时间：2023-03-06 15:59:12
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1.筑坝工程。筑坝是按调整水流分布，改善航行条件的需求，将石料抛筑在具有土工布护底的局部河床上的工程措施。各坝体上下游河段水文情势将发生变化，将局部改变水的流向，使局部流场发生变化。丁坝、潜坝和梳齿坝体上、下游可能形成一些回水区或缓流区，并抬升部分河段水位，增加水深。河床地形发生变化，建坝后局部河岸被坝体占用，岸边的水生植被被损毁，对部分产卵鱼类不利。丁坝、潜坝等会造成一些原有的产卵场的功能发生变化或丧失；丁坝坝体上游靠岸侧水流减缓，若漂流性鱼卵漂浮至此容易下沉，从而影响鱼类的孵化。
2.守护工程。护岸是保护河岸，防止波浪、水流侵蚀的工程。主要作用是控制河势，不使河床边界发生任意变化，保持河势稳定在满意的状态；抑制崩岸，防止水流淘刷和波浪冲势河岸；防止主流顶冲河岸，尤其洪水主流顶冲的险工地段，需要修建护岸工程，有效保护堤防安全。护底是护岸的基础部分，是从坡脚向外直至深槽的防护体，遏制河底的过度冲刷。护岸、护坡、边滩和低滩守护主要改变原有岸坡结构，整治使得自然复杂的河流形态和流场朝单一化方向发展，其守护行为一般不会对河道水文情势造成大的改变。施工会改变产卵基质等栖息生境；边滩的硬化对水生维管束植物产生影响，使其生物量减少，间接影响喜好在此产沉性卵或粘性卵鱼类的繁殖发育，导致区域鱼类资源量的下降；破坏底栖动物的主要生存场，底栖动物种类、数量下降，致使鱼类减少。抛石、沉排等工序会改变局部地形，增加河床糙度，改变河床底质结构。
3.疏浚吹填工程。疏浚后河段水深增加，流速减缓，流量增大；施工使悬浮物浓度升高，影响浮游生物；疏浚处原有的底栖生物被损毁；对工程区域鱼类有惊扰。
4.航道爆破工程。爆破工程主要导致河道部分地形发生变化，原有的急流环境变为缓流。施工中局部悬浮物浓度升高，影响浮游生物；工程炸除礁石使底栖生物被损毁，附近一定区域的底栖生物被掩埋；施工前如未采取驱鱼措施，将炸死或炸伤过往鱼类。
二、需重点研究的方向
1.长江江豚保护研究方向。长江江豚：种名，属于哺乳纲、鲸目、鼠海豚科中江豚属中的窄脊江豚的一个亚种。长江江豚是江豚生活在淡水中的唯一亚种，2013年7月被IUCN的受胁物种红皮书列为极危物种。长江江豚仅分布于长江中下游干流及洞庭湖和鄱阳湖，目前主要分布在宜昌至上海段，其中宜昌至鄂州段江豚的密度最低。江豚为近岸型豚类，分布密度随水深的增加而递减。长江江豚迁移范围较小，在弯曲河道的边滩缓水区、分汊河道的干支流交汇水域的分离区和滞留区，以及心滩的分流区之间往返迁移。长江江豚一般在春季繁殖，分娩持续时间较长，4～5月份为产仔盛期。江豚喜单独活动，有时也结成2～3只的小群，主要以青鳞鱼、梭鱼、银鱼等鱼类和虾、乌贼等为食。①长江江豚保护策略研究。对长江江豚的历史及现状进行资料查找和实地考察，得出长江江豚的种群分布情况、生长状况及数量的系统资料及变化趋势；研究三峡大坝蓄水对长江江豚栖息地及索饵场造成的影响；从人类活动和自然变迁的层面初步分析江豚资源减少的影响因素。基于长江江豚现状调研、社会经济影响和技术方法，分析栖息地保护、异地迁建保护、人工繁殖三大保护措施的利弊。提出包括水利调度、加强行政管理、维护生态系统等在内的江豚总体保护策略及近期保护侧重方向，根据不同地区的生态环境、社会经济特点，分江段制定近期及远期江豚保护方案。②航道整治工程对江豚的生态补偿方案研究。采用资料查找的方法调查历史上人类活动较少时江豚的数量及活动水域，将个体江豚所需的活动水域作为江豚的原始生态足迹值，再参考人类生态足迹的计算方法，根据现有的江豚生活需求推算出所需的生态足迹值，并对原始值进行修正，得出合理的生态足迹值，再计算生态赤字或生态盈余值，得出目前长江适应江豚的生存空间。采用直接市场法、替代市场法和假想市场法等核算出江豚保护所需总费用；确定人类活动（工程建设、沿江排污、经济行为等）对江豚影响所占的权重，依据模糊数学统计法、建立模型法、实地考察法等方法定量分析航道整治工程对江豚生态足迹的影响，最终确定航道整治工程所需承担的保护费用。③航道整治工程对江豚累积影响研究。分别对航道整治工程对江豚觅食场所和迁移路径的累积影响进行研究。采用情景分析法，考虑生物资源自我修复，通过资料和实地考察研究航道整治工程对底栖动物等生物资源量的影响。分析长江江豚的食物链，确定航道整治工程对江豚的累积影响。综合考虑江豚被饿死的可能性和危险捕食给江豚带来的擦伤、撞击、螺旋桨误伤等伤亡，确定航道整治工程对江豚觅食场所的累积影响。调查已建筑坝工程对江豚迁移路径的影响，结合江豚迁移路径要求的流速、水深等水文条件和航道整治工程的建设情况，通过环境数学模型法确定航道整治工程对江豚迁移路径的累积影响，得出迁移路径被压缩的空间值。④适宜江豚生存的生态江段选取研究。根据江豚生存适宜的底质、边滩、流速、水温、泥沙等水文条件，对各江段水文情势等进行调研，采用数学模型法初步确定若干现状条件下的适宜江豚生存的生态保护江段。由于时间推移，河流环境发生变化，根据现有的河流水文资料，运用环境数学模型法，模拟河流水文水动力变化趋势，分析生物资源变化情况，结合江豚适宜的生存条件，重新确立若干未来条件下适宜江豚生存条件的生态保护江段。综合考虑江豚保护、航道整治工程建设、经济技术、社会影响等方面，采用实地考察和对比分析等方法，优化选取适宜江豚生存条件的最优生态保护江段。
2“.四大家鱼”保护研究方向。“四大家鱼”指的是青鱼、草鱼、鲢鱼、鳙鱼四类鱼，是我国主要的淡水养殖和捕捞对象，在淡水渔业中占有很大的比重。长江是我国四大家鱼的主要天然原产地，是宝贵的天然物种种质资源库。“四大家鱼”属典型的产漂流性卵鱼类，繁殖季节在每年4月下旬至7月上中旬，此时江水的平均温度为18～27℃，产卵盛期水温为21～24℃。一般认定，“四大家鱼”产卵期的适宜流速最小为30cm/s，最大为60cm/s。研究发现“四大家鱼”的产卵环境多为河床地形、水流流态较为复杂，动能梯度和弗劳德数较小、流速梯度和能量损失较大的河段。①“四大家鱼”保护策略及生态补偿研究。A：“四大家鱼”保护策略研究，采用资料收集、实地考察等方法，调查目前四大家鱼“三场一通道”的分布情况及三峡工程蓄水对“四大家鱼”产卵场分布区域的影响；初步分析人类活动中（工程建设、水体污染、非法捕捞等）对“四大家鱼”种群变化的影响因素。“四大家鱼”的保护主要分为对“三场一通道”的生态保护和人工增殖放流。基于“四大家鱼”影响因素的初步研究，通过对生态环境、社会影响及经济技术的综合分析，针对种质资源保护区及一般江段提出系统保护方案。同时，对现有人工增殖放流站进行考察，研究存在问题并提出解决措施。B：“四大家鱼”生态补偿方案研究，采用直接市场法、替代市场法、假想市场法等对“四大家鱼”生态补偿费用进行核算；通过人类活动对“四大家鱼”主要影响因素的定性分析，依据模糊数学统计法、建立模型法、实地考察法等定量研究出航道整治工程在人类活动中对“四大家鱼”影响所占的权重；最终确定航道整治工程所需承担的保护费用。②航道整治工程对“四大家鱼”的累积影响研究，分别对航道整治工程对江豚觅食场所和迁移路径的累积影响进行研究。由于“四大家鱼”主要以底栖生物和浮游生物为食，采用情景分析法，在考虑生物资源自我修复的情况下，通过资料查找和实地考察研究守护工程、疏浚吹填工程、航道爆破工程等对底栖动物和浮游动物等生物资源量的影响，确定航道整治工程对“四大家鱼”索饵场的累积影响。通过资料查找和实地考察对三峡大坝蓄水后“四大家鱼”产卵场分布情况进行调研，分析已建的嘉鱼至燕子窝段航道整治工程、罗湖州水道整治工程等对“四大家鱼”产卵场的影响。根据“四大家鱼”产卵场所需水文环境（底质、流量、水温、泥沙等）及相关整治工程的建设情况，采用环境数学模型法确定航道整治工程对“四大家鱼”产卵场的累积影响，分析航道整治工程建设的阈值。
3.中华鲟保护研究方向。白鱀豚属哺乳纲、鲸目、白鳍豚，国家Ⅰ级保护动物，是世界上现存的4种淡水豚数量最少的物种。历史上从宜昌到长江入海口曾经广泛分布。受人类活动的影响，其种群数量和分布区域逐渐缩小。上世纪90年代，白暨豚在洞庭湖与鄱阳湖湖区绝迹，在长江分布范围的上限移至葛洲坝下游170km处的荆州附近，其下限缩减到南京附近。2000年至2004年的几次观测中，其主要聚集在铜陵段、鄱阳湖段和洪湖段3个区域。白暨豚目前现存数量很难估计，但一般认为已经功能性绝灭。①中华鲟保护策略研究。采用资料查找和实地考察等方法，调查中华鲟的历史及现状，得出中华鲟的种群分布、数量及生长状况的系统资料和变化趋势；研究三峡蓄水、葛洲坝下游河势调整，导致中华鲟栖息地、生殖洄游及产卵场的变化；从人类活动和自然变迁等层面，分析中华鲟资源减少的影响因素。基于中华鲟的现状调研、社会经济影响和技术方法，综合分析建立自然保护区、研究人工繁殖及放生技术、探索野生中华鲟卵孵化、苗种培育及自然繁殖技术等保护措施的利弊，提出包括水利调度、行政管理、生态系统维护等在内的中华鲟总体保护策略。研究保护产卵场和自然繁殖活动、降低孵化后死亡率的可行措施，在结合生态环境和社会经济特点的基础上，制定贴合中华鲟近期及远期的保护方案。②航道整治工程对中华鲟的生态补偿方案研究。采用直接市场法、替代市场法和假想市场法等对中华鲟生态补偿费用进行核算；通过对中华鲟影响因素的定性分析结果，依据模糊数学统计法、建立模型法、实地考察法等定量分析航道整治工程对中华鲟的影响，确定其在所有人类活动中对中华鲟影响所占的权重，最终确定航道整治工程所需承担的保护费用。
4.护坡、护底工程研究方向①各生态护坡材料的比选及适应性研究。生态护坡工程建设必须考虑边坡的稳定性、安全性、经济性，并考虑选取植物的生态性、形态性、地域性，原则上生态护坡的植被要求抗逆性强、生长迅速、自繁能力强、适应粗放管理，日后管理简单。国内外新型的生态护坡技术有液压喷播植草护坡、土工网垫植草护坡、石笼（雷诺垫）护坡、加筋纤维毯护坡、香草根技术护坡等，调研这些生态护坡技术对气候、土质、地形、水位、流速等外界环境要求，分析各自的优缺点及适用范围。采用室内实验的研究方法，构建物理模型，利用水槽概化模型模拟出各段航道运营情况，探究不同水流条件下各类生态护坡的适应性（抗冲刷能力、抗风浪能力、消落带消能能力、生态修复特性等），并在典型航道进行试验以验证结论。综合社会经济因素分析各航道整治工程所适合的生态护坡的可行性，计算具有各特殊性能要求的生态护坡工程施工、维护的费用，遴选出符合社会经济性的生态护坡工程类型。②护底工程结构及生态修复特性研究，护底工程生态化建设不仅对工程的安全性具有要求，其生态化改造也十分重要。护底结构既要尽量减少对水流的干扰，以降低护底结构外缘的冲刷，又要确保护底结构外缘的冲刷应远离稳定区以保证建筑物安全。其排体既要具有良好的稳定性、排水性、保沙性，又要适合微生物附着以及具有生物保护功能（例如防止江豚的危险捕食等）。通过室内试验（受力试验等），采用科学方法考察各生态护底软体排的完整性、搭接处安全性、排边稳定性以及护底的防护效果，以研究软体排构造及布局的稳定性。在此基础上，调研长江航道整治工程中已实施的护底工程技术，包括其磨损程度和各护底工程的生态修复效果（淤积、底栖生物、周边生境等），综合分析各护底工程的优缺点及适用范围。综合稳定性和生态性，优化护底工程软体排的构造及布局。
三、结论与建议
1.长江航运的发展和航道的建设在取得巨大的社会、经济效益的同时，对长江航道的生态环境也带来了一定程度的不利影响，但目前其影响范围和程度均未有明确的定义。
1.1份礁石可能影响航道维护尺度增加。
部份礁石因其最高点高程约131米,如果库区水位135米,考虑比降的因素,则其上水深刚好4米略多。鳊鱼溪（宜昌上游145公里）-斑竹沟（265）段，当水位在135米时,为了确保4米的维护水深,浮标很可能要较大距离外移而将航道缩窄。
1.2区滑坡可能影响航道。
航段受蓄水后长年高洪水浸泡,一些质地较松软的江岸出现滑坡现象,其中范围较大、可能影响航道维护尺度的主要是鸡扒子滑坡带,现其山腰大范围内出现了明显裂缝,随着将来更高水位的浸泡和冲刷,该处山体很可能下滑。
1.3建筑等对提高航道维护尺度的影响。
蓄水成库以来,在库区航道内大量港口码头迅速兴建起来,码头和作业区域都较集中,船舶靠泊、作业密度大,这对港区标志的设置和维护、对航道维护尺度的增加,都会客观带来一定程度的制约。另外,库区众多的锚地的规划和陆续投入使用,因其占用航道水域较大,又大多处于航道维护范围内,因而对航道尺度的影响也是明显的。
2航道维护的解决办法
1.对一些现已淹没在水下、具体高程不十分确定、维护水深保证4米有一定难度的河心礁石、浅点可进行扫床探测,再进行重点爆破或加设航标的方法予以克服。
2高洪水位期成急流滩的河段,在条件允许的情况下,可对其进行重点整治,增大过水断面以降低流速,亦可考虑用设专门信号标以增加其作用距离等方法,在保证其维护水深的同时又尽可能减少因浮标占位影响船舶上行。
3在156米、175米蓄水期桥区标志的设置,建议使用较大型的航标专用器材;根据不同水位适当调整其引航标设置间距及位置,以尽可能放宽其上、下游航宽,增大航道曲度半径。对有效航宽严重受限的桥区,建议设置信号台进行通行控制。
4加强航道测量和监测工作。当洪水期维护水深达不到11.5米及中水期达不到11米时，提前一个月发出预报通电为此,须提高测量手段，采用先进的测绘仪器，如卫星定位定位系统对各浅水道加密测次，及时为海轮供准确可靠的测图资料
5加强航标维护管理。精心配布航标，加大航标视距，浮标全部使用大型浮鼓，岸标标体大部份改设为玻璃钢塔形体岸标，同时要加强灯光强度。奉节以下航标灯光全部改为度,岸标光源实现太阳能化千方百计保证标位正确和灯光明亮。三峡水库成库后水位落差近30米。我处设置有航行岸标和浮标，浮标随水位随时调整，但岸标设置在178-180米高程处，在水位消落至145米左右后，岸标与水面垂直距离超过30米；岸标与水沫线（水边）的横向距离超过20米，已达不到航道维护标准。这是面临的问题之一，我们目前采取的对策是在160米水位线处设置1.5米灯杆（灯杆可以撤出），在水位消落至160米以下后，将航标灯设置在1.5米灯杆上，确保船舶夜间航行安全加理强航标维护管,精心配布航标加大航标视距浮标全部使用大型浮鼓岸标标体大部份改设为璃钢塔形体岸标同时玻要加强灯光强奉节以下航标灯光全部改为度,岸标光源实现太阳能化千方百计保证标位正确和灯光明亮。尽量使用大型的航标专用器材;根据不同水位适当调整其引航标设置间距及位置,以尽可能放宽其上、下游航宽,增大航道曲度半径。对有效航宽严重受限的桥区,建议设置信号台进行通行控制。对相关碍航物和新的河床岸形及地质情况要进行详细的踏勘和测量以便合理进行航标配布和采取一些相应的维护措施。
1．1航道整治施工工程如何影响浮游动物分析有研究表明，目前水域中的浮游动物成为经济鱼类和幼鱼饵料的重要来源，这些浮游的动物的优点及特点是含有较为丰富的营养物质，一旦航道整治工程开始启动，就会因为施工的各种原因导致这些浮游动物与浮游植物数量的急剧减少，要在施工结束后才会逐渐的恢复。
1．2航道整治施工工程如何影响底栖生物分析底栖动物一般来说是长时间生活在水域底部泥沙里面、石块里面或者其他水底物体上生活的动物，有研究表明，底层杂食性的鱼类会很大程度的影响到自然水体中底栖动物的品种及数量。底栖的动物会随着逐渐挖出来的底泥，从挖泥区被人为无意识的地慢慢转移到深水区中再进行抛泥，这样的做法会减少挖泥区的数量迅速的减少，抛投区底栖生物因遭疏浚弃土和礁石的覆盖而发生底栖生物死亡率增加的原因。
1．3航道整治施工工程如何影响渔业资源分析航道施工工程中的必要的疏浚工程和抛投工程在影响鱼类的途径方面非常的相似。一般来说，水域中的鱼类的游泳活动能力非常强，在疏浚的机械器具和施工船舶的扰乱的作用下，大部分的鱼类都会被迫的赶出施工水域，这样发生的死亡率较小，但如果疏浚和抛投工程影响的底质的面积较大时，将会严重影响底部的水域质量及影响水域生态环境的恢复。
1．3．1工程炸礁对水环境影响分析在水下发生爆炸情况之后，由于强力的爆破会大大提高江中水中重金属的浓度，通过调查，沉积物中原本的重金属本身含量较低，在发生爆炸后，一旦沉积物中重金属与江水混合在一起的话，沉积物中重金属的含量会直接影响爆破后重金属的变化及有机物的变化，需要特别注意这一点。
1．3．2工程炸礁对水生生物及水产养殖的影响分析
(1)工程炸礁对水生生物的影响。长期生活在高浑浊水团中的这类生物，这类生物的鳃部会因为悬浮物质的充塞而导致呼吸困难的问题，影响鱼类的发育，严重的更会死亡。
(2)工程炸礁对鱼类的影响，我们可以看到历史资料及数据的记载，如果4千克左右的炸药在浅海水下发生爆炸的话，并且距离爆炸中心20m以内，150g左右的鱼类死亡率可以高达100%，等于说150g的鱼类全部都要死亡，但如果能把爆炸距离控制在40m左右或者以内的话，鱼类的死亡率就是34%左右，大大减少了鱼类的死亡率，在50m以外发生爆炸鱼类基本上无死亡率。
(3)工程炸礁对底栖生物的影响。水下爆炸在通常情况下可以导致爆炸中心附近的底栖生物及贝类当场发生死亡，由于爆炸的强声压致死外那些致昏而处于半死状态的这些底栖生物，如果再遭到由爆炸激起的大量泥沙石块掩埋之后，在短时间内会窒息死亡，影响底栖生物数量。
(4)工程炸礁对养殖区的影响。在航道整治工程施工前期，施工单位要详细的调查和了解可能会影响施工范围内的所有养殖片区，为了尽可能的避免施工活动对捕捞区产生的不利的影响，施工单位务必要做好施工安排工程，重点工作是把航道施工工期尽量的安排在水河枯水期内，同时还要加强和周围村民的沟通工作，密切联系周围的村镇，做好作业区内捕捞迁移，避免和村民发生不必要的冲突。
2航道整治工程如何降低对生态环境的影响措施分析
2．1合理的安排施工进度
(1)航道施工工程的重点是要科学合理的安排施工进度，最好在枯水季节完成水下施工作业，同时还要选用装载能力较强的船舶，这样能有效的降低船舶的往返频率，减少由于水体的扰动、悬浮物的增加进而影响水生生物和鱼类的生存的情况。为了确保航道工程爆破作业的施工安全，并减少炸礁震动会影响江上作业船舶与人员，施工单位使用的爆药量应控制在所引起的爆炸的地震速度在所规定的安全范围之内，在施工过程对爆炸产生的地震效应进行监测，科学合理的掌握好爆炸的用药量。
(2)要尽采用导爆索串并联的传爆网络和毫秒延期的爆破方法，这样能减少一些冲击波、飞石及淤泥对周围水环境、生态环境与水产养殖区的影响。要尽量的避免对鱼类，尤其是珍稀水生生物产生不利的影响，笔者建议在正式施工前首先要以少量炸药试爆，接着分段进行对需炸礁的河段实行点炸，将鱼类的死亡量减少到最低程度。
2．2采取合理的生态修复措施航道整治施工单位加强与当地的渔业部门协商沟通，笔者建议在炸礁和爆破作业的前一天，在距离炸礁点和爆破作业点中心的上下游400m处放好拦网。在航道整治过程中，要全面的开展全程环境监理和监测工作，控制好好炸礁、抛投对水环境、生态环境的不利影响状况并能及时有效的调整作业方案，防止对河流生态环境造成破坏。
3生态航道环境污染控制措施分析
3．1控制污染水质的清洁水平在一定程度上影响着航道生态效益的发挥。从航道生态环境保护的出发点来说，在经济发展进程中，要抓好水污染治理，治理长江污染，要全流域共同治理。治理污染要标本兼治，治本为主。
3．2加强生态航道理论研究我国内河航道的规划控制起步较晚，航道整治建设、资金投入的力度和难度等差异较大，因此要在现有基础上，加大适应长江航道特点的生态航道研究如生态护岸试验研究，总结有关的工作经验，加以推广并且广泛应用。
【关键词】疏浚吹填项目工程工程管理疏浚工程吹填工程管理
中图分类号：TL372+.3 文献标识码：A 文章编号：
一、引言
我国有很多人工开凿的河流，如京杭运河，广通渠、灵渠等人工运河，同时修筑了葛洲坝、三峡大坝等大型水利工程。在众多的河流、水库、湖泊中的泥沙含量是水资源管理和河流管理的重要指标。因此作为河流疏通、水下泥沙挖取的疏浚、吹填工程施工的探讨和研究越来越重要。
二、疏浚吹填工程管理
疏浚工程是利用挖泥机等设备，对水下土石进行挖掘，达到疏通航道、浚深锚地水域和港池的目的。根据施工项目性质和任务种类，包括开挖新航道、扩大现有航道工程的基建性疏浚等。是将疏浚产生的水下土石输送至指定地点，完成土石的整治。
1. 疏浚项目工程施管理
（1）收集施工区域的水文、气象、地质和水深资料
收集疏浚施工范围内的水文、气象、地质和水深资料，有助于项目工程的顺利施工和减少施工安全事故，了解施工区域的水深情况，对合理选择施工机械，实现施工资源的合理配置具有促进作用。
（2）申请工程范围内航行通告
进行河流、航道疏浚时，施工单位需根据工程项目内容和范围，向当地港航监督管理部门申请工程施工段的航行通告，包含项目工程名称和工程施工地点、范围、施工需要占用的水域范围；工程施工起讫日期；所采用施工船舶的名称和类型、船坞锚缆、排泥管线的设置情况、挖泥船作业时所悬挂的信号指示等。
（3）开展施工前测量
为了核实疏浚项目的工程量，提供施工的组织依据，要邀请工程业主或工程监理工程师对施工区域进行测量，测量结果要经过业主和监理工程师同意并确认。
施工测量中，在设计挖槽的起始线、挖槽边线、终止线、工程分界线、边坡线、施工中线和转向点等施工关键项目时，要根据工程需要，设置边坡开挖导标、分条开挖导标和里程标。设置导标时要进行精度要求：导标的放样方向的校核误差要低于12″；在浅滩位置上的导标对于轴线的横向偏差要控制在0.3米内；陆地的导标相对于设计轴线的横向偏差控制在0.1米以内。
2. 选择合适的弃泥区
根据项目施工类型，结合水流流向和施工范围内的水域环境、水深，选择合适的弃泥区。选择弃泥区的泥沙纳沙量要与项目工程疏浚量相符合，要选择有足够的水深和水域面积。弃泥区要设置在水产养殖区的水流下流方向，同时要尽量设置在挖槽的下游，避免产生回淤。弃泥区至疏浚区内要具备良好的通航条件，并具有较短的航程。弃泥区选择好后，要在周边设置浮标和导标。
3. 疏浚吹填施工
疏浚施工是采用绞吸式挖泥船、铲斗式挖泥船、吸盘式挖泥船等专业挖泥船对水下的土石方进行开挖。疏浚施工利用挖泥船等施工机械，将水下的泥沙、土石方，通过吸、挖、捞等方式，将水下土石方装载于船舱中，并输送至制定地点，完成河流、航道的疏浚。
（1）根据工程量，合理选择挖泥船类型
根据疏浚工程中水下土石方量，结合施工地区的自然条件、施工条件、吹填工程项目、泥土处理方式等因素，选择与工程相适应的挖泥船。要了解挖泥船的最大和最小挖宽和挖深、船舶的尺度、船舶的生产功率和抗风浪能力；根据水下土石方的淤泥、粘土类型、砂土类、综合疏浚土工程的特性，考虑挖泥船对各类型土质的适应性；了解挖泥船的生产能力，在港池和锚泊地等对疏浚质量要求较高的基槽开挖时，选择绞吸式挖泥船、对土方量不大的码头疏浚时，采用抓斗式挖泥船、对河道浅谈和进出港的航道等土石方量较大的工程疏浚时，要选择自航耙吸式挖泥船。
（2）合理选择疏浚吹填施工方式
在我国航道、河流疏浚工程中，通常包括斗式挖泥船施工、绞吸式挖泥船施工的传统施工方法以及采用耙吸式挖泥船自挖施工的现代施工方法。
选择绞吸式挖泥船吹填施工时，在施工时采用单桩前移横挖法，即设置一根钢桩为主桩，开挖时始终对准挖槽的中心线，将其作为横挖在摆动时的参考中心，同时设置一根前移换桩用的副桩。采用此种方式施工时，最大的挖宽约为挖泥船长度的1.2至1.4倍，挖泥船的左右可摆动的角度大约在70°至80°之间。疏浚中，如果土层较厚时，要取绞刀直径的1.2倍或1.5倍尺寸进行分层挖掘。
采用现代自航耙吸式挖泥船施工时，要根据施工条件，选择泥驳作浮码头、固定码头吹填、双浮筒式四岸水田和吊管船吹填等方法，结合挖泥船施工。选择自航耙吸式挖泥船作为疏浚设备时，由于挖泥船的耙头决定了挖泥的工效和施工质量，因此要选择合适的挖泥船耙头。另外要根据施工疏浚量，确定泥舱容积与挖泥船作业效率相匹配。
选择液压抓斗式挖泥船施工时，在待疏浚作业区域抛锚定位后，要利用前臂的抓斗对河道内的土方进行抓取，在提升回旋的同时开启抓斗，直接将土方卸入停靠在挖泥船旁的泥驳中。泥驳将泥舱内的水下土石方运输到弃泥区。
（3）吹填要求
疏浚施工选择陆上吹填时，要合理选择吹填区、在吹填区建造围堰、设置泄水管道和敷设排泥管线。选择吹填区时要保证在挖泥船泥泵的吹程范围内、吹填区的工程泄水不能对周围造成影响、吹填区域要能容纳疏浚所挖的挖泥量。
建造围堰时要分期、分层进行填筑，上层的围堰坡角要在下层围堰的内坡上，上层渗水的浸润线不能超过下一层的外坡脚处。围堰一般采用粘土或袋装土进行直接填筑，其顶部宽度根据土质情况，一般控制在1米至2米内。选择草包围堰时，要在围堰中间40厘米范围内填充粘土，在粘土的两侧位置要采用草包进行叠砌，并保证牢固。选择在远离排泥管道的吹填静水处、在不影响环境的条件下设置泄水口。
辐射排泥管线时，水上的浮筒管线要根据施工所需要的长度进行连接，采用拖轮进行拖带，在完成一段与挖泥船接口连接后，才可进行另一端同陆上管线接口的连接。在陆上连接处，要设置小方驳，并进行抛锚固定。
4. 疏浚吹填施工的质量控制
河流、航道的疏浚吹填施工，质量控制和工程验收要符合SL239-1999《堤防工程施工质量评定与验收规程》、SL260-1998《堤防工程施工规范》、SL17-1990《疏浚工程施工技术规范》等规定或相关制度。建立由质量管理部门领导组成的质量监督小组，以确保优良工程为质量控制和管理的工作主线，将质量管理工作落实在施工的每个环节中。在落实质量监察的同时，也要加强新技术和新工艺的研究和学习，通过先进、科学、合理的施工技术，进一步提高施工质量。施工过程要控制要人员、机械设备，更要注意设备的校验和定期的维护保养、做好材料的试验和检验，杜绝不合格材料进入施工场地。根据工程特点，制定单项工程的作业指导书，指导本工程的施工。
三、结束语
河流、航道的疏浚及吹填工程施工，既提高了航道的通行能力，也控制了航道内水下的泥沙量。进行疏浚吹填施工时，要根据项目工程类型，结合施工实际情况，选择合适的施工机械，根据工程特点，确定施工方法。随着人民对环境质量要求的提高，未来的疏浚吹填技术还会得到进一步发展和提高，这也有待工程施工和研究人员的共同努力。
参考文献
[1] 王望金 疏浚吹填工程管理初探 [期刊论文] 《中国水运（下半月）》2012年6期
[2] 王国海 航道疏浚工程管理及治理方法探讨 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》2011年35期
[3] 王柏欢 疏浚与吹填工程的目标成本分析与控制[期刊论文] 《中国水运（上半月）》2010年8期
[4] 徐洪良 吴学文 疏浚吹填工程推行项目经理责任承包制管理模式的探讨 [期刊论文] 《江西水利科技》2002年z1期
1、进一步提高安全管理水平，用科学发展观指导安全工作，把安全工作当作政治任务来抓，以对国家和人民生命财产安全高度负责的精神抓好安全工作，落实安全工作措施。
2、加强安管队伍建设。强化对安管人员的政治理论、思想作风和技能业务培训，不断提高政治理论素养和履职、服务能力。
3、落实安全管理责任，明确安全管理目标。抓好各级领导责任落实，明确工作目标和重点。抓好源头管理，落实岗位安全职责，把好基础关。
4、加强重点工程施工现场安全管理，加大安全监管力度。加强焦港船闸引航道驳岸工程及其它在建的航道工程安全监管工作。从抓安全组织管理和文明施工开始，在行为规范管理和安全技术管理上下工夫，从而保证重点工程施工现场始终处于最安全状态。
5、以人为本，有针对性开展好全员安全教育和重点岗位人员安全教育，强化安全意识。有针对性开展全员安全生产警示教育活动，警钟长鸣。举办安全生产操作规程和专业技术专题培训，提高人员安全技术技能和管理水平，强化全员安全责任意识，从思想上筑牢安全防线。
6、营造安全文化氛围，开展形式多样、寓教寓乐的安全文化活动。定期办好安全宣传板报、专栏等，开展好专项活动宣传，注重发挥先进典型人物的作用，树立安全工作榜样，形成比、学、赶、帮、超的安全氛围。开展安全工作研究，撰写安全工作研究论文。
7、依法履行行业安全管理职责，保证航道畅通。加强航道巡查，及时纠正违章，消除安全隐患;加强航标管理维护，使其符合规范要求;加强航道行政执法管理，做好清障扫床工作，加强船闸安全管理，做好引航道秩序管理、危险品运输船过闸管理、通闸管理等安全工作。
8、定期组织开展安全检查，及时消除隐患。针对季节特点，定期开展专项安全检查，防微杜渐;针对行业特点，开展专业安全检查，防患于未然;根据本系统的情况，组织开展好全员岗位查隐患、抓整改、提建议活动，从源头查找安全安全隐患。定期召开安全会议，总结安全工作经验，找出存在根源，落实整改措施。
9、抓好专项安全活动，达到以月促年。认真组织开展好春运、安全生产月、安康杯、夏季百日赛、防汛、冬季安全活动。做好重大节日安全保卫工作。
1、进一步提高安全管理水平，用科学发展观指导安全工作，把安全工作当作政治任务来抓，以对国家和人民生命财产安全高度负责的精神抓好安全工作，落实安全工作措施。
2、加强安管队伍建设。强化对安管人员的政治理论、思想作风和技能业务培训，不断提高政治理论素养和履职、服务能力。
3、落实安全管理责任，明确安全管理目标。抓好各级领导责任落实，明确工作目标和重点。抓好源头管理，落实岗位安全职责，把好基础关。
4、加强重点工程施工现场安全管理，加大安全监管力度。加强焦港船闸引航道驳岸工程及其它在建的航道工程安全监管工作。从抓安全组织管理和文明施工开始，在行为规范管理和安全技术管理上下工夫，从而保证重点工程施工现场始终处于最安全状态。
5、以人为本，有针对性开展好全员安全教育和重点岗位人员安全教育，强化安全意识。有针对性开展全员安全生产警示教育活动，警钟长鸣。举办安全生产操作规程和专业技术专题培训，提高人员安全技术技能和管理水平，强化全员安全责任意识，从思想上筑牢安全防线。
6、营造安全文化氛围，开展形式多样、寓教寓乐的安全文化活动。定期办好安全宣传板报、专栏等，开展好专项活动宣传，注重发挥先进典型人物的作用，树立安全工作榜样，形成比、学、赶、帮、超的安全氛围。开展安全工作研究，撰写安全工作研究论文。
7、依法履行行业安全管理职责，保证航道畅通。加强航道巡查，及时纠正违章，消除安全隐患;加强航标管理维护，使其符合规范要求;加强航道行政执法管理，做好清障扫床工作，加强船闸安全管理，做好引航道秩序管理、危险品运输船过闸管理、通闸管理等安全工作。
8、定期组织开展安全检查，及时消除隐患。针对季节特点，定期开展专项安全检查，防微杜渐;针对行业特点，开展专业安全检查，防患于未然;根据本系统的情况，组织开展好全员岗位查隐患、抓整改、提建议活动，从源头查找安全安全隐患。定期召开安全会议，总结安全工作经验，找出存在根源，落实整改措施。
9、抓好专项安全活动，达到以月促年。认真组织开展好春运、安全生产月、安康杯、夏季百日赛、防汛、冬季安全活动。做好重大节日安全保卫工作。
关键词：GIS；航道管理；实时监控；信息系统
Abstract: geographic information technology more and more mature gradually makes the current GIS in the channel management is widely used. Her application completely change the traditional information processing method, the transportation planning, construction, management and operation become direct, easy and efficient. This paper introduces the concept of GIS and channel GIS, principle and structure of knowledge, and detailed analysis of the application of GIS in the channel management.
Keywords: GIS; Channel management; Real-time monitoring; Information system
中图分类号：[U656.5]文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）
前言
航道管理相关信息的收集、分析、处理需要一种科学性高、综合性强的管理工具，对航道信息进行处理，并进行统计、分析和辅助决策支持。为适应经济发展高效率、高科技的新形势，保证航道管理工作健康有序发展，满足航道工作中对基础地理信息及相关属性信息日益增多的需求，现各航道管理部门都在注重提高航道管理工作科技含量，开展基于GIS技术的水上交通智能控制系统研究显得十分必要。
一、GIS与航道GIS
（一）GIS
地理信息系统（Geography Information System,GIS）是一种融合计算机图形学和数据库技术于一体，储存和处理空间信息的高新技术，它把地理空间位置和相关属性有机地结合在一起，根据实际需要准确真实、图文并茂地输出给用户，满足各种用户对空间信息的要求，同时借助其独有的空间分析和可视化表达方式，提供各种辅助决策功能，将GIS技术应用于各种应用领域，建立一系列应用系统是社会信息化发展的必然趋势。地理信息系统可以分为以下五部分：
人员：是GIS中最重要的组成部分。开发人员必须定义GIS中被执行的各种任务，开发处理程序。 熟练的操作人员通常可以克服GIS软件功能的不足，但是相反的情况就不成立。最好的软件也无法弥补操作人员对GIS的一无所知所带来的负作用。
数据：精确的可用的数据可以影响到查询和分析的结果。
硬件：硬件的性能影响到处理速度，使用是否方便及可能的输出方式。
软件：不仅包含GIS软件，还包括各种数据库，绘图、统计、影像处理及其它程序。
过程：GIS 要求明确定义，一致的方法来生成正确的可验证的结果。
（二）航道GIS系统
航道GIS系统是航道管理的支撑系统，是航道信息数据的集中管理平台。包括航道基础地理信息管理与更新，航道公共地理信息和航道交通信息管理与更新, 对行业管理部门，可提供可视化航道交通信息，提供各种地图叠加处理业务应用，对公众，可各类可视化航道交通信息。航道GIS一般分为三个部分：一是航道业务子系统应用，包括已经及将要建设的各技术子系统，如：航标监控子系统、航道工作船子系统、船闸子系统、水位监控子系统等，每个技术子系统分别独立完成航道管理的一个方面的工作；二是集成接口，负责航道管理各子系统与电子地图应用之间的数据交换；三是航道GIS地图应用，以各管理子系统的数据为基础，在GIS地图上实时显示各子系统状态及属性。
二、GIS在航道管理中的应用分析
（一）图层管理
1、分图层管理：不同的图层使用不同的颜色、线形、符号等，控制不同图层的现实时机和标注范围，使电子地图更清晰、更有针对性。基本图层有：区域、水域、道路、航道、桥梁船闸、港口码头、检查站所、相关单位、打捞救助单位、海事设备等。
2、数据获取与预处理：系统应能接收多种来源的基础空间数据,并进行适当的预处理,特别注意对数据质量的检查和错漏的处理。
3、地图信息的查询检索与定位：对数据进行查询、检索和分析,包括空间查询、属性查询、复合条件查询和图形与属性信息的双向查询。对用户要求的航道名称、港口码头、相关单位等进行定位。
4、数据更新与维护:主要分为版本管理、图形编辑、专题图制作、历史数据库建立、数据更新升级、数据添加等内容。
5、输出与转换:包括图形输出、文档资料输出、栅格和矢量数据的相互转换与输出等。
6、数据统计和专题图:如流域面积统计、航道水文信息统计、客货流量统计等专题图、航道航标专题图、任意属性组合的专题地图制作等。
7、最短路径查询功能：通过增加网络拓扑图层和算法，实现两点间最短路径的查询和显示。
8、信息服务:主要通过局域网或Internet为其他政府部门和社会公众提供基础地理信息服务。
（二）动态监控功能
航道船舶数量和总类也不断增多，水上交通治安工作量逐渐加大。事故一旦发生，寻找肇事船只，再现事故发生过程成为破案的关键。以前对船舶动态的监控主要是靠人工来完成，根据船上的报文将船位标绘在纸质的海图或地图上，这种方法繁琐、易出错、浪费人力，已经与现在的信息社会不相适应。 基于GIS的水上交通智能控制系统是电子海图显示、船位监控系统与气象信息系统组合为一体的船舶综合信息显示、监控与管理系统。该系统具有电子海图与气象信息重迭显示、船舶动态跟踪标绘、动态管理、动态查询、险情报警、提供救助信息等多种功能。
1、船位、船舶状态实时跟踪。系统提供了防碰撞、追越、航道障碍物等预警功能；对违章航行发出警示指令的警告功能；查询船舶基本信息，定位跟踪，历史轨迹回放，集群通信和船岸通信等功能；通过电子围栏对指定船舶进行限制其驶出或驶入指定水域的功能，向指定船舶或指定水域内的船舶发出指令的功能等。
2、异常状况系统自动启动报警功能。 通过船载终端提供的电子江图（可以在线更新）和系统功能实现定位和助航；安全预警，接受防碰撞、会船、追越、航道障碍物等预警信号；安全告警，接受对违章航行发出警示指令；一键报警功能，船舶发生紧急情况后，只要触发按钮，海事管理部门（可动态设置）、船舶所有人（或经营人）即可收到报警信息
（三）航道规划和路线选择
航道规划和路线选择是GIS应用发展的重点领域之一。航道建设的走向布设收多方面因素的影响，GIS本身所提供的最佳路径分析功能，包括最短路径分析以及最小造价路径分析等为航道规划提供一定的借鉴和参考材料。目前基于GIS的交通规划模型软件已经开发成功并进入商业化应用阶段，这些软件包括全部的GIS软件功能，其应用模型与GIS集成为一体，它使交通规划的手段更加强大。由于应用GIS能够更好的考虑和评估航道对环境的影响，因此在航道路线的选择和初步设计中GIS将得到广泛应用
（四）网通行分析能力
交通线路的通行能力，是指某一线路在单位时间内通过的最大交通量，可通过公式估算。航道交通运输活动离不开特定的地理环境，地理信息系统提供将地理环境信息可视化的功能，这极大地推动了水上交通运输活动完善其后勤保障能力。同时将地理信息系统中的空间分析功能恰当地应用到水上交通运输活动的各个环节，为实现信息化条件下水上交通运输精确保障提供了重要的定量基础。
（五）资源分配分析功能
网络资源分配是根据中心的容量以及网线和节点的需求将网线和节点分配给最近的中心，分配过程中阻力的计算是沿最佳路径进行的。资源分配可以模拟资源如何在中心和他周围的网络元素之间流动。如可用来进行交通枢纽中心、保障基地中心的吸引范围分析，以寻找交通物流资源范围，并进行合理配置。
（六）相邻船舶互见功能
该功能可以理解为AIS的简化版,即船舶与船舶在一定的范围内可以自主识别。具体表现为船舶和服务器之间连续交换数据,(交换速度和交换信息内容可以动态设置,三峡通航管理局系统为20s,其中服务器向船舶发送以船舶为中心的一定半径内其他船舶的动态及情态信息,交换速度和交换信息内容可以动态设置。船载终端发送的数据包括船名等静态信息以及船位、航向、航速等动态信息。
结束语
GIS在航道管理领域的应用十分广泛，本文所涉及到的仅是GIS在航道管理中应用的几个主要方面。地理信息系统是近二十年来迅速发展的信息技术的重要组成部分,是交通进入数字化时代的显著标志。我们有理由相信，随着计算机技术的飞速发展以及智能化GIS的实现，GIS将以其优良的特性和卓越的性能，服务于交通领域的各个方面，它将成为交通各部门日常信息处理不可缺少的新工具。
参考文献
[1] 彭国均.网络GIS助航信息系统的构建[J].航海工程, 2007(8).
[2] 何雄.基于GIS技术建立航道维护管理系统[J].湖北成人教育学院学报, 2005(9).
[3] 钱臻,徐薇.基于GIS的公交规划软件研究[J].交通与计算机,2005(1).
[4] 周志宇,刘迎春等.基于GIS的智能小区系统的设计与实现[J].工业控制计算机,2003(11)
关键词：水运工程；基础设施；经济评价
中图分类号： U692文献标识码： A
引言:
由于水运工程项目具有建设周期长，资金投入大，影响因素多等特点，其工程实施过程极易受到周围事物的影响，具有高度的不确定性，不可预见性，投资风险大，因此为了保证投资的安全可靠性必须进行水运工程项目经济评价分析。以往的投资决策依据仅仅是建立在传统的不确定性分析的基础之上，而忽略了经济评价和风险分析，即使进行简单的经济评价，其经济评价所用数据也大部分是由预测和估算得来的，加之不可预测因素的影响，这些数据具有很大的不确定性。这些因素的不确定性，导致项目的投资决策存在着较大的潜在风险，因而容易造成决策上的失误。为了对投资项目进行准确的分析和评价，尽可能地减少投融资的风险，取得预期的投资收益，需要对投资项目进行风险分析。因此，进行水运工程项目经济评价具有重要的意义。
1、水运工程基础设施经济评价特点
水运工程基础设施同其他交通基础设施项目相同，具有前期投资大、建设周期长、网络效益强、受益主体广、外部效果显著等特点。交通基础设施有些项目有财务收入如铁路、民航、公路、桥梁和港口等工程，有些项目无财务收入如航道等。根据《方法与参数》规定，交通基础设施有财务收入项目，应严格按该规定进行经济和财务分析，对于无财务收入的项目需做经济分析，财务分析较困难的项目需做财务生存能力分析，重大项目要做风险分析、济影响分析和社会影响分析。经济分析及财务分析结果需做不确定性分析，不确定性分析包括盈亏平衡分析和敏感性分析。
2、水运建设项目经济评价的原则
水运建设项目的经济评价在参数计算和资料选用上应注意以下原则：
2.1、综合性。大多水运建设项目没有明确的、产品、，其产出效益难以定量计算，因此水运项目经济评价宜采取定性与定量相结合的方法，综合水运行业的现代化发展水平与程度，进行多个方案比选。
2.2、系统性。既要考虑水运建设与国民经济建设的相互关系，也要反映水运建设布局自身的特点，使其组成比较完整的体系，在区域乃至全国范围内合理布局，既能全面支持当地经济的发展和优化利用当地能源，又要考虑与生态环境、社会、人文等相关因素，平衡各个区域的经济发展。
2.3、可操作性。项目本身的技术、经济指标应具有科学性与可操作性，简单明了。能够定量的指标一定要定量化分析，便于实际测算和制定发展目标。
2.4、动态性。水运建设项目一般建设周期较长，各年效益不确定性大，进行经济评价时，应考虑通货膨胀、资金时间价值、自然条件等其他外部因素，进行经济指标分析。
2.5、规范性
项目评价的计算及其涵义的解释应规范，资料来源规范。主要指标测算资料应从国家统计年鉴、水运统计年鉴、水资源公报等正式公布和颁布的资料中选取，部分资料可采用全国性规划的成果资料，以保证指标的可靠真实以及口径的统一。
2、水运工程各项目经济评价分析
水运工程主要有港口和航道，港口是收费经营的属于经营性项目，航道是不收费的属于非经营性项目。船闸工程属于航道范畴视各地地方管理办法不同，有收费船闸也有不收费船闸，做项目评价要区别对待。下面就港口、航道、船闸的经济评价分别分析。
港口是以盈利为目的的经营性项目，通常为企业行为。因此港口项目侧重于财务分析。
财务分析是从企业角度考察项目的投资给企业带来的财务盈利能力，判断项目的财务可接受性，明确项目对财务主体及投资者的价值贡献，为项目决策提供依据。包括融资前和融资后。融资前分析是分析项目自身的盈利能力，考察项目是否具有投资的价值。融资后分析主要分析项目的生存能力，项目权益投资的盈利能力，项目的还款能力和项目利润指标等。航道工程和低收费的船闸工程是为社会服务的公共基础设施，一般为政府出资，因此要做经济分析、财务生存能力分析，针对大型项目要增加风险分析、区域经济和社会影响分析。经济分析主要是从资源合理配置的角度，分析项目的投资的经济效率和对社会所做出的贡献，评价项目的经济合理性。主要是采用、有无对比、原则，分析无项目时替代方案（应该要可行）产生的经济效益与费用，效益与费用的计算口径要一致。
航道工程和船闸工程通常不做财务分析，但需要有财务生存能力分析。如果船闸工程实行BOT模式，则需要做财务分析，分析在现有国家政策体制下，达到什么条件让企业既可为社会服务又有一定的盈利，给投资方提供决策参考需要。财务生存能力分析也称资金平衡分析，通过对拟建项目财务现金流量表进行分析，判定项目资金来源与占用关系的静态特征和动态趋势，从而判断建设项目的财务生存能力。判断财务生存能力的基本条件是拥有足够的净现金流量使项目能够持续生、必要条件是各年累计盈余资金不出现负值。
风险分析首先要对该项目可能存在的风险进行识别，识别后分别估计各风险对项目影响的程度，根据各风险对项目影响的程度确定可能导致的损失大小进行评价，从而找到该项目的关键风险，确定项目整体风险水平。水运工程项目评价从业人员需认真学习研究，平时多注意相关资料的积累，对不同项目要针对其自身特征具体分析，力求客观公正进行项目评价。
4、水运工程基础设施项目各阶段的经济评价
4.1、设计阶段经济评价
水运工程设计必须以经济性和质量可行性为前提，利用合理的水运施工技术，以最少的投资取得最好的质量和最大的经济效益。换句话说，在同样的劳动强度下，获得最佳的效果，重要的是，设计过程是水运技术和经济性的统一。到现状为止，设计阶段影响水运工程项目经济评价的因子大概有三部分：其一是切断外界关联，实行自我管理，对于设计上的漏洞问题，实行自我修补，工程三超现象严重；其二是在设计过程中，只是追求刻意的奢华或奇特，忽视的审美原则和经济原则；其三是设计过程中，设计人员往往欠缺技术经济的考虑，或者是只技术，未经济性考虑。很多建设单位往往在设计过程中，充分考虑技术的可行性，而忽视了经济性的考虑。需要说明的是，技术和经济的统一，是水运工程项目取得良好效益的有效保障。设计人员必须在保障经济的前提下，优化设计技术。可以这么说，在水运工程设计过程中，必须把握技术和经济性原则，充分结合两者间互相制约的因素，合理分析比较，得出两者最有比例关系，才能充分体现设计过程中的经济技术性。
4.2、施工阶段项目经济评价
水运工程施工阶段的经济评价是工程项目的具体经济实施，是验证设计阶段的经济评价最有利的手段。在工程施工阶段，必须从相关技术经济施工方案中选择最为有利可行的施工方案，从技术和经济两方面来衡量施工的效果。施工阶段施工方案的合理经济评价，最大程度上取决于施工完成情况以及施工质量的好坏，施工方案实施理想，能保证施工任务的顺利进行，反而言之，会给整个水运项目带来相关损失。水运工程施工阶段在进行相关经济评价时，必须包含两方面的工作，一是施工方案的评价，另一个是采用新结构新材料方面的评价。
5、结语
在我国经济社会建设发展过程中，水运工程是不可替代的基础支撑，与生态环境密不可分，具有很强的公益性、基础性、战略性。水运项目的建设和发展水平不仅关系到防洪安全、供水安全、粮食安全，而且关系到经济安全、生态安全、国家安全。在今后一定时期，水运建设仍是国家基础设施建设的优先领域，是农村基础设施建设的重点，因此有必要建立水运投资效益评价理论，选择合适的水运投资效益评价方法并应用于水运投资效益评价实践，从而提高项目决策的科学化水平，引导和促进各类资源的合理有效配置，充分发挥投资效益。
参考文献：[1]张正芸.水运工程基础设施项目经济评价分析[J].中国水运(下半月),2013,04:123-125.
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