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关键词中国留学生教育服务贸易竞争力
近年来，教育服务贸易已成为各个国家不可或缺的经济增长内容，成为现代经济的重要投资和消费内容。不仅如此，教育还关系着一个国家的长足发展，具有重要的社会意义，对于我国这样的发展中国家来说尤其如此。经过改革开放以来近三十年的发展，我国的教育水平有了极大的提高，但是，面对知识经济时代和经济全球化时代，高端人才的欠缺和国际教育规模的不足已成为制约我国经济发展的重要因素。因此，如何提高我国国际教育水平、发展我国国际教育服务贸易是一个亟需研究的重大问题。
根据《世界贸易组织服务贸易总协定》(简称GATS)的界定，服务包括“任何部门的任何服务，但在行使政府职权时提供的服务除外”；规定行使政府职权时提供的服务指“既不依据商业基础提供，也不与一个或多个服务提供者竞争的任何服务”。延伸到教育领域，可以理解为，除了由各国政府彻底资助的教学活动之外，凡收取学费、带有商业性质的教学活动均属于教育服务贸易范畴。GATS规定，服务贸易有跨境交付、境外消费、商业存在和自然人流动四种提供方式，适用于所有的国际服务贸易。从目前国际教育服务贸易发展的实际情况来看，境外消费方式是国际教育服务贸易的主要方式，而以留学生为载体的国际教育服务又是境外消费方式的主要形式。可见，留学教育服务贸易是国际教育服务贸易的主要内容。
目前已有的相关研究主要集中于教育服务贸易整体的现状分析和竞争力分析，且数据较为陈旧，很少有针对留学服务贸易甚至境外消费教育服务贸易的专门研究，即使有这方面的研究，也多是从理论论证或问题描述的角度出发，缺乏系统的近期数据支持基础上的竞争力分析。基于此，本文利用最新的统计数据分析我国留学教育服务贸易的进出口现状，运用定量指标对留学教育服务贸易的竞争力进行分析，并与教育服务贸易发达国家进行比较，从而提出提升我国留学教育服务贸易竞争力的政策建议。
一、我国留学教育服务贸易发展历程与现状分析
(一)我国留学教育服务贸易发展历程
我国真正意义上的留学服务贸易是从20世纪90年代开始的。从来华留学来看，改革开放前，我国招收外国留学生的工作发展缓慢，一直停留在与少数社会主义国家间的政府间交流上。从建国到改革开放前的近三十年中，我国招收的外国留学生累计只有8000余人。改革开放后，我国加大了招收外国留学生的力度，但在很长时间内，这种交流依然是政府间的援助或教育交流，还不算是真正的教育服务出口。直到1992年，随着我国改革开放的初步成功和冷战的结束，招收留学生工作迅速发展。1978年当年在华留学生为1236人，2008年在华学习的留学生已达到22.35万人，比1978年增加了近180倍。从出国留学来看，从1978年到2008年底，我国各类出国留学人员总数达139.15万人，截至2008年底，我国以留学身份出国仍然在外的人员将近100万人。总的来看，随着我国经济发展和教育水平的提升，我国留学教育服务贸易规模日益庞大，自从进入21世纪以来，增长速度更加迅速。
(二)我国留学教育服务贸易地区结构
1出国留学的地区结构
我国出国留学教育服务贸易涉及五大洲的一百多个国家和地区，但主要集中在少数教育发达的西方国家。美国、日本、加拿大、德国、英国、澳大利亚和法国是出国留学的主要地区。在过去的几年中，我国向这七个国家派遣的留学生占到所有海外留学生人数的96％以上。其中，美国是我国学生出国留学的首选国。美国国际教育协会年度报告显示，中国留学生人数自1989年起曾连续五年位居在美外国留学生人数榜首，1995年到1998年被日本超过，1999年到2001年又再次名列第一，2006年留学美国的中国大陆学生为9.37万人。
2来华留学的地区结构
按照洲际统计，五大洲都有在华留学生，但亚洲占了绝大部分，稳居第一。以2007年为例，来华留学生共计195503人，亚洲的留学生人数共计141689名，占全年来华留学生总数的72.47％；按照国别统计，近十年来，韩国、日本、美国、印度尼西亚、越南等国家一直排在前几位。2007年，来华留学生人数排在前五位的国家为韩国、日本、美国、越南和泰国，其中，在华韩国留学生最多，共计64481人，占全年来华留学生总数的1／3。
(三)我国留学教育服务贸易的类型分析
1出国留学类型
国际教育服务按照服务消费者的不同，可以分为政府公费和个人自费两种，如果按照服务产品的不同，可以分为学历教育、访问学者、短期培训。在我国改革开放初期，我国出国留学教育主要是以公派进修和访问学者居多，占到当时出国留学人数的80％，而研究生教育不足10％；到上世纪80年代后期，随着出国留学政策的放宽，出国接受正规学历教育的留学生逐渐增加。目前，留学生接受研究生教育的已经占到了绝大多数。随着自费留学的升温，我国自费留学的比重越来越大，2007年度各类出国留学人员总数为14.4万人，其中，国家公派8853人，单位公派6957人，自费留学12.9万人。同时，我国出国留学生所学专业基本涵盖了国外学校开设的所有学科。
2来华留学类型
我国招收的外国留学生分为学历教育和非学历教育两种。来华留学的学生主要是非学历教育。在学历教育中，进修生、专科生和本科生偏多，而博士和硕士研究生偏少。以2006年为例，学历生54859名，占总数的33.72％，其中，专科生和本科生46216名，占学历生84.25％，硕士研究生5966名，占学历生10.88％，博士研究生2677名，占学历生4.88％。另外，教育部的统计数据表明：2007年，学历生68213名，同比增长24.34％，高于留学生平均增长速度，占来华留学生总数的34.89％，比2006年提高了1.17个百分点；非学历生127290名，同比增长18.04％，占来华留学生总数的65.11％。2008年，来华留学生中学历生为80005名，占来华留学生总数的35.8％，同比增长17.29％。而2000年，来华接受学历教育的留学生人数为13703名，占来华留学生总数的26.3％。可见，高层次学生比例有所上升。
从学科分类看，来华留学生所学专业绝大部分集中在文科，其次是医学。文科主要是汉语教育，医学主要是中医教育。例如，2006年，文科114846名，含汉语类98701名，艺术类2118名；医科20355名，含西医13225名，中医7130名。可见，除了汉语和中医之外，其他学科招收的学生非常少。但是，近年来，经济、管理、工科等学科的留学生人数增加态势明显。
二、我国留学教育服务贸易竞争力分析
为了全面了解我国留学教育服务贸易的国际竞争力，本文采用定量分析，定量分析采用的指标主要有国际市场占有率、比较优势指数(NTB)和显示性比较优势指数(RCA)，并结合国际上境外消费教育服务贸易发达的国家的相关指数进行对比分析。由于留学教育占据了境外消费教育服务贸易的绝大部分，且对整个教育服务贸易来说都具有一定的代表性，因此，在无法获得留学相关数据的情况下，本文利用境外消费教育服务贸易或教育服务贸易整体指标来代替留学教育的相关指标。
1国际市场占有率
国际市场占有率即一国某产品或产业出口总额占世界出口总额的比例，反映该国某产品或产业在世界出口市场的比重。将其用于服务产业，即一国服务出口总额与世界服务出口总额之比，反映该国服务贸易占世界市场的比例。市场占有率指标直接反映服务贸易行业国际竞争力的现实状态，其计算方法为：
A国m产品出口市场占有率=A国m产品出口总额／世界m产品出口总额
由于留学生教育在境外消费服务贸易中占据绝对份额，境外消费也是教育服务贸易中的最大份额，因此，本文选择境外消费教育服务贸易出口指标来衡量留学教育服务贸易的竞争力。具体计算结果如表1所示。从表1可以看出，美国在境外消费教育服务贸易上具有强大的优势和领先地位，在2002-2006年期间，出口额基本都保持在110亿美元左右，占全球境外消费教育服务市场23％左右的份额。其次是英国，近几年出口额都在50亿美元左右，占全球10％左右的份额；再次是澳大利亚、法国和日本。总的来看，美国、英国、澳大利亚、法国和日本五个国家占了全球教育服务市场份额的1／2。相比之下，我国的市场份额很少，2000年我国所占份额不到0.5％，2006年首次突破1％，增加到1.19％，基本达到了加拿大的水平。但是，与美国、英国等国相比，我国的市场份额还是很低的。
2比较优势指数
比较优势指数(NTB)，表示一国进出口贸易的差额占进出口总额的比重。将该指数引入服务贸易，可说明一国服务贸易进出口差额占世界总额的比重。这个指标的优点是，作为一个贸易总额的相对值，剔除了通货膨胀等宏观总量方面波动的影响，即无论进出口的绝对量是多少，该指数值均介于-1和+1之间，因此，在不同时期、不同国家之间是可比的。另外，一国在某行业中既有出口，也有进口，有时进口的总值超过了出口总值。在这种情况下，比较优势指数更能反映出一国贸易的真实竞争力。其计算公式为：
NTB=(A国m商品的出口一A国m商品的进口)／(A国m商品的出口+A国m商品的进口)
比较优势指数取值范围为(-1，1)，当其值接近0时，说明比较优势接均水平；大于0时，说明比较优势大，竞争力也越强；反之，则说明比较优势小，竞争力也小。按照这一指标计算结果如表2和表3。
从表2可知，2005-2007年我国服务贸易整体比较优势指数均小于零，也就是说，我国服务贸易在国际上处于比较劣势，国际竞争力比较弱。从行业结构上看，比较优势指数均大于零的只有旅游行业和建筑行业，但即使是我国具有比较优势的行业，其优势指数也比较小，即优势十分有限。从我国教育服务贸易的比较优势来看，在2005-2007年期间，我国教育服务贸易的比较优势指数一直是负数，且都在-0.7左右，这就说明我国教育服务贸易一直处于比较劣势，且劣势很明显。
从中美两国的比较来看，在留学生教育服务贸易方面，我国与美国有着极端显著的差距。如表3所示，在2003-2006年期间，我国长期以来一直存在较大逆差，比较优势指数长期为负，基本保持在-0.8左右，而美国则一直为顺差，比较优势指数长期为正，基本保持在0.6左右的水平。
3显示性比较优势指数
显示性比较优势指数(RCA指数)是美国经济学家巴拉萨(BMassa)于1965年提出的“显示性比较优势(RevealedCompar-ativeAdvantage，RCA)指标”，他认为，国家在产业或产品贸易上的比较优势可以用产业或产品在该国出口中所占的份额与世界贸易中该产品占总贸易的份额之比来显示出来。RCA指数反映一个国家某一产业或产品的出口与世界平均水平之间的相对优势，是一个具有较高经济学价值的竞争力测度指标，由于剔除了国家总量波动和世界总量波动的影响，从而较好地反映了该产业或产品的相对优势，更准确地反映一个国家在进出口贸易中的比较优势。其计算公式如下：
RCA=(A国m产品出口额／A国所有产品出口额)／(世界m产品的出口额／世界所有产品出口总额)
如果RCA指数大于2.5，则表明该国服务贸易具有极强的国际竞争力；如果RCA<2.5，同时RCA>1.25，则表明该国服务贸易具有较强国际竞争力；如果RCA介于1.25-0.8之间，则认为该国服务贸易具有中等的国际竞争力；倘若RCA<0.8，则表明该国服务贸易的国际竞争力弱。具体计算结果见表4。
从表4可以看出，在1999-2005年期间，美国、英国和澳大利亚三个国家的RCA指数都均高于2.5，这就说明这三个国家的境外消费教育服务贸易的国际竞争力极强，其中澳大利亚的竞争力最强；法国的RCA指数都在1.25与2.5之间，即法国的境外消费教育服务贸易具有较强国际竞争力；日本的RCA指数从小于1增加到1.5左右的水平，即日本从具有中等竞争力发展到具有较强国际竞争力；加拿大处于中等竞争力范围；德国竞争力较弱。在所有国家中，我国境外消费教育服务贸易的国际竞争力最弱，大约只有德国的1／2，日本的1／6，澳大利亚的1／23。
三、提升我国留学教育服务贸易竞争力的政策建议
通过前文的分析，可以知道：在地区结构方面，我国出国留学以美国、英国、澳大利亚最多，来华留学生地域分布极不平衡，亚洲留学生持续占据了来华留学生的绝大部分；在学历层次方面，来华留学生主要是非学历教育，在学历教育中，学历层次偏低，留学专业分布很不均衡，学科专业单一，主要还是锁定在汉语和中医这两个专业上；从国际竞争力来看，我国留学教育服务贸易国际竞争力的各项指标都比较低，即我国留学教育服务贸易不具有国际竞争力，与教育服务贸易发达国家相比具有较大差距。
2008年，由美国次贷危机引发的金融危机对世界经济产生了极大冲击。对于受到经济危机影响的主要国家来说，一方面，经济危机带来的严峻就业形势促使人们在无法获得满意的工作待遇的情况下选择继续接受教育以推迟就业时间和获取技能，降低了人们参与教育的机会成本；另一方面，危机导致的收入水平的相对降低使人们更加重视教育价格。因此，对于中国来说，经济危机带来的国际留学教育需求增长以及对留学教育服务贸易价格的重视，是中国留学教育服务贸易发展的难得契机。
基于此，为了大力发展我国留学教育服务贸易，提升我国留学教育服务贸易的国际竞争力，我国政府应该高度重视以下几个方面的问题：
(一)继续培育我国优势学科的发展。并大力拓展学科的多元化。
随着我国经济的发展和国际地位的提高、国际贸易的开展，国际上学习汉语的需求也将越来越大，尤其是与中国有经常性贸易往来国家的学生以及中国传统文化的喜爱者，国际上对中医的需求也越来越大，因此，我国应该利用这一契机大规模接收来华留学的国际学生，把我国现有的优势学科汉语教育和中医进一步做大做强。与此同时，我国应该充分发挥我国工业制造业的巨大优势，利用技术上和专业上的优势，向发展中国家和落后地区特别是周边发展中国家输出具有相对优势的专业技术培训服务，吸引这些国家的学生来华学习，改变学科不平衡的现状。
(二)加大在国际上的宣传力度。积极开展海外办学项目。
目前，我国教育服务机构的国际营销意识还比较淡薄，缺乏到国际市场上去推销自己的主动性。虽然近几年有关部门和机构在国外组织了一些有关我国教育服务的说明会和展览，但方式和手段比较单一，很少采用一些适应信息时代市场需求的宣传手段，影响力有限，使我国许多的优秀教育服务产品没有为国外所了解，失去了很多教育服务贸易的潜在市场，影响了我国国际教育服务贸易的发展。因此，我国应该借鉴教育服务贸易发达国家的经验，加大在国际上的宣传力度，发展海外办学，在国外设立语言学校，并开办权威认证的中介机构，加强与国外政府、学校的合作，形成一套完整的海外发展体系。
(三)改变教育理念，进行适度的教育改革。
我国教育发展长期以来受到行政管理和监督，甚至在人们的意识里，政府将教育作为一项福利事业来办，而不是当成一项产业来经营运作。这种观念和由此导致的消极现实做法使我国国内教育资源难以迅速优化配置，也进一步影响了我国教育服务的出口，因此，我国应当及时转变观念，建立现代化的教育理念，进行适度的教育改革。只有建立现代的教育理念，才能不断扩展教育规模，发现新的教育需求和新的教育服务市场，提供多样化、针对性、充分满足市场需求的教育服务产品。另外，之所以提倡适度教育改革，是因为，以我国目前的国情和高校科研院所的实际状况来看，让我国教育像发达国家那样完全产业化、市场化是不可能的，但是，可以有选择地放宽限制，针对境外消费教育服务贸易出口优势教育领域，在有限范围内实行产业化运作，凡是能吸引外国留学生的专业，政府可以让学校根据留学生不同文化背景和特点，在招收留学生的过程中，在学费和学生管理上拥有一定的自。这不仅有助于培养国内学校的自主竞争意识，转变运行模式，增强学校的竞争能力，争取更多的留学生，还能使我国学校管理不断吸取优秀的国际经验，由专门的管理人员对国际教育活动进行计划、组织、领导与控制，以实现教育目标最大化。
（一）美国经验分析美国是在全球国际贸易中扮演着不可替代的作用，现代物流极为发达。在如何实现物流产业与国际贸易双赢方面，美国有着丰富的经验。一是全面放开运输管制。20世纪60年代，美国物流行业曾经因为管制过多而出现活力不足、创新不足以及效率下降等诸多问题，很多物流企业都陷入了破产的境地，物流行业对国际贸易的贡献十分有限，之后，美国政府对交通的管制逐步放松，并在20世纪80年代达到。具体做法包括允许民间成立管理委员会，将铁路、公路、航空等行业的定价权、管理权交给市场，大量减少交通行业的审批，营造更加顺畅和简便的市场环境。通过这一系列做法，美国物流行业成本占GDP的比重从1980年的16.5%下降到1985年的12%左右，成本快速下降，使美国企业在参与国际竞争时更具优势。[4]二是重视基础设施建设。美国有着全球最发达的交通网络，每年6000亿美元的投资，造就了美国发达的高速公路、铁路以及港口等交通体系，为物流行业的发展奠定了基础。同时，包括运输、装卸和仓储在内的基础设施建设，使其物流行业具有极高的效率。特别值得一提的是，美国收费公路仅占其公路总量的0.1%，极大地提高公路的使用效率，并使美国众多的外贸公司得以通过较低的物流成本参与国际竞争（如图4所示）。三是高度重视信息化与技术化。从卫星定位系统到电子数据交换中心，再到信息系统的整合，美国物流行业极其重视现代信息技术的运用，也使美国物流企业的效率高、出错率低，为客户提供全过程的服务。借助物流企业先进的信息技术平台，更高的客户需求链管理水平，包括外贸企业在内的所有企业，都可以获得更高水平的物流服务。
（二）欧盟经验分析欧盟促进物流与国际贸易的主要做法：一是大力扶持第三方物流。第三方物流在专业化与系统化上有着突出的优势，欧盟的第三方物流企业在全球处于领先地位，全球排名前十的国际货运企业中，有6家来自欧盟国家。由于实行了标准化合同，服务统一，欧盟的贸易企业与物流企业的关系比较稳定，沟通也比较顺畅。同时，物流企业高度重视客户需求，倾向于为客户打造属于自己的物流服务。加之服务领域的创新与拓展做得比较好，使得越来越多的贸易企业形成了请第三方物流的惯性思维。[5]得益于第三方物流的迅猛发展，使得欧盟间货物的规模化运输十分普遍，极高的配送效率，更是大大降低了国际贸易的运输成本，使欧盟众多外贸企业有着更强的竞争力。二是大力推行物流标准化。20世纪80年代，欧盟成立了物流协会，此后对公路、航运、铁路以及仓储等物流各个领域进行了标准化统一。在欧洲标准化委员会中，有专门负责物流行业的技术委员会，对物流标识、物流设备等一系列标准进行了统一，这使得欧盟的物流效率大大提升。三是大力发展物流园区。通过建立数量众多、配套设施完善的物流园区，促进区域物流组织管理功能的提高。以此为支点，构建全欧盟发达的物流体系。
（三）日本经验分析日本的物流具有其自身的特点：一是重视港口发展。通过建设港口，为物流和国际贸易的融合提供条件。早在50世纪50年代，日本就将海运视作国民经济发展的基础，大力发展海运和造船业，并在2002年开始了“超级枢纽港建设”，围绕港口建设货物中转站。港口的建设主体与经营主体分离，实行一站式港口服务，吸引民间资本进入，加之各种优惠政策，逐步形成了发达的海运网络，物流对国际贸易的支撑作用异常明显。二是航空物流发达。日本根据国际贸易特点，结合自身产业结构，大力发展航空运输业，极大地促进了其国内电子产业的发展。从表3中不难看出，日本在机场建设上的巨额投入，其机场不仅硬件好，软件更是亚洲领先。三是大力发展绿色物流。早在1997年，日本政府就出台了《综合物流实施大纲》，对物流涉及的环境保护问题列入首位。逐步将由卡车运输这种排放大、能耗高的运输方式转变为整合公路、船舶、铁路等多种方式的综合物流形式，并建立了循环物流体系，使日本出口商品的物流成本大大降低，提高了其商品竞争力。
二、借鉴国外经验发展物流产业，促进国际贸易增长的对策建议
（一）调整物流产业发展理念，推动物流产业的信息化与第三方化现代国际贸易竞争十分激烈，物流企业服务水平在很大程度上影响着外贸企业的竞争力。因此，调整物流产业发展理念，以信息化、绿色化及第三方化为目标，推动物流产业改造升级，跟上现代国际贸易竞争需要至关重要。[6]一方面，物流企业应加快面向客户的信息系统建设，为外贸企业提供安全的物流信息采集、交流和管理平台，建设覆盖物流全流程的信息服务与监督，进而使外贸企业可以通过网络信息平台提高其物流效率。另一方面，大力推进物流产业的第三方化。第三方物流以及在此基础上结合金融企业产生的第四方物流，是未来物流的发展方向。与传统物流服务相比，第三方物流具有更明显的专业化优势、更低廉的物流综合服务成本、更高的物流配送效率。通过出台相应的财政、金融等优惠政策，扶持物流企业向第三方物流企业转变，努力培育更能符合现代外贸企业物流需要的企业。与此同时，要适应当前经济发展趋势，大力推进物流产业的绿色发展。比如，从长远发展的角度推动冷链、精细包装等绿色先进物流技术在物流企业的运用，引入逆向物流的发展，为循环经济发展和资源的综合利用提供动力，促进外贸企业向更高效率、更加绿色环保发展。
（二）加强行业协作，促进现代物流与外贸企业的融合物流行业与外贸行业的良性互动，是物流产业发展积极影响国际贸易最理想的结局。一方面，要加大外贸企业的物流需求。相关数据显示，预计到2016年我国现代物流市场需求有望超过100亿美元，到2020年则有望达到250亿美元，年均增长26%左右。[7]从长远来看，这是现代物流产业发展的良机，但由于中国出口企业大多从事来料加工，处于国际产业链的中下游，本身的利润率很低，为了压缩成本，很多外贸企业都会自己来做物流。虽然降低了企业的直接成本，却带来了间接成本的上升，并使整个社会的效率与质量都会降低。因此，政府应考虑到企业的现实需求，既通过引导产业升级与转型，使外贸企业在技术与创新上获得更大利润，进而提高物流的需求。同时，通过出台财税优惠、金融扶持等政策，并在车辆处置、仓库盘活等方面出台优惠措施，鼓励外贸企业进行物流业务外包，最终实现物流业与我国外贸行业的共同发展。另一方面，要着力提高物流为外贸服务的能力。中国加入WTO后，大量外资开始进入我国的高端物流服务领域，相对于外资物流企业，国内数量众多的小规模物流企业受制于人才、技术、资金等问题，很难与之进行竞争，特别是在外贸物流这样的高端物流领域。因此，可以积极开展与国际物流巨头的合作，实现资源共享，并学习其技能，不断扩大物流服务的范围和种类，进而提升自己的服务质量。
（三）大力推进港口物流发展，实现重点领域突破与国际贸易联系最为紧密的物流领域就是港口物流，不断提升港口物流服务水平，不仅可以加快先进物流技术与物流设备在国内物流行业的应用，同时也可以大大促进国际贸易的开展。一方面，要加大对港口物流基础设施的建设，提高港口物流效率。在国际分工越来越细、专业化越来越明显的今天，港口物流水平如何，成为中国与国际贸易物流链的重要环节，应着重加强国际海运集装箱中转站、外贸港ISI、国际货运多功能站区等建设，使港口物流能够满足绝大多数国际贸易方式的物流需要。根据国际贸易出现的新变化、新需求，确保港口物流的及时跟进，以创新举措持续吸引国际贸易商，不断提高我国港口的物流水平。并在与国际贸易商、国际物流企业的合作中，获得更加先进实用的物流技术，为国内物流行业整体水平的提升奠定基础。另一方面，与海关密切合作，加强港口综合服务功能的规划设计。通过物流基础设施、保税物流园区的共同设计，实现资源的整合与利用。以港口物流的无缝对接以及区港联运，提升港口物流的效率。无论是欧盟还是日本，其发达的物流体系都离不开港口建设，特别是日本一站式的港口通关服务，减少了物流环节，使其国内产品的出口物流成本大为降低。[8]要围绕建立无障碍通关、物流与海关无缝对接，大力加强港口物流基础设施和物流信息系统的建设，使港口成为我国商品对外出口的助力而不是阻力，以大大提升出口商品的物流效率。
论文摘要:本文通过对美国物流成本计算方法和我国企业物流成本现状的分析，提出了降低企业物流成本的几条路径，包括优化运输路线、提高仓库的利用率、合理控制库存水平、提高物流组织管理水平等方面。
一、美国物流成本计算方法
美国的物流专家RobertV.Delaney先生认为，物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理，并据此提出，物流总成本由运输成本、存货持有成本和物流行政管理成本三部分组成，即:
物流总成本二运输成本十存货持有成本+物流行政管理成本
然而这一计算公式，是基于物流管理活动的基本功能来考虑的。它为美国及其他国家的企业进行物流成本管理提供了一个很好的参照体系，具有一定的借鉴意义。
运输成本包含了几种常见的运输方式所产生的成本，同时还包含了货运成本和与发货人相关的成本。与发货人相关的成本包括货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。公路运输费用占了运输成本的大部分。
存货持有成本不仅包括通常所说的仓储成本、残损、人力费用，同时也包含了存货的税费、保险费以及由于存货的过时和贬值所引起的机会成本。另一个重要的费用就是利息，它是由于存货占压的资金所产生的利息费用，其中:
利息=商业汇票贴现率x库存总金额
把库存占压的资金利息加人物流成本，这是现代物流与传统物流费用计算的最大区别，只有这样降低物流成本和加速资金周转速度才能从根本利益上统一起来。
物流行政管理成本，则是按照全部物流成本的4%来计算的，即:
物流行政管理成本二(存货持有成本十运输成本)4%
这个4%的比例，则是一个经验值，大体上符合美国现在的实际情况。
二、我国物流成本现状:物流成本居高不下，损失巨大
我国的物流起步较晚。目前，物流成本管理应用的研究工作在我国尚处于起步阶段，还没有建立专门的物流成本核算体系，缺乏规范的核算，但近几年有不少企业己在探讨和摸索，取得了一些积极的成果。国外咨询公司如麦肯锡、埃森哲、美世顾问等调查中国物资市场后得出的结论是:中国物流还是处于初级阶段，基础设施、服务模式和运作观念落后，人才短缺，成本高、效率低。发达国家的企业物流成本在销售中的比例平均占9.5%一10%之间，而我国企业的物流成本占销售额的比例在20%-40%，据中国物流与采购联合会、国家统计局和国家发改委提供的数据显示:我国2005年全社会物流成本结构中，运输费用增速明显，占总成本的比例有所下降。当年运输成本占总成本的比例为55%，比上年下降了1.9个百分点;保管费用增长相对较快，比例有些上升，当年保管费用占物流总成本为31.4%，比上年上升1.5个百分点;管理费用增速回落，占物流总成本比例保持13.5%，只比上年下降了0.1个百分点。三、降低物流成本的途径
(一)降低运输成本的途径。
运用线性规划模型、网络模型等数学模型，对货物的运输路线进行优化，最大限度地减少重复运输、往返运输、迁回运输，在最短行驶里程内，将货物送达目的地，充分提高运输效率。在满足客户服务需要的前提下，尽量运用运输管理系统(TMS)将小批量分次付运适当合并为较大批量一次付运。同时，运用科学的方法和恰当的数学模型，对货物的码放方式、车载货物的品种与数量进行合理决策，最大限度地减少货物的破损率，提高运输效益。
(二)降低存货持有成本的途径。
1.提高仓库的利用率。目前，我国已有仓库面积3亿多平方米，而其空置率却达到40%。有条件的企业可以使用第三方物流、实行作业标准化、采用直接从厂家到客户的付运方式、采用较高效率的仓管系统、无纸化办公、考虑采用托盘操作或租用托盘等措施提高效率，减少存货和仓储费用。
2.合理控制库存水平。由于各种不确定因素的影响，企业必须保有一定的库存量，以降低缺货所带来的经济损失。
(三)降低物流行政管理成本的途径。
用供应链管理的理论武装制造业企业，提高物流组织管理水平。中国与美国物流成本的最大差距在于管理成本占总成本的比重:我国为14%，美国仅3.8%。这反映了物流组织管理水平的差距。
近年来，随着社会经济的进步，国际市场的稳定以及经济全球化发展，为国际贸易提供了更多机遇和挑战。国内很多企业为了进一步扩大自身影响力，提高自身经济效益，开始向国际贸易业务方向发展，并且取得了一定的成效。但同时由于国际物流成本的增加使企业支出成本越来越大，在一定程度上制约和影响了企业持续、稳定的发展。本文通过对国际物流成本的分析，阐述国际物流成本对国际贸易的影响，并针对物流成本提出相应的控制措施，为促进国际贸易的发展，带动企业经济提供了一定的帮助。
关键词：
国际物流成本；国际贸易；影响；控制措施
引言
随着经济全球化的发展，国际贸易在社会经济发展中所带来的影响力越来越越大，为了适应社会发展潮流，我国加快国家化进程，全面发展国际贸易，为带动我国社会经济，提高我国在国际市场上的影响力具有十分重要的意义。国际贸易的发展不仅推动了社会经济的发展，同时也促进了国际物流业向前发展。一般而言国际物流业务主要包括：运输、物资管理、消费、派送等消费费用，它作为企业对外贸易中重要的支出部分，对于企业发展都造成重要的影响，高额的物流成本在一定程度上阻碍了企业更快、更好的发展。因此，降低物流成本，成为促进企业对外发展，全面带动国际贸易进程的重要因素。
一、国际贸易物流成本包含的内容
国际物流成本涉及到国际贸易的多个方面，包括运输、库存产品所产生的成本、管理成本等，下面就具体就这三个方面的论文进行具体的阐述。第一，运输所产生的成本。运输成本主要包括货主费用以及运输成本费。货主费用是指物流涉及的运输部分的装卸费和协调处理费；运输成本费则是指货物在运输过程中所产生的交通费用，如：汽车运输、海运、铁路、航空等物流运输渠道所产生的成本费用。第二，库存产品所产生的成本。货物的保存、库存、货物所占用的资金成本等都是库存产品所产生的成本。库存量堆积越久、流通越慢，所产生的成本也就越高。第三，管理成本。在国际物流成本中，管理成本应用在各个方面，企业物流管理部分成本、货物流通时物流公司所产生的费用等，都涉及到企业管理方面，是企业国际贸易物流成本中重要的环节。
二、国际物流成本对国际贸易的影响
国际物流成本关系到企业的对外贸易程度以及企业的经济利益，国际物流成本越高，对企业经济发展造成的阻碍也就越大，而国际物流成本对国际贸易的影响可以体现在下面的三个方面：第一，国际物流成本对贸易量的影响。库存成本作为国际物流成本中占有比例较大的一个成本支出，在国际贸易过程中，要根据企业的实际情况，选择合适的商品数量。根据企业国际贸易中所需要的货存量进行库存成本控制，还可以增加订货批次来进行管理。第二，国际物流成本对贸易国选择的影响。企业的对外贸易要结合价格、运输成本和库存成本等进行多方面的考虑，结合企业的实际情况和企业的发展优势，要选择更合适的贸易方式和个理想的贸易国。由于物流成本是企业发展过程中必须要考虑的问题，所以在贸易国的选择上，要选择具有价格竞争优势的产品，同时还要考虑贸易国的地理位置。如：在质量同等的情况，选择价格相对较低的产品，有效的控制企业支出成本，为企业创造更多的经济利益；同样，在对商品运输和存储费用进行计算的过程中要考虑贸易国的地理位置，综合选择。只有这样才能有效的控制物流成本，完善企业物流管理体系，提高企业经济效益。第三，国际物流成本对国际贸易术语选择的影响。物流成本在一定程度上影响了商品交易的价格，物流成本越高，商品价格也就越高，否则直接影响到企业的利益。贸易术语是国际贸易中对商品的价格以及贸易过程中产生的重要信息。一般而言，贸易术语是整个贸易过程的表述，而国际物流成本的高低也会直接对贸易术语造成影响。
三、国际物流成本控制的对策
国际物流成本控制关系到企业在国际贸易中所占有的优势以及企业的持续、稳定的发展。根据国际物流成本支出的几个方面，采取相应的解决措施。第一，对运输成本的控制。运输成本的控制是在一定条件下实现的。1.在国际贸易双方运输距离稳定的情况下，尽可能的提高其运输量，减少运输成本。2.在运输商品数量较小的情况下，尽可能的实现运输距离的最小化。只有这样才能保障企业在对外贸易的过程中能给尽可能的节约成本，降低成本支出，实现其利润的最大化。第二，对库存成本的控制。库存成本与商品数量是成正比的，企业在对库存成本进行控制的过程中要结合企业的实际情况，综合考虑企业的需求量，选择合适的存储数量。尽可能保证库存量既能满足市场的需求，同时还能保证库存量控制在一定的范围内，不能出现过多的库存成本。只有使库存成本与商品数量在一个相对平衡、稳定的状况下，才能实现企业更快、更好的发展。第三，建立物流外包理念。近年来，很多企业为了节约成本，都选择物流业务自营方式，减少企业物流业务上的成本支出。但这种方式本质上不仅没有减少物流成本同时还降低了物流服务效率和质量。这就要求企业对外贸易中要认识到自身优势和重心，建立物流外包的理念，将物流业务交给专业的物流公司，将工作中心转到核心业务上。
四、结束语
总之，在时展的背景下，国外贸易成为提高社会经济发展的一个重要支柱。企业为了取得更长远、稳定的发展，提高其市场竞争力，就必须要提高自身经济效益，在对外贸易的过程中，加强对国际物流成本的控制，减少企业成本支出，实现企业经济效益最大化，从而有效的促进企业经济的发展。
作者：朴光范 单位：韩国松源大学
参考文献：
[1]林豪慧.货运业发展现代综合物流的对策[J].工业工程,2003,06.
关键词：“一带一路”；重庆；国际物流；影响
中图分类号：F259.2 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）13-0173-02
通过“一带一路”大通道，重庆可以直接与东亚及欧洲相连。同时，通过和中巴、孟中铁路，重庆还可与海湾地区互通有无，实现快速高效的国际物流。因此，随着“一带一路”和“长江经济带”的迅猛发展，重庆作为枢纽城市，其国际物流发展必将呈现以下新特点：
一、重庆作为国际物流节点的作用日趋重要
“一带一路”连通了我国的东部、中部和西部，促使我国产业布局向纵深发展，从而加速了重庆等中西部城市的经济发展。凭借其得天独厚的地理优势，重庆逐渐形成以空港和码头为中心，铁路、公路、水路为连线的国际物流立体网络。
近年来，重庆国际物流规模迅速扩大，2015年，“渝新欧”货运量高达2.1万标箱，实现同比增长97%，彰显了重庆作为国际物流节点的地位和作用。
二、“一带一路”增加了重庆国际物流备选线路
“一带一路”战略不仅提高了重庆国际物流通道的货运量，而且大大拓宽了重庆国际物流线路的选择范围。首先，随着“一带一路”战略的深化，重庆地区的货运量急剧增加，2013―2015年两年时间，“渝新欧”专列的开行次数及货运数量就增加了大约3倍。其次，虽然重庆作为西南地区重要的工业基地，具有较好的工业基础，但是，一直以来，重庆的进出口都主要依托东部沿海港口，这是重庆的国际物流和国际贸易的发展的最大瓶颈。随着“一带一路”向西开放的战略，多条境内物流大通道的开发，令重庆有更多的选择。如今，重庆的国际物流不单单可以通过原来的东部港口完成，还可以通过“渝新欧”大通道直接运送到欧洲，从而大大缩短物流时间，节约物流成本。一个典型的例子是重庆到西欧的货物，以前只能水运到上海，再通过海运到西欧，全程2.2万公里，需40天。但是，随着国际物流大通道打通，可供选择的路线就大大增加了，通过“渝新欧”到西欧一共1.2万公里，运输时间仅需13天。或者，通过公路运输到东盟，然后经印度洋到达西欧也只有2万公里，运输时间30天。
三、“一带一路”大通道将重庆推到国际贸易的前方
长久以来，由于我国东部地区，尤其是长三角和珠三角地区靠近海运港口，通过国际海洋运输发展大力发展进出口贸易。而重庆位于西部，国际贸易和国际物流的发展则远远落后于东部沿海地区。然而，“一带一路”大通道彻底改变了这一局面。现在，重庆的汽车零部件和机电等附加值高的商品不用再运到东部口岸出口，而是通过“渝新欧”铁路更加快速高效地出口欧洲。同样，中亚、欧盟等地区的汽车、特种钢材等高货值或时效要求高的商品也通过该通道运送到重庆或转运到中国各地。
四、“一带一路”赋予重庆更高的国际物流集成和协同作用
作为“一带一路”和“长江经济带”枢纽城市，重庆地处各通路无缝连接的交叉点，要求重庆起到更多国际物流的集成和协同作用。重庆果园港2015年开通的进港铁路专线将“渝新欧”铁路与长江水道连接，从而打通了重庆与太平洋以及大西洋的国际航运，使其国际物流枢纽的地位更加重要。同时，果园港区的进港铁路还连通了渝怀铁路，为周边地区的铁水联运提供了无缝对接。而渝黔、渝昆、兰海等高速公路也都直接通达果园港区，可快速完成公水联运。
另外，重庆两江新区也充分利用其地理位置的优势，大力发展其与“丝绸之路经济带”和“长江经济带”的无缝连接。2014年底，重庆两江新区开通了一条铁路专用线，连接渝新欧铁路和长江，从而大大提升了重庆作为国际物流枢纽的集成和协同作用。
五、“一带一路”带动了重庆商贸物流的发展
根据重庆市政府的规划，到2020年，将重庆基本建成有影响力的中国重要商贸物流中心。南彭贸易物流基地是专为发展重庆与东盟贸易而设立的物流基地。通过该基地，东盟的水果、木材等优势产品可以更加快速、全面地进口到重庆乃至西南地区。相对地，重庆及周边地区的机电、建材、汽摩等产品通过该基地出口到东盟国家，可以节约2/3的时间。另外，重庆珞璜铁路综合物流枢纽项目工程等大型物流枢纽和物流基地的建设也将提升重庆作为商贸中心的地位和作用，从而促进重庆商贸物流的升级和发展。
六、“一带一路”推动重庆制造业物流发展
随着劳动力成本日趋上升，我国劳动力成本已相当于周边发展中国家的2～7倍，给制造业带来空前的压力，这也必然推动我国制造业的更新升级。随着我国劳动力成本优势的逐渐丧失，一些劳动密集型制造业必然会转移到东南亚国家，但这些工业制品的国内市场却在不断扩大，所以必然运回国内。另外，重庆的制造业升级后，企业将技术含量低的环节转移到国外，但技术含量高，附加值较高的环节仍留在重庆，这将深化重庆与境外的制造业合作，从而推动制造业物流发展。
参考文献：
[1] 曹霞.渝新欧（重庆）物流有限公司物流服务模式研究――基于渝新欧国际通道[D].重庆：重庆交通大学硕士学位论文，2012.
[关键词]厦门港 高雄港 经济合作 发展策略
厦门港和高雄港作为亚洲地区主要的集装箱干线港,其发展的方向和策略一直受到海峡两岸水务和港口工作者的关注,在两岸三通的大好形势下,如何抓住机遇,深化港口合作和互惠共赢机制,调整发展策略一直是厦门港和高雄港所考虑的问题,从竞争走向合作,在合作中竞争,这样才能形成发展规模,进一步促进两岸沿海地区经济的发展。笔者长期致力于港口发展策略研究,针对深化厦门港和高雄港的经济合作发展机制有着自己独特的理解,希望能给港口管理者和政府经济发展部门提供有利的借鉴。
一、厦门港、高雄港自身发展状况的分析
研究两港发展的共性,可以看出厦门港作为中国东南沿海特别是福建省港口发展的桥头堡,对沿海港口运输和港口发展目标的制定有很大的参考意义。厦门港和高雄港都以发展集装箱运输为主,其港口的主要功能在于“水水转运”,在水陆联运方面由于市场竞争大,尚不具备发展的优势。近年来高雄港一直将港口定位建设从“境外航运中心”的目标修正为“区域物流中心”,这与厦门港的发展目标不谋而合。
从两港发展的差异来看,在福建各市的主要港口中,厦门港重点发展集装箱干线运输和对外运输,在外贸和集成运输上形成了自己的优势,成为中国进出口的主要港口之一和海峡西岸的物流中心,是亚洲东南沿海港口的枢纽。这为厦门港极大的扩大了发展的后备优势。台湾高雄港着眼于发展国际化的远洋联运和大规模集装箱运输,厦门港在港口腹地资源和地理条件以及国家政策上有优势,但是在港口发展的软环境和管理水平上与高雄港还有差距。
通过分析两港发展的共性和差异,两港的合作能最大限度整合台湾海峡地区的运力,为两岸经济发展提供有力的运输保障,两港在经济发展上很有必要加强合作,互利共赢。
二、厦门港、高雄港经济合作发展的必要性及分析
(一)增强与亚洲其他港口的竞争力的需要
在东亚地区特别是东南亚沿海地区,有很多大型的国际化、外向型发展港口,两港口在发展上面临着强有力的竞争,只有整合两港资源,发挥自身优势,才能更好的面对港口的国际化竞争。特别是近年来一些周边大港的发展速度加快,发展规模日益壮大,两港的合作可为双方的发展创造广阔的市场空间,从而增强自身竞争力,共同抵御周边港口的竞争。
(二)促进海峡两岸经济发展,深化两岸经济合作的需要
随着两岸直接“三通”的实现,两岸经贸关系已然迈入一个新的发展阶段,在不断加深的经济合作和贸易交流的背景下,有必要建设一个能为两岸经贸发展提供运输服务的物流平台。厦门港与高雄港可以联合打造以两港为核心的两岸贸易物流中心,因而可以在两岸经贸交流中发挥重要的桥梁作用。此外随着海西战略和ECFA框架协议的签署,两港在合作上面临着很多机遇和挑战,合作也是抓住机遇,迎接挑战的需要
(三)实现闽台产业和资源互补的需要
根据两岸产业竞争趋势分析的研究报告指出,未来台湾将在钢铁、化工、电子通讯和纺织、机械和汽车工业等支柱产业与大陆建立互补、合作、共赢的竞争合作模式。随着两岸经济领域和产业一体化的实现,港口的运输和物流链接就显得十分的迫切和有必要。产业互补为港口的合作创造了有利的条件,为此需要构建闽台海峡港口物流网络体系,以便更好的为闽台产业对接和资源互补提供服务。
三、厦门港和高雄港经济发展策略及建议
(一)建立海峡两岸现代化的集装箱运输体系
要最大限度的发挥两港在港口联运上的优势,闽台两地交通部门应共同规划两地现代化集装箱港口的建设,以厦门港和高雄港为主枢纽港,扩大福建和高雄周边港口,建立有效、科学、合理的集装箱联运体系,这对加强两港的合作十分必要。
(二)促进两港在管理方法和模式上的交流,提高港口服务水平
厦门港和高雄港都是发展历史悠久的老港,两港在管理方法和模式上各有特色,加大两岸港口在管理方法和模式上的交流和合作,有利于提升两港管理水平,促进管理队伍建设,同时为两港在合作机制上提供制度性保障。此外,港口的服务水平也是港口发展的一个主导因素,高雄港在港口服务水平的发展略优于厦门港,厦门港可以利用合作机会,促进两港在服务水平上的合作交流,深化现代化服务体系建设。
综上所述,要研究和分析厦门港和高雄港经济合作发展策略,就必须从内外二个方面来探究,从政治、经济、文化各方面来分析两港合作发展的必要性和重要意义。如此,方能制定出一套有利于两地经济良性发展的策略。
(三)组建闽台港口行业协会,建立价格联盟
加强福建台湾两地港口及港口行业与外部间的沟通与协调,推进厦门港和高雄港和谐竞争,应组建港口合作协会,在闽台两地政府、港口企业和市场之间发挥桥梁、纽带作用;组织开展闽台港口间的交流,互相学习先进的港口生产技术和管理方法;加强不同企业文化、管理理念的融合;共同商定装卸费率的协调办法,建立价格联盟,通过行业立约与舆论制约等方式,形成价格管理上自我约束和相互监督机制,避免恶性竞争。
综上,要研究和制定两港的经济合作策略,要科学分析,合理统筹处理好各方面的关系,才能更好的发挥两港在经济发展方面的合理,形成有效、科学的合作机制。
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现代物流业正在世界范围内广泛兴起，物流产业已经成为各个国家国民经济发展的动脉和基础产业。当前，在我国实施宏观调控政策、经济快速增长的推动下，我国物流业呈现出良好的发展势头，物流市场已经成为全球发展较快的市场之一。在现代物流业的发展进程中，与物流相关的理论以及具体的运输、配送、流通加工和信息传递等所形成的完整供应链中需要的各种技术方法也在不断被探索出来，并且已被越来越多的国内外企业和学者所重视。
国外物流业的发展至今已有几十年历史。首先，从国外物流管理体制研究的现状来看，以美国为典型代表的完全市场经济类型国家的物流管理体制包括“各种物流行会组织间接促进物流管理”、“联邦法院根据运输合同从法的角度管理物流”和“物流企业依据市场需要自主决定物流发展战略”，尚不存在集中统一管理物流的专职政府部门，至于企业是否从事物流业务以及制定何种物流发展战略、经营模式、竞争手段均由企业自主决定；而以日本为典型代表的后期市场经济类型国家，其物流管理体制基本上具有“虽无专职物流管理部门但又统辖大部分物流环节的政府部门”和“政府参与和组织物流行业协会，并通过这一中介渠道对本国物流进行较为集中管理”特征。
其次，从国外物流管理的政策法规来看，迄今为止包括美国、日本等发达国家在内的世界许多国家均未制定集中管理物流的专门政策法规，而主要是采取各自不尽相同的政策措施来引导和促进本国物流业的发展。例如，这些国家对物流的各个环节仍使用各自原有的政策法规。国外现代物流种种现状表明，不同经济类型的国家在不同时期各自采取了相应的战略、政策性措施和法规来促进本国物流业的发展。
应该看到，随着世界经济一体化和现代科学技术的发展，我国已具备了大力发展现代物流业的时机和环境。20世纪90年代中期，第三方物流开始在我国的运用促进了现代物流业发展。目前，我国现代物流业的现状是：一方面，对物流理论研究较多而市场实践较少。仅从我国第三方物流发展现状来看，有关这方面理论文章颇多，但是物流专业人才缺乏、物流设施设备比较落后、市场上TPL供应商功能单一、增值服务薄弱及物流渠道不畅等，加之国外物流企业纷纷进入竞争，使得我国第三方物流仍存在着许多不够完善的地方，产生了第三方物流理论研究与市场实践脱节现象。另一方面，在生产领域中由于物流发展不够合理导致了生产过程中资源配置与工艺流程的不够合理。在流通领域中存在着传统生产与流通的分工，未将现代物流可能提供的物流工程技术充分地融入到新的商业模式中。
纵观我国现代物流业发展现状，首先，表现为一种较为分散、低效的物流组织形式，我国物流粗放式的经营特点仍没有从根本上得到改变。一方面，由于比较落后的物流和巨大的库存占压资金，物流成本在交易成本中比重过大，使得我国从整体上看资本周转缓慢。另一方面，物流信息化、标准化、集约化、现代化水平不高，现代物流服务方式与水平还难以满足经济发展的需求。
其次，现代物流业还没有从根本上打破企业自循环的封闭体系，各种物流方式互不关联，涉及现代物流的有关行业、部门、系统都自成体系独立地运作，造成了不少行业、部门、系统之间的发展不平衡。
此外，我国物流业发展的对策缺乏从宏观层面进行详尽分析，仍是过多地停留在研究我国配送业务中心(DC)最优位置选择、仓储、包装等具体的、个别的物流环节上。
当然，我国现代物流业既不能重新走西方国家物流发展的道路，也不应忽视目前我国现代物流业发展的现状，而必须从客观上针对我国现代物流发展现状寻求一套切实可行的、适合我国国情的现代物流管理体制及对策，这对推动涉及我国物流的产业、部门之间合理配置和协调发展将具有十分积极的意义。
二、现代物流业发展应思考的问题
在全面掌握国内外现代物流业发展现状的基础上，如何从根本上寻求我国物流管理体制和机制方面存在问题的根源，进而提出当前现代物流业发展中应思考的问题是很现实的。具体来说，主要包括以下6个方面：
1.在我国物流发展的各个阶段，不同物流领域和地域普遍存在的问题究竟是什么?具体来说，在不同物流领域要探讨对外贸易物流、商业物流、工厂物流、重要产品物流和农业物流等不同领域；在不同地域中要探讨北京、上海、广州、深圳、大连等我国主要大中城市存在的各种问题，从中得出我国现代物流业发展现阶段中普遍存在的具体问题，而不是笼统地分析，从而在根本上解决我国现代物流业发展过程中的关键问题。
2.研讨产生这些普遍存在的具体问题的根源。具体来说，在各个阶段都要探讨产生这些问题的根本性原因有哪些，例如，是来自于物流基础设施建设滞后还是来自于物流信息化、标准化、现代化水平不高?是来自于物流成本较高还是来自于物流运力发展滞后?等等。只有从根本上剖析原因，现代物流业才能得以健康发展。
3.在现代物流发展到一定程度时，应分别考虑全国性、地域性和行业性的现代物流发展综合评价指标体系的设计工作。这里既要分析微观层面的评价指标，也应分析宏观层面的评价指标。具体来说，现阶段这些评价指标既包括供应链、通关速度、交易成本和物流流程等微观层面的因素，也包括物流环境、体制和相关政策等宏观层面的因素。
4.分析影响我国现代物流发展若干关键性因素之间的关系。具体来说，要探讨某一关键性因素能够控制或施加重大影响于另一关键性因素时，对现代物流业发展产生的影响和作用的程度。此外，还要探讨若干个关键性因素之间的关联程度。例如，当“供应链”这个因素发生变化时，应探讨它将对“通关速度”、“交易成本”和“物流流程”等其他因素带来的影响和作用。
5.预测今后几年内我国现代物流可能出现的新问题。例如，基于网络的电子物流在我国兴起后可能出现的新问题，这是一个难点。应该在充分掌握国内外现代物流发展状况基础上，把握住电子物流对物流业整体发展的趋势可能产生的问题，并及时地做出科学预测，以便采取有效的防范措施，做到未雨绸缪。
6.当现代物流业发展到一定阶段时，如何及时进行现代物流业发展的程度评价也是一个值得思考的重要问题，一方面，可以避免物流业盲目发展和扩充物流资源，另一方面，可使现代物流业发展与我国的经济社会发展相协调。
三、现代物流业发展的几点对策
实践表明，发展现代物流业是一项复杂的社会经济系统工程。由于现代物流业的发展涉及到国家产业布局、投资融资环境、税收政策、海关、运输标准以及物流信息系统建设等众多方面，而这些方面的管理分别属于不同的政府或企业的职能部门。因此，制定各项有关物流对策时，应当从财政政策、金融政策、税收政策、吸引外资、产业政策以及加速培养我国物流管理人才等众多角度考虑，做到多管齐下，促使政府部门、金融机构、物流企业以及理论研究、教育与培训等在发展过程中形成一个相互促进、相得益彰有机整体。特别是我国物流市场在经过10年的起步与发展期以后，探讨现代物流业发展的若干合理、可行的对策更具有一定的现实意义。
在对国外物流管理体制及对策进行比较分析的基础上，目前适合我国现代物流业发展的7项对策具体为：1.我国物流业已经形成了一定的规模，为了取得规模效应而发生资本运作的条件日益成熟，正在进入物流企业的资产整合和重组阶段。应通过物流企业之间的联合、参股、控股等方式，建立强势战略合作联盟。例如，我国的中铁行包与中铁快运的整合、中邮速递与中邮物流的整合、中远物流、中外运股份和中储股份等物流公司的上市都充分证明了这一趋势。
2.在理论研究上要强调务实。在跟踪国际物流业理论研究动向时，更应该具体分析我国具体国情和物流企业的具体条件。例如，在研究市场竞争对手时，对短期内不能改变的外部环境和内部条件，我们应该把它作为约束条件来研究。对我国当前仓库分散的现状，要加强信息技术，合理调配，变不利条件为有利条件。再例如，在研究发展第三方物流时，可通过鼓励合资、合作、兼并等整合措施，以扩大现有第三方物流企业的经营规模。
3.在现代物流管理体制上，由于涉及到物流企业、经贸、财税、工商、内贸、外贸和交通等多个部门，因此，有必要建立以政府部门牵头的、协调物流企业、财政、金融、税收、吸引外资、产业政策等方面的综合机制，以加强它们之间的内在联系与协作性，创造一个有利于现代物流业发展的体制、规划、政策和物资基础环境的综合体系。
4.目前，我国整个物流专业人才缺口达500万人，而2010年高级人才的需求量达到40万人，已经成为制约我国物流现代化的一个瓶颈问题。因此，在教育培训上要根据物流学科具体特点与物流业发展的现状，加强物流人才的培养，形成基础理论教育与专业教育相结合、各种层次的学历教育相结合、学历教育与在岗培训相结合的“三个结合”。在依托高等教育培养专门的物流人才的同时，应加强对现有从业人员进行培训，以适应现代物流业发展的需要。
5.在不同领域和不同地域应当有不同的发展思路。物流的发展不仅应当符合中国发展的国情而且应当符合不同领域的实际情况。例如，在不同领域中，对外贸易物流、商业物流、工厂物流、重要产品物流和农业物流等都要各自注重研究自身发展的对策。这必将有利于包括由专业物流企业、传统仓储运输企业转化的物流企业、工商企业自身成立的物流部门和物流公司、外资(合资)物流企业和物流软件供应商等我国各类物流企业的共同与协调发展。
6.在税收对策上，解决现行税收政策的某些方面对于各类物流行业发展均存在着一定程度的制约问题，可以考虑对物流总商实行类似于增值税方式的税收制度，扣除转包部分，仅对增值服务的部分增税，这样不仅有利于国内大型物流企业在大范围内进行业务整合与发展，而且也会促使其它物流企业本身的发展，从而达到扩大税基增加税收目的。
7.物流信息化建设将进一步促进物流现代化建设，应加快物流信息系统建设，建立一个现代物流信息平台，实现物流信息资源的共享和优势互补。当前，尽管物流的各个环节和电子商务已有了一些现成的软、硬件系统，但各个系统如何协调配合，实现企业、政府电子商务系统与内部集成化信息系统、伙伴间纵向信息的集成，形成开放式的集成化物流系统尚待进一步加强研究和管理。为此，可考虑建立内部物流的信息化建设与外部物流信息平台的接口，从而实现政府信息、企业信息和社会信息的整合，降低物流成本，提升现代物流业整体管理水平。
从制订政策的原则上来看，适应现阶段我国现代物流业发展的对策应实现以下3个方面的重大转变：一是从粗放型发展向集约型发展转变；二是从数量型发展向质量型发展转变；三是从物质型发展向知识型发展转变。
在切实制定好现代物流业发展的有关对策过程中，还应注意以下3点。
首先，对于不同物流领域和不同地域在对策研制、方案实施和调整措施的过程中应该逐步形成各自的特色。例如，上海市政府规划在“十一五”期间着重发展三类物流，即陆、海、空港的口岸物流，商业零售行业的配送物流和依托信息平台的电子商务物流，从而为今后对策研制、方案实施和调整措施提供了一个明确的具体目标。
其次，应用比较研究方法，将实证分析、理论探索与对策制定紧密结合起来。在广泛吸取国内外物流发展的经验教训基础上，进行横向与纵向比较，从中探索有益于现代物流业发展的切实可用的对策。例如，在与沃尔玛物流、日本7-11物流等反复比较的基础上，做出我国企业物流管理模式的抉择。
最后，应采取“拉动”的思维方式，即完全有必要采取宏观的调控措施来拉动我国现代物流业的发展。一方面，让我国一些重要地域和领域的物流企业能够率先使得物流市场得以快速健康的发展，然后去拉动其它地域和领域的物流发展；另一方面，使得物流理论研究成果有检验场所和用武之地，通过不断地进行实践反馈，更新物流理论，做到理论与实际的紧密结合。同时，我国不同规模、地域的现代物流业还应该根据实际存在的问题，有针对性地采取相应的调控措施。
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电子商务在今后二个时期会有很大的发展空间。这将会给建立在传统经济贸易方式基础上的我国税收制度和税收征管带来前所未有的挑战，如何面对这一挑战，采取有效的税收政策鼓励电子商务的发展，并解决其中存在的税收问题，是一个函待解决的问题。
一、电子商务对中国税制产生的影响
(一)电子商务对税收原则产生的挑战
1、电子商务将影响税收效率原则的实现。税收效率原则指税收作为政府调节经济的有力工具之一，应满足三方面的要求：一是充分且有弹性；二是节约与便利，三是中性与校正性。而电子商务的迅速发展对税收满足这三方面的要求不下--带来了冲击：
电子商务对，"充分且有弹性"要求的冲击主要表现在对"充分性"要求的冲击上。"充分性"是指税收应能为政府活动提供充裕的资金，保证政府实现其职能的需要。而电子商务使目前的税基和税源发生了巨大的变化。在电子商务婪易中厂商和消费者通过互联网直接进行交易，超越了时空具有流动性、隐蔽性的特点。这将造成某些碑基的丧朱或转移。使税款的流失风险加大。传统交易方式下分摊于中介者之间的税基在网上直接交易情况下，可能芒丧失或转移，进而会导致税款流失。
"节约与便利"的要求是指税收尽可能的减少征管成本，税收制度能方便纳税人，尽可能的减少缴纳成本。在电子商务交易中，产品或服务的提供者可以直接免去中间人如人、批发商零售商等而直接将产品提供给消费者?中间人的消失，将使许多无经验的纳税人加入到电子商务中来，这将使税务机关工作量增大。另外，电子商务的"无址化"和"无纸化"使税务机关在确定征税对象、纳税环节、纳税地点、纳税期限时都会遇到前所未有的问题，税务机关必须要耗费一定的人力、物力和财力来解决这些问题，这无疑将影响到税收的征管成本。由于电子商务具有交易主体的可隐匿性，有些交易物的无形性，交易地点的不确定性，交易完成的快捷性等特点，仍按传统缴税方式缴税，纳税人为了按时足额的缴税，将祷投入更大的缴纳成本。
电子商务对"中性与校正性"的要求的冲击主要表现在对"中性"要求的冲击上。税收的中性是指对不同的产品或劳务，不同的生产要素收入，不同性质的生产者的课征，应采取不偏不倚、不抑不扬的税收政策，使不同产品、服务、生产要素的相对价格能反映其相对成本，保持市场自发调节所能达到的资源配置效率状态。电子商务与传统贸易的课税方式和税负水平不一致，因税负不公而导致对经济的扭曲，因而会对税收中性原则产生冲击。
2、电子商务将对税收公平原则造成冲击。税收公平原则是指税制设置应使每个纳税人承受的负担与其经济状况相适应、并使每个纳税人之间的税收负担水平保持均衡，如果每一种税能够以公平方式对待每一个纳税人，公正的影响纳税人税前和税后的盈利水平，则这一种税可认为是公平的。而随着电子商务的发展，建立在国际互联网基础上的这种与传统的有形贸易完全不同的虚拟。贸易形式，往往不能被现有的税制所涵盖，导致传统贸易主体与电子商务主体之间税负不公。具体表现如下：
(1)资金流与物流不一致给增值税带来的问题。如在企业与企业朽电子商务活动中，如在甲企业和乙企业均为增值税一般纳税人的情况下，乙企业在网上订购了甲企业的产品，货物要通过电子商城的支付平台划转给甲企业，也就是货款先划人了电了商城的账卢。电子商城在以一定比例扣除手续费之后，再将剩余的货款划人甲企业的账户，甲企业开具增值税专用发票给乙企业，并将货款移送到乙企业。按照现行增值税的规定，在货物买卖过程中，资金流与物流的方向必须保持一致，如果不一致，则购进货物的企业不能抵扣该笔货物的进项税额。这样，乙企业利用电子商务采购的原材料或商品非但没有降低成本，反而增加了企业的税负。另一方面，如果甲企业仅以实际收到的款项作为计税依据，无疑减少了增值税的应税收入。
(2)电讯企业提供的电子服务与普通企业提供的电子商务服务目前执行的营业税率不同，电讯企业按3%缴纳营业税，而其他企业则要按5%缴纳营业税。
(3)税法对网上的订单、合同是否与传统的书面合同具有同等的法律效力还未作出明确的规定，所以暂时对网上的订单、合同没有征收印花税。
(4)网上提供应税劳务或转移无形资产，认定起纳税人十分困难。在跨国交易中，当以数字化方式通过因特网提供劳务或无形资产给境内使用时，应缴纳营业税。但是，当外国劳务提供者直接面向大众消费者时，就难以认定劳务提供者在国内是否有经营机构和人；无形资产的受让者在网上交易(特别是数字加密技术普遍采用)的情况下很难确定。这样，就很可能出现本应为营业税的纳税人却没有纳税的情况。
(二)电子商务将对现行的税收征管方式造成冲击
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