时间：2023-03-02 15:03:02
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绿色产品开发，是从对绿色产品的设计开始的，绿色设计是以节约资源和保护环境为宗旨的设计理念和方法，它强调保护自然生态，充分利用资源，以人为本，善待环境，使绿色设计不应仅是一个倡议和提议，它应成为现实文明和未来发展的方向。面对当前全球的环境污染、生态破坏、资源浪费和温室效应，资源殆尽，每个地球人都感到生存的危机。
因此，工业设计师作为推进人类文明发展的设计家，肩负着重要的使命。而绿色设计的实质就是使产品来自自然，又回归自然，并在本质上更接近自然。绿色产品的设计，首先要考虑产品原料和能源的无公害和低消耗。现代科技的发展在为人们带来诸多方便的同时，也带来了更多的隐患。如制造一台个人电脑需要用700多种化学原料，而这些原料大约有一半含有对人体有害的毒素，例如，用于制造电脑机壳的塑料都含有一层防火的有害制剂。一台电脑显示器中含有约2.5磅的有毒元素铅，如果将淘汰的电脑垃圾掩埋在土壤中，这些玻璃中的铅就会渗透出来，对土壤造成严重的污染，而现在采用的方法是将它们进行焚化处理，但在焚化过程中，这些原料将会释放大量的有害气体和重金属，对空气造成污染，最终形成酸雨。鉴于这种现象，目前许多电脑公司都将注意力集中到产品从使用---废弃---回收处理的各个环节，对环境无害或危害极小、或最大限度地节约能源，将产品生命周期的各个环节的能耗降至最低。最近，IBM公司宣布，该公司新的流水线中，制造中央处理器的塑料将可以百分之百的回收。瑞典的富豪汽车公司，最近也推出一项有关环境政策：该公司生产的所有汽车，从设计到变成废铁回收，都要考虑它对环境的影响，不仅最大限度地关注环境安全，而且关注产品从结构到设计、从生产，使用到最后处理的生命周期，以及购买零部件时，都要选择利于环保和可回收的材料。
提起消灭害虫，人们马上就想到施放农药，喷杀虫剂，可是当喷出大量的化学药剂时，不光杀死了害虫，还污染了环境，并使蔬菜瓜果中残留大量农药，给人们的生活带来了危害。而荷兰的一家蔬菜公司采用益虫吃害虫的构想：在蔬菜温室大棚内放置一台探测仪，测出该温室内的害虫数量，然后到专门生产益虫的工厂购买数倍于害虫的益虫投入大棚内，害虫寡不敌众，终被益虫一扫而光。这种绝妙的构想真可谓一举数得，既减少了污染（不用化学药剂），又保证了蔬菜瓜果的天然、洁净，而且还发展了一个相关产业-----益虫生产。
树立绿色设计观念重新审视现代设计
以往工业设计最终目标，是针对产品的基本属性：即在完成了该产品应达到的技术、功能、工艺以及市场的目标后，传统的设计目标就算大功告成了。而绿色设计则包含产品从创意构思到制造、使用以及废弃后回收、再生处理的各个过程，也就是包括产品的整个生命周期。在考虑产品环境属性的同时，预先考虑防止产品及工艺对环境的负面影响，并以此作为绿色设计的目标。
树立绿色设计的观念就是要让工业设计师认识到绿色设计产品是现代企业参与市场竞争的新式武器，因为个体的消费动机虽然来自于他们的心理需求，但那需求的产生和发展却不能不受到社会消费时尚的强烈影响。
在德国，政府立法规定电视制造企业必须回收自己的电视机方能生产，为此，施奈特电子公司不久前研制出了一种“绿色电视机”，其零部件回收率高达90%以上。目前德国30%的商品已成为绿色产品。这得利于该国1977年实施的“蓝天使”计划：对在生产和使用过程中都符合环保要求，且对生态环境和人体健康无损害的商品，授予“绿色产品”标志。无此标志的商品，在进口时要受到数量和价格上的限制，虽带有明显的贸易歧视，却受到本国生产者和消费者的认同。而后，西方其他国家甚至包括日本也相继建立了绿色标志认证制度，以保证消费者能识别产品的环保属性，从而也激励企业去生产无公害、低污染的绿色产品。
在日本，许多储存了几十年甚至上百年的旧木酒桶，以往都被人丢弃或当柴烧，一家具公司偶然发现并加以利用，使这废弃的木酒桶成了家具的上好木材。具体作法是：先将木酒桶拆开，将弯曲的木板条进行热压处理，然后再将压直了的木板条拼成板材，进行抛光，上漆等工艺处理，成了桌、茶几、长椅等家具的面板。利用旧木酒桶做的家具，不仅低降成本35%以上，而且因木酒桶长时间被酒精渗透、浸泡，制造出来的家具竟然从未发生蛀虫现象，这真是歪打正着！
进入新世纪，工业设计师今天所担负的使命，比过去任何一个时期都艰辛，他们必须面对许多新问题：要关注产品设计—生产—消费的方法和过程；要有效的利用有限资源和使用可回收材料制成的产品，以减少一次性产品的使用量；还应从材料的选择、结构功能、制造过程、包装方式、储运方式、产品使用和废品处理等诸方面，全方位考虑资源利用和环境影响及解决方法。在设计过程中应把降低能耗、易于拆卸、使材料和部件能够循环使用，把产品的性能、质量、成本与环境指数列入同等的设计指标，使更多无污染的绿色产品进入市场。
工业设计从以往单调的机械化造型转向具有语意化、人性化的造型设计，并力求使造型简洁，设法减少空间、减少材料的浪费和消耗，使产品能耐久和持续使用，绿色设计不仅需要设计师的理性，更需要新兴科学和技术的融入，同时具有广泛的社会性，绿色设计的推广不应仅限于设计师本身，更应广泛深入公众和消费者。绿色设计是现代设计师应有的良知和责任。在设计中表达现代与传统的统一，设计与生产的调和，生产与消费的默契，生活与生态的和谐。工业设计师应经常提醒自己：你的设计会不会减少人类带给环境的压力？能否保护自然资源？能否抛弃不切实际的设计？是否是民众真正需要的产品设计？是否能用少量能源而发挥更大的功能，以保护不再生之能源？……
顺应绿色潮流迈向绿色世界
近一个时期以来，回归自然的热浪从西方席卷到东方，且波及到人们的衣食住行各个生活领域：在饮食方面，现代人热衷于不含农药、化肥的天然绿色食品，连野菜都成了都市人的美味佳肴；使用的食具，也追求粗犷，简朴的木器、陶器，这些大方、又有浓厚人情味的制品成了都市人的新宠；在服饰上，回归自然的风尚更是经久不衰退，轻松、自由、舒适替代了往日的华贵、繁锁；在室内装饰方面，都市人追求简洁、安宁的装饰风格，并用绿色的植物点缀，使家庭生机盎然，豪华、阔气不再是现代人所追求的家庭气氛，人们期望回到能与自然交融的理想家居中。在建筑方面，对回归自然的呼声更为强烈，现代建筑艺术大多体现人对自然的崇敬。但是，一些所谓的“现代建筑”，漠视自然，滥用材料，不仅给城市带来视觉污染，而且破坏生态平衡。在西班牙马德里的一座大型建筑物上，外墙用玻璃幕墙装饰，大片玻璃幕墙将蓝天溶入其中，一群在空中自由飞翔的小鸟误将玻璃幕墙作天空，纷纷撞墙折颈而死，大厦底下堆积片死去的鸟儿。
在西方一些国家，已经出现许多新的绿色消费群，而且每年以20%的数量递增。他们在购商品时，拒绝购买受到保护动植物制成的产品。他们不光考虑商品的使用价值，而且还要考虑商品的环保、回收等一系列的问题，如：纯棉的服装穿着虽然十分舒适，但由于种植棉花需要使用大量的杀虫剂、化肥，所以纯棉的制品也许是破坏环境的非绿色产品。
我国虽然于1993年开始实行绿色标准制度，并制订了严格的绿色标志产品标准，但在某些方面还不尽人意：我国最大的工业和消费城市上海，每天都有50万不能回收的快餐盒流放市场，这些白色垃圾掩埋地下200年都不会腐烂，但常年累月与废水、废气等一起充斥我们的空间，严重威胁着我们的生命和生态环境。目前，在许多城市的快餐盒已改成可溶解的材料，一些大型商场、超市尽量不使用不易分解的塑料袋，而改用布袋或纸袋。合格的绿色产品是国际市场的通行证，在先进的发达国家，全民生态意识、绿色消费群体比以往任何时候都更加认识到蕴含在产品里生态方面的价值因素，并且从心里乐意接受它们，这就对绿色产品的工业设计提出了更高的要求，即只有无公害、耙能少的产品方能问世，方能走向市场，否则，就会被市场无情地淘汰，没有发展的潜力。
目前在世界许多国家实施的绿色标志认证，不仅可以保护本国的生态环境，而且也可以促进本国企业在国际市场的竞争力，正如著名管理学家乔治.温特在其所著《企业与环境》一书所述：“总经理可以不去理会环境的时代已经过去，将来的公司必须善于处理生态环境才能赚钱。”这说明，在目前的市场竞争中，谁拥有绿色产品，谁就拥有发展前景。我们工业设计师如果对这些动充耳不闻，视而不见，或不认真去研究对策，进行预备工作，我们的工业设计将陷于被动的境地。
设计师要为人类的利益而设计，这个利益是指长远的、全面的、而不是片面的、短暂的。或者是顾及到这一面却又忽视另一面，或是当代人受益将来人遭难。目前市场上大量销售的一次性商品，从设计角度来看是可取的，因为它为人的生活带来了方便，同时也给企业带来利益。但是从“绿色设计”来看，从人类长远的利益考虑，从人类未来的生存环境考虑，一次性的消费品又是有害的。
多年来人们对清新的空气、纯净的水源、无污染的环境都习已为常。但是，人们眼前的这些生态环境都已发生了急剧的变化，虽然造成被污染的河流、有害的空气的因素很多，但我们工业设计师对这环境加速恶化有着不可推脱的责任。
我们人类经历了从惧怕自然、征服自然、贴近自然与等三个阶段，近年来的工业与设计的变革，人类生活已经发生了重大变化，人类的生存条件与环境在许多方面有了重大的改善，但同时人与自然的关系也遭到极大的破坏。人类除了要面临能源危机、生态失衡、环境污染等诸多问题外，甚至还得面临人类自身的生存问题。最近频繁出现在国际间的一个新名词——“可持续发展”，说明人类能否长久在地球上生存已成为全球面临的严峻问题。在设计理论界已有人提出“适度设计，健康设计”的原则，试图给设计行为重新定位，以防工业设计对生态环境的破坏，防止社会过于物质化，防止传统文化的葬送和人性人情的失落，防止人类异化，让人类过健康的生活。正如国际工业设计协会联合会主席彼得先生所言：“设计作为人类发展的一个重要因素，除可能成为人类自我毁灭的绝路，也可能成人类到达一个更加美好的世界的捷径。”
提要:绿色产品开发，是从绿色产品的设计开始的，绿色设计是以节约资源和保护环境为宗派宗旨的设计理念和方法，它强调保护自然生态，充分利用资源，以人为本，善待环境，绿色设计不应是一个倡议和提议，它应成为现实文明和未来发展的方向。
绿色设计不仅需要设计师的理性，更需要新兴科学和技术的融入，同时具有广泛的社会性和持久性，绿色设计的推广不应仅限于设计师本身，更应广泛深入公众和消费者，从设计、实施、完善为结构的良性循环将对文明社会的可持续发展有深远的意义。
树立绿色设计的观念就是要让工业设计师认识到绿色设计产品是现代企业参与市场竞争的新式武器，因为个体的消费动机虽然来于他们的心理需求，但那需求的产生和发展却不能不受到社会消费时尚的强烈影响。
关键词：
生态环境绿色产品绿色设计可持续发展
参考文献：
一．前言
工业是我国经济的主体．是拉动我国经济增长的重要力量，扎实做好工业统计工作。时准确反映工业经济发展态势对于企业经济管理来说至关重要。工业统计是行业统计，它是运用一整套指标体系，采用科学的调查、整理和分析方法，研究工业经济的水平、结构、效益和速度．用以反映工业经济的特点及其发展变化的规律性。企业为了增强自身的竞争能力。需要准确地获得各种经济信息。不断提高企业的管理效率和决策水平。而企业的统计活动遍布企业生产经营过程的人、财、物、产、供、销等各个环节。生产过程中各个环节统计工作的好坏直接影响着企业是否能够按期稳定地搜集到各种经营信息．从而满足企业各级管理的需要。由此可见．工业统计在工业企业管理的各个方面都发挥着重要作用。随着现代企业制度的建立和不断完善。企业，特别是国有企业已经由政府的附属物成为独立核算、自负盈亏、自我发展、自我约束的经济实体．企业生产经营的最终目的是追求经济利益的最大化，企业的方方面面都发生了变化。作为企业的三大经济核算之一，统计的作用自然也在不断地发生着变化
二．工业统计在企业经济管理中的作用
(1)通过对产品销售各项指标的统计、分析，挖掘市场潜力，开辟销售市场。
在市场经济条件下，企业只有将生产的产品销售出去．收回垫支的资金，生产才能顺刺进行，企业的盈利才会实现。所以说，销售决定生产。在产品销售的统计中，市场占有率和市场覆盖率两个指标．能很好地反映工业产品市场竞争力的强弱市场占有率是指生产的某种产品在市场上的销售量占市场同类产品销售量的比重。市场占有率就越高，产品的竞争能力也就越强在社会需求既定的前提下，影响市场占有率的主要因素是本企业的生产经营状况。在市场同类产品质量相同的情况下，价格上的竞争往往占主导地位。因此，企业要提高产品的竞争能力。必须在努力提高产品质量和降低成本上下工夫市场覆盖率是指某种产品的实际行销地区数占该产品全部行销地区散的比重。它是从市场占有的广度方面反映某种产品的竞争能力、辐射能力的。企业通过对市场覆盖率指标的分折。可以考察本企业产品行销的地区范围。研究产品扩大销售的可能性。通过分析产品市场覆盖率的高低及变动的原因，可找出销售中存在的问题。采取相应的营销策略和措施，开辟产品销售的新市场，扩大企业产品竞争的地域和范围。
(2)通过对产品质量各项指标的统计、分析。改进生产管理、提高产品质量、提高经济效益。
在商品经济条件下，工业产品必须适应市场的需要，“以质量求生存”，生产出优质低价的产品。工业产品的质量状况，决定于生产过程的每一个环节，而工业产品质量统计指标既包括反映产品本身质量的产品技术性能(如含量品级)指标，也包括反映企业生产工作质量的f如合格率返修率)指标。企业通过对这些质量指标的统计．反映和调节产品生产过程中的质量。对产品的好坏进行分析。进而对产品生产过程进行质量监控和管理，找出影响产品质量的因素，不断改进生产管理，提高产品质景。企业产品质量的提高，就意味着各种资源浪费的减少．而且可以使本企业的产品取信于消费者．增强本企业产品在同类产品中的竞争能力。这样。既增加了企业有形资产的价值．也增加了企业无形资金的价值，从而提高了企业的经济效益。
(3)通过对企业各项劳动指标的统计分析，不断加强劳动管理、挖掘劳动潜力、提高企业的劳动生产率。
工业生产是通过工业企业中职工的有效劳动进行的。企业可以根据对职工人数及其构成的统计，掌握劳动力的数量构成和增减变动情况，研究和分析各类人员的配置是否合理；考察劳动力使用的节约与浪费情况，以便合理地调整劳动组织，挖掘劳动力的潜力。企业通过对劳动时间利用情况的统计，反映劳动时间利用的程度，分析劳动时间未能充分利用的原因，并提出相应的措施．消除劳动时间利用上的不合理现象。在企业的全部职工中，生产工人是工业企业进行产品生产的直接劳动者。他们劳动时问是否能充分合理的利用，直接影响到企业产品产量、产品成本和企业盈利。企业中能反映出工人劳动时间使用情况的指标体现在出勤率和制度工时利用率上。出勤率受缺勤1一日的影响。也就是受工人由于各种原因如病假、事假、产假、伤假、探亲假、旷工等未能出勤参加生产的工人的影响：而制度工时利用率除受缺勤工时影响外，还受停工工时、非生产工时的影响。为了充分有效地利用劳动时间，企业可以制定相应的措施．使职工的出勤情况和其每个人的经济利益挂钩。企业使工人充分利用劳动时间的最终目的就是不断提高劳动生产率。对于企业的基本生产单位——车间来说。工作人员的范围主要有基本工人、本毕业论文由整理提供生产工人和全部职工。按照不同人员范围统计计算出的劳动生产率具有不同的意义。在正常的生产组织条件下。通过对基本工人劳动生产率的统计、分析，能反映出工人的劳动熟练程度、技术操作水平和劳动积极性，同时也能从一定程度上反映企业的技术准备水平。工人劳动生产率除了决定于基本工人劳动生产率水平外．还受基本工人占全部工人人数比重大小的影响。辅助工人过多就会影响劳动生产率的提高；而全员劳动生产率不仅取决于工人劳动生产率．还受工人占全部职工比重大小的影响。由此可见，避免不适当地增加辅助工人，压缩非生产工人，充实生产第一线是提高工人劳动生产率和全员劳动生产率的一项重要措施。超级秘书网
(4)监督企业生产经营活动．参与企业的管理和决策。
为加强企业管理提供依据企业管理是对企业的人、财、物、产、供、销各个方面进行的全面管理，而企业的统计活动遍布上述企业生产经营过程的各个环节，能够长期稳定地搜集并提供各种统计经营管理信息，这些统计信息资料可以从各个方面反映生产经营活动的进度和运行状况。可以考核计划、任务的执行情况，指出工作中存在的问题，提醒、敦促有关部门和人员及时调整部署，采取措施解决问题等等。统计在这里就起到了检查和监督企业生产经营活动的作用.
三．工业统计工作几点建议
(1)提高数据质量，真实反映工业经济运行态势
数据质量是统计工作的生命，特别是在当前异常复杂的经济形势面前，统计数据质量倍受各界关注，要进一步增强责任感和忧患意识，切实采取得力措施，加强数据质量的逻辑审核和协调性分析．强化对主要经济指标的审核评估，准确把握宏观指标问的逻辑关系，做到指标协调一致，努力提高数据质量，准确反映工业经济运行态势。一是要加强工业数据与相关数据的审核。要从宏观上正确把握工业发展趋势，充分利用工业用电量、主要产品产量和主要行业的增长情况、工业增值税等情况，加强工业增加值及其增长速度的评估。同时，还要把握好工业生产增长与主营业务收入、产品销售率、工业品出厂价格指数、库存变动的衔接关系，确保工业统计数据客观真实。在审核中，当前要重点关注几个指标。比如工业用电量。
(2)是要加强统计能力建设。
一是要加强企业统计规范化建设继续完整的原始记录、规范的统计台账是提高规模工业统计数据质量的前提和保证。强化企业统计基础工作、把好人口关，是提高规模工业统计数据质量的关键所在。二是要强化统计业务知识培训。要利用一切平台开展统计业务知识培训。要对规模企业尤其是新增规模企业统计人员进行统计业务知识培训，促其掌握必要的统计知识。了解指标含义，提高基层统计人员业务素质。三是要强化统计法制宣传。要针对当前规模工业统计面临的新情况、新问题，加大《统计法》的宣传力度，广泛开展统计法律法规宣传。
四．小结
总之，工业统计是企业管理中的一项重要基础性工作．它贯穿于企业管理的始终．涉及到企业经济管理的方方面面，在企业经济管理中发挥着愈来愈重要的作用。
参考文献：
[1]宫春子．关于构建X-业企业统计指标体系的思考叨．上海统计，2008，(o6)
[2]张志权．关于对当前X-业企业统计本毕业论文由整理提供工作若干问题的思考[J]．上海统计，2001，(05)
[3]罗宏．对国有工业企业统计改革的思考L玎．云南社会科学，2001，(s1)
115家整车厂中，1998年产销量大于10万辆的企业只有7家（上海大众、一汽、天汽、东风、长安、柳微、昌河），5～10万辆的4家，1～5万辆的9家。其中前13家整车企业的产量占全行业的92％。
整车制造分为载货（重中轻微）、越野、客车、轿车、底盘、其它六类。其中轿车占全部整车的比例，从1991年的11.4％，提升到1998年的31.2％，已超过了载货车，成为我国汽车工业增长的主力车种（全世界轿车产量占汽车总产量69％）。
1998年，我国汽车工业产值2787亿元（当年价），资产总计5044亿元，利润总额58亿元。汽车工业增加值占工业GDP的比重不到2％（发达国家一般占10％），在国民经济中的地位，离“支柱产业”还差得远。
我国轿车工业以国家定点的8个基地为主体（就是上世纪80年代定的“三大三小”，又增加兵器、航空二部基地），现共有14个整车厂。表3－1反映了我国轿车整车厂的基本情况。
注：
1上了目录的轿车整车厂还有四家：江南汽车，吉林江北，西安秦川引进铃木奥拓，一汽顺德汽车厂引进德国大众、都市高尔夫，此处略。共14厂。
2合资情况，现有资料不全。
3另需要说明的是，统计上还有一项“进口件装配的汽车”，共有哪些厂生产不详，1999年上半年产量6万，比上年同期增长96.9％。
4据最近报道，1999年11月，天津与日本丰田协议各占50％股权，共投资9700万美元，建“天津丰田”轿车厂，规模3万辆。
资料来源：中国汽车工业年鉴，1999。
从上表可以看到，第一，我们八个轿车基地，到现在为止只有三家是上了5万以上规模的，其他情况不等，如二汽神龙已达到15万辆能力，有待打开市场，有的产能有限。第二，除了一汽还有自己的独资轿车厂、有独立品牌之外，其余全部合资，生产洋品牌。这就是我们轿车工业的基本格局，这种格局在相当大程度上决定了未来的走向。
国企机制不改，全行业效益水平低
汽车工业带有我国“传统产业”的一切特征。国有企业政企不分，短期行为，技术进步动力不足，人员包袱重，企业办社会，基建摊子大，资产负债率高等问题，普遍存在。所以，加入WTO，具有国际企业制度对我国有企业制度的冲击的含义。
企业效益水平低。劳动生产率，我国汽车工业是日本的1／18。［1］“一汽”十几万员工，人均产量约1辆，日本丰田人均30～40辆。这样，我们劳动力便宜的优势被低效率所抵销。汽车全行业成本利润率，从1988年的12.88％降到98年的2.50％。全行业流动资产周转次数，从1993年的2次降到1998年的1.2次。全行业平均资产负债率为67％。
从轿车工业来看，高过国际市场一倍的价格，没见到形成多少积累和开发能力。1997－1998年，轿车业内降价竞争，立刻被认为“过度竞争”，搞起“价格自律”。
行业内效益差别较大。据国家机械工业局公布，1999年一季度，上海汽车工业集团总公司盈利8.42亿元，中国重型汽车集团公司亏损2.32亿元。
经济紧缩，汽车工业受到重大影响。1998年底，全行业亏损面39.9％，截止到1999年5月，全行业亏损面达50％以上。进入同年三季度，轻型货车和轿车产销量有所回升。
“八五”时期，汽车行业（特别是轿车业），争相投入巨资，力求扩大生产规模以求自保，从而导致“九五”时期，生产能力大量过剩。［2］我国公开报道，全行业生产能力约300万辆，日本人来华考察，估计中国已形成600万辆能力。已建成15万辆轿车生产能力的一汽大众和神龙，开工不足（1997年，一汽大众为30％左右，富康为17％左右）。
一些（国有）合资企业，一讲扩大生产能力，就热衷于全套引进外国设备（进口设备比国产设备贵2～3倍），又不讲究投资效益。例如二汽上“富康”，法方主张先形成6万辆能力，滚动发展，但中方坚持一次性形成15万辆能力。一条进口生产线上百亿，贷款比例又过高（其时贷款利率高达10％），以致利率负担达10亿以上。产能不能发挥（90年代的富康捷达都是几万辆），单车又要分摊高额折旧费。结果，富康车的财务成本达2万元／台。一汽大众也面临同样的问题。
与此成鲜明对比的是，1995年天津汽车厂从6万辆扩建至15万辆能力，精打细算，设备填平补齐，尽量采用国内设备，投资仅22亿。就是这样，该公司的人还说“如果认真抓，省下3～4亿，是完全可能的”，比如装配厂房的屋架还是从美国买的，完全没有必要。
“一汽、东汽和上汽以进口成套设备为主，每年还需要花数千万进口配件、夹、刃、量具，甚至进口油、冷却设备…”。［3］我们设备工业落后，但不一定连夹具量具刃具也做不出来。说汽车工业体现了一国工业的整体水平，其实更能反映出整个工业的管理水平。
据报道，一汽、二汽已经享受国家“债转股”优惠了，财务成本可以降下来。这当然是好事。但反过来看，“天汽”为国家省钱，是不是吃亏了？“花国家钱不心疼”的机制，能靠“债转股”解决吗？
各整车厂成本情况，正式统计资料中找不到。媒体报道桑塔纳单车工厂成本6～7万元。以“普桑”论，国内现售价12.3万元，同类车型国际价9000美元，如按8.3的汇率和35％的关税，再加上运杂费10％，到岸价为11.1万元。如关税降到25％，到岸价10.27万元。上海大众是滚动发展起来的，财务成本低，降价还有空间。其他厂的情况就难于准确判断了。但大体可以形成这样的概念：上了一定规模的整车厂，还是有降低成本的潜力。现在的问题似乎是，全行业风气并不特别注意提高价格竞争力，反而倾向于向“低水平”看齐，所以一降价就叫骂“过度竞争”。这还是因为政府关怀太多。
产业集中程度问题
厂家太多，规模效益差，是中国汽车工业整体缺乏竞争力的一个重要原因。
全行业115家整车厂，总产量仅相当于一个大型跨国集团的规模。厂多的另一面就是平均规模小，按官方统计，1998年,全国99家整车“大中型”企业，平均资产总值（含流动资产年平均余额）24.5亿。12家主要轿车企业，资产平均值58.58亿。国际上19家100万辆以上产量的汽车厂，平均资产579.32亿美元。
行业内部还是有一定集中度的。从整个汽车工业结构来看，中型载货车集中于一汽和二汽，形成垄断竞争的局面。重型载货车也向二汽、重汽集团、兵器总公司等集中。分散重复主要是轻型微型车厂过多。现在微型车厂有10余家，产量集中于前5家。轻型车厂多达50余家，除一汽、跃进等前10家企业外，产量均不足1万辆。
厂多的另一个问题是总体布局分散。115个整车厂遍布除和宁夏之外的28个省份，八个轿车基地，相距千里，各搞一套零部件配套体系。有些零部件进行全国集中布点时，又带来协作不便，增加运输费用和库存。
当然，厂多规模小的利弊是相对的。早期的美欧汽车工业也是百厂竞争的。但今天的汽车业是全球化竞争，全世界形成了18～19家百万辆级的超级跨国公司，提高集中程度是保持自主地位、参与国际竞争的必不可少的前提条件。
国际上汽车工业规模要求高，是由于技术含量不断增加。跨国集团间的激烈竞争，不仅推动一浪高过一浪的兼并，也推动世界性的技术创新浪潮，并购动辄数十百亿美元。产品向智能化、轻小型化和环保化发展。西方一般7～8年更新一次车型，短的只有4～5年。有的大型跨国公司的技术开发中心，拥有万名科技工程人员。国外开发一个新车型的费用，平均需要1.5亿美元（另一说是10～20亿美元，恐有夸大），需要300～400万辆产品分摊研发投资。目前国际上汽车企业所要求的最小经济规模是整车年产40～60万辆，零部件100～200万件。国际上一般认为上了200万辆规模，才有实力形成自主开发能力、发展独立车型系列，才有实力建立全球销售和服务网络。
我们的汽车工业由于分散，整车厂技术水平低，除少数大集团，多数不具备研究开发实力。跨国公司的研发费用一般要占到公司年销售额的5％以上（另一说是5％－8％），而我国平均不足2％。规模又小，研制经费少，各企业分头花费巨资引进车型，买人家的知识产权，有限的技术力量就分散去消化这些“知识”，忙于提高国产化率，还要零部件厂更新改造。刚忙活完，人家的新车型又上来了，结果大家都去被动跟进。这就是我们轿车工业十多年的状况。
零部件工业问题更严重
零部件是汽车工业的基础，它决定着整车的质量和价格水平。多数情况下，整车厂只负责发动机、变速箱、车身等主要部件的制造和整车装配。国外汽车业由于生产销售、技术开发的国际化，出现降低自制率、全球最佳采购的趋势，整车厂的自制率一般在30％多（我国整车行业平均自制率50％－60％），促使零部件工业集团化、国际化、系统集成化。
现在，我们列入国家目录的汽车零部件厂约1700家，报载实际上约有5000多家。［4］三无（无厂名、厂址、检验合格证）产品泛滥，质量纠纷不断，车主叫苦不迭，严重损害行业信誉。
整车价格高的一个原因是国产零部件贵。据报道，国产化零部件平均比国际采购贵20％。而零部件贵首先是由于集中程度低。1700家目录内厂，其中专业化、大批量、多品种的企业不到5％。以160万辆整车的规模，业内有人认为，如果批量生产，每个品种有2～3家就足够。由于零部件成本高居不下，造成国内轿车工业外购比例越高，成本就越高这种违背国际产业规律的现象。
“一汽大众、神龙的自制率约40％以上，但由于其不生产铸、锻件，实际上自制率只有30％左右。而上海大众的自制率只有18.3％，外购件比率达到81.7％。这么高的外购率导致上海大众在生产轿车十几年后的今天，国产化率达到91％和84％（两种车型），产量达到20万左右时，生产成本仍比1986年的国际市场价还高”。［5］
1998年，零部件企业中三资企业约494家，主要为各合资整车厂配套。可见零部件工业分散的一个重要原因是多头合资造成的整车企业各不统属。合资整车厂起点高，原有零部件厂技术水平跟不上，国家对合资厂的要求是逐年提高国产化率，这就必须同时投资零部件工业，或寻求新的合资合作伙伴。如上海大众65％的零部件由横向工厂制造，“一期轿车工程，‘横向’投资约为‘纵向’投资的1.15倍”。这些零配件厂集中为上海大众服务，其他轿车基地再投资建设自己的关系户。我们的轿车集团又是分别和德、美、法、日公司合资的，互换性不强，各搞一套，成了“万国车展”。这样的行业组织结构，要想使零配件工业“集团化、系统集成化”，形成大批量集中供货基地，其难度就可想而知了。
从全行业的角度来看，各合资厂都要上15万规模，都要提高国产化率，就都要增加为自己服务的零部件生产投资。但国内市场有限，打出国门不易，结果，谁的生产能力也不能充分发挥出来，财务成本高，零部件价格当然降不下来。
市场秩序混乱，回扣成风。“许多企业…为两件事犯难：一方面，企业采购成本居高不下，另一方面，个别采购人员却在黑色收入的滋润下越来越‘肥’”。［6］消费者为高关税保护多付了100％的价格，却养肥了一层腐败者。
据中新社北京（1999.11.18）电：人人关心的微型轿车，价格下不来的关键原因是“没有大批量合乎要求的发动机”。长安奥拓、云雀、夏利，各自引进铃木、富士、大发的发动机，倒是省了开发经费，但进口发动机成本高，没有降价空间。零部件的国产化同样面对“要品质还是要成本”的两难选择：好的国产零部件较贵，抬高整车成本；夏利走提高自制率的路线，单车成本之低在国内数一数二，但质量又差强人意。为此，夏利推出7131，质量上去了，可是价格又抬到9万以上。
其实，何止是微型车如此。八个轿车基地，四大直属集团，外加各系统研究所，不乏精兵强将。可惜各为其主，形不成拳头，至今没在关键部件上形成突破。中国人能自己设计制造载人飞船的发动机，可是至今没有形成微型汽车发动机研制能力。长此下去，不仅“知识产权”的钱永远赚不到手，批量化也做不到，“质次价高”就总也无法解决，长此下去，我们的轿车工业就找不到出路，就只好去当“买办”，代表各自的“洋大人”在中国市场上竞争。
我国汽车工业和国际技术水平差距仍在拉大
我们汽车工业的技术消化和开发能力太差，跟不上国际进步潮流，令多少业内人士扼腕叹息。我们的国产化进度一般是8年左右，比外方研制一个新车型的周期还长。中国刚刚在建设助力转向系统生产线，国外已经开始流行电子控制转向机构；中国刚刚开始生产电喷控制系统，上海－通用合作的别克就装上了动力集中控制系统；中国刚刚宣布已能生产ABS，国外轿车已开始装备侧滑控制系统。
“……知识产权在外商手里，引进技术得交入门费；别克轿车零部件技术先进，工艺复杂，质量要求高，许多（零部件）企业不仅要引进技术，设备，还要改造生产线，又要增加投资”。“别克……动力总成、刹车系统、传动系统、悬挂系统、功能控制等核心系统已全部电子化，中国…即使这些产品实现了国产化，也不能说明我们掌握了这些技术，更谈不上创新开发。没有电子产品生产能力，中国汽车零部件业永远只是一个低水平的机械加工业。”［7］
“宝马的柴油发动机比中国现产的最好的发动机的升功率大一倍。……2.5升增压中冷陆虎柴油发动机，升输出功率40千瓦，排污量满足欧洲3号要求。我们（宝马）想将柴油机推广到中国，但发现找个合适对象都困难。”［8］
我们的相关工业（原材料、设备制造）不能满足汽车制造业的需求。据报道，钢材质量不稳定，一些高强度钢板、涂层钢板以及多种优质钢材尚不能生产。尽管我们钢产量世界第一，但每年还要进口800万吨特种钢材。所需塑料、橡胶、玻璃、涂料、粘结剂等各类非金属材料，在品种、质量、数量等方面也满足不了需要。装备制造业，加工精度、性能、效率达不到要求，高效专用设备少，自动化程度低，配套性能差。近几年国内数控机床市场占有率仅3％，设备国产化比零配件国产化还慢。
业内人士概括，我国汽车工业的现状是“散乱差”。十多年过去了，国家发了多少红头文件，开了多少会，要提高集中程度，可眼睁睁看着这种局面无法扭转。我们的国企制度和由此派生的条块分割格局，成了产业发展的主要障碍。
注释：
［1］1997年，日本汽车工业职工74万，产量1098万辆：同年，中国汽车工业职工198万，产量158万辆。中国劳动力成本是欧美的1／20，但其优势被低的劳动生产率所抵销。（轿车情报，1999年6月）。
［2］一汽大众1996年达到15万辆能力，投资89亿，天津夏利1995年完成15万辆扩建工程，投资22亿，二汽神龙1997年在武汉和襄樊两地建成年产15万轿车工程，投资103.5亿（曹建海，中国工业经济1998年12期）。
［3］《轿车情报》1997年12月。
［4］《国际经贸消息》，1999年8月24日。
［5］《轿车情报》1997年12期。
［6］《中国汽车报》，1999年10月20日。
［7］胡茂元，《中国汽车报》，1999年4月29日。
摘要：随着社会经济的快速发展和人们消费理念的逐渐更新，汽车已成为现代社会中人们工作、生活不可缺少的一种重要交通工具。然而，当我们在尽情享受现代汽车工业发展给我们生活带来种种便利的同时，我们也无法回避这么一个现实，那就是汽车随着行驶里程的增加和使用时间的延续，其技术状况将不断恶化。因此，我们不仅要不断研制性能优良的汽车，也要借助维护和修理水平的提高来恢复其技术状况。
关键词：汽车维修职业教育行业特征检测手段
一、引言
随着国民经济的快速发展，生产制造各领域也随之发生深刻变化，汽车诊断及维修技术也在悄然发生变化。近几年随着我国汽车制造业和公路交通运输业的迅猛发展，汽车数量在不断增加，这客观上对汽车检测诊断和维修技术提出了较高要求，尤其对如何保证通过汽车维修确保车辆运行不造成或少造成社会公害问题更引起社会的广泛关注。笔者结合自己的认识和体会，拟对此问题谈谈个人的看法。
二、问题呈现
1.维修手段有待更新
纵观我国汽车维修行业，多少年来，一直无法摆脱手工作坊式工作模式，实现质的飞跃。特别是由于汽车拥有量的不断增加，维修行业业务过程愈显复杂、数据信息量大，人力往往难以对维修各部门工作进程进行有效监督和对企业经营数据进行准确的统计和分析。以一个三十人的维修行业的月度工时统计，如采用人工计算，需要一个工作人员一到两天的时间，加之维修周期长的统计报表，更是大大增加了管理者主观判断上的失误性，因此极大挫伤了维修员工的工作积极性，弱化了汽修行业的凝聚力；较为零散的管理也弱化了本行业在顾客心目中的形象，不利于为长期、灵活的客户服务奠定坚实的基础；行业维修手段的普遍落后无疑使修车时间延长，劳动效率降低，工时费增多，引起消费者不悦，这可以说是现在汽车维修业普遍存在的问题。同时汽车维修资料信息查询也一直以来处于原始、落后的现状，这一点是公认的，传统的汽车维修资料查询形式，如主要借助图书、杂志、报刊等落后传统媒体没有改变，其结果只能是信息量小、查询速度慢、资料更新迟缓，特别对于近几年来大量涌入的进口汽车，更因缺乏维修资料，给维修工作带来很大的困难，就相当一部分汽车维修技术人员而言，他们根本不可能将数千种车型的维修资料、数据、程序等记忆在大脑中，汽车维修现有落后的维修手段越来越显示出自身的局限性。
2.维修技术有待提高
汽车维修诊断和维修自身整体发展落后于汽车设计和汽车制造技术的发展已经是一个不争的事实。现在汽车已经是高度的机电一体化，尤其微电子技术、电子控制技术在汽车上已经广泛应用，可就现在大部分汽车维修人员现有的维修技术，和他们所接受的一些职业教育和职业培训，已经不能满足现代汽车维修技术的要求；汽车维修中，维修人员确定维修思路由于受到自身先天条件(维修技术)的制约，显得较慢，且又不准确，所以遇到棘手的、错综复杂的故障就会感到束手无策，这种情况下许多人往往采用碰的方式，毫无头绪地对一些部件进行更换，给车主带来不必要的经济损失。就现在的一些顶级车而言，敲打维修只能是捉襟见肘，毫无意义。同时，制约汽车维修技术发展的另一个重要因素是维修中环境保护问题得不到落实。我们知道，汽车废气排放的标准对现代汽车技术的要求越来越高，对于汽车维修业来说，不仅要求一些部件的重装质量非常好，而且要体现维修人员的高超的维修技巧，否则一般的维修水平就不能通过排放标准所规定的要求。综上所述，由于汽车职业教育跟不上维修行业一线上不断发展的形势，客观上已经导致了很多问题和争议，目前汽车维修行业人员的素质问题，特别是汽车维修职业教育问题日益突显，如何培养优秀的汽车维修工人，提高行业的整体素质，已经是摆在整个行业面前较为突出的问题。
三、解决对策
1.现代手段的有效运用
随着科学技术的快速发展，我们应尝试将以计算机为主要载体的现代信息技术运用到汽车维修业中去，以实现把汽车维修业推向现代管理模式和管理方式的。我们有理由相信现代信息技术的运用将预示着汽车维修革命的到来，这种革命的到来会让汽车维修从业人员的维修服务意识不断根深蒂固，他们也将会切身体会到先进维修手段的运用所造就的是“高端服务”，这种服务将势必成为汽车维修行业将来竞争最重要的手段。当然，基于强势维修手段下的维修体系应该包含良好的维修服务、售前服务及售后服务，缺一不可。事实上现代信息技术的运用不仅可以加强维修人员的服务意识，也将有助于提高整个维修行业的运行效率，特别是有助于建立快捷，方便的客户维修信息和维修档案；建立稳定的客户关系和科学准确的维修经营数据。可以说，汽车维修行业运用先进的现代信息技术进行建档、管理，不仅速度快，时间短，资料全，效率高，而且准确及时的汽车维修报表在客观上也能减少管理者主观判断上可能造成的失误，这有利于加强维修全体员工的工作积极性，加强行业的凝聚力。伴随着网络技术的飞速发展，汽车维修专业互联网的开通将可以更迅速、快捷地提供维修配件、维修设备、维修资料、维修技术与管理人才等方面的供需信息，使维修行业经营者和管理者能够及时获得信息，作出正确的选择和决策，而互联网上的行业之间的技术交流和人才互访，也将加速汽车维修技术人员的整体技术水平提高。
2.维修人才的积极培养
汽车维修行业的健康有序发展维修人才是关键，任何离开或忽视了人自身发展的因素去寻求企业内部的所谓发展只能是空中楼阁。所以我们除了要求维修人员参加日常的维修培训外，使他们通过汽车维修专项技能认证体系来提高他们的维修水平也是行之有效的方法。诚然，我国曾经有类似于汽车修理工国家职业标准对汽车从业人员的认证考核，且早在本世纪初期就大约有十几万人通过鉴定并取得资格证书，但是原有的职业教育知识体系陈旧，没有充分体现现代汽车技术的闪光点和发展趋势，因此考虑新的适合汽车维修发展趋势的职业教育以及考试模式显得特别重要。同时，现在的职业技能鉴定是全科式的，几乎和汽车设计，制造，维修有关联的所有科目都得掌握，根据现代汽车设计和制造技术的发展情况来看，做汽车维修的专才显然不够，特别是随着汽车维修业的发展，以往对维修人员考核中比较弱化的项目，如汽车配件和估损以及维修企业管理，在现代维修业发展形势下显得格外重要，将它们加入对维修人员的考试行列应该是趋势。
事实上通过有关机构的调查表明，大部分行业内人士对这这考核项目都表现出极大的兴趣。而且我们认为，汽修考核应该涵盖目前汽车技术最新的发展要求，体现规范的诊断思路和操作流程，对于考试合格人员应统一颁发由国家劳动和社会保障部职业技能鉴定中心制订的证书，以确保国家职业资格证书的效力，只有这样才能确保对汽车维修从业人员的教育符合形势发展的要求。
在气相色谱中,惰性气体一般为其流动相,在气固色谱法中,其固定相一般为有一定的活性、表面积大的吸附剂。当色谱柱中有多组分的混合样品存在时,由于每个组分对吸附剂具有不同的吸附能力,在经过一段时间之后,混合样品的各个组分在色谱柱中会有不同的运行速度,而一些吸附能力较弱的组分就很容易被解析,并且离开色谱柱,开始进入检测器,而一些吸附力强的组分,由于其吸附力的原因往往是最后离开色谱柱进入检测器的。相比较来说,气相色谱法具有较高的分离效率以及较快的分析速度,这是气相色谱法的一个很重要优势。而近年来,由于对气相色谱法应用较为广泛,使得其所采用的检测器灵敏度更好,这也直接导致了检测结果的高灵敏度。
2应用研究领域
2.1烟草单体化学成分的热裂解
目前,从烟草燃烧时所产生的气体中就有4800多种化合物的存在,而总所周知,这些化合物中有的可以致癌,而有的则含有毒性。因此,研究者在对烟草化学进行研究时,为了使烟草燃烧时有害物质的减少进行有效研究,一直将注意力主要集中在吸燃时对烟草化合物的转变上,而裂解色谱技术就成了该研究的重要手段。
2.2烟草的热裂解
对卷烟质量的决定环节是烟气的吸抽评定,而烟叶的组配又对卷烟的质量起着决定作用,因此,对烟叶质量的正确客观评定可以提供卷烟组配的改革依据,使得卷烟的组配更加合理。并且,对烟草的热解还可以在卷烟烟叶的加工,以及研发新产品起到重要作用。就目前来说,具有专业水平技能的专家可以负责对烟叶质量的评定,但是通过人工的吸抽来评定品级,可能由于人为的因素而造成一些偏差。
2.3香精香料的热裂解
在卷烟的生产过程中,香料香精是很重要的原料,对烟气产生时香料香精的裂解以及其在裂解时产生的产物的研究分析,可以在香烟燃烧时,香料香精对抽吸口感产生的刺激作用进行了解。这对于在香烟中香料香精的加入物以及加入量等的确定,更具有指导意义。也曾有人做过对香料香精产物的裂解试验,在试验中产生了75种裂解产物,包括薄荷醇、琥珀酸等,这个试验也充分证明了气象色谱技术在香料香精裂解过程中的作用。
3毛细管气相色谱法测定烟草中主要生物碱实验
3.1实验前准备
(1)材料以及试剂:采用市面上的普遍烟叶,在40摄氏度的环境下烘烤三个小时,然后研磨,过筛,选用0.45毫米的筛,然后备用。标样为94%的新烟碱,99%的尼古丁以及97%的去甲基尼古丁。(2)仪器以及条件:采用美国惠普公司产的HP-6890(PLUS+)GC色谱仪,进样器为Agilent公司的HP-7683自动进样器,毛细管柱为HP-5MS,30米*0.25毫米(id)*0.25微米,将进口样的温度保持在240摄氏度,载气为氨气,尾吹气为氦气,流速为30厘米每秒。(3)萃取生物碱:称取0.50克烟末,放置于50毫升的三角烧瓶中,然后加入5毫升5%的氢氧化钠,摇晃均匀,然后加入1毫升的内标,再加入20毫升的萃取溶液,震荡过后静置,过一次性的滤膜,取过滤后的部分液体直接进样。
3.2实验过程
先加入氢氧化碳的水溶液,将烟草生物碱转化为具有憎水性的有利状态下的生物碱,生物碱的萃取溶液选择为二氯甲烷或者乙醚等惰性溶剂。可以在二氯甲烷中加入CH2CI2/CH3OH(V/V,311)混合溶剂,以增强其萃取能力。在萃取溶剂中所存在的水可以加强溶涨烟草组织,提高溶剂的萃取能力。其后,分别加入2、5、7毫升的5%氢氧化钠溶液,通过对实验的观察,可以发现加入5毫升时其实验状态最好。4.3回收率与精密度进行回收率试验,加入0.50克烟末,在加入标样之后就可以进行回收率实验。(如表1）。然后,选取同样的样品,按照相同的条件进行精密度实验。烤烟生物碱含量平行测定结果选取n=15(如表2）。对上表进行分析,可以得出尼古丁、去甲基尼古丁以及新烟碱的百分含量,其结果较为准确,该实验也证明了气相色谱法烟草各类化学物的测定是有效的。
4结语
关键词:工业化;货物运输需求;需求特征;运输需求数量;运输需求质量
运输需求问题历来是学者们关注的焦点,任何有关运输方面的战略研究都是以对运输需求的分析与预测为起点的。然而,无论是运输需求理论问题研究还是运输需求数量预测,尽管客观上存在着工业化进程对货物运输需求的影响问题,但除北京交通大学荣朝和教授等学者做过相关研究外,很少有人系统探究工业化进程中货物运输需求的阶段性特征及其对于货物运输业发展内在的联动关系。实际上,工业化对货物运输需求影响很大。工业化不同发展阶段,货物运输需求流动实体——“货物”的品类和数量不同,“空间位移”要求不同,货物运输需求的特点和内容亦有所不同。发达国家经历了完整的工业化过程,其工业化不同阶段货物运输需求特征对工业化起步较晚的我国具有重要的借鉴意义。未来的“十二五”乃至以后的一段时期是我国改革发展的关键时期,是全面建设“小康社会”、构建“和谐社会”的攻坚时期,对交通运输系统供给能力提出了新的挑战。运输需求是运输供给的依据,只有明确了货物运输的需求特征才能提供有效的运输供给。有鉴于此,本文试图通过对工业化进程中货物运输需求变化规律的探求,来揭示未来我国货物运输的需求趋势,以期为政府运输发展政策制定及货物运输企业发展战略选择提供理论支撑,从而解决运输供给与运输需求的结构性失衡问题,做好交通运输“三个服务”,推进我国的工业化进程。
一、工业化的阶段划分及其与货物运输需求的内在关联
工业化泛指一国从农业社会向工业社会的转化以及工业社会自身的发展过程。在这个过程中,经济发展水平不断提高,产业结构逐渐从以农业为主体转化为以工业为主体,并向第三产业过渡,以制造业为代表的第二产业,产值和就业人数都超过第一产业,制造业增加值占总商品增加值的比重不断上升。
关于工业化发展阶段,存在着不同的标准和划分方法,每种方法都有其相应的优点和局限性。例如:钱纳里等的基于人均收入水平的划分,将工业化划分为3个阶段6个时期,即前工业化阶段、工业化阶段(工业化初期、工业化中期、工业化后期)和后工业化阶段(发达经济初级阶段、发达经济高级阶段);库兹涅茨等按照三次产业结构(包括产值结构和就业结构)的变化将工业化阶段划分为工业化前期、工业化初期、工业化中期、工业化后期和后工业化社会;联合国基于制造业增加值占总商品生产增加值比重的划分,把工业化水平分为非工业化、正在工业化、半工业化、工业化等4类。由于依据的理论和标准不同,结论往往不尽一致。中国社会科学研究院在《中国工业化进程报告——1995—2005年中国省域工业化水平评价与研究》报告中提出了一套综合评价国家或地区工业化水平的指标体系和方法,据此将工业化过程分为前工业化阶段、工业化实现阶段和后工业化阶段,其中工业化实现阶段又分为工业化初期、中期和后期3个阶段,每个时期划分为前半阶段和后半阶段,并确定了不同阶段的标志。见表1。
这种划分方法较为科学,基于这种划分,可以清晰地看到在工业化的各个不同阶段,货物运输需求客观存在着的变化轨迹。由表1可见,工业化不同阶段,经济发展水平不同,产业结构历经“一、二、三”到“二、一、三”,再到“二、三、一”最后到“三、二、一”的转变,其间生产力地区布局也会发生一定变化。
工业化是人类经济社会发展的一个必经阶段,对货物运输需求影响很大。货物运输需求是一种派生性需求,源于社会经济生活对货物空间位移方面的需要。按照运输经济学理论,货物运输需求变动的主要影响因素有3个:其一,经济发展水平和速度;其二,产业结构和产品结构的变动,特别是第二产业内部结构的变动;其三,生产力地区布局。经济发展水平和生产力地区布局很大程度上决定着货物运输需求的数量和质量,而产业结构和产品结构直接影响货物运输需求结构。在整个工业化发展进程中,货物运输需求变动的主要影响因素都处于变化之中,这使得货物运输需求也随之发生相应变化。
二、工业化不同阶段的货运需求特征
目前,一些工业发达国家已经实现了工业化,步入了后工业化社会;一些中等发达国家尚在工业化发展过程之中,大多处于工业化中期或后期;发展中国家大都处于工业化前期,少数国家处于工业化中期。实践表明,工业化不同阶段货物运输需求特征不同。见表2。
(一)前工业化阶段货物运输需求特征
各国经济在18世纪60年代工业革命发生之前的漫长历史时期,从原始部落到游牧经济、传统农业社会、手工业和后来的工场手工业阶段,一直处于前工业化阶段。由于游牧业和农业的商品率很低,小手工业原材料多数在当地解决,货物运输需求较少。货物种类除去官僚机构、军队和城市人口所需粮食以及修建工程和其他方面耗用的物资外,很长时间内主要是商业贩运的盐、布匹、茶叶、皮毛、瓷器、铁器和其他金属制品以及香料之类的货物。工场手工业时期,纺织、炼铁等行业的生产规模有所扩大,棉花、木材、生铁等原料、燃料及其产品的运输需求量有所增加。总体来讲,这一时期货物运输需求量较小,运输频率低,对运输服务质量要求不高,运输可靠性较差。
(二)工业化实现阶段货物运输需求特征
工业化实现阶段又分为工业化初期、中期和后期3个时期。每个时期社会经济发展的主导产业不同,货物运输需求特征亦不同。
工业化初期(18世纪60年代-19世纪50年代)以纺织、冶金原材料工业为主,农业在国民经济中的主导地位开始动摇。18世纪60年代开始,随着工作机和动力机的发明和使用,纺织业成为工业化的“先导”部门,轻纺工业逐渐取代农业成为国民经济的主导部门。1783年,英国纺织工业在工业结构中的比重达到35.4%。在纺织产业前向联系的带动下,以钢铁工业为主的冶金业、采掘业、早期制造业等产业迅速兴起并得到蓬勃发展。工业及经济社会发展对煤炭、矿石、钢铁产品等大宗、远途、低值、散装货物运输的需求急剧增加。
工业化中期(19世纪60年代~20世纪50年代)是以机械加工及化学工业为主的时期,制造业成为国民经济的主体,重化工业取代轻纺工业成为国民经济的主导产业。以英国为例,1783-1924年,按净产值计算,纺织工业在工业结构中的比重由35.4%下降到10.8%;钢铁及机器制造业比重由6.5%上升到12.5%;化学工业的比重由1881年的0.7%上升到1924年的1.1%。货物中石油、天然气、化工原料、多种金属和非金属原材料的比重开始上升,水泥等建筑材料大为增加。货物运输除要求继续扩大运输能力,对运输速度和其他运输质量方面的要求相应提高,运输需求开始多样化,对管道、油轮、罐车、棚车等运输需求量增加,要求发展多种运输方式和工具来满足日益多样化的运输需求。
工业化后期(20世纪60年代~20世纪80年代)是以高度加工工业为主的时期,制造业产品的加工程度进一步深化,工业品价值普遍很高,技术资本含量大,物质含量相对比较低。汽车、飞机、精密仪器、电器电子产品等高加工产品的附加值比初级产品大为提高,经济增长对原料的依赖减少。发达国家的煤炭工业以及石油天然气采掘工业在工业结构中的比重分别由1955年的2.7%和3.3%下降到1974年的0.8%和1.7%,1955-1974年煤炭工业年均增长速度为-1.9%,出现了负增长。这一时期,大宗散装货物运输需求增长速度减缓,加之以电子、信息为代表的新兴产业对运输需求数量较小,运输量的增加不再是主要方面,对方便、及时、可靠、节约等质量方面的要求更为突出,小批量、特种车、专用车的运输需求增加。
(三)后工业化阶段货物运输需求特征
20世纪90年代开始,部分发达国家步入后工业化社会,经济结构转向高技术产业和服务业,经济增长转向更多的依赖深度加工、技术和信息。这些变化致使货物运输需求数量基本停止增长,在一些国家甚至出现连续下降的现象,但对运输质量提出了更严格的标准,货物运输融为物流体系的有机组成部分。物品生产方式灵活多变且批量较小,企业追求“零库存”和生产体系全球化,对小批量、集装化运输、特种货物运输和门到门一票到底的国际国内多式联运需求增加,运输速度和频率加快,要求运输服务更加及时、方便、可靠。
综上,在进入后工业化阶段的整个工业化进程中,货物运输需求数量一直保持增长态势,不同时期增长速度不同,尤以工业化初期增长速度最快,工业化中期次之,进入后工业化社会增长速度最慢甚至基本停止增长。对运输服务质量一直追求更高,需求层次越来越高。
三、未来我国货物运输需求趋势分析
中国社会科学研究院的研究表明,2005年开始我国整体处于工业化中期的后半阶段,进入重化工业化发展阶段。重化工业化发展阶段是工业化进程的关键时期。根据国际经验及工业化发展规律,重化工业化发展阶段经济发展的主导部门将由传统的以纺织、轻工为主的轻工业向汽车、钢铁、化工等重化工业和电子信息等产业转型升级。我国重化工业化发展阶段的主导产业与发达国家相似,但发展环境相差很大,尤其是资源及环境约束加强,对环境承载能力和经济发展方式提出了新的更高要求。相应的,未来我国货物运输需求既具有与发达国家相似的特征又有所区别,突出表现在货物运输需求数量、类型及质量3个方面。
(一)运输需求数量
尽管我国整体已进入工业化中期后半阶段,但区域经济发展不平衡,工业化进程差距很大,中西部地区尚处于工业化前期。见表3。
由表3可以看出,全国31个省区市中有8个处于工业化中期的前半阶段,14个处于工业化前期甚至前工业化阶段。整体完成重化工业化发展阶段,我国需要更长时间。重化工业发展需要强大的运输支撑,是货物运输需求增长的主要原因。根据2002年投入产出表计算,按产业结构划分,我国货物运输服务使用分配到第一、二、三产业的比重分别为5.4%、71.2%、23.4%,第二产业对货物运输需求影响最大。“十五”以来,我国经济保持持续平稳发展态势,国内生产总值以每年10%的速度稳步递增。当前,我国正处于“经济高速增长通道”的“爬坡”阶段,即“黄金发展阶段”。工业结构的重型化必将带来重化工业主要产品产量、能源消耗的大幅增长,使得能源、原材料等长途大宗物资运输需求旺盛。此外,经济全球化、产品品牌化使得产品流通范围扩大,产成品运输、外贸运输等远距离运输需求旺盛,货物平均运输距离增大,货物运输周转量增长较快。见图1。
图1显示了近几年我国货物运输量的增长情况。相比货物运输周转量的高速增长,货运量增长速度趋缓。这是因为我国重化工业发展走的是科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的中国特色新型工业化道路,对电子、医药、仪器仪表等高技术含量、高附加值的产成品类物资运输需求增长更快,在总运量中所占比重不断提高。可以预见,未来我国货物运输需求总量将继续保持快速增长,具体表现为货运量增速趋缓,货物运输周转量增速较快。
(二)运输需求类型
发达国家重化工业时期货物运输需求的增长点主要集中在长距离、大运量、跨区域的能源运输、基础原材料运输以及外贸运输上。我国重化工业化发展阶段晚于发达国家100多年,与发达国家后工业化发展阶段处于同一时期。与发达国家当年的重化工业发展环境相比,我国处于一个生产柔性化、流通高效化、消费多样的时代,货物种类繁多,货物运输需求复杂多样,不像发达国家重化工业阶段时期那样单一。一方面,我国所处重化工业化发展阶段决定了对能源、原材料等大宗物资运输的需求。2007年我国铁路和水运完成的货物周转量占综合运输体系的86.7%,这一比重将会持续较长时间。另一方面,我国劳动力资源丰富,有“世界工厂”之称,除中西部地区的大宗能源、原材料运输外,东南部地区加工产品的货运需求量也很大,尤其是已步入工业化后期甚至后工业化阶段的长三角、珠三角地区,高科技、高附加值产品数量增多,小批量、多批次货运需求旺盛,零担快运、小件运输、专业运输、特种运输、综合物流服务需求增速加快。
(三)运输需求质量
从发达国家的发展历程来看,人均GDP在1000~4000美元期间,社会发展对货物运输服务在方便、及时、安全、经济、可靠等方面的质量性要求将大大提高。我国各地资源禀赋不同,经济发展水平不同,所处工业化发展阶段不同,货物品类不同,对货物运输服务质量要求的侧重点不同,中西部地区对经济性要求要高一些,东部地区则对时效性、安全性、可靠性、方便性等方面的要求更高一些。随着我国工业化进程的推进,社会生产、生活节奏加快,运输频率加快,货物运输需求将越发复杂多样,除在时效性、方便性、可靠性、安全性、经济性等方面的要求不断提高外,对“异质”服务能力和应急保障能力将提出更高要求。
在一个团队里，你永远都是团队的一员，每一个人不能代替整个团队，每个人都有你值得学习的地方，所以任何人都不该在工业设计工作中让自己的个性掩盖团队意识。夸大自己贬低或是蔑视别人，是不可取的；况且工业设计所具有的严谨性和科学性也决不允许有设计师（住常设计师）太强的个性发挥。想张扬个性也有个办法——那就是离开企业，做自由设计师，做设计大师——做克拉尼，为自己做设计，像纯粹艺术家去玩个性，玩感受。但这样你就不要再说你是驻厂设计师。所以我们应该强调team——个性对此无太大意义——在今天一只有凝聚力的团队，才是有战斗力的。所以在为企业设计中不可以把自己的个性太多的加注到为企业设计的产品中来——还是那句话，我们设计的产品是满足大众的，不是满足设计师一个。我们还是要以企业整体发展战略和市场调研结果为主要设计方向和参考值！
关键词：企业设计师设计管理工业设计
一、前言
今天，工业设计从一个灰暗的层面走上了中国经济的前台，在企业的发展战略中，被提升到一个很高的地位。相较国外百年的历史，显得有点晚，但毕竟开始了它在中国经济舞台上辉煌的历程，并成为目前几大热门职业中的一种。作为一个从事工业设计的人来讲，这是令人无比高兴的一件事，值得所有ID人大肆庆祝一番！
出现这种情况的原因，很显然是市场要求带来的变化——当下企业在技术、设备、信息、资源、营销等方面都趋于同质化，企业需要新的竞争手段来和其它企业拉开距离，获得优势，而工业设计作为可以满足企业这一现状要求的重要方面自然得到企业大力拥护和扶持。
但实际情况并不像企业想象得那么简单——建立一个设计部门，招聘几名工业设计师进行产品设计，好像就可以达到这一要求——很多企业都这么做了，但效果一点都不理想——招聘的设计师无法达到企业要求——提高企业产品附加值，提升企业产品形象，在与其它企业竞争中获得优势。因此造成很多企业对招聘的工业设计人员不满意，认为他们作用不大，可有可无。我们工业设计人员在企业中就只有这样的形象吗？
这是值得我们思考的一个很大的问题——我们学习工业设计，本身就是为企业服务，而却得不到企业的承认，谁之过？
归结原因有几点：
1、历史原因：中国工业设计才只有几十年发展时间——七十年代引入这个概念，相较有百年历史的国外工业设计，自然存在一定差距。
2、教育原因：中国工业设计教育脱胎于传统的艺术教育体系，到现在都没能形成一种很统一和有效的教育模式。
3、企业的原因：企业自身对工业设计的特性、和所要解决的问题认识不够清楚，不能很好的管理工业设计，使它能够和其它传统的各部门协同发展，互相促进。只是把它建立起来，仍然按照传统的管理和运用资源的方式来对待工业设计，自然效果无法达到理想境界。
4、设计师的原因：工业设计师的思维方式存在多方面的偏颇，无法和企业大的发展战略协调同步，自觉的不断完善自己，提高自己，以适应企业不断发展的需要。而是自顾自我目标的实现，不能满足企业要求也是情理之中的事。
5、其它原因：其它还有一些来自硬件条件的原因，如技术、工艺、设备、资金等，受这些限制，很多优秀的设计无法得到实现。
当然还有其它方面的原因，在这里我们就不再多做介绍。而我要说得也只是其中的两个方面——企业原因和设计师的原因。这么做的目的，希望可以让更多人来了解工业设计，让设计师了解字的角色。为真正发挥工业设计的作用——为企业创造效益同时设计师自身发展明确方向。
二：企业
前面我们提到过，工业设计在中国发展只有几十年的历程，而真正为大多数企业接受和认同也许只有几年时间。造成目前很多企业的现状就是——需要工业设计，但却不知道该如何发挥工业设计的作用，也就是说对工业设计的认识不够全面，不知道如何很有效的管理工业设计，使之有效运行，发挥它应有的作用。
1、工业设计是什么？
汽车工业是一个庞大的、多变的并且复杂的社会经济系统。汽车工业的复杂性不但体现在历史背景、市场环境、行业规模、研发技术等问题上，而且还体现在其整个行业产业链作为一个整体系统的复杂性。
1.行业组成复杂。加入WTO之后，由于进口关税的下调，许多外资汽车企业加大了在中国市场的资金投入力度。美国、德国、日本等汽车工业比较发达的国家，都已在中国开设了合资汽车生产企业。不但如此，随着中国汽车工业的不断发展，一些国外知名的汽车零部件生产企业也随即在中国投资设厂。这些因素客观上直接导致了目前中国汽车工业的复杂性。
2.产业链结构大。汽车产业链牵扯面广、关联性大，其上游企业、下游企业、汽车服务业、汽车管理机构与汽车生产企业一起形成虚拟企业，各个企业作为汽车工业的子系统相互合作、相互竞争，共同形成了整个汽车工业的复杂系统。汽车产业链的各个组成企业均是一个有机的整体，其行为具有自主性。
3.市场需求多样化。由于人们消费能力的提升和消费意识的变化，我国汽车工业的企业结构由相对单一逐步转向多样化、多层次结构。客户对汽车质量的要求也越来越高，差别化和个性化主要体现在汽车的价格、品牌、类型、行驶性能、安全性能、能耗、颜色、外观、内饰、舒适性等方面。汽车生产的多样化、多层次直接影响了汽车工业其他产业链的连带变动和更新，从而使汽车工业整体变得愈发庞大。
4.科学技术更新。总体来看，高新技术的应用使汽车性能不断提升，智能化、人性化成了当今时代汽车工业的主旋律。每一次科学技术的突破和创新，都能在很大程度上带动汽车工业的发展。此外，由于世界能源短缺、石油价格不断上涨，新能源汽车的开发，已经成为国际汽车工业的新趋势。这些改变，很大程度上都会增加汽车公司自身结构组织变动的可能性。
二、汽车工业复杂性特点
1.多样性。汽车工业的多样性指的是整个产业各个汽车公司产品的差异性。硬件方面：不同品牌的汽车生产商的生产职能部门设置、厂房设备、生产技术及材料等都存在差异。软件方面：每一个企业的企业理念、企业目标、经营策略、领导和员工素质也有着明显的不同。而这些软实力的差异，也是导致汽车产品多样性的一个重要原因。
2.多变性。汽车工业的多变性有两层含义：一是指汽车企业外环境的变化，包括国家政策、市场需求、新技术产生等；二是指由于受到企业外部环境的影响导致的汽车生产企业内部组织的变化，包括生产设备更新、设计理念变更、人员配置变化等。
3.非线性。汽车工业的整体组织结构并不是传统的线性结构。它的信息交流是网络结构和层级结构。不但整个系统为非线性结构，各个子系统内部也呈网络结构。整个汽车工业的结构组织发展成为非线性结构，其整体的表现形式不再是各子系统表现形式的简单相加。
三、启示及不足
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