寿命就会有很大的提升，大部分的大型设备可以运转使用几十年，在表面上看我们的设备性价比是非常高的，但事实上却不是这样的，我们的设备在使用的初期跟生产力能够很好的保持一个平衡，但是随着科技不断的更新进步，渐渐的原有机械设备的能力已经跟不上施工的要求了，这样就使得铁路工程的整体质量跟不上，不利于我国铁路的长期发展，所以我们一定要把机械寿命和实际的经济效益紧密的结合，才能使我国铁路得到更进一步的发展。
1.3铁路项目目标管理和机械设备安全管理间的矛盾问题铁路的项目管理是一个大目标，它的管理方向更具全面性，它能最大限度的提升施工的效率，它所要强调的是项目施工的进度，所以在设备的使用中要最大限度的利用机械设备。项目管理的目标就是质量、是进度、是效益，所以在施工的过程中机械设备带来的工作负担从机械设备的安全管理角度来看是行不通的，当前现状普遍的存在机械设备超额负载，使用的次数太多了，这样的现象使机械设备产生了一定的安全隐患。另外，我们从机械设备安全管理所处的地位来分析，它处在项目管理的最边沿，不受施工单位的重视，不抓全面的铁路施工一定会导致机械设备发生故障，从而影响铁路施工的进度，所以要把铁路项目目标管理和机械设备安全管理紧密的结合，两者都是很重要的，不要小看机械设备安全管理。
1.4我国现有的铁路施工当中所存在的机械设备安全问题我国现如今的铁路施工当中所存在一些机械设备安全的问题，一方面，操作人员工作意识不强烈，大型机械设备的管理达不到国家要求的标准，在管理的基础环节没引起一定的重视,因为不受重视，所以对大型机械设备的管理就很容易出现纰漏，这样的纰漏就变相成为了施工中的安全隐患;另一方面，尤其铁路施工的环境是相对有特殊性的，这就为机械设备的管理加大了难度，铁路建设的地点选择都不是很好，大多数都是选择在山间，很少有在平坦马路上建设的，建设的自然环境条件不好，就对设备的保养和管理产生了很多的不利因素。
2我国铁路工程施工机械设备安全的管理对策
想要增强铁路工程的设备管理需要从多方面来入手，从多方面考虑我国当下的铁路施工建设的具体情况，分析当中所存在的问题和，提高对我国铁路工程机械设备的管理意识。具体来说，可以利用下面的几个方面来进行改善我国当下铁路工程施工机械设备中所存在的问题。
2.1协调统一铁路项目管理与机械设备的安全管理机械设备的管理在铁路施工中，根本得不到管理人员的重视，两者之间得不到一个完美的共存，所以这就要求管理人员去完善机械设备的管理体制，与此同时还要做好相关管理人员的培训工作，使机械设备的安全管理更加的规范和科学化。要在铁路施工机械设备管理部门设立专门的负责管理人员，管理人员尽力去协调机械设备管理目标和项目管理目标的一致性，使它们之间不再有矛盾生成。而且要对安全施工过程当中的机械设备做好管理计划工作，加强对管理人员和操作人员的培训力度，这样才能确保机械设备能够正确安全并且稳定的使用，延长了设备的使用寿命，同时还要加大监督检查力度，只有这样才能全面提高接卸设备管理在铁路工程项目管理中的地位，协调统一铁路项目管理和机械设备的安全管理。
2.2排除存在的安全隐患，最大的发挥机械设备的性能对大型的机械设备要进行严格的检查，因为机械设备的陈旧和老化都会在施工当中形成严重的安全隐患，这样的问题对工作人员的人身安全和铁路工程的进度都有很大的影响，管理人员绝对不能够疏忽大意，要有专门的部门和人员对这些机械设备负责，责任下发到个人，每一个环节都不能出现错误，如果在检查中发现安全隐患，就要停止使用，尽快的排除安全隐患。铁路机械设备在使用之前一定要先熟悉它的安装和使用说明以及相关注意事项，要对设备的质量安全做细致的检查，在检验合格之后才能投入到施工当中进行使用。对铁路机械设备要进行定期的保养和检查，发现问题要马上维修，一定要排除机械设备的安全隐患，从而提高机械设备的安全性能。
3结语
1铁路项目指导性施工组织设计的定义
铁路项目指导性施工组织设计是在项目实施阶段，由建设单位编制，用于工程招标以及指导后续项目建设的纲领性文件。在指导性施工组织设计编制和实施过程中，当工程客观因素发生变化时，应及时发现问题，分析原因，拟定改进措施或修订方案，按照建设程序要求，对指导性施工组织设计进行动态调整，以实现项目建设的各项目标，如总工期目标、年度投资目标等。
2工程概况
山西中南部铁路通道项目线路全长1269km，是我国第一条一次建成1000km以上的大能力运煤铁路通道。本项目线路途经山西、河南、山东三个省份，全线划分为4个段落建设指挥部，分别为山西吕梁指挥部、山西安泽指挥部、河南指挥部、山东指挥部［6-7］。安泽指挥部管段线路全长299.5km，起讫里程DK310+800—DK578+875(南吕梁山隧道中心—太行山隧道进口)。主要工程数量:隧道58座，总长145.247km(占管段长的48.5%);桥梁129座，总长55.954km(占管段长的18.7%);车站8座(其中改建1座)，铺轨659.75km(单线)，制、架梁3137单线孔。
3指导性施工组织设计管理应用
指导性施工组织设计应遵循行业标准《铁路工程施工组织设计指南》(铁建设［2009］226号)，结合项目的实际情况进行编制，并按程序报批后实施，本文不再赘述。
3.1指导性施工组织设计执行情况检查
工程实施中建设单位应对指导性施工组织设计执行情况进行检查，对控制性工程加强动态管理，对执行中存在的问题进行协调解决，并根据建设项目现场实际情况进行调整，以满足建设项目管理的目标要求。指导性施工组织设计实施情况，建设单位应在每年6月和12月上报铁路建设主管部门。安泽指挥部每季度对指导性施工组织设计执行情况进行一次专项检查，并根据现场情况，不定期召开指导性施工组织设计执行情况专题会。通过对指导性施工组织设计执行情况的检查，对管段内重难点工程、铺架工程进行动态调整，并采取有效纠偏措施，确保了工程建设的有序实施。
3.2控制性及重难点工程的动态调整
在指导性施工组织设计执行过程中，随着工程建设进展及客观条件的改变，控制及重难点工程与一般性工程会相互转化，一般性工程可能转化为控制及重难点工程，控制及重难点工程也可能转化为一般性工程。同时，随着工程建设进展，有时会产生新的控制及重难点工程。
3.2.1一般性工程转化为重难点工程实例干阳沟隧道全长8463m，设计为单洞双线，全隧设进口、1#斜井、2#斜井3个工区5个作业面组织施工(出口地势陡峭，不具备设置工作面条件)，关键线路为进口—1#斜井对打段。本项目2010年4月份开工建设之初，干阳沟隧道并未列入重难点工程，故未引起建设单位关注。随着该隧道施工的展开，隧道进口揭示地质情况与设计相比较差，为砂质黄土与黏质黄土互层，且隧道渗水量较大，实测约500m3/d。在2011年下半年建设单位进行指导性施工组织设计执行情况检查时，发现一般性工程干阳沟隧道关键线路工期严重滞后，可能影响后续铺架施工。鉴于该情况，建设单位将该隧道纳入了重难点工程管理，并经原铁道部工管中心对指导性施工组织设计审查同意，在原关键线路进口—1#斜井间增加0#斜井(长191m)［8］。采取上述措施后，有效化解了该隧道工期风险。
3.2.2新增控制性工程实例管段内新增控制性工程实例有隧道无砟轨道工程、长子南至平顺段重载铁路综合试验段工程等。2013年6月份，铁路总公司对山西中南部铁路通道无砟轨道铺设范围进行了调整，安泽指挥部管段铺设无砟轨道的隧道由6座调整为36座，无砟轨道总长度达到了231.074km(单线)。隧道无砟轨道成为管段内新的控制性工程。受此影响，管段内铺架完工日期由2014年5月30日延长至2014年6月30日，通过合理压缩调试及验收时间，管段内工期满足全线总工期要求。2012年下半年，原铁道部将长子南至平顺段(三站两区间总长91.72km)确定为重载铁路综合试验段，将该段原计划开通日期由2014年12月31日提前到2014年3月31日，由此长子南至平顺段重载铁路综合试验段成为管段内又一新的控制性工程。为了确保综合试验段节点工期，现场强化了资源配置，站前、站后工程均增加了冬期施工措施并成立了相应冬期施工技术攻关小组，以确保试验段按期开通。
3.3铺架工程安排与调整
3.3.1指导性施工组织设计铺架安排情况管段内设辛堡、长子南两个铺架基地，负责管段内的铺架工程。铺架线路示意如图1。图1铺架线路示意由图1可以看出，管段内铺架段落自南吕梁山隧道(出口)起始，至太行山隧道(进口)终止。管段内2个铺架基地，均采用单机双向铺架。其中:辛堡铺架自辛堡站起始，先往小里程方向铺架至南吕梁山隧道(出口)，然后调头经太岳山隧道铺架至范家山隧道(进口);长子南铺架自长子南站起始，先往大里程方向经跨太焦线特大桥铺架至太行山隧道(进口)，然后调头经发鸠山隧道铺架至范家山隧道(进口);两个铺架基地在范家山隧道(进口)会合。管段内铺架作业规划见表1。
3.3.2铺架工程的几次动态调整指导性施工组织设计管理，应围绕铺架这条主线，进行相应动态优化调整［9-10］。1)辛堡铺架调整:辛堡铺架需利用既有南同蒲线铁路进行路料运输，因南同蒲线辛堡站2012年8月份才完成站改并开站，故辛堡铺架开始时间由2012年3月6日调整为2012年9月7日，推迟了6个月。为了确保总工期及当年投资计划的完成，铺架方式由原来的单机双向铺架改为双机单向铺架，即多投入了一套铺架设备，辛堡站往大、小里程同步进行铺架作业。2)长子南铺架调整:长子南站往大里程铺架受跨太焦线特大桥连续梁施工进度滞后的影响，对长子南铺架线路进行了相应调整，即先往大里程方向铺架至跨太焦线特大桥30#墩连续梁处，然后调头往小里程方向铺架，确保了总工期及当年投资计划的完成。同时，为了确保综合试验段工期，待具备往大里程方向的铺架条件后，再增加一套铺架设备进行铺架作业。长子南铺架亦由原来的单机双向铺架调整为双机单向铺架［11］。3)铺架会合点调整:因控制性工程太岳山隧道工期滞后，同时范家山隧道施工进展较为顺利，辛堡、长子南两铺架基地会合点由范家山隧道(进口)调整为太岳山隧道(进口)，化解了控制性工程太岳山隧道的工期风险，确保了项目总工期。管段内优化调整后的铺架线路。
4结语
本文以山西中南部铁路通道项目安泽指挥部管段为例总结铁路项目指导性施工组织设计管理在项目建设中的应用经验，概括如下:
1)既要重视对控制性工程及重难点工程的指导性施工组织设计管理，同时也要兼顾一般性工程。既要避免控制性工程及重难点工程建设情况恶化，也要防止一般性工程转化为控制性工程及重难点工程。指挥部通过工程周报制度，动态监控工程进展，同时在每月对施工单位进行月度考核时，对工程进展情况进行现场核查。
2)要善于通过指导性施工组织设计管理，及时发现工程建设中存在的问题，并采取有效纠偏措施，确保工程建设的有序推进。如对工期滞后的干阳沟隧道增加斜井作业面，辛堡、长子南铺架作业的动态调整，都有效地规避了工期风险，同时保证了当年投资计划的完成。
3)指导性施工组织设计管理应以铺架为主线，统筹安排各项工程施工。指挥部管段指导性施工组织设计对铺架工程的几次动态调整、优化，就凸现了铺架这条主线。
4)通过指导性施工组织设计管理，可以引导科技创新和技术攻关方向。如管段内长子南至平顺段设为综合试验段后，铺架作业中的桥梁混凝土湿接缝、无缝线路单元轨节锁定焊面临冬期施工，由此向现场技术人员提出了相应冬期施工技术攻关课题。
本铁路工程冬季混凝土施工，在混凝土中掺加适量抗冻剂并将混凝土搅拌原材料预先加热，混凝土经运输、入模温度保持10℃以上，通过蓄热保温、人工加热(通过电暖器、电热炮加热)使混凝土养护温度保持在5℃以上。现场混凝土采用搭设保温防护棚，混凝土输送泵管用保温材料包裹，表面采用塑料薄膜覆盖保湿保温。
1.1冻临界强度冬季施工期间，采用硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥配制的混凝土，在抗压强度达到设计40%及5MPa前不得使其受冻；采用矿渣硅酸盐水泥配制的混凝土，在抗压强度达到设计50%前不得受冻。
1.2原材料配合比要求混凝土冬期施工应优先选用硅酸盐水泥和普通硅酸盐水泥，水泥的强度等级不应低于PO42.5MPa，最小水泥用量不应＜300kg/m3，水灰比≯0.55。砂石材料必须清洁不含冻块。水加热应提前4h进行，保证水温达到80℃。搅拌站的冬施措施按照天津市相关规定执行，施工前检查其措施必须执行到位方可拌制混凝土。搅拌站的冬施混凝土要求掺加具有早强效果的抗冻剂，保证混凝土在-10℃环境下，混凝土的水分子能够保持液相状态。抗冻早强剂的使用效果和掺量经试验室试配后确定能否达到要求，防冻剂必须是环保产品，不得含有尿素、氯盐成分。混凝土的塌落度有严格要求，冬施期间，底板塌落度140～160mm，搅拌站按照要求塌落度进行搅拌，混凝土运输到工地后要对塌落度进行检验，发现塌落度不符合要求，混凝土拌和物离析、泌水，立即予以退回。
1.3混凝土搅拌和运输为保证搅拌温度，必须严格控制水的加热温度。搅拌过程中，随时注意检查砂、石、水的温度情况，当不满足计算要求的温度时，应及时采取措施或暂停搅拌混凝土。混凝土的搅拌时间不得少于135s，商品混凝土到现场的出罐温度控制在15℃以上。混凝土运输车，外缠苫布保温。混凝土运至浇灌部位后，采用2台泵车水平分层，分区块铺料，快振捣，及时覆盖的快速施工方法。混凝土经输送泵的传输后的入模温度不应低于10℃，对每一台班车辆的进场混凝土进行入泵前的温度测量，入模温度的测量，混凝土浇筑后覆盖前的温度测量并做记录。混凝土的搅拌及运输由混凝土厂家严格按要求进行控制。
1.4混凝土泵送混凝土出罐前一定要测量其温度，保证其温度不低于150℃，输送到作业层的混凝土，测量入模温度，要求不低于100℃。每一台班施工完成后，清洗机具，彻底排出其内部的积水，以免其内部受冻，影响施工的正常进行。罐车必须设置在稳固地点，不得有冰雪冻融物。喂料前，要监督罐车进行倒转，防止混凝土的离析等物理不良变化。施工现场道路注意防滑等措施，水平管的出料方向要低于进料方向。
1.5混凝土浇筑1）冬施混凝土浇筑安排每次浇筑的开始时间宜在当日上午9：00开始，尽可能避开夜间作业。2）冬施混凝土浇筑应尽可能避开雨雪严寒天气施工。3）浇筑混凝土前及时将模板、钢筋上的冰、雪清理干净。4）浇筑前充分做好准备工作，提高混凝土的浇筑速度，保证混凝土的入模温度。5）每次浇筑混凝土前，要检查混凝土入模温度。6）现场混凝土随浇随盖，尤其是底板表面混凝土在二次抹光前，临时性的先铺一层塑料薄膜，待二次抹光后，及时加盖一层保温被。7）混凝土浇筑时要测量其入模温度，保证其温度不得低于100℃，浇筑成型后的混凝土温度不得低于50℃。混凝土浇筑完毕后要及时覆盖保温养护。
1.6混凝土养护和测温混凝土的养护采用地热及混凝土本身温度及外加热综合养护，即在混凝土中掺加适量抗冻早强剂并将混凝土搅拌原材料预先加热，混凝土经运输、浇筑完成时，温度保持在10℃以上，通过蓄热保温或短期人工加热，使混凝土经1～3d混凝土强度达到抗冻临界强度后，可靠混凝土及地热蓄热、覆盖养护。蓄热保温及短期人工加热搭设保温棚。棚架采用钢管焊接制作，底板棚架宽21m×20m，侧墙利用搭设的脚手架，四周及顶部用带棉的帆布密闭。表面覆盖塑料布保湿保温，要求相邻塑料布搭结200mm，铺盖过程中应注意混凝土的成品保护，不得随意踩坏混凝土。遇大风天气时，保温棚用木方或钢管等重物覆盖，以免大风将保温层吹开。安排专人负责混凝土的覆盖检查工作，同时对工人加强冬施期间的技术交底，注意混凝土覆盖物的保护。在浇筑混凝土时，要根据测量温度的要求，预埋好温度计的测量位置，测温次数见温度测量表。保温完毕，相关人员要认真检查，遇有大风天气，要留专职人员检查覆盖情况并负责修复被风破坏的保温层。混凝土养护温度不得低于5℃，不能满足该温度条件时，必须立即增加覆盖保温。若混凝土拆模后，混凝土温度与外界温差＞20℃时，在混凝土表面必须继续覆盖两层阻燃草帘被。
1.7测温测温孔的均匀设置，浇筑混凝土时，按照设计位置埋设并采取措施固定，埋设深度为底板厚度的中间部位，每块板共埋设9个。测温时，按测温孔编号顺序进行，每昼夜测4次。
2结语
1.1工程环境特点
1)气候特点
项目所在地位于燕山南麓，属暖温带半湿润大陆性季风气候，四季分明，夏季高温多雨，多东南风；冬季干燥寒冷，多西北风；春、秋两季少雨多风，气温凉爽。
2)工程地质特点
铁尾矿渣堆积地貌是人为的结果，铁尾矿渣的产出状态及铁尾矿渣与原始地层的组合关系，即地基土的类型是由原始地形地质条件和风蚀雨淋的改造情况两方面决定的。
（1）铁尾矿渣是最主要的地基土类型，范围有限，厚度不等，以极细铁尾矿渣为主，中值粒径0.1～0.2mm，不均匀系数2.8～4.0，曲率系数0.7～0.73，属不良级配砂类土。
（2）铁尾矿渣主要分布在选矿场及其周边，堆积厚度一般在10～50m之间，以粉粒为主，黏粒盛少，属粉土。
（3）铁尾矿渣坑中的尾矿渣系选矿过程中的水流冲渣并沉积而成，有水平层理或斜层理，距入池点的距离越远则平均颗粒粒径越小，颗粒的水流分选作用越明显。与铁尾矿渣堆中的尾矿渣相比，含泥量少些。两者成分相近。铁尾矿渣堆的背风坡的渣土密实度极低，处于疏松状态，工程性质很差。
1.2对路基施工的影响
1）对施工机具的影响由于堆积表面的铁尾矿渣常为松散状态，常用的轮式平地机不能直接在铁尾矿渣上行走整平，只能选用小型推土机由人工配合进行铁尾矿渣路基顶面的整平，同样压实也只能选用推土机、自行双驱压路机等轻型施工机械。为了保证路面工程的施工设备可在铁尾矿渣路基顶面行走，还需要在铁尾矿渣表面再摊铺一层封层，这对于严重缺乏筑路材料的铁尾矿渣堆积地区无疑增加了施工难度和工程造价。
2)常见的病害在风力的作用下，铁尾矿渣灾害的基本类型有风蚀和渣埋等。这些灾害过程相互关联并发生作用，其实质就是风力作用于铁尾矿渣质地表而引起的铁尾矿渣物质风吹～搬运～再堆积过程。可划分为以下形式：在风力作用下铁尾矿渣颗粒移动离开原位运动，形成铁尾矿渣风吹流而产生的物质搬运过程，主要危害铁尾矿渣堆积地区各种公路设施和基础的稳定性。调查观测表明，铁尾矿渣的风蚀渣流中98%的铁尾矿渣颗粒集中在地表以上10cm高度内，高速运动的风蚀铁尾矿渣两相流对公路路基及边坡表面造成侵蚀破坏。当含铁尾矿渣量含量呈饱和状时所挟带的铁尾矿渣颗粒产生堆积形成积渣，掩埋公路排水设施等。在铁尾矿渣危害严重地段，大风可以形成大量铁尾矿渣搬移，压埋铁尾矿渣防护体系或路面，导致防护体系失效和阻碍公路运营。项目所在地区降雨少但非常集中，多在夏季降雨，且为强降雨，同时铁尾矿渣的颗粒细小，不大的水流就可以将其带出路基造成路基病害，主要有边坡冲刷和路基掏蚀等。前者，雨水席卷铁尾矿渣从路基边流下形成沟槽，沟槽会因水流冲刷能力的增强迅速扩展；后者主要发生在铁尾矿渣路基封层和包边土已完工后，雨水从封层浸入铁尾矿渣路基内部，并将铁尾矿渣携带出路基，路基表面可能只是小裂缝，而路基内部已经掏蚀成很大一个洞，随后塌陷,这种危害突然性较大。
2影响铁尾矿渣填方路基稳定性的主要因素
2.1铁尾矿渣填料的级配和密实度
由室内试验结果可知，不同级配铁尾矿渣的抗剪强度存在明显差异。相同级配的铁尾矿渣，其抗剪强度随压实度的成正比关系。因此，铁尾矿渣路基的稳定性与填料级配、施工压实工艺以及密实度等因素有关。
2.2地基的地质结构及水文地质特征
铁尾矿渣通常堆积在山洼，沟渠等低洼地带，原始地形变化加大，地质结构及水文地质特征差异较大。在铁尾矿渣沉淀坑地带，地基主要由铁尾矿渣沉淀堆积形成，铁尾矿渣密实度沿地基深度变化较大。通常地表3m以内处于松散或松软状态，3.0m以下处于中密状态。同时，地下水位高低与铁尾矿渣的沉淀、堆积形式和覆盖层厚度等因素有关。因此，应重视铁尾矿渣覆盖层下面原始地貌及其地质结构、水文地质特征。
2.3铁尾矿渣路基的边坡设计
一般天然状态下的松散铁尾矿渣体干密度在1.55～1.57g/cm3之间，相应的自然休止角在31～36°之间，其对应的坡比为1:1.38～1:1.66。因此，一般采用1:1.5的坡比；对填方较高的情况则适当放缓。对铁尾矿渣填方路基来讲，保持边坡的稳定性对车辆安全运营是十分重要的。
2.4铁尾矿渣路基的边坡防护措施
对铁尾矿渣路基边坡防护的质量对路基的稳定性起着至关重要的作用。采用砌体防护，不仅保护坡面不受外界环境影响，在一定程度上也增强了边坡的稳定性。采用覆土植草防护，可保证边坡及路肩不被风蚀，并减少了雨水冲刷。另外，对边坡进行一定的防护措施，也可减少一些人为的破坏。2.5铁尾矿渣路基的排水防洪措施铁尾矿渣为细小的散粒颗粒，颗粒间无黏性，很容易受到雨水的冲刷而流失；路线处于遵化北部山区降雨量集中，雨季往往产生洪水；在水流集中路段，路肩及边坡则容易被冲刷而形成沟渠，使路基遭到破坏；在低洼积水地段，路基填料被浸泡，强度降低，也可能引起路基的失稳破坏。因此，在铁尾矿渣地区公路设计和施工中，应重视路基的排水防洪措施。
3铁尾矿渣路基的工程防护与环境保护措施
3.1铁尾矿渣路基的设计原则
1)铁尾矿渣路基设计宜贯彻“宁填勿挖”的思想，以减轻铁尾矿渣大风掩埋病害。
2)路线走向尽可能与季风风向平行。当路线与风向正交时，宜增大路基填方高度。因为，较高的路堤一般不至于遭受风吹铁尾矿渣流动掩埋路面的铁尾矿渣风吹埋危害。
3)铁尾矿渣路堤高度不宜太大，以减轻风、雨蚀病害，一般以1.0m左右为宜。4)对于高度小于1.0m的低路堤，边坡可视路侧地形情况，采用缓坡式或流线形的路基断面，坡比一般为1:4～1:10。这时，路侧防护工程设施可适当减少。5)对于高度大于1.0m的路基，边坡坡比采用1:1.5～1:2.0，一坡到顶，坡面设置一定的防护措施。
3.2铁尾矿渣路基边坡防护
根据前面的分析，铁尾矿渣地带路基填方愈高，则风蚀和冲刷作用愈显著。因此，路基防护是铁尾矿渣路基设计的重要组成部分。本项目中在勘察、设计和施工的各个阶段积累了大量的研究资料和工程应用经验。主要可概括为如下几方面：
1)铁尾矿渣地区路基防护应遵守因地制宜，就地取材的原则。
2)对铁尾矿渣路基路肩部分主要采用土、石灰土及沥青等材料进行防护，以保证路基的稳固和行车安全，也可采用植草、培基植被、土工网、土工布及土工格栅等材料加固。
3)对铁尾矿渣路基边坡的防护可分为临时防护和长期防护两部分。临时防护主要以植草防护为主，包括采用麦草、稻草、芦苇、铁尾矿渣生植被以及草皮等防护措施，必要时也可采用粘土、砾卵石及沥青或水泥铁尾矿渣等材料防护。长期防护主要以植被防护为主，即在边坡上种植各种适合当地特点的尾矿渣生植物，必要时也可结合采用一定厚度的粘土、山皮土、砾卵石、培基植被、土工合成材料及沥青或水泥铁尾矿渣等材料覆盖。桥涵两侧以及一些特殊地段宜用砌体防护。
4)铁尾矿渣地区路基防护应将临时防护和长期防护结合起来，这样不仅能抵御强风、暴雨对铁尾矿渣路基的风蚀危害和冲刷破坏。
5)在低洼易积水或易受洪水冲刷路段，所采取的防护措施应能经受住水的浸蚀破坏和洪水的冲刷破坏。一般常采用植树、培基植被、土工合成材料和砌体防护等加固措施。
3.3铁尾矿渣公路的环境保护措施
根据该地区铁尾矿渣堆积自然气候特征，防治尾矿渣害的措施必须要双管齐下，除了以上路基本体防护又要考虑路基两侧风雨流铁尾矿渣的危害，才能遏制铁尾矿渣风雨流的形成，减少公路对环境的影响以及因破坏环境而对公路的不利影响。铁尾矿渣地区公路环境保护措施主要包括植物防护、工程防护等方法。
1)工程措施
工程防护措施是铁尾矿渣地区公路防护的主要组成部分。常用的工程防护内容有：稳固铁尾矿渣工程、拦阻铁尾矿渣工程等两部分。
(1)稳固铁尾矿渣工程
稳固铁尾矿渣工程是通过工程措施将易于移动的铁尾矿渣堆、小铁尾矿渣丘等就地固定的一种治理方法。主要内容有砌筑护墙、护坡等。
(2)拦阻铁尾矿渣工程
拦阻铁尾矿渣工程是通过工程措施，将铁尾矿渣风吹流阻止在距公路较远的地方，以便公路不受铁尾矿渣淹埋和侵蚀影响。常用的拦阻铁尾矿渣工程有石砌拦阻铁尾矿渣墙、铁尾矿渣堤、铁尾矿渣障板等，视当地实际情况选用。
2)植物防护措施
植物防护措施是整个铁尾矿渣堆积区公路环境保护的主要组成部分。它是利用生物的生态特点来防止铁尾矿渣移动，并且达到铁尾矿渣堆积稳固的一种措施。由于生物防护具有经济、使用时间长、改善沿线生态与保护环境等优点，因此，是在铁尾矿渣堆积区公路防护中均应倡导的防护措施，也是一项很有前景的防护工程。植物防护措施主要内容有固定活动铁尾矿渣丘、拦阻铁尾矿渣、稳定边坡以及设置铁尾矿渣地林带等。植物防护措施配置要求土地整治与造林种草措施相结合,树种选择要做到适地适树,并结合生活及美化要求,可适当选择具有观赏价值的树种,在具体布设防护林带上要合理密植,注意乔、灌、草合理搭配,绿化和美化有机结合,形成综合性保水保土防护体系。
4结语
购物车(0)
