时间：2023-02-27 11:08:40
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇非机动车管理条例，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
情况的调研报告
近年来，我市机动车拥有量持续快速增长，城市停车设施总量不足，造成“停车难、停车乱”的问题愈发凸显，城市交通拥堵日渐加剧，制约了城市品质的提升，亟待启动《XX市机动车停车条例》立法，加快立法工作步伐。
一、基本情况
XX年，市交警、城管、规划、住建等相关部门对机动车特别是小汽车停车管理工作开展了调查摸底，其基本情况是:截至XX年底，全市小汽车保有量为X辆，其中XX城区小汽车保有量为X辆，城区总停车泊位数X个，其中配建泊位X个，公共停车泊位约X个，路内临时停车泊位X个，所有对外开放的公共停车泊位X个，配建、公共、路内泊位数占总泊位数的百分比分别为X%、X、X%。总体上XX城区机动车车均泊位数为X，与XX年住建部出台的《城市停车设施规划规范》中规定：人口在50万以上的城市，停车总规模应该为汽车保有量的1.1到1.3的推荐值存在较大差距。
为解决城区停车乱的问题，市交警部门对小汽车违停的查处力度不断加大，并采取委托执法的方式，将背街小巷与人行道的违停查处委托给了城管执法部门。XX年，XX城区小汽车保有量X辆，查处违停约为X万余起，城区小汽车年均因违停被查处约X次。交警对违停查处力度很大，但管理效果差强人意，城区违停现象依然随处可见，市民对车辆乱停乱放现象反映强烈，批评职能部门不积极履职；车主则抱怨车辆无处停放，批评职能部门一味以罚代管，治标不治本。
X个县市区中，除XX等县建有少量智能停车场和专门停车场外，大多数县市区停车场缺乏，停车泊位严重不足与机动车快速增长之间的矛盾十分突出。全市乡镇集镇停车设施建设基本上未启动。
二、存在的主要问题
（一）停车设施总量不足。
根据XX年的摸底情况，我市城区机动车车均泊位数为X，停车设施总量严重不足。XX年至XX年底，XX城区小汽车保有量由X万辆增至X万辆，年均增长率约为20%，但近三年来投建的城区停车场数量相当有限，增加的停车泊位数远远小于机动车增长数，供需矛盾十分突出。部分小区、建筑没有严格执行配建规划，减少停车位甚至擅自更改使用性质，加之停车设施建设缺乏政策扶持，投资建设停车设施成本高，资金回收期长，难以吸引社会资金投入停车场建设，愈发激化了停车供需矛盾。
（二）停车设施结构不合理。
目前我市城区路内临时停车泊位约占总泊位数的9.4%，明显高于路内临时停车泊位3%-5%的标准，大量的路内停车干扰城市动态交通。同时，由于城市规划相对滞后，停车设施规划的前瞻性和科学性不足，致使停车设施分布不均衡，老城区停车设施严重缺失，造成停车难进一步加剧。
（三）停车资源利用率低。
由于城区大部分小区楼盘对于停车位奉行“只卖不租”的政策，许多业主因停车位售价较高，不得不把车停放在小区周边马路和人行道上，形成“道路内外车满为患、地下停车位空空如也”的怪现象。许多单位和办公类停车设施尚未对外开放，没有实现资源共享，造成停车资源浪费，城区停车设施在时空上的利用率不高。
（四）停车管理体制不健全。
我市尚未建立科学、完善的机动车停车管理制度机制，缺乏专门的议事协调机构来协调和解决停车管理及停车场规划、审批、建设及管理等方面遇到的一系列问题。相关职能部门的行政职能相互交叉，职责界限不够清晰，对解决停车难问题思想认识不统一，存在多头管理、各自为政的现象，部门之间的联动机制和工作合力未得到有效发挥，易造成“缺位”“越位”等问题。
（五）停车收费机制不合理。
社会投资建设的停车场由投资者自主定价，只注重经济效益而忽视其公益性功能，重收费轻管理，收费不合理，车主意见大，想尽办法将车停在道路和人行道周边。路内临时停车不收费，且具有较高便利性，车主千方百计将车停在路内临时泊位上，甚至长期占用路内公共停车资源，使得路外停车场的运营受到极大影响，阻碍了路外停车的正常发展。
（六）现代科技手段应用不到位。
当前我市在停车导航、智能停车设备等新技术产品的应用上还处于较低水平，占地面积小的智能立体车库应用非常少，没有在用地紧张的城市中心区发挥应有作用。城区统一的智慧停车信息平台尚未建立，智能化停车引导水平低，停车信息不明，让车主产生无谓绕行，致使部分停车场利用率不高，加剧了城区交通拥堵。
三、立法的必要性和可行性
（一）制定条例是完善交通管理法制化进程的迫切需要。
由于我市对城市停车问题重视不够，停车设施建设总量不足，缺乏有效统一的停车管理法规，各职能部门在法律上应有的职责和权力未被有效明确，管理多头、缺位、越位等问题十分突出。目前，我市停车管理的法律依据只有《道路交通安全法》《道路交通安全法实施条例》和《湖南省停车场管理办法》等法律法规，这些法规弹性大，落地性不足，需要依靠各地执法者依据具体情况来实施，其实也就赋予了执法者比较多的自由栽量权，不作为和乱作为现象就会时有发生。由此可见，加强地方立法，规范机动车停车管理是当前我市交通管理法制化进程的迫切要求。
（二）制定条例是促进停车产业发展的迫切需要。
停车设施不足是历史欠账，仅靠政府投资建设不现实。停车收费在我市是一种低价管制状态，停车场建设投资大且收益低，社会各方面的投资积极性自然不高。在当前情况下，要吸引社会资金投入停车设施建设，必须通过地方性立法建立起一套符合市场经济规律的鼓励政策，把停车问题推向市场，让停车产业走上一条良性循环的发展道路。
（三）制定条例是解决停车管理诸多问题的迫切需要。
当前，我市停车管理存在问题很多，如何解决好小区停车位只售不租、小区消防车道管理、路外临时停车场、智能停车场建设营运等热点问题，是规范城市停车管理一项重点工作。制定专门的停车立法，从立法层面解决当前城市停车管理的顽瘴痼疾，是解决停车管理诸多问题的迫切需要。
四、立法建议
（一）关于条例的适用范围。
调研过程中，部分同志建议将条例名称修改为《XX市停车管理条例》，将非机动车的停放管理纳入条例，扩大条例的适用范围。从各地出台的条例来看，都是专门针对机动车的停车管理，将非机动车停放纳入机动车停车管理不太现实。从实际来看，当前机动车停车管理存在的问题更为突出，人民群众的期盼更为迫切，因此建议条例名称保持不变，其适用范围明确为机动车停车管理。
（二）关于条例主要解决的问题。
一是停车设施总量少、结构不合理问题。建议在立法上突出规划先行，立足我市实际，依据城市总体规划和交通体系规划，制定停车设施专项规划，明确阶段性目标任务，加快城区停车设施建设步伐。严格规划执行，坚持停车设施与建筑项目同步设计、同步建设、同步交付使用，对未按规定配建和少建停车设施的，严格依法处理。二是停车设施规划随意改变的问题。明确市人民政府在批准、修改停车场建设规划或其他与停车设施建设有关的规划前，应当先提请市人大常委会会议审议，对审议意见进行研究处理，并报告处理情况。三是停车管理体制不健全的问题。建议充分借鉴外地先进经验和做法，通过立法，明确建立专门的机动车停车管理机构和停车场规划建设管理议事协调机构，进一步明确交警、城管、交通、发改、住建、规划、财政等部门的职能职责，理顺管理体制机制。四是关于收费体制不合理的问题。建议充分发挥价格杠杆作用，在立法上完善停车收费机制，按照路内高于路外的原则，参照停车饱和度核定停车费用，实行差额收费机制，提高车位使用效率。五是关于现代科技手段运用不到位的问题。建议加快智慧停车信息平台建设，在立法层面进一步发挥政府调控作用，整合现有的停车资源，利用现代科技信息技术，建立城市智慧停车平台，探索运行智慧停车管理信息系统，对城区现有的停车场、车位信息、车辆进出状态进行实时监测采集，规范停车场标志设置，引导驾驶员快速准确找到停车泊位，提高停车设施的利用效率，推动我市智能停车事业发展。
保定办违章的地点是保定市公安局交警支队车管所C区综合业务办理厅、市区六个交警大队的法制室。违章通常是指交通违章，即机动车、非机动车驾驶人或行人，违反道路交通安全法规，交通管理及影响交通路况的行为。另外，违章也可指违反常规章法处理事情。
一般来说交通违章罚款主要有2种。一是现场违章开单。二是电子违章记录。现场违章开单通常是由交通执法人员现场取证，并开具处罚决定书。当然也有是城管执法人员开罚的，因为车辆要是停放在人行道上或者非交通用地的公共场地，属于违反城市管理条例，也属于城管部门管辖。
（来源：文章屋网 ）
为保障乘客安全，规范本市客运市场秩序，制止车辆非法客运行为，根据本市实际情况，制定本规定。
第二条（适用范围）
本规定适用于本市行政区域范围内各类机动车、非机动车非法客运的查处及相关管理活动。
第三条（管理部门）
市城市交通管理局（以下简称市交通局）负责本市行政区域范围内车辆非法客运查处的管理；浦东新区、闵行、宝山、嘉定、金山、松江、南汇、奉贤、青浦、崇明等区、县交通行政管理部门（以下称区、县交通管理部门）负责本辖区范围内车辆非法客运查处的管理。
市和区、县交通行政执法机构（以下统称交通行政执法机构）按照规定职责，负责本辖区范围内车辆非法客运的监督检查。
公安交通管理部门负责非法客运的车辆违反道路交通安全的监督检查。
第四条（禁止行为）
禁止下列行为：
（一）无动力装置的人力三轮非机动车加装动力装置；
（二）无牌、无证车辆上路行驶；
（三）违反道路交通安全规定，车辆非法载人；
（四）三轮非机动车非法加装座位等客运设施；
（五）非营业性客运的汽车安装客运营运设施或者标识；
（六）各类机动车、非机动车非法客运。
第五条（监督检查）
交通行政执法机构、公安交通管理部门应当加强对车辆非法客运和非法客运的车辆违反道路交通安全的监督检查，并建立相应的监管档案，对机场、码头、火车站、公共交通枢纽站、轨道交通站点等主要交通集散地，应当加大对车辆非法客运的查处力度。
被检查的单位或者个人应当配合管理部门的检查，并提供相关的资料，不得拒绝、阻挠。
第六条（暂扣车辆的处理）
交通行政执法机构、公安交通管理部门按照有关法律、法规的规定，可以对非法客运的车辆予以暂扣，并通知当事人在规定的期限内到指定的地点接受处理。
被暂扣的车辆达到报废条件的，依法予以报废。
按期接受处理并履行行政处罚决定的，交通行政执法机构或者公安交通管理部门应当及时归还暂扣车辆；逾期不接受处理的，交通行政执法机构、公安交通管理部门可以依法作出行政处罚决定。
当事人无正当理由逾期不履行行政处罚决定的，按照有关规定公告后，交通行政执法机构、公安交通管理部门可将暂扣车辆依法予以拍卖，拍卖所得扣除拍卖费用、车辆停放费用、罚款数额后尚有余款的，交通行政执法机构、公安交通管理部门应当通知当事人领取。
第七条（证据采集）
交通行政执法机构查处车辆非法客运时，现场应当有两名以上的执法人员，并收集相应的证据。下列资料可以作为认定车辆非法
客运的证据：
（一）现场笔录；
（二）现场录音、录像；
（三）其他证明车辆非法客运的证据。
第八条（行政处罚）
违反本规定第四条第一项、第二项、第三项规定，无动力装置的人力三轮非机动车加装动力装置、无牌或者无证车辆上路行驶、车辆违反道路交通安全规定非法载人的，由公安交通管理部门按照有关法律、法规、规章的规定处理。涉及车辆非法客运的，移送市交通局或者区、县交通管理部门依法处理。
违反本规定第四条第四项规定，三轮非机动车非法加装座位等客运设施的，由市交通局或者区、县交通管理部门处以1000元以上5000元以下的罚款。
违反本规定第四条第五项规定，非营业性客运的汽车安装客运营运设施或者标识的，由市交通局或者区、县交通管理部门处以1000元以上3000元以下的罚款。
违反本规定第四条第六项规定，非营业性客运的汽车非法客运的，按照《市公共汽车和电车客运管理条例》、《市出租汽车管理条例》、《市道路运输管理条例》的有关规定处罚；
摩托车和非机动车非法客运的，由公安交通管理部门负责道路检查，收集有关证据后，将案件材料移送市交通局或者区、县交通管理部门，由市交通局或者区、县交通管理部门处以1000元以上5000元以下的罚款。
违反本规定，由市交通局或者区、县交通管理部门负责处罚的，市交通局或者区、县交通管理部门可以委托交通行政执法机构进行处罚。
第九条（案件移送）
交通行政执法机构和公安交通管理部门在查处车辆非法客运时，发现有违反税务、环保、规费收缴、道路交通安全、客运经营等有关规定的行为，但不属于本部门管理范围的，应当及时移送相关管理部门，由相关管理部门及时予以处理。
第十条（妨碍公务的处理）
交通行政执法机构在查处车辆非法客运时，有下列情形之一的，可以移交公安机关依法处理；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）围堵、伤害执法人员的；
（二）抢夺暂扣的非法客运车辆的；
（三）暴力破坏执法设施、执法车辆的；
（四）其他暴力抗拒执法的。
2014年9月14日下午，天下着雨。河南中牟县，年近五旬的李先生驾驶一辆老年代步车，沿102国道由西向东行驶。可能由于路滑等原因，不幸发生了，李先生的老年代步车与一辆由东向西的重型自卸货车相撞。本次事故，除造成大货车和老年代步车不同程度损坏外，李先生当场死亡，老年代步车上的三名乘客也不同程度受伤。本案当中，李先生的老年代步车“身份”该如何定位？当地警方也首次遇到此问题。
2014年9月23日，中牟县公安局交警大队依据《道路交通安全管理条例》作出事故认定，发生事故时为白天、雨天，视线较差。老年代步车为机动车，老年代步车驾驶员属无证驾驶，货车司机属于超速行驶。事故原因是货车司机和老年代步车司机共同违反道路通行规定造成的，二人承担同等责任。
因为无法达成赔偿协议，死者李先生的四名亲人最终将肇事司机牛先生、货车司机挂靠的物流公司、货车的保险公司到法院，要求法院判令被告赔偿死亡赔偿金等各项损失共计38万元。
2014年12月9日，河南中牟县人民法院开庭审理了此案。法庭上，四名原告均为老年代步车死者和受伤者家属。庭审现场，围绕老年代步车是机动车还是非机动车，老年代步车用不用交纳交强险，认定书认定代步车是机动车有无依据等内容，双方展开了激烈的争论。
作为受害方的原告认为，老年代步车应该是非机动车，属于弱势一方，肇事司机一方应承担大部分责任。但由于警方作出事故认定后，将老年代步车定位为机动车，他们错过复议时间。目前，只能被动认可警方的事故认定。即便如此，被告方也应承担一半的责任。
被告方之一保险公司认为，死者李先生无证驾驶老年代步车，又严重超载，使车辆的实用性发生改变，是造成此次事故的全部原因，应当由老年代步车驾驶员李先生承担事故的全部责任。
货车司机牛先生描述称，事发时，它（老年代步车）像失控了一样从南边车道拐到中间车道又拐到南边车道，最后跨黄线变入我的车道，我刹车不及，撞了，随后老年代步车又撞上了路边的树！牛先生说，老年代步车司机李先生应办理驾驶证。
由于双方分歧过大，就赔偿问题双方当庭未达成调解，法院决定择日宣判此案。
老年代步车属不属于非机动车成为事故责任划分的重要依据，该案的主审法官赵海涛说：“如果划成非机动车，那么原告所承担的责任就会小一点。”现场按照事故鉴定书上老年代步车的型号搜索，找到相同系列四轮老年代步车，显示其加注93号汽油。“但烧油不能界定老年代步车就是机动车，电动汽车不烧油，难道它是非机动车？所以本案重要依据还是要看交警队。”赵海涛法官说。
老年代步车的“身份”争议
如今，在不少城市大街小巷上，经常可以看到老年代步车。这种车有三轮的，也有四轮的，大都悬挂“老年代步车”的牌子，如果细看，能发现其属全封闭式，刹车、档位、方向盘、雨刷器等一应俱全，车速一般为30公里到120公里不等，除车身偏小，这种车看上去与小轿车没有明显区别。一个最明显的现象是：这种无牌车挤进机动车道，可在车流中任意穿梭。
由于老年代步车驾驶方便，价格不高、车身小巧、全封闭等特点，受到不少中老年人的青睐，现在更有一些年轻人开始驾驶这种车辆。另外，还有些人为了逃避监管，竟然开着它跑起了黑出租。
那么，老年代步车是机动车还是非机动车？可以说是看法不一：
郑州交警支队一位民警认为，应认定为机动车，因为它的时速、重量都远超非机动车，达到了机动车的标准，但又因为这种车没在车辆管理部门登记上牌，所以上路的老年代步车都属于违法行驶。而另一位民警则认为，具体车辆具体对待，一般看车辆的相关手续再定，车辆出厂都有检验合格证，看车子出厂显示是机动车还是非机动车，然后再做相应处理。
调查发现，依据相关规定，老年代步车目前并没有在国家规定的上牌目录内出现，现在公路上行驶的所谓“老年代步车”主要是指以蓄电池或者燃油驱动的非法组装、拼装的三轮或者四轮车，是销售商或厂家为满足消费者需要而自行生产出来的衍生产品。
郑州大学法学博士刘静认为，严格意义上说，真正的老年代步车产品应是从原先的归属于医疗器械类的电动轮椅车演变而来，可以说仍是一种医疗器械车辆，这种产品的设计更适合老年人、残疾人的驾驶习惯，时速在5至10公里，拥有良好的转弯、刹车性能，且不能上机动车道行驶。这类车辆一般在医院、福利院等场所使用，主要为方便老年人出行。由于目前该行业没有国家标准和行业标准，不少企业的生产借鉴了现有的电动自行车的国家标准、电动轮椅车的国家标准以及国际上对该产品的通用标准。
刘静博士说，老年代步车的名字根本不是规范的名称，而是销售者的一种商业叫法。按照《道路交通安全法》第119条规定，“车辆”只分机动车和非机动车。“机动车”是指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。“非机动车”是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。人们所说的老年代步车不论是三轮还是四轮、电动或者燃油，九成以上属于机动车。只要机动车上路行驶就必须挂牌，同时驾驶人也要取得驾驶资格。而机动车也应该购买保险。目前市面上常见的电动车已有部分被列入国家道路机动车辆生产企业及产品公告，购买车辆时一定要注意购买列入国家《道路机动车辆生产企业及产品公告》的品牌型号，购买后可到车管部门挂牌。
据了解，目前，绝大多数老年代步车司机未接受过驾驶培训，行驶中经常出现抢占机动车道、随意变道、猛拐掉头、闯红灯等违法现象，极易引发交通事故。由于老年代步车未申报国家工信部汽车产品，不符合办理车辆注册登记的法规要求，因此不能申领机动车号牌，不能上交强险及其他机动车商业险，一旦出现交通事故，伤者权益很难保障。业内人士称，老年代步车自身安全隐患大，存在无牌行驶、违法行驶、非法营运等影响交通秩序的行为。
老年代步车的监管“空白”
然而一个不容忽视的现象是，当前购买和使用老年代步车的人越来越多，随之带来了一系列管理和安全等社会问题。
对此，有一线交警表示，对于这种车的路面执法难度很大，全靠着民警处罚来杜绝是不可能的。目前老年代步车并没有在国家规定的上牌目录内出现，这就意味着这种“代步车”没有上路权，只可以在不妨碍公共安全的情况下使用。但是，怎么界定什么是不妨碍公共安全？交警执法时的尺度又该如何把握？执行起来却并不容易。有地方交管部门称，针对55岁以上、真正以此车代步的老年人，在执法时会更加人性化，以劝导、教育为主，如不听劝阻、屡次上路，才会当场扣车，直至消除违法行为。
但也有地方交管部门，正式认定电驱动或燃油驱动的四轮“代步车”为机动车，明确要依照对机动车的管理方式对这种车进行严格管理。与此矛盾的是，根据国家有关规定，生产机动车的厂家必须获得国家发改委和工信部的许可才能生产，而国内老年代步车生产厂家因为资金、技术等多种原因，并未获得机动车生产资格。此外，如将“老年代步车”纳入机动车管理后必须上牌，否则不准上路，那么厂商在并未获得相应的生产许可之前是怎样将代步车卖到市场的呢？面临安全隐患的代步车又该何去何从？
有关专家认为，处理违规老年代步车的出路有两个，一是坚决取缔，二是车辆达标。有关部门应当对这类产品尽快明确质量标准，如果产品不达标就不能出厂，达标了就按照机动车管理，牌照、驾照一个都不能少。如果不从源头上控制住，这种身份不明确、打政策球的产品将依然难以管理，其潜在危害也会随时爆发。
关键词：城市道路；慢行交通系统；道路景观；以人为本
城市慢行交通系统的主要交通方式是以非机动车道交通方式为主，其中包括步行、非机动车等主动交通的方式。近年来，为满足日益增长的交通需求，国内各个城市进行了大量的道路交通设施建设，路越来越宽，车速却越来越慢，道路建设的步伐难以赶上车辆增长的速度。而机动化的快速增长，也引发了诸如城市环境质量恶化、老城衰落、步行者安全无保障等一系列城市问题。反观国外发达国家，在城市交通系统中同样经历了机动化快速发展时期，在大量兴建道路设施仍不能有效解决城市问题后，开始关注公交、私家车、自行车及步行多种交通工具组合的交通模式，其目的就是要建立一个更为方便、快捷而又环保的交通系统，其中，以自行车和步行为主的慢行交通系统的构建，将有助于把城市开放空间归还给公众，增强城市公共空间活力。
一、现阶段国内诸多城市慢行交通中存在的问题
1、慢行系统规划缺乏城市功能的整体性考虑
目前，城市内出行呈现出私家车出行比例加大，慢行交通出行比例逐渐下降的趋势。社会各界普遍存在重视机动车交通，忽视非机动车交通的倾向。对步行系统更多关注局部的点和线，如步行街、人行天桥等，缺乏慢行交通的系统规划。另一方面，步行空间往往注重了交通联系的功能，而忽视步行空间与周边的公共建筑、居住空间互相依存的关系，缺乏城市功能的整体性考虑。
2、过街设施缺乏精细化设计
部分交叉口人行过街信号和路段上人行过街横道设置不合理，行人无法一次过街，绕行或乱穿马路现象较多。一些交叉口存在过街人流与左转机动车的冲突，机动车抢道现象严重，也大大降低了行人过街速度和安全性。
3、换乘枢纽体系尚不完善
换乘枢纽尚不完善，交通换乘站点附近大规模的人流聚集与周边破碎的步行系统不相匹配，大量人流得不到快速有效的疏散。另外，换乘站点简陋、局促，缺乏休憩空间和停车设施，不能给步行者提供高品质的换乘空间。
4、道路断面设置未能体现人性关怀
城市内部交通，由于机动车的发展及道路资源的紧张，非机动车道、人行道空间被日益压缩，局部路段宽度仅1-2米，不能满足安全、顺畅通行的要求。越来越多的路段采取人非共板的断面形式，即非机动车搬上人行道，更带来了人非混行的安全隐患。另一方面，人行道等步行系统只是作为通过性的交通空间，狭窄、单调、绿化稀疏，缺乏休息场所及座椅、电话亭等街道家具，一些无障碍设施形同虚设，未能体现人性关怀。
二、构建城市绿色景观慢行交通系统的建议
慢行交通作为一种短距离的出行方式，能耗少且无污染，对缓解机动车交通拥堵、优化城市环境具有积极作用。因此，应引导居民“步行＋公交”的出行方式，提倡短距离的非机动车出行，通过自行车＋公交的合理换乘，提供舒适、宁静、公平的慢行设施和环境，形成以人为本、体现特色的慢行系统。
1、规划层次分明的慢行交通系统
一是慢行通廊的构建。通过步行廊道和非机动车通廊规划，将城市内自然山水、公园绿地等绿色景观元素同城市生活空间有机融为一体，强化城市绿色意象，引导非机动车出行由交通性向休闲性出行转变，构筑绿色慢行廊道。
二是慢行单元的划分与设计。按照不同功能分区，300-500米的步行服务半径，规划管理单元分区、交通干道隔断以及自然地形分隔等因素划分步行慢行单元，并提出相应的步行出行比例及交通实施策略。如商贸区步行单元，其步行出行比例占40－50％，强化步行优先原则，合理疏导机动车交通，加强交通管制，缓解交通压力，重点解决机动车停车及公交与步行、公交与自行车的接驳问题，并提倡土地的混合使用，提倡在设置免费停车设施及换乘枢纽。居住区步行单元，步行出行比例占20-30%，通过以人为本的道路设计和对机动车的交通管制，结合公共空间和步行设施建设，营造环境优美、安全舒适的自由步行街区。
2、创建友好的慢行空间
将步行和非机动车行驶纳入道路交通整体设计中，提出道路断面、建筑后退、路边停车等设计指引，平衡道路上机动车、非机动车和行人之间的利益，创建友好的慢行空间。对人行道等步行设施按照友好慢行要求进行设计；完善街道家具等步行环境；积极引进非机动车系统新技术，如利用道路中央分隔带设计人非混合休闲道、利用不同铺面材料分隔机非交通流、设置非机动车道遮掩设施和路边停车设施等；提倡道路断面设置方式的多样性，以适应不同情况下的步行需求，并优化道路断面形式，体现人性关怀。
3、建设非机动车换乘枢纽
非机动车换乘主要是通过非机动车与轨道交通、大容量公共交通、常规公共交通站点之间的停车换乘，通过“非机动车+公交”的交通出行方式，延长非机动车出行距离。
4、加强非机动车停车管理
首先要制定非机动车停车管理条例和适合城市发展的建设项目配建停车设施的设置标准与准则。其次是结合公共机动车停车场及交通枢纽站规划布置非机动车公共停车场。三是严明道路交通及非机动车停车场交通执法，并加强对非机动车停车场经营行为的监督检查。
三、案例分析
1、浙江临平新城慢行交通系统规划
临平新城慢行交通系统规划目标是合理组织道路空间资源，构建“快慢分离，环境舒适”的城市道路系统；通过合理设置公交与非机动车换乘枢纽和公共自行车规划布点，形成“集疏一体，衔接顺畅”的慢行交通体系；充分利用临平公共绿地资源和河道景观资源，打造“景观优美，环保健康”的绿色景观慢行交通体系。
通过改造部分廊道横断面，调整部分集散道横断面，优化连通道横断面，强化非机动车通行路权，改善核心区骑行环境。核心区近期结合非机动车流量分布情况，建议近期将水车河弄、新大地弄等12条6－10米支路改造为非机动车专用路。
区建设规划部门提出临平中心区规划方案，规划形成由廊道、集散道和连通道组成的非机动车三级通道网络；规划形成“三纵两横”的非机动车廊道；规划形成“四纵五横一连”非机动车集散道；规划构建“蓝绿”结合的非机动车专用路系统，其中依托城市道路构建非机动车专用路蓝色通道，依托河道系统构建非机动车专用路绿色通道。
构建由步行专用道、步行休闲道以及立体步行空间组成的步行系统；在中心区步行单元及交通枢纽区步行单元，构建以步行专用通道为主，慢行交通方式占绝对主导的步行系统；在中心区步行单元及交通枢纽区步行单元周边，构建以步行休闲通道为主，提倡慢行交通方式优先的步行系统。
同时，在中心区步行单元和交通枢纽区步行单元核心区域，结合步行专用道系统，设置空间步行衔接体系，强化立体步行空间。
整个临平副城规划形成“一纵三横”丰字型的重要非机动车廊道骨架，形成“6，5，十”的一般非机动车廊道网络；规划形成“一纵一横两通道”的重要慢行景观廊道；规划形成“衔接非机动车廊道，沟通绿带水网”的一般慢行景观廊道；规划形成“8＋15＋15”三级非机动车换乘枢纽。在临平副城规划以结合一级和二级换乘枢纽设置的公共自行车中心站为主体，以26个服务片区中心的公共自行车中心站为补充的公共自行车系统。
2、辽宁铁岭市凡河新区慢行交通系统规划
在铁岭市凡河新区控制性详细规划中，慢行交通系统的设计源于两个因素：①依据城市总体规划，新区干路网间距约400～600m，路侧带设置人行道和非机动车道，宽度为7～9m，为公交及慢行交通系统的组织奠定了基础。②场地地势平坦，现状保留有部分机耕道，间隔约500m，两侧列植杨树，具有鲜明的农业耕作景观和秩序感。
规划构思以总体规划确定的城市干路网为框架，充分利用具有特定场所意义的机耕道网络作为慢行专用路，并在一定步行距离内组织社区公共服务设施及绿地系统，演绎了两种居住社区布局模式；进而在方案设计过程中结合用地功能布局，对现状机耕道与城市道路交叉过多的地段进行了调整。这一设计结果，通过城市设计招标形成的“水波纹”理念（立意于新区自然山水特征）而得到充实，慢行专用路的内涵更加丰富。
由此，独立设置的慢行专用路、滨河游览路和城市干路共同构成了新区的慢行交通网络。以慢行交通系统的营造作为切入点，规划方案优化了社区服务设施网络和社区环境，突出了城市空间的序列和层次，强化了节点配置和弹性设计，营造出和谐宜人的慢行交通环境。
四、结语
当前我国慢行交通的突出问题就是步行、自行车出行所需要的道路空间被日益膨胀的机动车道所占用，因此，需要根据不同的慢行交通服务水平与慢行交通需求，进行道路断面中慢行空间的保证。除给予慢行交通出行空间保证外，在城市特殊地段，主要是城市魅力区，还要给予慢行交通一些优先权，有些步行街、非机动车专用路（道）为慢行交通专用；有些街道在非高峰时段、娱乐休闲时段或节假日禁止机动车交通，在行人出行密集的地方设置专用的行人信号灯。积极推进我国城市慢行交通系统的完善，对打造我国和谐、宜居、高品质的绿色生态城市具有重要意义。
参考文献
[1] 吴继红金永洪，城市绿地系统规划中功能的拓展――以绿地与慢行交通功能结合为例，浙江建筑,2011年04期 ，12-15；
第二条本规定适用于城市、重点旅游区停车场的建设和管理。
第三条停车场是指供各种机动车和非机动车停放的露天或室内场所。
停车场分为专用停车场和公共停车场。专用停车场是指主要供本单位车辆停放的场所和私人停车场所；公共停车场是指主要为社会车辆提供服务的停车场所。
第四条停车场的建设，必须符合城市规划和保障道路交通安全畅通的要求，其规划设计须遵守《停车场规划设计规则（试行）》。
停车场的设计方案（包括有关的主体工程设计方案），须经城市规划部门审核。并征得交通管理部门同意，方可办理施工手续；停车场竣工后，须经交通管理部门参加验收合格方可使用。
第五条新建、改建、扩建的大型旅馆、饭店、商店、体育场（馆）、影（剧）院、展览馆、图书馆、医院、旅游场所、车站、码头、航空港、仓库等公共建筑和商业街（区），必须配建或增建停车场；有条件的小型公共建筑须配建自行车停车场。停车场应与主体工程同时设计、同时施工、同时使用；大型公共建筑工程设计没有停车场规划的，城市规划部门不予批准施工。规划和建设居民住宅区，应根据需要配建相应的停车场。机关、团体、企业、事业单位应根据需要配建满足本单位车辆使用的停车场。应当配建停车场而未配建或停车场地不足的，应逐步补建或扩建。
第六条单位或者个人需要临时占用停车场作为非停车之用时，应征得当地交通管理部门同意。改变停车场的使用性质，须经当地交通管理部门和城市规划部门批准。
第七条需要利用街道、公共广场作为临时停车场地的，应由交通管理部门会同城市规划部门统一规划，由交通管理部门统一管理。
第八条公共停车场可以收取停车管理费，有条件为社会车辆提供服务的专用停车场，也可以收取停车管理费。在停车场停车者，必须服从管理人员的指挥。
鼓励单位、个人投资兴建公共停车场，建设者可按当地人民政府有关规定收取停车管理费。
第九条交通管理部门应当协同城市规划部门制订停车场的规划，并对停车场的建设和管理实行监督。
关键词 电动自行车 管理难题 对策
一、电动自行车引发的管理难题
（一）交通安全问题
1.交通事故数量激增。随电动自行车数量同时增加的是交通事故。2015年，无锡市电动自行车事故死亡人数高达249人，占全市交通事故死亡人数的31.01%；厦门在2016年1月～7月期间，岛内共发生涉及电动自行车交通事故104起。电动自行车引发交通事故的原因很多，总结下来主要有以下几方面：第一，车主交通安全意识淡薄，多数车主不清楚交通法规。目前，我国大多数城市都针对本市的电动自行车出台了相应的管理办法，但是宣传不到位，多数市民并不知道这一办法的存在，自然也谈不上遵守了。第二，违规超标的电动自行车数量多。违规超标的电动自行车大多数是拼装车、改装车，这类车的安全性不够高，极容易造成交通事故。第三，执法力度不够。执法人员对电动自行车的管理还处在人工执法阶段，缺乏高科技手段辅助执法。因此，执法效率低，不能很好地减少交通事故。
2.交通秩序受到影响。目前，我国的道路分为机动车道和非机动车道，两个车道上的车辆都已趋向饱和状态，而部分城市由于道路规划的历史问题，有些道路较窄甚至没有非机动车道。这样更加重了道路的负担，降低了道路的通行能力。而在红绿灯路口和交叉路口，电动自行车占道、闯红灯现象屡见不鲜，对城市交通的正常运行造成了极大的干扰，有时甚至还会造成交通拥堵。
（二）涉及电动自行车的刑事案件不断上升
各个城市对电动自行车都有不同的管理办法，有的城市电动自行车需要登记上牌才能在道路上行驶，有些城市则不需要任何的证件就可以上路行驶。而无牌照的电动自行车在某种程度上为刑事案件的发生提供了一定的便利。
1.电动自行车的偷盗案件时有发生。没有登记上牌的电动自行车并没有太明显的可识别的身份标识，在失窃之后，也比较难找回，即使有关部门找回了也因为没有身份标识无法证明拥有者是谁，所以让犯罪分子更容易销赃脱手，给犯罪分子提供了便利，大大增加了偷盗现象发生的概率，严重影响了社会治安。
2.电动自行车已经成为“飞车抢劫”的新作案工具。近年来，在“禁摩令”以后，电动自行车逐渐成为摩托车的替代品，其噪声小、机动性高这一特性是优点同时也是缺点。这一特性改善了摩托车噪声大，容易使受害者有所防备的问题，而且在实施作案后，犯罪分子可以迅速逃离现场。并且，电动自行车的无证上路无疑增加了罪犯分子的有恃无恐和警察的办案难度。
（三）废旧电池的处理难题
和电动自行车的质量参差不齐一样，电动自行车电池的质量也有好有坏。目前，市面上主要的电池是铅酸电池，使用寿命大概是1～2年，这意味着每年产生的废旧电池数量巨大，并且@类电池如果处理不当，容易对环境造成较大的污染。
1.废旧电池的回收管理机制不够完善。虽然政府出台了相关办法要求销售商家负责回收废旧电池，但现在的回收机制还不完善。一些品牌知名度较大的电动自行车专卖店会选择把电池回收至厂家，由厂家进行处理，但也有一些厂家没有建立完整的电池回收系统，并且没有资质和能力进行处理，很容易造成潜在的环境污染。
2.处理工艺落后，污染严重。我国有相当一部分厂家为了节省成本，没有任何专业设备，铅回收率低，铅蒸汽、铅尘污染严重。由于工艺水平落后，熔炼加工过程中排放出的有毒气体超过国家排放标准几十倍。[1]
二、国内的几种典型管理方式
总结国内各城市的电动自行车管理情况，大致可以分为以下三类：
（一）完全禁止
这类城市出台管理办法，严禁电动自行车在市区通行，主要分布在广东省的广州市和东莞市。以广州市为例，目前广州市主要的市内公共交通工具为公交、地铁和2010年开通的广州公共自行车服务。一直以来，广州市都未曾允许电动自行车进行上牌和上路。2006年11月，广州市公开宣布“禁电”，而禁止电动自行车的理由是电动自行车造成交通事故的伤亡比例太高。同时，为了减少因禁止电动自行车带来的问题，广州市积极鼓励发展公共自行车，以未来在城市中心城区实现“自行车+轨道交通”的模式为目标。
（二）限制引导
限制引导这种模式被我国大多数城市采用，主要手段是电动自行车登记上牌后方可上路行驶，并且设置机非隔离行驶。这种模式实行得较好的城市主要集中在电动自行车行业发达的江浙一带，但福州市经历了由“禁电”到“限电”的过程，在此便以福州市为例。福州市的电动自行车管理可以分为三个阶段：第一阶段是1998～2003年，为发展阶段。在这个阶段里，电动自行车并不是交通管理的重点，仅仅处在缓慢发展的时期。第二阶段是2003～2010年，为混乱阶段。为了整治日益增多的电动自行车，控制交通安全事故的发展，福州市下达了“禁售令”，然而电动自行车行业奋起反抗，以“禁售令”缺乏法律依据的理由胜诉。从此，福州市电动自行车数量激增，管理陷入混乱。第三阶段是2010年至今，为管理阶段。面对数量庞大的电动自行车，2010年4月16日，福州市出台了《福州市电动自行车管理办法》（下称《管理办法》），对各个部门的管理职责进行了分配，对合格的电动自行车实行登记上牌，实现逐步淘汰违规超标的电动自行车，并于2015年9月修改了《管理办法》，对各部门的职责进行了更明确的划分以及对电动自行车的上路行驶作出了进一步的规范。
（三）放任不管
这种模式主要出现在西部城市和中小城市之中。由于历史道路的规划问题或管理者不够重视，使得这些城市并未正视电动自行车发展过程中的问题，将电动自行车完全划分在自行车范围内，统一管理或者不管理。以西安市为例，西安市城市道路规划早在唐朝已形成了较完整的规划。但现在看来，市内道路设置混乱，并没有设置机非隔离，仅仅是有辅路供公交车通行，城市道路非机动车与机动车混杂，导致交通混乱，极易产生摩擦。
三、解决电动自行车管理难题的对策
（一）加大基础配套设施建设
为实现道路交通的有序管理，合理促进电动自行车的发展，应该加大电动自行车的基础配套设施建设。
1.合理规划城市道路，做到机非隔离。在条件允许的情况下，严格按照机动车道、非机动车道和人行道进行道路规划，这样有助于道路交通的有序运行，也会使得道路更加整洁。
2.完善城市公共交通，增加人们出行可选择的交通工具。公共交通的分担率不高，使得市民在相等距离的条件下，更倾向于选择机动性较高的电动自行车，这样就会提高城市的拥堵程度。为缓解这一情况，各城市应该大力发展公共交通，如合理设置公交站点，在高峰时期增加发车班次以及发展地铁等。
3.吸收国外先进、优秀的成果，在实际运用中注意因地制宜。应用交通流等理论工具，对电动自行车的通行能力和车速标准等问题进行分析与研究，借鉴国外的优秀成果，针对各地的情况，采取差别化的发展策略。例如，在车流量密集的中心城区合理控制非机动车数量等。
（二）利用科技手段提高管理水平
对于解决管理难题，我们还应该借助科技的力量，利用科技手段提高管理水平。
1.继续推广“人脸识别”系统。为了遏制行人、非机动车闯红灯的这一乱象，一些城市逐渐开始推广“人脸识别”，如上海公安局黄浦分局通过其微信公众号“黄浦公安”，在2016年4月15日曝光了12位闯红灯的行人；2015年，莆田警方将闯红灯的行人照片打印出来，悬挂在曝光台上。通过“人脸识别”抓拍闯红灯现象的这一举措除减轻了执法人员的工作难度之外，还可以从舆论角度对违法行为人的行为加以约束，值得推广。
2.除了利用“人脸识别”提高管理水平之外，还可以利用其他手段。例如，为交警执法人员配备简易的电动自行车测速器，实时检测电动自行车的车速等。
（三）加大违法惩治力度
电动自行车数量大，而处罚力度较轻，因此造成电动自行车违法违规行为多发。违规违法行为仅靠交通执法人员的劝阻是不够的，还应该加大违法惩治力度。
1.提高违法处罚金额。我国大多数城市针对电动自行车违反规定行为的罚款一般是与行人违规同价，这样的罚款力度太轻，对电动自行车车主起不到警示作用。南京市针对近来违规违法行为数量日益增多的现象，将罚款金额提高到50元一次。这样一来，既考虑到了车主的经济承受能力，同时在《交通法》的规定下，还可以对车主起到警示作用。
2.多种方式手段结合使用。部分城市的电动自行车管理办法中提到了对电动自行车违规违法行为的处罚手段是教育、罚款、扣留车辆三种手段，层层递进。我们还可以借助其他手段来共同进行，如实行扣分制，对违规违法行为进行扣分制。这类扣分记入城市的城市征信w制，将会影响车主生活中其他事项的办理。
（四）全面推行登记上牌制度和定期报废制度
电动自行车数量越来越多，渐渐成为人们出行的主要工具之一。因此，需要给予电动自行车合理的身份――登记上牌，这样便于统一管理。
1.广泛推行电动自行车户籍制度。目前，我国大部分城市已经逐步开始完善电动自行车上牌制度。以南昌市为例，南昌市于2016年9月1日起开始实行《南昌市电动自行车管理条例》，对全市范围内的符合标准的电动自行车进行免费登记上牌。这一举措不仅使得超标电动自行车逐步淘汰，也规范了电动自行车管理，可逐步减少电动自行车的管理乱象。
2.对电动自行车实施定期检查，实行报废制度。在电动自行车登记上牌后应定期对电动自行车及其牌照进行定期检查，根据电动自行车的技术状况和使用状况，合理确定使用年限，到期进行报废。
（五）建立废旧电池回收网络，引进国外先进的回收技术
要解决电动自行车的电池污染问题，可以采取以下措施：
1.建立健全废旧电池回收网络。根据新公共管理理论，可以采取政府和市场相结合的方式，监管和扶持并行，政府准许有资质的电池生产商对某一地区或者某一品牌的废旧电池进行统一的回收处理。其次，电动自行车车主也应负起责任，把废旧电池统一放到政府指定的回收地点，帮助进行废旧电池的回收处理。
2.引进和采用新技术。首先，我们可以引进国外先进回收技术。发达国家对废旧电池的回收过程已经实现了自动化、封闭化，有各种比较先进的降低污染的手段。我们应该积极引进这类技术，降低环境污染，提高回收效率。其次，我们应该积极推进新型电池的开发，降低电池成本。应该加快新型环保电池的研发，降低电池的使用成本，从源头解决电池的污染问题。
四、结语
电动自行车有价格低廉、机动性高、使用环保等多个优点，介于自行车和摩托车之间，集合了两者的优势，受到了广大人民群众的青睐。同时，电动自行车引发的一系列社会问题也值得我们关注。政府应该正视这些问题，同时对电动自行车引发的问题努力承担起相应的责任，制定相关政策，合理引导电动自行车的发展，使其真正成为有利于市民出行的交通工具。
（作者单位为福建师范大学公共管理学院）
参考文献
[1] 师伟，秋艳，徐一沣.电动自行车废弃电池污染问题浅析[J].环境科技，2009.
[2] 电动自行车通用技术条件（GB17761-1999）[S]. 1999-10-01.
关键词：电动自行车交通管理
2003年颁布的《道路交通安全法》给电动自行车以合法地位以来，杭州的电动自行车开始替代自行车和摩托车得到快速发展。电动自行车固然有其环保、节能、存行方便、经济、出行距离长等多方面的优点，但出行量大、车速快、车重超标、摩托化、制动性能低，引发交通冲突大幅增加。本文以杭州为例对电动自行车发展给城市交通安全带来的挑战进行分析研究。
1 杭州电动自行车事故特征
1.1涉及电动自行车的死亡人数逐年大幅上升
2010年道路交通事故次数下降3.03%，死亡人数下降5.58%，涉及电动自行车的道路交通死亡事故比上年同期上升52.14％1，占交通死亡事故总人数比率逐年攀升。死者多为电动自行车骑车人，涉及电动自行车的道路交通事故已经是近几年一个新的增长点，个别电动自行车甚至将行人或其他非机动车驾驶人撞死、撞伤，驾驶人因负主要责任被刑事立案。
表1杭州交通事故死亡人数统计1
Tab.1 The statistics of traffic deaths in Hang Zhou City
交通通事故死亡人数 交通事故死亡总人数 涉及电动自行车 涉及电动车死亡事故占交通死亡总人数比例
1.2 三分之二的电动自行车事故发生在路口
据统计，在全市所有交通事故中，发生在路口的不到事故总量的三分之一，三分之二涉及电动自行车事故发生在路口，从事故形态看，主要是电动自行车在直行过程中与右转弯的机动车发生事故或者电动自行车在机动车道内与机动车形成混合交通流，导致电动自行车与机动车发生事故。
1.3 涉及外来务工人员的交通事故占70%
电动自行车出行成本低，行驶距离长，成为大量外来务工人员出行首选。由于交通安全意识淡漠，自我保护意识差，违法带人、超长超宽运货，外来务工人员成为交通事故中最主要受害者。
1.4 电动自行车驾驶人成为事故第一受害者
涉及电动自行车的交通事故，死亡者绝大多数是电动自行车的驾驶人，主要因为速度快，违章骑车带人、载物，再加上本身的质量大、难以控制、危险性大，刹车或者躲闪不及，撞上了固定障碍物，驾驶者又没有其他保护措施。
2 影响电动自行车事故因素分析
2.1拥有量、出行量大
杭州允许电动自行车上路，实行目录管理发放牌照，把电动自行车纳入非机动车管理范畴。根据杭州市交警支队统计显示1：
表2 杭州电动自行车历年总上牌数（万辆）
年份 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
电动自行车（万辆） 2.7 10.2 23.6 36.8 51.2 65.8 78.1
比上年增加（％） 277.8 131.4 55.9 39.1 28.5 18.7
注：此数据尚不包括在用的无牌无证和悬挂外地牌照等车辆，电动自行车实际拥有量远超过表内数字，截至2011年5月份，全市电动自行车保有量约130万辆2。
杭州市主城区39个主要交叉通调查表明，电动自行车出行和自行车出行比例，已达到1.15:1，电动自行车出行已超过自行车3。近年来杭州非机动车的出行比例在逐年下降，但电动自行车拥有量越来越多，出行比例越来越高。2007年电动自行车出行比例为17％，成为居民出行的主要交通方式之一。
表3 历次交通调查杭州非机动车出行比例
历次交通调查时间 1997 2000 2005 2007
非机动车出行比例 60.7％ 42.8％ 35.1％ 33.3％
2007年交通调查中杭州居民平均出行时耗为30.2分钟，电动自行车的出行时耗为24.5分钟 [2]，通过对电动车与公共交通的出行时耗作争夺区分析4，由于骑电动自行车旅行速度比乘公交快，近期公交效率不能得到大幅提高的情况下，居民出行向电动自行车转化的趋势仍然会比较明显。中心区一些路段，由于非机动车道流量达到了过饱和，电动自行车甚至不得不违规占用公交专用车道行驶，交叉口四个流向的自行车流首尾互相冲突，造成交叉口秩序的混乱，引发的各种冲突导致发生事故概率大大提升。
2.2超速、超重、超载、综合安全性能差
未按规定让行、逆向行驶、违规载人载物等是电动自行车常见引发事故行为，其中超速行驶是电动自行车引发交通事故的最主要原因。
我国《电动自行车通用技术条件》（GB 17761-1999）提出电动自行车的重量一般在40KG以内，最高车速应不大于20公里/小时，电机功率不大于240W；《道路交通安全法》规定当电动自行车在非机动车道内骑行时的最高车速不得超过15公里/小时，但出于成本考虑，电动自行车的很多零部件还是按照自行车的标准生产，如窄轮胎、线刹制动，刹车系统和车速不匹配，刹车线容易绷断，遇到紧急情况时制动不及时或制动不足导致冲突，个别生产企业背离国家技术标准，擅自增加电动自行车电机功率，电动自行车速度普遍超过规定时速，有的甚至超过不止一倍，电动自行车高速行驶稳定性和可控性大幅下降，一旦超速，就可能危及骑车人自身的安全。
2.3 骑车人交通法规意思淡漠
不少骑电动自行车的人交通意识较低，不按规定车道行驶以及超载，加上噪声低，路人和车辆事先不好防范，很容易发生交通事故，对自行车和行人的安全带来潜在的隐患。
2.4道路新建、改造过多偏向机动车
由于城市土地资源稀缺，这几年道路改造中非机动车道宽度并没有按照高峰小时流量进行道路设施容量设计，当机动车矛盾恶化时，所采取的措施往往通过挤压非机动车道及人行道来增加机动车道，大部分改造后的非机动车道小于或等于2.5m，如玉皇山路非机动车道交叉口位置最窄处宽仅0.35m，不得不借用人行道。而城市电动自行车交通的高峰时间十分明显，本来就稀缺的城市道路资源没有得到合理、充分的利用。
2.4交叉口信号相位设置极少考虑电动自行车等非机动车交通流
交叉口相位设计对混合交通流认识不足，管理方案不具针对性，管理方案单一，缺乏创新，合理性与安全性不够，特别是在机动车与电动自行车等非机动车交通流混行状态下，交叉口进行信号控制对机动车与非机动车之间的冲突考虑较少，过多迁就机动车，为提高机动车交叉口的通行能力，机动车右转和非机动车直行为同相位，高峰时段，交通量较大的交叉口非机动车往往要等两个以上信号周期才能通过，骑车人情绪烦躁，抢道或闯红灯强行通过交叉口与机动车冲突时有发生，最近曾发生过多起黄砂车右转撞击电动车事故。
2.5 管理有待完善
虽然有关部门针对电动自行车有一套上牌管理规范，但是针对骑电动自行车的人却没有相关的培训，许多电动自行车的驾驶者不遵守甚至不知道许多交通法规的内容，如闯红灯、随意横穿道路、占据机动车道等。
《杭州市道路交通安全管理条例(草案)》规定：驾驶电动自行车不得超过国家规定的设计时速，违反该规定超速行驶的，由公安机关交通管理部门处50元罚款，拆除限速装置最少罚5元，但是交警部门没有专门的电动自行车测速仪器，认定超速难，执法难，助长电动自行车的违规超速行为。
3 安全对策
电动自行车事故上升的核心是超速问题，提高城市交通的安全性，不是通过硬性的降低电动自行车数量，关键是治理电动自行车超速，进行源头管理，在生产、销售、通行各环节上，加强电动自行车的监管，防止超速电动自行车入市、上路，同时要减少其它交通工具对电动自行车所造成的威胁，为电动自行车车提供安全的交通环境。
3.1 国外对电动自行车速度的相关管理规定
共同点是将一定速度内的电动自行车按照自行车进行管理，采取简化手续、减免税费、允许上路的鼓励政策，把电动自行车作为一种轻松代步及休闲、健身工具。电动自行车最高车速日本规定为15公里/小时，美国规定为32公里/小时，英国规定为24公里/小时，瑞士规定为20公里/小时，德国规定为24公里/小时，法国规定为25公里/小时。
3.2采取安全措施及对策
1）采用交通工程措施，为电动自行车提供安全畅通的道路空间，如完整的非机动车道骑行路网、合理的交通设施布局、平整的路面、清晰的交通标识等，确保电动自行车驾驶员的交通安全。
2）交叉口采用非机动车专用信号，当从机动车绿时分出非机动车专用信号后，机动车通行能力的重新计算应该考虑没有非机动车干扰条件下的通行能力，此时，机动车的绿时虽然减少，但同一信号周期内其通过的车辆数并没有降低，因此仍然能够保证机动车的通行能力；而在电动自行车等非机动车交通的非高峰时期，可以将非机动车专用信号绿时重新分配给机动车绿时。
3）进行交通安全宣传教育，整治和规范骑车人行为，特别是针对大量外地人使用电动自行车的现状，对外来人口集中区，采用定点、定时，发放资料、展板或多媒体展示等方式进行。
4）严格电动自行车的产品质量和市场准入制度，尤其是速度和刹车性能，车速严格控制在20公里/小时以内，取缔电动自行车产品的变速装置，加强电动自行车的上牌、培训和行驶管理。
5）创新形式，严查超速、超载、占用机动车道、人行道行驶，逐步改变电动自行车目前带来的种种问题。
6）交通政策的制定照顾弱者需求，体现社会公平，道路的建设及交通设施的安排应考虑每一个人，而不是仅仅是机动车，在制定交通政策、设计道路之前都要听取不同的交通参与者的意见，特别是大多数行人和非机动车骑车人的意见。
4. 结语
电动自行车体积小，无论是“行”、“停”优势相当明显，杭州主城区范围不断扩大，出行距离越来越长，城市居民对高效率的机动化出行需求不断增加，但仍有相当大比例的居民收入维持在中低水平，电动自行车从速度和动力上说，它是介于自行车和机动车之间的一种“准”机动化交通工具，是中低收入者、外来务工人员方便实惠的出行工具，电动自行车扩大了他们的生活和就业半径，一旦限制电动自行车的使用，就会增加这些人群的出行成本，降低他们的生活水平。针对电动自行车带来的交通安全问题，除了通过交通管理部门加强日常执法，同时需健全相应法律、完善车辆使用标准，尽快使电动自行车的发展有章可循，长远而言应该是在公共交通进一步完善的框架下，引导电动自行车的中长途出行向公共交通转化，把电动自行车作为公共交通的补充，通过合理的换乘，形成“近行远换”的绿色交通体系，明确电动自行车在城市交通中的定位和分工。
参考文献
[1] 杭州市道路交通安全工作领导小组办公室.全市道路交通安全情况的通报[R]
[2] news.省略/20110602/n309105113.shtml（2011/6/2）
[3] 杭州市城市规划设计研究院.杭州市城市综合交通规划修编[R].杭州：杭州市城市规划设计研究院，2008
[4] 徐循初.关于确定城市交通方式结构的研究.城市规划汇刊[J].2003，第一期，13～15页
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