时间：2022-06-09 22:52:06
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[关键词]:山区公路；抗滑桩；施工质量；控制要点；
中图分类号： X734 文献标识码： A 文章编号：
抗滑桩是穿过滑坡体深入于滑床的桩柱，用以支挡滑体的滑动力，起稳定边坡的作用，适用于浅层和中厚层的滑坡，是一种抗滑处理的主要措施。山区本身自然条件复杂，生态环境脆弱，并容易产生滑坡、泥石流等地质灾害。因此，抗滑桩成为很多地质灾害防治的主体工程, 所以，如何控制好抗滑桩施工质量成为监理工程师重要工作之一。
一、抓住抗滑桩施工质量管理的四个关键
关键1.严把审阅和批准前期工作
所谓严把审阅和批准施工前期工作也就是要严格审查和审批开工前的准备工作。前期工作主要是依靠专业的监理工程师严格检查施工单位是否对开工项目设计文件熟悉，是否做好施工技术准备，并审核施工单位是否做好施工安全保障工作、工程监管工作和质量保证工作。
首先，要检查主要的施工设备是否齐全，施工需要的建筑材料是否到位、是否符合质量标准，并检查劳动力的组织安排及机构人员设置情况。这也是完善好施工中的前勤工作。
其次，做好后勤工作，从而更好地为前勤工作服务。做好后勤工作，监理工程师也应该检查施工中需要的水、电、风等辅助生产设备以及检查场地情况、交通情况、通讯情况等。
最后，还应该严格为质量监管做好检查验收表格准备，防止施工因准备工作做的不充分、不到位而影响施工中或者施工后的质量问题。
关键2.严把挖孔护壁成孔环节
严把挖孔护臂成孔环节也就是要严格监控好挖孔时、护臂时以及成孔时的标准。提高挖孔质量就应该提前做好使施工场地平整、地面截排水和和通风工作，然后使在挖孔过程中使桩孔的尺寸、高度、位置等符合各个设计指标规范的要求，并做好孔壁护理和井口锁扣工作，以防止地面坍塌。所以，对桩孔质量的监管是十分重要的，桩孔关系到抗滑桩的受力情况和防治工作的效果。当桩孔深度增加时，有关的监理工程师就应该及时与施工单位以及地质工程师确认好土与石的分界线、滑带和强中风化界面，并在试图上做好标记，这样以便于能够准确的抗滑桩的嵌入深度和长度和相关的隐蔽工程签证。当桩孔到达设定的深度时，在监理预验合格后，再分别让其他机构验收，从而保证已成孔的质量。
关键3.严格按设计制作安装钢筋
钢筋正如人体的骨骼，它是桩身的骨架。保证钢筋质量、钢筋安装和钢筋制作是保障抗滑桩结实的关键。因此，监管施工过程中就必须严格按设计制作、安装钢筋，并保证其施工的正确指导。由于抗滑桩一般为悬臂受弯构件, 一般不宜采用电渣压力旱等对焊方式。因此，在工程开工前，监理就应该在现场见证施工单位的焊工工作，以防施工人员的焊接水平达不到要求，造成桩身骨架不够结实。此外，还可以进行焊接半成品的抽样检查工作，以确保焊接工作符合各项指标的要求。
关键4.严把桩身混泥土浇注质量
严把桩身混泥土浇注质量，首先就应该让施工人员意识到桩身混泥土浇注的重要性，规范施工人员在混泥土浇注过程的办法及浇注过程中的注意事项，并树立施工人员的质量意识和责任意识。
浇筑工作开始之前，监理应该检查各项工作的准备工作，只有各项工作符合标准以后，才能准许开盘浇注。浇注工程完成之后，监理应该做好查漏补缺，一旦发现缺漏工作，就必须严格监督，保证缝补工作优质完成。
二、山区公路抗滑桩施工控制要点
以上谈论了山区公路抗滑桩施工的质量管理工作，下面，笔者结合施工过程中监管工作对施工过程中的控制要点做了三点分析：
控制要点1.原材料质量
原材料的好坏直接决定了抗滑桩的质量。因此，监理工程师在检查原材料数量足够的基础上，还应该着重于检查原材料质量是否符合施工要求。
首先，在购买原材料时就必须严格检查材料是否有生产许可证、是否有产品合格证，是否有材质化验单。
其次，检查原材料的量，就应该检查原材料的数量是否能够保证施工持续进行，避免施工过程因缺乏材料而停工的现象。
最后，检查原材料的质，监理一方面应该严格控制混泥土配制质量，混泥土的检查主要在于检查是否按照设计配合比例配料以及混泥土搅拌时间是否达到规定要求，并不定时抽检坍落度, 尤其是下雨时必须提高坍落度检测频率, 以确保混凝土配制质量。另一方面，监理还要严格控制混凝土入仓振捣质量，由于抗滑桩的桩孔一般比较深。因此，混泥土就必须用套筒输入仓内，在输入的同时不仅要注意筒口距孔底或混凝土面的高度，只有高度达到标准也能防止混泥土骨料离析，还要注意下料部位要均匀, 避免集中一个地方下料, 这样骨料分布均匀。并且还要严格进行分层振捣，控制振捣的混泥土厚度，严防混泥土超量或者超厚，对于另一些不易振捣的边角要用钢筋插捣，防止漏振欠振。
控制要点2.抗滑桩设置
抗滑桩主要是为了稳定滑坡、加固山体及加固其他特殊路基，以保证滑动土体不在桩间滑出为原则。
首先，抗滑桩的桩位应该设在滑坡体较薄、锚固段地基强度较高的地段，并综合考虑是否符合经济效益。一般桩间适宜距离为6到10米。
其次，抗滑桩的设置必须满足以下要求：提高滑坡体的稳定系数，达到规定的安全值；保证滑坡体不越过桩顶或从桩间滑动；不产生新的深层滑动。
再次，抗滑桩设置的界面形式是多种多样的，桩的截面尺寸应根据滑坡推力的大小、桩间距以及锚固段地基的横向容许抗压强度等各种因素确定。但，一般形状设置为矩形。
最后，抗滑桩的设置的荷载一般以滑坡推动力为标准。从而让抗滑桩能够更好地稳定滑坡，减少地质灾害。
控制要点3.施工技术
由于抗滑桩施工的地段属于山区陡坡路基，安全隐患特别多，实施难度大。因此，优化施工技术，不仅能够成功解决施工难题，还能使工程优质完成。
施工关键技术首先应该做好对下涌水的处理。由于山区水资源相对丰富，地质情况比较差，地层软弱、易破碎、易渗漏，因此下涌水就相对较多。所以处理好下涌水是十分重要的。一般处理下涌水常见的办法就是在底部的拐角处挖积水坑。并用潜水泵排水或人工边开挖边把积水舀入吊渣斗内排出。
其次，做好对护臂开裂、错位的处理。护壁开裂一般为竖向裂纹, 若在桩井一侧中部,可采取方木水平支撑; 若四周均有裂缝, 需采取方木矩形支撑, 拐角用三角支撑固定。并且，在修复开裂护壁施工控制过程中，应该减载、限制车辆通行,以保证护壁厚度和护壁内布筋达到设计、规范要求。
最后，做好桩井塌方处理。塌方处理应该在软弱土层、滑动面、破碎带等地质段,减少护壁的分节高度，然后清理塌方下的土、石，再用锚杆或支撑将网片固定,留出护壁厚度，并在灌筑护壁时用同等级的砂浆把片石内的空隙、空洞灌满,从而使护壁和防护结合。
务实做好山区公路抗滑桩施工质量管理和施工控制要点工作是整个抗滑桩工程成败的关键。在施工过程中坚持以人为本，质量为准，从自然客观规律出发，使抗滑桩不仅能够长期可持续使用，还能有效完成预防和减少山区地质灾害的使命。
【参考文献】
【1】周红武，抗滑桩工程的施工管理与经济效益浅析[J].西部探矿工程, 2003(11).
论文摘要：潮田滑坡群抗滑桩位于亚黏土地段，亚黏土成流塑状，地质条件复杂，成孔困难，开挖时经常坍塌，护壁四周的淤泥经常挤进工作面，壁后脱空，给施工带来很大困难，局部护壁变形严重，不能按设计尺寸终孔。文章结合工程施工实际。总结出一套较为有效的施工方法，希望对类似工程有所借鉴。
前 言
潮田滑坡群位于云南保山一龙陵段高速公路9合同李子坪潮田隧道口附近，潮田村的西侧。这段高速公路是国道主干线上海—瑞丽高速公路其中的一段。从地貌形态上看，滑坡群共分为潮田2#滑坡(分东西两块)、2#滑坡上部东西两侧牵引体、潮田1#滑坡、潮田1#和潮田2#滑坡之间的坍滑体等几部分。该滑坡群路段设计公路以路基和桥梁方式通过，滑坡群的存在及变形严重威胁着该段桥梁、路基及隧道口的安全。
一、变形区工程地质概况
(一)自然地理及区域地质概况
滑坡群位于怒江一级支流户冲河南岸，里寨村西侧。从区域地质而言，本区地质处横断山脉南西端，高黎贡山的东坡，属构造侵蚀、深切割高中山峡谷地貌区。区内地势西高东低，高差巨大，受三江流域南北向构造特别是怒江大断裂影响，沟谷纵横深切，地质起伏较大，不良地质现象极为发育。本区属于怒江水系，滑坡群坡脚下户冲河为山间沟谷河流，呈西东走向，受季节性降雨制约，水量变化较大。
(二)地形地貌滑坡群位于户冲河南岸潮田村附近，处于南坑梁子西段南坡。
自然斜坡上植被较发育，主要生长乔木、灌木，散布杂草，滑坡区内地形较为平坦，主要为耕地。
(三)地质岩性
本区基岩为寒武系柳水组绢云母片岩及时代不明花岗片麻岩，地表覆盖坡残积黏性土，分述如下。
1．坡残积层
坡体表层分布有坡残积层，为褐红、褐黄、褐灰等杂色，可塑—硬塑状，表层含水量较高，顶部松散。该层土体顺坡倾斜分布，厚度变化较大，滑坡区内该层最大埋深23.3m，局部基岩出露。该土层力学强度指标较低，稳定性差。2．寒武系柳水组绢云母片岩滑坡区内基岩主要为寒武系柳水组绢云母片岩，灰、灰黄、褐黄、灰褐色，分布于隧道口附近，坡残积层以下，片状结构，岩体节理裂隙发育，岩石破碎，片理产状65～90度
时代不明花岗片麻岩：岩性为灰、灰白块状黑云斜长片麻岩，鳞片变晶结构，片麻状构造，片麻理产状170～190度
(四)地质构造及地震
本区处于地质构造的复合部位，泸水—瑞丽大断裂、怒江大断裂均系活动性发震断裂，地震活动频繁。
(五)水文地质条件
滑坡区内地下水以孔隙潜水和基岩裂隙水为主，孔隙潜水主要分布于滑坡体及坡体表层覆盖层范围内，水量丰富，基岩裂隙水主要分布于绢云母片岩的节理裂隙范围内。
二、滑坡治理主要工程措施
由于滑坡推力较大，故在2#滑坡西块滑体的上级滑坡布设一排预应力锚索抗滑桩，以抵抗滑坡的下滑力作用，桩中心距左线线路中线约18m。由于锚索孔与桥墩存在交叉，部分抗滑桩因锚索与桥墩无法避开而改为普通抗滑桩。共设抗滑桩15根，其中锚索抗滑桩12根，普通抗滑桩3根。
(一)锚索抗滑桩
锚索抗滑桩共设3种桩型，1#、3#、4#桩为MZH-1型锚索抗滑桩，桩身尺寸为1.8m×2.6m x21.0m，桩头设2孔锚索，锚索长33m，锚孔向下倾角25。5#桩为MZH-2型锚索抗滑桩，桩身尺寸为2.0m×3.0m×25.0m，桩头设2孔锚索，锚索长38m，锚孔向下倾角25。7#～9#、11#～15#桩为MZH-3型锚索抗滑桩，桩身尺寸为2.0m×3.0m×32.0m，桩头设3孔锚索，其中上排设2孔锚索，瞄索长41m，锚孔向下倾角23度，下排设1孔锚索，锚索长38m，锚孔向下倾角28度，每束锚索均采用7φ15.2mm钢绞线编制，锚固段长均为12m，单孔设计荷载为900KN，锁定荷载为800KN。
(二)普通抗滑桩
根据地质及滑坡推力情况，将普通抗滑桩分为2种，2#桩为PZH-1型普通抗滑桩，桩身尺寸为2.0m×3.0m x 20.0m；6#、10#桩为PZH-2型普通抗滑桩，桩身尺寸为2.2m×3.4m×30.0m。
(三)主要施工流程
先施工抗滑桩，滑坡稳定后施工桥梁墩台。
锚索抗滑桩施工顺序为：测放桩位一清理并稳固桩孔附近坡面施工抗滑桩锁口开挖节桩孔绑扎护壁钢筋支模浇注护壁砼开挖下一节桩孔重复上面四道工序直到设计标高封底绑扎桩身钢筋浇灌桩身砼至距桩头2m处，预留锚索孔位浇注剩余砼。
锚索孔钻孔下钢绞线注浆张拉锁定。
锚索与桩身工程可分别进行，先后顺序可根据实际情况确定，但应注意相互的配合与衔接。
三、抗滑桩施工
(一)测量放桩
抗滑桩要按桩排方向及控制桩身的里程、坐标位置准确放线定位。
(二)普通地质情况桩身开挖
1．抗滑桩施工前应先将桩位附近边坡或表层易滑塌部分清除，并做好桩位附近地表水的拦截工作。
2．抗滑桩跳桩分节开挖，做好锁口盘和每节护壁。每节开挖深度不超过1m，开挖一节，做好该节护壁，当护壁砼具有一定强度后方可开挖下一节，护壁各节纵向钢筋必须焊接，禁止简单绑扎。
3．浇筑护壁砼时，必须保证护壁不侵入桩截面净空以内。桩坑开挖过程中应随时校准其垂直度和净空尺寸。
(三)特殊地质情况桩身开挖
潮田2#滑坡西块滑体6#～15#地质为褐黄、褐灰、褐黑色亚黏土，顶部松散。滑坡地段地表水、地下水丰富，桩身开挖过程中渗水量大，土质流动性大，呈流塑状，桩身护壁四周坍塌严重，成孔困难。护壁后侧的部位空洞严重，已完成的护壁承受土压力极大，导致护壁变形、开裂，给工程施工安全带来极大隐患。
1．特殊地质抗滑桩护壁施工处治方案：
(1)已完成的护壁，由于变形、开裂严重，用φ108*6钢管做横撑做临时支撑，控制护壁变形。
(2)在已完成的护壁上开孔，由孔口处向护壁后空洞部分填充C25砼，直至护壁后空洞完全密实为止。护壁开孔由上往下，尺寸为30×30cm方孔，按2m间距梅花型布设，并在开孔处适当加设φ25Ⅱ级钢筋，使护壁、填充砼、桩周土体形成一体。
(3)护壁砼厚度由原设计的20cm调整至40cm，护壁钢筋由原单层钢筋网调整为双层钢筋网。抗滑桩每节护壁长度控制60cm。
(4)为保证抗滑桩顺利施工，在滑动面地段布置超前小导管，超前小导采用L=2mφ42*4花管，间距为50×50cm梅花型布置，外插角30度，小导管超前有效长度为1.73m，可以分二个至三个循环进行开挖。小导管采用双液注浆机注双液浆，双液浆配合比为C:S=1:0.5水灰比为0.7:0.9，注浆压力为2.5MPa。小导管不仅固结已开挖段护壁四周背后松散体，还起到超前支护的作用。
(5)护壁开挖严重无法进行，下步开挖时，回填透水性材料碎石土至开裂处进行二次开挖。
四、抗滑桩锚索施工
1．锚索孔位测放应准确，偏差不得超过±3口，倾角允许误差小于锚索长度的3％；考虑沉碴的影响，为确保锚索深度，实际钻孔深度再大于设计深度1.0m。
2．锚索钻孔时禁止开水钻进，以确保锚索深度施工不致于恶化滑坡工程地质条件。2#滑坡锚索施工时，锚索孔眼时常发生塌孔，不能正常施工。处治方法为注双液浆固结松散体，钻机二次钻孔。 3．锚索张拉分五级进行，每级荷载分别设计拉力的0.25、0.5、0.75、1.0、1.1倍，最后一级需要稳定10～20分钟外，其余每级需要稳定5分钟，分别记录每一级钢绞线的伸长量。在每一级稳定时间内必须测读锚头位移三次。锚索张拉除考虑预张拉外还要交替分级张拉，交替张拉可保证各孔锚索受力均匀，张拉后若有明显的预应力损失，及时进行补张拉。
4．张拉到最后一级荷载且变形稳定后，卸荷至锁定锚索。锚索锁定后，按要求切除多余钢绞线，锚头及锚孔在桩身的锚孔部位补浆完成后，用C25砼及时封闭锚头。
关键词：山区高速公路；桥梁施工；施工技术
Abstract: With the development of society, the highway construction has achieved initial progress, mountainous highways are more and more, for the construction of more and more high quality requirements. The topography of mountainous expressway with complex geological conditions, construction, bridge and tunnel length of route length ratio, some mountain highway, bridge and tunnel ratio as high as 70% to 80%, so the successful design of a mountainous area highway construction technology, designed the bridge part is very important. This paper focuses on the technology and characteristics of the highway bridge construction in mountainous areas in China.
Key words: the mountainous area highway bridge construction; construction technology;
中图分类号：U445.4
一、山区高速公路及其桥梁的特点
山区高速公路的主要特点是地形、地质和水文情况复杂。地形复杂，表现为地面高度差额大，变化频繁，横坡陡；地质复杂表现为岩溶、滑坡、不稳定斜坡、崩塌、陡崖、煤气地层等不良地质。
受到这些原因的影响，路线布设时平纵横三个方面都受到约束，一般就是平曲线多，平面半径小，纵坡大，桥梁比例高，横坡陡，半边桥和高挡墙多。山区高速公路桥梁也相应具有上述特点，弯坡桥多，高墩大跨多，墩台形式多，设计中必须协调解决好桥梁各细部构造与地形地质之间的关系。水文复杂，表现为水系众多，水文地质、暴雨、洪水、泥沙沿路线不尽相同。山区高速公路往往是沿溪展线，受地形、地质、水文的影响，路线布设时平纵横
三个方面普遍都受到约束，造成平曲线多，平面半径较小，纵坡较大。路线反复沿河岸交替设线，斜、弯及纵向桥多；横坡陡，半幅桥和半幅路基多；路线跨越众多沟壑，高墩大跨多，墩台形式多，因此桥梁设计中必须协调解决好桥梁各细部构造与地形、地质、水文之间的关系，处理好与挡墙、隧道、交通设施、排水设施等其他构造物衔接，从而体现细部处理见设计水平的观念。基于山区复杂的地形地貌，致使山区高速公路桥梁在路线中所占比例大，往往选择曲线、大纵坡、高墩、长桥等设计方案。另外，山区高速公路桥梁多为弯、坡桥，曲线梁桥在弯扭耦合作用下，具有沿某一不动点变形的趋势，单向行驶的大纵坡长桥在长期反复的汽车制动力作用下，梁体具有沿汽车行驶方向滑移的趋势，如果采用全连续结构，即上下构之间为橡胶支座连接时，这种滑移趋势往往造成梁体受力不平衡，支座脱空甚至破坏，从而导致梁体开裂。因此山区高速公路桥梁宜采用先简支后结构连续或墩梁固结的连续一刚构混合体系，既适应平面线形，又适应桥梁受力特点。
二、山区高速公路桥梁施工及其特点
（一） 山区高速桥梁施工特点
1．施工周期长。对于高空作业，模板的受力自成体系，从模板的受力性能考虑，高墩柱混凝土的一次浇筑高度一般为4～6 in。对于20 in以上高墩的施工次数至少在4次以上，最多的达到10多次，这样每一根墩柱的施工周期相当长，受机械设备等因素影响，有的墩柱施工工期达到5、6个月之长。
2．模板和机械设备的投入大。由于单根高墩柱的施工周期长，且受总工期的限制，各大桥的高墩柱只能采取平行作业的施工组织方法，每根墩柱至少配备6 m高度的模板，使其自成施工体系，这样模板的投入相当大。受起吊能力的限制，高墩柱施工须配备大吨位的吊车，且全标段高墩柱数量多，分散于不同的山沟内，致使吊车等设备很难相互调配使用，导致机械设备的投入也大。
3．计量支付周期长，资金周转压力大。一根Y形墩为一个分项工程，按业主的计量规定，必须整根墩柱完成且该墩柱最后一次混凝土的龄期达到28d才有计量资格。由于高墩柱的施工次数多、周期长，在相当长的时间内，虽然墩柱完成的延米数大，但其不符和计量原则的规定，大量的未完工高墩柱不能计量，施工单位垫付的资金不能回笼，而在墩柱施工的中后期，又开始了桥梁上构大梁预制场的建设，更是需要大量的资金投入。在这两方面的资金周转压力之下，一旦承包商的资金供应失控，至此势必使工程施工陷入步步危机之中。
4．高墩施工定位控制难度大。对于高桥墩来说，截面相对面积小、墩身高、重心高、墩身柔度大、施工精度要求高，是其显著的特点，施工时轴线很难准确控制。
5．高空作业，施工安全系数低。
（二） 施工要求
1．桥梁设计上要处理好跨径与墩高的关系。跨径与墩高的关系按桥梁美学原则，一般应选择比值为0.618～1之间，通过经济比较，往往又是经济的，也就是说20m跨径T梁适应的墩高一般为12～20m，30m跨径适应的墩高一般为18～30m，40m跨径适应的墩高一般为24m～40m。山区高速公路地形起伏变化频繁，通常应根据地形选择一种跨径，不宜根据墩高频繁变化跨径，墩柱高度变化很大时，可以采用20m与30m或者30m与40m的组合跨径。当一座桥梁，有几种跨径方案可选择时，应结合上下构做造价分析比较再做选择。
2．综合实施支挡、抗滑、减重、反压、截排水等工艺
（1） 滑坡治理以预防为主，治理为辅，一次根治，不留后患，宜早不宜迟，宜小不宜大的原则，把滑坡阻止在蠕滑挤压阶段。滑坡治理应优先选择地面排水、地下排水、减重、反压等容易实施和见效快的工程措施。滑坡治理应尽量安排在旱季，并尽可能少扰动滑体的稳定，如先做地面引水工程，支挡工程施工应分段跳槽开挖、加强支撑等。滑坡不能避让时，首先应查清其性质和稳定状态，分析其对桥梁工程的影响，并使桥梁工程建设尽量不破坏和影响滑坡的稳定性，施工顺序上必须先处理滑坡，后施工桥梁。
（2） 减载和反压都是土石方工程，实施容易，可用于救急或永久工程，但应注意：减重的位置在牵引段和主滑段；反压工程应填在抗滑段以下并保证自身稳定和滑坡不越顶滑出。
（3） 抗滑桩由于其抗滑力大，对滑动稳定扰动小，施工方便，目前在大中型滑坡上广泛应用，几乎代替了抗滑挡墙。当滑坡推力过大，作为悬臂受力构件的抗滑桩不经济时，即可根据条件采用锚索抗滑桩，锚索长度一般30～50m（受力50～150t），还有达70120m（最大受力达300t）。抗滑桩除了单桩外，还可两根或三根组合形成排架桩、刚架桩（如利用桩柱式桥墩抗滑即属这种情况），还有在桩闻加挡板形成桩板墙。随着岩土施工机械和锚索防护技术的解决，框架或支墩锚索在滑坡治理中得到广泛应用。
（4） 鉴于桥梁结构物特别是高等级公路的重要性，目前对于滑坡桥位设计，基本上采取是先治理滑坡再建桥，避免桥梁滑动的风险。在一些低等级和小规模滑坡中方可利用桥梁墩台抗滑。桥位滑坡处治安全系数应视桥梁规模或重要性分别对待，一般情况。建议：特大桥、大桥、中桥、小桥分别采用1.25、1.20、1.15、1.10，特殊情况可适当提高或降低，但最低不应小于1.05。
3．高墩施工方案。可采取履带吊吊装模板、钢筋、混凝土法。该方案为无支架施工方法。为了方便施工人员操作及安全需要，在每一节模板的四周设一操作平台，操作平台由三大部分组成，用ф28钢筋制作三角支撑，用以焊接在模板的竖肋上。三脚架上放置木板，四周护栏用ф28钢筋与三脚架焊接构成施工操作平台。模板、钢筋及混凝土吊装用50 t履带吊吊装，该法操作简单、工效快。也可以实施搭设支架法。该法是在墩柱两侧搭设钢管或碗扣支架，在支架顶部搭设横梁、起重装置等。每一节模板用小吨位卷扬机或手拉倒链提升，然后平移就位。该法操作简单，无需吊车配合，可连续施工，致使工程效率偏低，这是基于适合地形条件差、墩高矮、机械设备无法就位的墩柱施工的考虑。混凝土可用高压输送泵输送。
参考文献
[1]赵家彪.对山区高速公路桥梁施工技术要点分析[J].经营管理者.2012(05)
[2]高明鹤.山区公路桥梁施工技术探讨[J].2012年全国桥梁技术交流会论文集.2012(12)
关键词：山地公路；施工；难点；对策
【分类号】：TV523
随着我国经济建设的发展，我国山区的公路建设也越来越多。在规划建设与已经建设的很多高等级公路中，有不少公路在山区修建[1]。但因为山区地形起伏变化大、水文地质条件复杂，导致其施工难点比较多。在近几年颁布实施的《建设工程质量管理条例》中，特别明确了工程管理单位的质量责任和义务[2]。本文为此具体探讨了山地公路施工的难点与对策。现报告如下。
1 山地高等级公路的施工特点与难点
1.1 山地高等级公路的施工特点
山地高等级公路的主要特点是地形、地质和水文情况复杂。地形复杂，表现为地面高度差额大，变化频繁，横坡陡；地质复杂表现为岩溶、滑坡、不稳定斜坡、崩塌、陡崖、煤气地层等不良地质。水文复杂，表现为水系众多，水文地质、暴雨、洪水、泥沙沿路线不尽相同[3]。基于山区复杂的地形地貌，致使山地高等级公路在路线中所占比例大，往往选择曲线、大纵坡、高墩、长桥等设计方案[4]。另外山地高等级公路多为弯、坡桥，曲线梁桥在弯扭耦合作用下，具有沿某一不动点变形的趋势，单向行驶的大纵坡长桥在长期反复的汽车制动力作用下，梁体具有沿汽车行驶方向滑移的趋势，如果采用全连续结构，即上下构之间为橡胶支座连接时，这种滑移趋势往往造成梁体受力不平衡，支座脱空甚至破坏，从而导致梁体开裂。
1.2 山地高等级公路的施工难点
受到山区特点的影响，高等级公路弯坡桥多，高墩大跨多，墩台形式多，设计中首先必须协调解决好桥梁各细部构造与地形地质之间的关系。路线反复沿河岸交替设线，斜、弯及纵向桥多；横坡陡，半幅桥和半幅路基多；路线跨越众多沟壑，高墩大跨多，墩台形式多，因此桥梁设计中还必须协调解决好桥梁各细部构造与地形、地质、水文之间的关系，处理好与挡墙、隧道、交通设施、排水设施等其他构造物衔接。同时桥梁斜坡上滑坡引起的桥梁病害日渐增多，而且大多尚在施工中就发生，规模也比较大。因此在施工过程中有必要采用一定的施工工艺，一般以支挡抗滑为主，包括抗滑桩、锚索抗滑桩、挡墙等[5]。
2 山地高等级公路施工的技术分析
2.1 高墩的设计与施工
山区桥梁设计上要处理好跨径与墩高的关系，跨径与墩高的关系按桥梁美学原则，一般应选择比值为0.618-1之间，通过经济比较，往往又是经济的，也就是说20m跨径T梁适应的墩高一般为12-20m，30m跨径适应的墩高一般为18-30m。山地高等级公路地形起伏变化频繁，通常应根据地形选择一种跨径，不宜根据墩高频繁变化跨径，墩柱高度变化很大时，可以采用20m与30m或者30m与40m的组合跨径。在高墩施工方案中，可采取履带吊吊装模板、钢筋、混凝土法，为了方便施工人员操作及安全需要，在每一节模板的四周设操作平台，用钢筋制作三角支撑，用以焊接在模板的竖肋上。三脚架上放置木板，四周护栏用钢筋与三脚架焊接构成施工操作平台[6]。
2.2 上构施工
由于山区条件限制，桥梁上部构造一般采用无支架施工，主要方法有预制安装法、悬臂浇注法等，又以标准化程度高的预制T梁、工字梁和空心板为多。预制场的设置应考虑山区桥梁建设的特点，宜设在桥头，但不宜设在填方路基上。对于架梁设备的可操作性、稳定性、安全性提出了更高的要求，能自由横移，辅助铺设轨道，自行纵移跨孔，无须吊车配合。其中当枕木垫得过高时，架桥机在安装施工中，由于车辆运梁行走过程中的“啃轨”、频繁刹车等均能引起架桥机的震动而导致的枕木跨塌，致使架桥机发生倾覆，故这种方法安全风险很大。为了消除架桥施工中的不安全因素，应联合厂家设计改造，加工前支腿，安装在架桥机上，加长前支腿，减少用于调平的枕木，从而避免因枕木过高且不稳造成的架桥机倾覆、人员设备受损等事故的发生，确保架桥机的水平性和稳定性，为桥梁安全施工添加砝码。
2.3 基础混凝土施工
基础混凝土的施工应具有良好的级配，以确保混凝土有良好的和易性和流动性。混凝土原材料的选择、拌和过程的控制及振捣应严格控制。对于大体积的基础混凝土浇筑时注意分层分块，避免过大的高差和新浇筑面长期暴露导致混凝土初凝而产生施工缝。混凝土的浇筑应连续进行，如因故必须间断时，其间断时间应小于前层混凝土的初凝时间或能重塑的时间。当需要超过时应预留施工缝。施工缝的位置应在混凝土浇筑之前确定，宜留置在结构受剪力和弯矩较小且便于施工的部位。重要部位及有抗震要求的混凝土结构或钢筋混凝土结构，应在施工缝处补插锚固钢筋。施工缝为料面时应浇筑成或凿成台阶状。因为施工缝的抗剪强度较差，重要部位和有抗震要求的施工缝应插埋锚固钢筋，以增强其抗剪强度。斜面浇筑成或凿成台阶状以防止滑移，增强抗剪力。
2.4 成孔和承台施工
成孔工艺的选择应根据地形、地质、水文、进场道路、施工场地等，因地制宜的选择机械钻孔或人工挖孔。有关资料指出，对地形复杂、地势陡峭、进场道路狭窄、水源困难、地质条件较好，无地下水或少量地下水的桩基，宜采用挖孔灌注桩施工，这是符合客观情况的。但同时，从安全角度考虑，人工挖孔深度不宜大于15m。如前所述，该工程受各种条件限制，所有桩基均采用人工挖孔工艺成孔，几乎也是唯一切实可行的成孔方法，这就要求特别重视施工安全，严格遵守人工挖孔的安全操作规程，并对可能出现的安全问题制定防范措施和应急预案。在承台施工，为了开挖桥台基坑，必须选择有效的降水措施。
3 山地高等级公路施工的管理措施
3.1 组织管理
管理组以管理规划为指导，编制了主要分部工程的管理实施细则，为事前控制打下基础。根据工程结构和管理模式的特殊性，及时调整管理人员。同时根据工程进度和需求配备全站仪、工程检测尺、焊缝检测尺、温度计等检测工具和规范书籍，为管理人员实施过程控制提供有力保证。项目部配备专职资料人员，负责文档收发及整理，理顺资料传递流程，确保资料管理的有序，做到分类合理、兼容性强，保证了文档管理工作的连续性，为工程的管理和归档提供了有效保障。
3.2 材料控制
施工中严格做好原材料的质量控制，进场材料严格见证取样制度。本工程进场原材料主要有铡筋、锚具、夹片、波纹管、钢绞线、角钢、支座、排水管材、脚手架扣件、绝缘电工套管、电焊条、水泥等，管理对进场材料建立监督台帐，现场核对标牌、质保证明、数量、生产单位许可证明，并根据20%的检测频率进行平行检测。
3.3 施工控制
严格工序报验和交接制度，严格第三方检测制度，做到上道工序不验收不进行下道工序。隐蔽工程必须有测量报验申请单，工序报验申请单，砼浇筑必须有级配单，配合比报告，钻孔灌注桩委托同济建设工程质量检测站进行桩静载、超声波、低应变承载力桩身质量检测，PHC管桩进行高应变、低应变承载力桩身质量检测。拱严格隐蔽工程的旁站管理，按管理实施细则要求，对钻孔灌注桩和预应力管桩填写一桩一表，全过程跟踪，认真检查各道工序质量。主引桥结构砼施工期间，按管理规划和管理细则要求，对各工序进行平行检测，对关键工序进行旁站管理。
总之，山地高等级公路施工现场实际情况千变万化， 同时随着公路建设的发展，公路工程质量管理的责任越来越重，只要我们把优秀的技术与质量管理应用上，才能不断的提高山地公路的工程施工质量。
参考文献：
[1] 王怀林.山区桥梁盖梁施工的工艺[J].化工之友，2006，（8）：28.
[2] 刘洋.论公路工程质量的全方位监理[J].黑龙江交通科技，2006，11：111.
[3] 徐伟.关于完善建筑监理体制确保工程质量的几点思考[J].中国科技信息，2005，9：106.
[4] 周明.琼州大桥论文集[M].人民交通出版社，2013：25-27.
关键词：公路工程；新旧估算指标；异同；
中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：
引言
我国公路建设自“八五”以来迅猛发展(特别是高速公路) ,长大隧道,跨越大江、大河、海峡的深水大跨桥梁,交通监控、通讯、收费、安全设施等项目的设计、施工技术日趋完善,新结构、新工艺、新设备、新材料得到广泛应用,公路施工企业的机械装备得到较大的改善,综合机械化施工水平不断提高。旧定额实施期间国家或部颁有关公路勘察、设计、施工、养护的标准、规范、规程多数经过多次补充或修订,随着时间的推移,旧定额已不能完全反映公路建设的变化和发展,造成定额部分缺项,所包含的施工技术和施工方案、施工机械配套能力、劳动生产率水平等与目前公路设计、施工的实际情况已不相适应,因此, 2012 年新定额的颁布施行势在必行。
1 估算指标的变化
1． 1 指标取消内容
取消了旧指标中的综合指标和其他工程费费率。新指标将旧指标中以费率体现的内容，一部分综合到指标中，如场地清理综合到路基土方指标中计算，一部分内容如便道、便桥、码头等单列项目指标计算。
1． 2 指标新增内容
1． 2． 1 路基工程
新增借土方挖装、开炸石方、土石方运输、片石混凝土圬工、植草护坡、骨架护坡、喷射混凝土护坡、锚杆框架梁、预应力锚索、抗滑桩、板桩式挡土墙、锚杆挡土墙等内容。
1． 2． 2 路面工程
新增水泥石屑基层、水泥石灰土基层、水泥石灰砂砾基层、水泥石灰碎石基层、水泥石灰砂砾土基层、水泥石灰碎石土基层，面层有改性沥青、沥青玛蹄脂、钢纤维混凝土路面及沥青混凝土再生。
1． 2． 3 隧道工程
新增连拱隧道、小净距隧道、隧道管棚、斜井、竖井等指标，分离式隧道洞身按隧道长度1 000 m 以内、3 000 m 以内、4 000 m 以内编制，当隧道长度4 000 m以上时，以隧道长度4 000 m 以内指标为基础，与隧道长度4 000 m 以上每增加1 000 m 指标叠加使用。
1． 2． 4 涵洞工程
新增盖板涵、钢筋混凝土圆管涵、拱涵、箱涵指标，并将洞身和洞口分别计算。
1． 2． 5 桥梁工程
新增预制安装预应力混凝土小箱梁、悬索桥、斜拉桥、钢管拱及山区高速建设中出现的高墩桥梁指标。
1． 2． 6 交叉工程
新增不同匝道宽度所对应的指标、预应力混凝土T 梁匝道桥的指标。
1． 2． 7 交通工程及沿线设施
新增隧道工程机电设施和单独立项的桥梁工程机电设施。
1． 2． 8 临时工程
新增临时便道、临时便桥、临时码头、其他临时工程等指标。
2 工、料、机的变化
2． 1 人工
根据公路建设项目人工工资统计情况，结合工种组成、指标消耗、最低工资标准及公路建设劳务市场情况等因素，经综合分析，确定新指标基价人工费标准62． 5 元/工日，旧指标基价人工费标准采用16． 02元/工日，人工费单价新指标比旧指标增加了290%。新指标实施后，各省、市、自治区等公布了当地的补充规定，确定了当地的人工费标准，此人工费标准仅作为公路建设项目编制估算的依据，不作为施工企业实发工资的依据。
2． 2 材料
旧指标的材料数目较少，只有23 种材料，其原因是将部分材料进行了综合，如将型钢、钢板、圆钢、钢轨、钢管等综合为钢材，将钢护筒、钢套箱、钢壳沉井、各种钢模板、门式钢支架、波纹管钢带等综合为加工钢材。而现在做项目投资估算时，材料单价调查是按照市场供应的材料规格进行，材料综合后反而加大了材料价格调查的难度，编制人员对综合的材料的权重也难确定，这样不利于准确计算各分项工程造价。新指标同概预算定额一样，列出了指标子目中所有材料的名称及消耗量，且比概预算定额材料增加3 种新材料。
2． 3 施工机械
旧指标没有列出所用施工机械的名称及台班消耗量，仅列出机械使用费，按年价格上涨率进行调整。根据国家发改委计投资［1999］1340 号《国家计委关于加强对基本建设大中型项目概算中“价差预备费”管理有关问题的通知》规定，自1999 年开始，不再计取物价上涨费，而作为施工机械动力燃料的汽油、柴油、重油、电力价格变化较大，旧指标的机械使用费表现形式不能反映这种燃料随市场的变化因素。新指标列出了指标子目中所有机械的名称及台班消耗量，可以反映油价的变化，更加符合项目实际情况。
3 估算编制办法的变化
新的估算编制办法与交通部颁布的2007 版概预算编办相衔接，对旧的估算编制办法从项目组成、费用构成、各项费用的确定以及计算方法等方面进行了调整。
3． 1 编办取消内容
(1) 取消综合费率，工程类别划分方法及费率与交通部颁布的2007 版概预算编办一致; (2) 取消现场经费，将其内容拆分后分别划入直接费和间接费中;(3) 取消施工技术装备费和计划利润，将二者合并统称为利润; (4) 取消大型专用机械设备购置费、工程质量监督费和工程定额测定费; (5) 停止征收供电贴费;(6) 暂停征收固定资产投资方向调节税。
3． 2 编办新增内容
(1) 在直接费中增加“风沙地区施工增加费”和“施工标准化与安全措施费”两项内容; (2) 在间接费中增加“规费”内容，包括基本养老保险、失业保险、基本医疗保险、生育保险、住房公积金和工伤保险; (3)在工程建设其他费用中增加联合试运转费、生产人员培训费和专项评价( 估) 费，专项评价( 估) 费包括环境影响评价费、水土保持评估费、地震安全性评价费、地质灾害危险性评价费、压覆重要矿床评估费、文物勘察费、通航论证费、行洪论证( 评估) 费、使用林地可行性研究报告编制费、用地预审报告编制费等依据国家法律、法规规定须进行评价( 评估) 、咨询，按规定应支付的费用。
3． 3 编办修订调整内容
(1) 调整章节的划分，项目建议书投资估算和可行性研究报告投资估算采用同一估算项目表和表格样式。(2) 调整建设期贷款利息的计算方法，新编办按 (3) 将原“建设单位管理费”更名为“建设项目管理费”，同时在其内容中增加“公路交( 竣) 工试验检测费”的子项。(4) 将原“勘察设计费”更名为“建设项目前期工作费”，其计算方法: ①项目建议书投资估算前期工作费可按编办附录八规定的费率，以第一部分建筑安装工程费总额为基数计算。②工程可行性研究报告投资估算前期工作费依据委托合同计列，或按国家颁发的收费标准和有关规定进行编制; 调整以费率计算的各项费用的计算基数，根据具体工作的特点，计算基数分别采用了“人工费”、“人工费与施工机械使用费合计”、“直接工程费”或“建筑安装工程费”，不再使用“定额基价”或“定额建筑安装工程费”的概念; 将“工程保险费”纳入预备费的范畴，从预备费开支。
结束语
公路工程新定额与旧定额在定额项目(子目) 、运输规定、损耗规定、工效水平、土石方计算、施工机械、定额编排等方面发生了较大的变化。本文对新旧定额路基工程章节进行了较为详细的对比,旨在新旧定额过渡时期, 提醒大家在使用新定额时应从对旧定额的理解中解脱出来。当然,新定额还有很多细节问题本文并未谈到,需要造价人员在实践中多读章节说明。其他章节的使用也是同样道理。
参考文献
[1] 程兴新.孙三民.胡雷特长公路隧道通风道定额研究 公路2010(6)
[2] 董强.李光辉浅谈公路工程新旧定额清单细目单价对比分析 公路2010(6)
[3] 郭卫峰.孙亚亭.林春如何加强建筑装饰工程造价管理[期刊论文]-城市建设2010(34)
[4] 方申 《公路工程估算指标》修订总体思路公路2010(6)
【关键词】山区高速公路；勘察岩土；注意问题
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：
现阶段，国家不断加大对山区高速公路建设投入力度，这就致使山区高速公路岩土工程大量出现，如高边坡防护、隧道工程、滑坡整治、桥涵特殊基础处理等，这就增加了山区高速公路岩土勘察工作难度，进而对山区高速公路岩土工程施工提出了更高要求，因此，为了确保山区高速公路岩土工程质量，必须加强山区高速公路岩土勘察工作。基于此，笔者结合以往类似工程的经验与自身工作实践对山区高速公路勘察主要岩土问题进行了以下几方面的分析探讨，为山区高速公路岩土勘察工作的顺利进行提高良好保障。
1.山区高速公路岩土工程概述
山区高速公路岩土工程是一项系统而又复杂的工程，主要是通过采用复杂的综合技术对岩体与土体进行改造与利用。山区高速公路岩土工程主要内容依次为：岩土工程勘察、岩土工程设计、岩土工程施工、岩土工程监测、岩土工程监理；这就对岩土工程的工作人员提出了更高要求，要求其必须正确掌握工程施工方法，熟悉施工现场地质、水文条件，具备专业的岩土工程知识，以便有效处理工程中存在的问题。随着国家对交通事业的大力投入，公路工程的建设标准也在逐渐由低向高发展，进而公路工程的勘察设计重点也在不断变化。现阶段，由于交通事业的飞速发展，我国山区高速公路也得到了大力建设，鉴于山区高速公路建设的复杂性导致岩土工程项目也在大量增加，这就对岩土工程的勘察工作提出了更高要求，然而在进行勘察工作中难免会出现这样或那样的问题，因此，必须对造成这些问题出现的原因进行认真分析，从而采取科学合理的方法有效解决这些问题，确保岩土工程勘察工作的顺利进行，以便为山区高等级公路建设奠定坚实的基础[1]。
2.山区高速公路勘察主要岩土问题
2.1高边坡防护
山区高速公路建设施工时，应对公路两侧的高边坡进行防护，防护的力度根据实际情况进行。通常应在矮边坡上进行植草防护，从而避免雨水冲刷，保持边坡稳定；对于高边坡应才衬砌拱、护面墙、植草等方式进行防护，从而防止局部失稳，保持边坡稳定。若是边坡高度在16米以上，必须减缓坡度，为防止出现失稳情况，就必须采用针对性地特殊措施进行防护，这就称之为高边坡防护。进行高边坡方法时，通常主要是采用圬工类挡土墙进行防护，如钢筋混凝土挡土墙、浆砌片石挡土墙等。且挡土墙通常是采用的方式是对岩土体内部进行加固，如预应力锚杆挡土墙、锚杆挡土墙等。进行高边坡防护设计时，必须充分考虑边坡稳定情况与挡土墙最大承压度，并进行验算，从而确保设计的高边坡防护科学合理，符合边坡稳定要求。边坡去稳形式较多，因而必须结合地形条件、地质结构分别进行对待，如硬岩层主要是崩塌，软岩层主要是顺层滑动，土质边坡主要是整体滑动等，同时还与软弱结构层及地下水位情况有密切关联[2]。
2.2隧道工程
高速公路隧道的修建，应先结合隧道地区的地质条件再进行勘察设计工作。隧道工程是一项复杂、技术要求高、施工要求严格的系统工程，隧道工程属于岩土工程，是一项对岩土工程技术含量要求极高工程项目。
隧道工程技术的复杂性主要有：第一，隧道支护结构的荷载与多种因素有关，如隧道形状、地形条件、地形条件、地质条件、施工方法与施工质量、支护型式与强度等等；第二，支护形式具有多样性；第三，支护结构与周围岩体相互作用，支护结构与施工方法的相互作用，增加了设计与质量控制的难度；第四，岩体稳定性越差，荷载就越大，而支护结构强，荷载、结构、围岩以及施工方法几方面的相互作用、影响就越大，增加设计施工难度。其中地质形状、隧道形状以及开挖跨度直径对隧道建设控制有着直接的影响。隧道地形越复杂、地质条件越差，跨度就越大，增加了设计施工难度，而隧道洞口地质条件越好，就越有利于设计施工。隧道工程的施工技术难点主要有：建设工期长、技术复杂、施工质量控制困难等。
2.3滑坡
滑坡是一种常见的地质灾害情况，但是在山区高速公路工程建设中出现滑坡则是一个非常棘手的问题，其整治处理不方便且代价也极高。不论滑坡的性质，只要滑坡规模大、滑动面深，进行整治处理都非常困难。滑坡的整治处理从某种程度来说也能认为是高边坡防护，一般主要采用的方法有抗滑挡土墙、抗滑桩、抗滑明洞、抗滑注浆、抗滑锚索。进行滑坡整治时，为了确保达到理想效果，应将上述方法进行有机结合使用，如滑坡力度较大时，应将抗滑桩与抗滑锚索进行结合使用等。
2.4桥涵特殊基础处理
公路桥涵基础主要有扩大基础、扩大基础、桩基础等三种。通常在地质条件好的区域不会出现太大难度，但是也会偶尔出现特殊情况，如地基承载力低导致施工困难等等。因此，在适宜的情况下采用岩土工程技术对桥涵特殊基础进行处理，不仅能降低设计方案成本，让施工更简便，还能进一步增加其使用安全性。岩土工程技术处理基础的方法有注浆、锚杆、锚索等，应根据桥涵基础特点并结合现场地质条件进行使用。采用注浆法处理基础通常适用于基础局部加固，基础后期加固或整治；采用锚杆法处理基础主要适用于对岩质地基的处理；采用锚索法处理基础主要适用于对受力较大的基础进行加固[3]。
3.山区高速公路勘察需注意的问题
做好岩土工程勘察设计工作的首要条件就是应符合设计要求，其次设计要求应符合施工要求，而后按照设计文件顺利进行施工并对施工质量进行检查与评定。地质条件的分析、评定贯穿于岩土工程全过程，地质条件能决定设计时选用的工程方法，又能决定工程方法中各项措施力度，还能对施工方法进行决定。因而岩土工程勘察设计不仅应有丰富的专业知识，还应有丰富的经验。
山区高速公路勘察需注意的问题：一是区分岩石与岩体的差别，利用相关的实验室进行检测，而后通过检测数据区分岩石与岩体的差别。当然，若是条件允许最佳的方法就是进行现场测试。二是区分岩体与软弱结构面的差别，相较于对边坡稳定性的分析，对岩土体中软弱结构面更为重视，通常软弱结构面综合值比较岩体更低。三是区分原状土体与设计取值间的关系，岩土体测试中对于原状土体的测试更为重视，原状测试能进一步反映真实情况。若是出现大量降雨及地下水活动将对岩土体造成严重影响，一旦原状土体在进行测设时，没有在规范条件下进行，直接将原状测试值当作设计取用，将导致工程陷入十分危险的境地。
四是必须对重视工程影响区域内的岩土层分布状况的勘察，重视工程影响区域内的岩土层物理力学性质的全面勘察[4]。
4.结语
总之，对山区高速公路勘察主要岩土问题进行分析探讨具有非常重要的意义，有利于山区高速公路勘察主要岩土问题岩土勘察工作的顺利进行，能为山区高速公路建设奠定坚实的基础，进一步保证工程质量，以不断促进我国交通事业的可持续发展。
【参考文献】
[1]程勉冲.山区高速公路勘察设计浅析[J].铁道勘察，2011，01：94-97.
[2]潘振泉.山区高速公路勘察主要岩土问题探讨[J].中国西部科技，2012，09：33-34.
关键词：铁路路基病害 成因整治策略
中图分类号： U213 文献标识码： A 文章编号：
一、引言
路基是整个铁路工程的基础，在铁路工程建设中，提高路基质量不仅有利于保障整个铁路工程质量，还能够提高铁路工程建设的效益，保障行车的安全。然而，在工程建设过程中，由于受到多方面因素的影响，往往会有病害的出现。这些病害的存在往往会对路基工程建设产生巨大的负面影响，影响整个铁路工程建设的效益。因此，探讨分析铁路路基病害的种类，分析其产生的原因，并提出相应的整治策略无疑具有重要的现实意义。
二、铁路路基病害的种类与成因
在铁路路基施工过程中，由于受到多方面因素的影响，例如地质条件、气候条件、施工技术、施工人员等等，这些因素得不到很好的控制，往往会导致病害的出现。铁路路基病害有多种多样的种类，其成因也因种类的不同而不同。具体来说，铁路路基病害主要包括以下种类。
1、路基下沉。路基下沉是比较常见的病害种类，其主要的形成原因是基床附近的土体被雨水浸湿，引起路基的强度不够，或者是路基填筑密度不够、路基填筑厚度不够，进而引发路基下沉的情况。下沉不仅影响整个铁路工程建设的质量和效益，还会对火车的通行产生不利影响，影响火车的安全通行，因此，必须采取相应的措施来对地基下沉进行整治。
2、翻浆冒泥。在所有的铁路路基病害当中，翻浆冒泥是十分常见的病害，尤其是广大江南地区，翻浆冒泥的存在更为明显，其影响也更为严重。对于江南地区来说，土质不良、气候、降水是导致基翻浆冒泥频发的主要原因。此外，在粘土地区，翻浆冒泥也比较严重。翻浆冒泥的存在会引发轨道偏移、轨面高低不平、钢轨硬弯等问题，对整个轨道结构造成严重的影响，甚至直接影响到列车的安全运行。
3、挤出变形。挤出变形是由于路基受到的负载过大而引起的一种病害，列车振动的时候，将道碴压入基床内，导致道碴囊或道碴袋的形成，并且越来越深，或者是基床土体软弱层发生剪切滑动，导致挤出变形情况的发生。其主要的表现形式包括路肩隆起、侧沟被挤、路肩外挤、边缘外膨。
4、边坡坍方。该病害主要出现在地势陡峭、水文地质条件比较复杂的斜坡上，岩体或者土体长期受到风化侵蚀、水流冲刷、地震等影响。在自重作用下，岩体或者土体出现脱离母体的情况，发生向下倾倒、脱落的情况。边坡坍方的主要表现形式包括剥落、碎落、滑坍、崩坍等，并且大多数发生在路堑边坡。
5、边坡冲刷。边坡冲刷分为边坡淘刷和边坡冲沟两种形式，是指高大的土质路堑、路堤边坡、岸坡或者是风化比较严重的软质岩石等，由于受到水流的冲蚀而出现的病害。
6、陷穴。陷穴是指在路基下面或者其附近存在着洞穴，陷穴的出现会给路基带来很大的负面影响，如果洞穴出现坍塌的情况，会引起基床和道床突然沉落的情况，出现轨道悬空、中断列车运行、甚至出现列车颠覆等情况。就陷穴病害的种类来看，它又可以分为黄土陷穴、岩溶陷穴、盐蚀陷穴等类别。
7、滑坡。在一定的地形地质条件下，由于受到地形和人为因素的影响，土体或岩体的受力平衡遭到破坏，使得局部不稳定土体或者岩体出现滑坡变形的情况，其最主要的表现是影响路基稳定的土体或者岩体出现滑动现象。按照其形成原因的不同，又可以分为深层滑动、路基滑移、山体滑坡。
8、水浸路基。它是指实际浸水超过设计水位的路基，如果路基被浸水或者被淹没，引起一定的沉降或者局部的坍塌。当路堤的防护设备和加固设备缺乏的时候，路基的稳定性往往会受到影响和破坏。导致水浸路基出现的原因是多方面的，主要有路基填料不符合要求，排水设备不足，设置不合理，受到损坏，出现堵塞等。
9、冻害。路基内的水，在冰冻或者融化的时候，往往会导致路基不均衡的冻胀，或者出现承载力不足的情况。很多铁路在修建的时候，采用的标准比较低，施工中运用的填料不符合要求，填料的颗粒较小，透水性较差。如果路基的含水量较高，或者路基面出现积水的情况，当气温下降，路基中的水最终会结冰，体积出现膨胀，引起冻胀现象的发生，对正常的行车产生妨碍作用。
10、沙害。沙害对火车通行的影响是巨大，尤其是风沙流的堆积和吹蚀往往会带来很大的破坏，甚至淹没铁路，影响行车安全。
从上面的分析我们可以得知，导致铁路路基病害的成因是多方面的，并且病害往往是多种因素共同作用的结果。但是，其最主要的原因是土质不良，压实度不够、排水不畅。所以，今后在施工过程中，应该根据具体的病害种类，采取相应的整治策略。
三、铁路路基病害的整治策略
为了提高铁路路基的质量，在工程建设中需要采取相应的策略，对各种病害进行整治。实践表明，在整治工作中，如果能够采用有效的策略，既能节省人力和物力，还能够收到更好的整治效果。
1、路基滑坡的整治策略。对于可能出现新生滑坡的地段，应该采取必要的工程措施，防治滑坡的出现；对于可能出现的滑坡，应该尽早发现和治理；将根治和分期整治结合起来，对于出现的滑坡，应该彻底根治，不留任何隐患。同时，还应该设置完善的排水设施，做好地表水和地下水的排水工作。此外，为了整治路基滑坡的出现，还应该采用支挡结构，具体包括抗滑挡墙、抗滑桩、锚杆挡墙、抗滑明洞等措施，这些措施具有良好的路基抗滑效果，在实际工作中，应该根据具体的滑坡类型和特点选用，以收到最佳的整治效果。
2、路基崩塌的整治策略。为了预防路基崩塌，可以采取以下预防策略：新建铁路的时候应该加强地质勘察工作，对于容易出现崩塌的地段，应该尽量绕开，或者建立预防性工程；加强检查和巡视工作，对于出现变形失稳的情况，应该立即采取预防措施；当病害发生之后，应该采取有效的防治策略，不留任何隐患，提高处理效果。路基崩塌比较常用的整治策略如下：对于小规模、小块体的崩塌落石，应该采用拦截构造，比如落石平台、落石坑、拦石墙等等；对于规模较大的崩塌落石，应该采取遮栏建筑的方式，修建各种明洞和棚洞，挡住崩塌落石，并稳定和支撑边坡下部；对于难以消除的大危岩或者不稳定的大孤石，应该采用支挡加固措施，包括支顶墙、支护墙、支柱、支撑等等；对于容易风化剥落的边坡，应该采用护坡、护墙措施。
3、基床翻浆冒泥的整治策略。第一、做好水温调节和排水工作。在工程建设过程中，设置好路基排水系统，对路基的水温情况进行调节，避免地下水、地面水或者其它水分在冻结前或者冻结过程中进入路基上部，这样能够避免对路基带来的损害，有利于提高路基工程质量。例如，在路基建设中，设置好隔离层、隔温层，采用合理的排水系统，做好对路基的排水工作，避免排水不畅情况的发生，此外，提高路基也是一种有效的策略。第二、设置排水层。在路基建设的过程中，如果出现水分聚集在路基上部的情况，可以采取以下策略进行处理：在化冻时期将多余的水分及时排除，或者即使没有立即排除，可以将它进行暂时蓄积，放在水稳性较好的路面结构层当中，这样能够达到良好的处理效果。例如，设置排水层，或者设置盖水砂垫层，可以对水分进行良好的处理，避免给路基带来危害。第三、改善土基，加强路面。这也是整治翻浆冒泥的重要策略之一，具体的操作方法如下：路基换土，或者运用加固土，在路面采用石灰石，煤渣石灰石等结构层，以达到良好的处理效果。第四、综合运用多种处理方法。在实际工作中，如果单一的采用某种方法往往不能达到令人满意的效果，或者不够经济合理，因而一般是要综合运用多种处理方法，这样才能达到更好的处理效果。
4、路基陷穴的整治策略。为了预防洞顶陷穴，首先应该掌握其对路基的影响范围，具体的分布情况，形状大小，发展趋势等等，然后根据这些情况采取相应工程措施，以预防洞穴塌陷。对于出现的路基陷穴，应该采取以下整治策略：当陷穴发生之后，应该根据其部位、规模等情况，对陷穴可能对行车带来的危害进行评估，对于发生在轨道下面的陷穴，应该采取紧急处理措施，填实陷坑，整修线路。此外，还应该对陷穴进行细致的调查，摸清其形状大小，平面位置，可能的发展走向等等，为彻底整治路基陷穴提供依据。要想彻底整治陷穴，可以采取以下方法：开挖回填法，该方法能够确保陷穴得到彻底整治，并且不会留下任何后患；如果陷穴在轨道下方，不能开挖，则可以采用钻孔灌砂、灌注泥浆、砂浆、混凝土浆的方法；如果是规模较大的陷穴，则可以采用网格梁、地基梁、框架梁跨越等方式进行处理。但是，需要注意的是，不管采用何种方法进行处理，都必须做好排水工作。
5、路基冲刷的整治策略。路基冲刷主要出现在河流岸边、河滩边或者水库岸边，由于常年或者季节性的受到水流的冲刷，或者受到波浪、渗流的作用，导致路基被冲空，或者边坡出现滑坍等现象。为了避免路基受到冲刷，首先应该加强对路基所在地的测量与观察，掌握当地的水流性质、变化规律等情况，熟悉水流可能会对岸边带来的危害，掌握水流会对路基带来的影响及危害程度，并根据这些情况，采取恰当的防治措施。要保证措施到位，能够有效的防治路基受到冲刷带来的影响。此外，还应该做好调查勘测工作，并认真细致的进行分析，为采取恰当的防治措施提供科学的依据。
6、路基冻害的整治策略。为了预防冻害给铁路地基带来的不利影响，可以采取以下策略：要保持道床的清洁，防止泥土混入，这样能够更好的排水；保持路肩和边坡的平整，无坑洼、无裂缝现象的出现，避免积水出现下渗现象；对于天沟、侧沟等地表排水设施应该及时检查，保证工况完好，避免和减少水对路基的补给。当冻害出现之后，应该认真分析，寻找其产生的原因，并根据冻土的具体情况采取相应的整治策略。常用的冻土整治策略有以下几种：第一、修建排水设施，以减少路基基床的含水量。例如，修建具有抗冻防渗能力的地表排水设施，避免因地表水结冰而引起冻胀。修建渗沟、暗沟、截水沟等等，疏导地下水，防止地下水补给而引起冻胀，第二、将冻害地段的基床土挖除，换填无冻胀或者冻胀很小的碎石，河沙，砂类土。第三、在基床表层铺设保温层，以改善基床的温度环境，使得表层下的基床土不冻结或者减少冻结的深度。
7、路基雪害的整治策略。雪害的出现往往会掩埋轨道，影响行车的速度，为了更好的整治雪害对铁路路基带来的危害，在施工中可以合理选用纱网、柳条栅栏、浆砌片石墙体、砖墙等等，能够取得良好的整治效果。此外，还可以在适当的区段，布置一些除雪机，在大雪天的时候可以运用，尽量降低雪害带来的危害。
8、路基沙害的整治策略。通过沙漠地区的铁路线，在风力作用下，移动的沙流往往会给线路带来危害，有时候甚至出现掩埋线路的情况，直接影响线路的正常通行。对于沙害，具体的整治策略是：坚持因害设防、因地制宜、就地取材的原则，主要采用植物固沙和工程固沙两类措施，其中，应该以植物固沙措施为主，这是有效治理沙害的根本措施，因为植物措施既能够阻截沙流，防止风力的侵蚀，还能够在一定程度上调节气候，达到改善环境和改良土壤的效果。所以，在治理路基沙害的时候，应该以该措施为主。
四、结束语
总而言之，在铁路路基施工过程中，为了提高工程建设质量，我们需要根据具体的病害种类，从多个方面入手，积极采取相应的整治策略，防治铁路路基病害的产生。然而，铁路路基病害的防治是一项系统的工作，今后在铁路工程建设实践中，我们需要不断总结经验，探索新的有效的整治策略，并不断进行创新，推动技术进步，提高路基病害的整治效果，只有这样，才能进一步提高铁路路基工程质量，提高整个铁路路基工程建设的综合效益，为火车的安全通行创造良好的条件。
参考文献：
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[4]蒋红晖.采用路基处理车整治铁路路基病害施工技术研究[D].西南交通大学研究生学位论文,2010
区域环境地质调查技术经历了从宏观观察为主到利用遥感、信息技术为主的转变过程，航空遥感、信息处理技术已成为区域环境地质调查的主要手段，调查效率、精度都有很大提高，而调查成本却大大降低.航空遥感和信息技术的进步为区域环境地质调查带来了更为方便的技术，其作用越来越强，随着影像分辩率的提高，已开始应用于大、中比例尺的环境地质调查，甚至于地质环境的动态监测，如利用无人驾驶机航空照片对地质灾害进行应急调查，采用遥感和信息技术对矿山开发活动和矿山地质环境进行动态监测等都取得了实质性的进展.同时，信息技术的发展和普及搭载网络平台，也为环境地质调查数据的处理、管理提供了越来越多的方便，全省1∶50万、1∶20万区域环境地质调查成果基本实现了图形数据管理，建立了县级地质灾害调查成果数据库，使调查成果更方便、更广泛地应用于经济社会各个领域.环境地质评价主要在质量评价技术方面取得了新进展，对提高我省环境地质评价技术水平起到了带动作用.
地质环境保护与治理技术
采取以预防为主的管理模式，主要是通过监测、预测、评估，掌握或判断地质环境的变化，制订相关管理办法，控制破坏地质环境的行为.在地质灾害危险性评估技术方面，经过十多年的实践总结，逐渐形成了具有我省特色的针对建设工程特点的预测评估方法；矿山地质环境保护与恢复治理方案编制技术也在逐步走向成熟.地质环境治理技术近年来以地质灾害防治和矿山地质环境保护与治理为契机，得到了较快发展.自2003年以来，累计治理矿山253处，复垦土地面积8386.3ha，治理地面塌陷等灾害点329处，矸石山113座，植树72万余株，到2008年底，全省共治理矿山地质环境1110处，恢复土地面积7513.7ha，其中耕地4392.8ha，建设用地1183.1ha，搬迁村庄151个19780户60822人，建立矿山公园3处，在取得显著成绩的同时，矿山地质环境治理技术也得到了长足发展，其中废渣护坡技术、采矿塌陷地整治技术、生态修复技术等都取得了一定经验.
地质遗迹保护技术
地质遗迹保护作为地质环境保护的主要内容，近年来得到快速发展.2006—2008年开展了全省古生物化石地质遗迹资源调查评价工作，划分了5个世界级、4个国家级、20个省级古生物化石地质遗迹产地，出版了《中国河南恐龙蛋和恐龙化石》、《河南省地层古生物研究》等专著.在推动地质公园建设的同时，实施了一批地质遗迹保护工程，通过建立护拦、原地加固、设标识牌、警示牌、导游牌等设施，保护其不受破坏.
地质灾害调查、评价及防治技术
地质灾害隐患点的调查是防治工作的前提，在县（市）地质灾害调查与区划的基础上，编制完成了易发区（县）的地质灾害防治规划，每年通过汛前排查、汛中巡查、汛后核查等形式，建立了全省地质灾害隐患点数据库，实现了地质灾害隐患点的基本掌控.2003年以来，实施了一批地质灾害应急勘查治理工程，通过地面测绘、钻探、井（槽）探、物探、现场试验和取样测试等综合手段，使勘查方法更加有针对性，勘查技术水平有较大提高.地质灾害评价包括区域性风险评价和灾害体的稳定性评价，我省研发了基于GIS技术的风险评估系统，采用传递系数法和计算机软件对滑坡、不稳定斜坡的稳定性评价技术得到了推广.地质灾害防治技术分预防和治理两方面，预防技术包括制定规划、防灾预案、气象预警、群测群防等，已在地质灾害多发区得到了普及.治理技术主要指工程措施，防治泥石流灾害的拦挡、疏导技术、防治崩塌滑坡灾害的削坡减载、抗滑桩、重力式挡墙、截排水、坡面防护、浅层锚固等技术在省内都有应用，其中泥石流防治的疏排与拦蓄相结合技术，滑坡防治的抗滑桩与排水、锚固、挡墙相结合技术都取得了实践性突破.
应用性环境地质技术
农业地质：黄淮平原经济区农业地质调查项目初步查明了土壤环境中污染元素和有益元素的分布特征，基本查明了洛阳牡丹、信阳茶叶、四大怀药、杞县大蒜、许昌烟叶、灵宝苹果等特色作物产地的土壤地质背景、地球化学特征以及黄河流域地表水、浅层地下水质量状况，对黄淮流域农业土壤环境质量进行了评价.环境水文地质（地方病）：开展了河南省农村居民饮用水调查和与饮用水环境有关的地方病研究，拓展了环境地质技术的应用领域.旅游地质：在开展省内地质遗迹保护和地质公园建设工作的同时，培养了一大批旅游地质人才，推动了省内地质旅游与山水旅游事业的大发展.地质科普：2008年落成的河南省地质博物馆新馆，拥有当时国内最先进的地学科普技术手段与丰富的地质科学内涵，参观人数超过了150万；省内各地质公园也相继建立了独具特色的地质博物馆.2007年建成的中国西峡恐龙遗迹园为研究地球灾变事件和恐龙的生活习性、生态环境与物种灭绝等提供了理想的科学研究基地.
“十一五”期间地质环境科技发展主要成果
1取得的进展与成果
基础水文地质工程地质环境地质研究取得新成果.完善了河南平原第四系层型剖面和第四纪综合地质表，分析预测了各种变异条件下地下水流系统演化的趋势，预测了未来若干年气候环境变化趋势.完成了全省地质灾害易发区县（市）级地质灾害调查与区划，建立了地质灾害隐患点数据库及管理信息系统.矿山地质环境保护与治理技术得到了快速发展.完成了省、市、县三级矿山地质环境调查、矿山地质环境保护与治理规划，启动了矿山地质环境保护与恢复治理方案的编制工作，矿山地质环境调查、保护、恢复治理技术逐步系统化、标准化.地质灾害防治技术水平进一步提高.提出了基于建设项目特点的地质灾害危险性评估方法，遥感、原位测试技术、计算软件等新技术在地质灾害勘查中得到了应用；工程治理措施更加多样化、综合化；地质灾害预警预报技术有了大的发展，建立了省级汛期地质灾害气象预警系统平台，开展了中原城市群地质灾害风险评估与区划.
地质遗迹保护与地质公园建设技术走在全国前列.目前，河南省保有4个世界级地质公园（嵩山、云台山、伏牛山、王屋山—黛眉山），13个国家地质公园，3个国家矿山公园，一个国家级地质遗迹自然保护区（南阳恐龙蛋化石群），另有13个省级地质公园，2个省级矿山公园.实施了一大批地质遗迹保护项目，全省有60余处重要地质遗迹得到比较严格的保护.在推动地质遗迹保护区和地质公园申报、建设、管理过程中，规划、建设、管理技术得到了不断提高.地下水环境监测技术取得了新突破.引进了单孔多层地下水监测井施工技术和地下水位水温遥测、自动记录技术，提高了监测精度，实现了一孔四层地下水动态的自动化监测和实时传输.地质环境专项科研成果突出.组织了两批13个地质环境科技攻关项目，其中部分项目已取得了预期成果，有的达到了国内领先水平，有的获得了省、厅级科技成果奖励，全省地质环境科技创新能力和技术支撑能力不断提升.
2科技人员队伍现状与科技人才培养情况
与“十五”相比，从事环境地质科技工作专业的人才队伍建设有了很大发展，2006—2009年四年间，全省国土资源行业新增环境地质相关专业青年科技人员300人，科技人员的平均年龄降低，中青年人员比例大幅增加，40岁以下的技术人员占到68%（图1）；学历层次和职称层次提高，本科以上的技术人员比例超过了三分之一，具有中级职称以上的技术人员的比例达53.5%（图2、图3）.各专业之间的结构比例也趋于合理.
3科技创新体系建设
“十一五”期间，经省国土资源厅批准建立的与地质环境有关的河南省国土资源重点实验室3个，工程技术研究中心4个（表2）.经国土资源部和省国土资源厅审查批准，全省具有环境地质相关专业调查、勘查资质的单位30家，具有地质灾害防治工程勘查、设计、施工、监理资质的单位30家，具有地质灾害危险性评估资质的单位40家.
4科技交流与合作情况
国际交流与合作：河南省环境地质工作自上世纪八十年代走出国外，主要是面向非洲、美洲和亚洲市场上的水文地质工程地质项目，以村镇凿井、城镇供水项目为笼头，带动了场地工程地质勘察、地基处理与岩土工程施工等业务.2006年以来，先后与日本、尼日利亚等国家开展了交流合作.在地质公园建设方面，多次与国际组织合作，接受国际组织和国际知名专家的考察，受到了好评.国内交流与合作：先后与中国地质调查局、中国科学院、中国地质大学、中国矿业大学、中国石油大学、郑州大学、西安有色冶金设计研究院等单位合作，共同开展地质环境科技项目研究，取得了良好效果.省内学术交流：2006—2009年，河南省地质学会举办学术交流活动，得到了广大地质环境工作者的积极响应，共发表地质环境相关专业论文共170余篇（表3）.2007年9月省地质学会水文地质与环境地质专业委员会、地质灾害专业委员会组织召开了“河南省水文、环境、灾害地质学术交流会”，会议交流论文40余篇.
环境地质领域科技发展趋势与存在问题分析
1科技发展趋势分析
地质环境安全面临严峻挑战.快速发展的河南，给地质环境保护工作带来了前所未有的挑战，一方面人类工程活动加剧，巨型工程（跨流域调水、高速铁路、高速公路、地铁工程等）的建设、采矿规模的扩大、大量“三废”的排放对地质环境构成严重威胁，地质环境正在遭受前所未有的破坏或改变；另一方面城镇规模快速膨胀、社会经济易损性加大、人类抵御灾害的能力降低，地质环境的安全风险加大.同时，地质环境问题和地质灾害具有较强的隐蔽性和滞后性，一旦发现即有可能造成难以挽回的严重后果，而且修复治理难度大、周期长，有些甚至是不可逆的，因此在相当长一段时期，地质环境安全仍是环境地质研究的重要方向.
预防性研究引起重视.正是由于环境地质问题的隐蔽性和滞后性，需要加强预测性研究.环境地质科技面临三大课题，一是地质环境预测、评价技术，需要更准确地预测工程建设或人类活动、气候变化等对地质环境可能产生的影响，以及这种影响发生的时间、地点、受害对象、危害后果等；二是地质环境保护技术，需要研究地质环境开发利用过程中如何用更小的代价，换取更大的综合效益；三是地质环境修复、治理技术，将受破坏或改变的地质环境进行修复或整治，是未来地质环境工作面临的一项主要任务，矿山地质环境恢复治理已纳入到采矿生产成本，重大工程项目的环境整治也进入项目设计，但这方面的技术还处在原始的土石方工程阶段，缺乏先进有效的技术支撑.信息技术将成为地质环境管理、研究的主要工具.信息和网络技术的广泛应用推动各行各业在生活理念、服务方式、价值取向等方面都发生了很大变化，人类通过信息和网络对世界的观察更开阔，对事物的观察更细致，对地质环境的关注度更高，信息技术已成为环境地质研究不可缺少的重要工具，也即将成为实现人类对地质环境科学、有效管理的重要工具.
环境地质学科体系亟待完善.现有理论和技术远不能适应经济社会发展的需要，理论与实践存在脱接，地质环境监测仅局限于地下水和地质灾害点，监测范围需要扩大到整个国土范围，监测和研究内容应拓展到所有的地质环境要素，监测和研究方法需要降低成本、提高质量、更好地服务于社会，地质环境保护与修复也面临更多的技术难题.经济社会发展对环境地质工作的需求正在发展重大变化.环境地质业务正在由传统的水文地质工程地质环境地质勘查评价转向以地质环境保护与治理为主的领域，为工业化、城镇化、现代化建设保驾护航，降低人类工程活动对地质环境的影响，修复被破坏的地质环境成为未来环境地质工作者的重要任务，传统的环境地质理论与技术面临创新与变革.
2存在问题与原因分析
科技创新基础薄弱.主要表现在省内大学对口专业偏少，针对河南省地质环境条件培养的专门人才偏少；从事生产实践的人员多，科研人员少；地质环境科技创新平台建立时间短，数量少，设备严重不足，缺乏项目和资金支持；地质环境监测项目少，手段落后，不能适应地质环境管理工作的需要；公益性、基础性、区域性环境地质研究滞后.地质环境保护意识亟待加强.河南省人口多，经济社会发展相对落后，人口、资源、环境压力虽大，但就业、吃饭问题更重于环境保护，在一定程度上以牺牲环境、资源换取经济发展的现象短时间内难以消除，地质环境保护任务艰巨.科技人员队伍偏于年轻.近年来，全省国土资源科技人员队伍发展较快，环境地质相关专业广受重视，人员规模快速扩张，但新人多、老人少，老科技人员的传、帮、带作用被弱化.此外，全省在环境地质领域知名度高的国际、国家级大专家很少，具有高水平、影响力较大的地质环境类科技成果也显不足.
“十二五”地质环境领域科技发展工作部署
1基本思路
紧紧围绕建设中原经济区“不以牺牲农业和粮食、生态和环境为代价的三化协调科学发展，着力建设资源节约型和环境友好型社会”的奋斗目标，集成创新，重点突破，服务急需，兼顾长远，切实提高全省地质环境科技支撑能力和科技创新能力，推动并实现地质环境及地质灾害调查、监测、评价、利用、保护、治理、恢复和管理现代化，建设一批地质环境科技创新平台，增强地质环境科技为社会服务的能力.
2重大科技项目部署
典型区域地质环境调查、评价与监测技术研究.以环境地质调查评价与地质环境监测网络建设为依托，选择郑汴洛地区、小秦岭金矿区、栾川钼矿区、永城煤矿区、郑州煤铝矿区等典型城市群、典型工矿区探索环境地质综合调查评价方法，开展高精度、中大比例尺的环境地质调查技术研究，引入高精度的卫星影像数据和定位技术、自动化实时传输技术等，建立适用的区域地质环境监测预警指标体系，完善目前以地下水监测为主的地质环境监测网络.
郑汴新区地质环境监测及重大环境地质问题防治研究.结合郑州市、开封市与郑汴新区发展规划，查明城市地下三维空间的地质环境与重大环境地质问题隐患，对城市地质环境容量进行评价，对城市建设导致的地质环境改变与地质灾害开展预测；针对城市地铁工程、垃圾处理场、新的排洪工程（包括人工湖等）、快速扩张的新城区、应急水源地等地质环境敏感区开展地质环境现状评估、重大环境地质问题预测和预警研究，为大型城市地质环境安全提供技术保障；在郑州市对地铁工程沿线开展地面变形监测；在垃圾处理场周边开展水、土质量监测；在集中供水水源地开展地下水环境监测.
国家重大工程建设对地质环境影响及防治对策研究.以南水北调中线工程、铁路客运专线、高速公路沿线地质环境变化为研究重点，对地质环境安全进行预测评估，重点开展沿线高陡斜坡变形监测、地质环境变化调查与监测、地下水环境监测、土壤污染监测等技术体系研究，开发以保护重大工程安全、清洁运行为目的的地质环境监测预警技术.重大地质灾害发生机制与防治对策研究.在对已有成果进行综合整理的基础上，结合即将展开的重点县市地质灾害详细调查和人类工程活动特点，进一步研究确定重大地质灾害易发区与隐患点，提出重大地质灾害中长期预测和防治对策，优化重大地质灾害临灾监测预警网络，更新重大地质灾害隐患点数据库，升级全省地质灾害防治信息系统.突发性地质灾害应急调查技术集成研究.着重于应用航空多光谱高分辨率遥感、差分雷达、GPS高精度变形监测等多种手段相结合，形成突发性地质灾害快速应急调查技术集成，为突发性地质灾害灾情评估、应急会商与救灾工作服务.
汛期地质灾害预警系统优化研究.开展大比例尺地质灾害信息与高密度雨量数据的集成研究，预警模型研究，预警系统与自动化雨量站、地质灾害监测系统的数据集成、对接研究；对已有预警区划、预警判据及地质灾害数据库进行修订和校核，更新预警预报硬件、软件设施，探讨新的预警方法及途径；优化汛期地质灾害短期预警预报，探索汛期地质灾害中长期预测.河南省粮食与经济作物主产区农业地质研究.河南粮食生产对维护国家粮食安全具有重大影响，确保2020年粮食综合生产能力650亿公斤以上的任务更加重要①.着力于在省内粮食主产区、经济作物主产区、蔬菜生产基地、其他特色优质农产品生产基地，深入开展与农产品产量、质量相关的地质背景研究，建设全省农业地球化学数据库，建立土壤母质与耕作层质量评价指标体系，研究土壤水与地下水资源保障能力，开展平原区地下水库人工调蓄技术方法研究，提出促进农业高产、优质、高效、安全生产的对策建议.
河南省典型矿山地质环境保护与恢复治理技术集成与示范.选择以煤、铝、金、钼为主的省内典型矿山，依托遥感、GPS、地球物理与地球化学等技术，开展矿山地质环境变化动态监测技术研究，探索矿山地质灾害预测预警方法；总结完善矿山地质环境保护技术、矿山地质灾害防治技术、矿山地貌景观与生态系统恢复整治技术，形成有针对性的矿山地质环境保护与恢复治理技术体系.河南省重点地质遗迹调查、评价与保护技术研究.完善全省地质遗迹、地质景观评价科学体系，科学评估重点地质遗迹的学术价值、科普价值与旅游价值；针对性研发各类型地质遗迹、地质景观的实质性保护技术；开展重点古生物化石产地评价、发掘方法、地层、构造与古生态综合研究，探索古地质环境变迁规律；提出地质遗迹保护与地质公园建设对策建议.
中心城市浅层地热能勘查与开发利用技术研究.主要在中原城市群地区开展典型城市（区）浅层地热能调查评价技术研究，浅层地热能开发技术研究，探索测定岩土体热物理参数及相关物理性质指标的方法，研究浅层地温资源的评价方法和计算参数，开展浅层地下水源热泵回灌及土壤源热泵利用试验，评价浅层地热能的适宜利用方式，建立浅层地热能的勘查、开发利用与保护技术体系，建成一批浅层地热能开发技术示范工程.深部地热资源勘查、开发技术研究.在豫西地区寻找浅埋型带状热储，在豫东平原地区寻找深部中、高温层状热储，研究地热资源找矿技术和地热田勘查、开采方法；研究热储埋藏分布规律及特征，分析地温场变化规律，提高地热资源储量及可开采量评价技术水平；改进地热井成井技术和已有地热井的保护、井管检测与修复技术，创新地热资源综合开发利用模式.
煤下铝矿床开发水文地质工程地质条件研究.河南省煤下铝资源丰富，但煤层下压覆的铝土矿床开采技术条件不明，水文地质工程地质环境复杂，亟需开展相应研究.选择新安、渑池、荥巩等典型矿区，开展煤下铝矿床水文地质工程地质条件评价方法研究，煤矿开采条件下的铝土矿矿床水文地质工程地质条件预测评价方法研究，初步形成适应河南煤下铝矿床特点的水文地质工程地质勘查评价技术体系.
科技创新体系及人才培养计划
1科技创新体系建设计划
在“十一五”科技创新体系建设成果的基础上，不断完善环境地质专业重点实验室和工程技术中心，提升其科研实力，增加地质环境监测重点试验室、矿山地质环境保护与恢复治理工程、浅层地热能资源勘查与开发研究技术中心.“十二五”期间，力争将河南省地质灾害重点实验室、河南省地热能开发工程技术研究中心、河南省浅层地热能勘查与开发技术研究中心升级为省级重点实验室或重点研究中心.
2科技人才队伍培养计划
加大高端人才的培养和引进，立足河南实际，通过项目带动、合作培养、联合推荐等方式，造就一批省内著名、国内知名、具有较强解决实际问题能力的环境地质与地质灾害研究专家；引进一批具有真才实学的专业博士、博士后加入河南环境地质与地质灾害研究团队，鼓励国际、国内知名教授、研究员以聘任、合作研究等方式参加河南环境地质与地质灾害科技攻关活动.到“十二五”末，力争环境地质专业博士不少于20人，教授级高级工程师增加到15人以上.积极推荐学术带头人、青年科技专家和骨干，建立省环境地质专业科技创新队伍，培养环境地质专业学术带头人和青年科技专家.
科技交流与合作计划
1地质灾害防治研究合作计划
在省内加强与气象、水利、城建、铁路、公路、教育、旅游、地震等部门合作，开展针对气候变化、突发灾变事件、工程建设引发地质灾害的预测和防治对策研究，以推进和完善地质灾害气象预警预报、重大工程建设地质灾害危险性评估和地质环境影响评价为契机，形成多部门联合攻关防治地质灾害的创新机制.支持省属单位与国家级及部属研究机构、大学签属战略合作协议，建立长期稳定的信息交流与技术合作机制，联合开展省内地质灾害调查、监测、评价、防治项目；借助省地质学会、省矿业协会等组织，邀请国内国际著名地质灾害研究专家来河南开办讲座、培训，开展学术活动，提高全省地质灾害研究的整体水平.积极参与国土资源部组织的地质灾害监测和预防、环境和气候变化监测等国际合作计划，并将其与省内重大地质灾害防治项目密切结合，切实提高全省地质灾害防治能力.
2地质环境保护研究合作计划
在省内加强与相关部门和企业合作，开展针对地质环境保护与治理技术的研究；以推进和完善地质遗迹保护、矿山地质环境保护与恢复治理、城乡地质环境监测管理等工作为契机，联合攻关，在广义地质环境领域取得综合性理论与技术进步.加强与国内外科研与教学机构的交流与合作，借助国家与省重大地质环境工程项目，建立长期稳定的信息交流与技术合作机制.积极参与国土资源部组织的地质环境保护国际合作计划，追踪学习国际前缘地质环境领域先进理论与技术方法.
3矿床水文地质研究国际合作计划
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