时间：2022-04-01 17:24:00
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇出租车行业调查报告，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
关键词：出租车顶灯广告；公益广告；可行性分析
中图分类号：F572 文献标识码：A 文章编号：1672-8122（2014）07-0045-02
出租车顶灯广告与公交车体广告一样，同属于流动媒体这一新型广告形式，作为一种创新型的广告形式，结合其自身优势和特性，使其成为一种传播公益信息、承载社会使命的极佳载体。
一、出租车顶灯广告优势分析
出租车顶灯广告是企业或单位借助出租车这一交通载体来向广大消费者或特定目标群体传播、宣扬、介绍一种或多种产品或服务，并最终达到刺激销量、增加利润、增加企业知名度为目的的一种新型广告方式。在西安街头，出租车顶灯上除去最常见到的商业广告，公益广告近年也开始频繁进入大众视野。
1.广告特点
（1）以侧重品牌形象诉求为主。出租车顶灯广告以极快的速度进入受众的视线，这直接决定了其内容应以品牌或产品形象诉求为侧重点，内容、形式上要创新，能够让受众在短时间内形成瞬间记忆，同时这也是衡量其传播效果是否成功的关键。此外，要兼顾产品的成长周期、行业市场情况、消费者的心理需求等影响因素，以确定广告投放可行性的高低。
（2）“出其不意”所造就的“无躲避意识”对于传统媒体的使用和操作，受众永远处于主体地位。出租车顶灯广告则与传统媒体的功能诉求进行了位置互换，有点“喧宾夺主”的意味。这种“喧宾夺主”主要体现在，出租车顶灯广告容易对受众造成巨大的视觉冲击力和在记忆方面的强制性。该广告形式简洁醒目，遵照受众的视觉习惯，内容与形式诉求上追求重点突出、线条简洁流畅、色彩对比冲击力强，以“出其不意”的方式进入受众的视线，正因为“出其不意”所造就的“无躲避意识”，在受众还未做出任何反应之前，已将内容在受众头脑中强行移植了。
2.媒体优势
（1）媒体形式新。纵观大众传播媒介的发展历史，一些新的广告形式总能轻易就引起受众的注意。从最早的户外海报、到后来的杂志广告、广播广告、电视广告以及互联网及手机等新媒体广告，每一次传播载体的革新总能找到适合其投放的产品类型。
（2）移动范围广，有效到达率高。出租车可深入都市农村的大街小巷，不受区域、时间限制，最大限度地接触到更多受众，覆盖面极广。权威研究结果表示，一般男性的视觉高度是173公分左右，女性是160公分左右，最舒适的视觉角度是视线高度以下15度左右。而出租车顶灯广告恰巧符合这一生理诉求，与行人视线高度基本持平，方便向行人传递信息，达到最佳传播效果。权威人士称出租车顶灯广告是可见机会最大的户外媒体。《中国市场媒体研究2002年报告》显示，其到达率最高。以西安市为例，100辆车，其广告传播的有效到达率可达到6000人次/24小时，传播速度快捷。下面是一份关于西安市出租车顶灯广告的媒体调查报告（如图1、图2所示）。
图1 出租车广告接触频次分析
图2 接触出租车广告的方式
注：本数据由国内专业调查公司提供
（3）广告时效长。根据ACNIELSEN对新加坡出租车顶灯广告市场的调查，在众多广告传播媒体中，在到达率相似的情况下，出租车顶灯媒体的广告时效最长，所唤起的消费者对品牌的记忆度远远高于其他媒体，广告回忆效果最优。此外，出租车顶灯媒体广告处于24小时持续状态，有效时间远远超过其他媒体。另外，其成本低廉，投入产出比高。
二、出租车顶灯公益广告的发展现状
在出租车顶灯上播放公益广告，确实是很有意义的尝试。在我国现阶段的发展中，公益广告宣传存在着传播载体缺乏创新的问题，而利用出租车顶灯作为传播载体，不失为一种大胆的尝试。以陕西省西安市为例，具体探讨西安市出租车顶灯公益广告存在的一些问题，主要有以下几个方面：
1.传播载体上――新旧不一，个别车辆脏乱差。西安出租车在外观上存在这样一个很大的问题――车辆新旧不一，个别车辆脏、旧、不规范，而出租车顶灯则处于顶端重要位置，这对于公益广告的传播效果无疑会产生负面影响。传播载体若不敞亮一新，那搭载上面的城市卫生环保的广告又怎能深入人心？
2.宣传内容上――未能做到因地制宜。西安满大街的出租车顶灯广告，上面的内容五花八门、纷繁复杂，有教育机构培训、房产公司售房信息、旅游景点宣传以及号召市民进行“四城联创”的标语式宣传，这其中忽视了一个长远性的问题――环境保护问题。每年春季的漫天黄沙，都似乎在在向人们昭示着这样一个非常重要的事实――植被覆盖率低。西安北临黄土高原，植被稀少，一遇大风，黄沙顺势南下。西安目前正向国际化大都市迈进，宜居的环境建设无疑成为重中之重。笔者认为，在出租车顶灯广告的宣传中应该充分考虑到生态环境建设与保护的问题。另外一个问题就是，市内出租与长安区出租的职能定位比较混乱。在宣传内容上应有所侧重。比如，市内出租应该多进行诸如缓堵保畅、保护环境、文明出行等方面的宣传。长安是一个历史积蕴深厚的区域，也是未来西安市新的文化中心，这里大学城的建设如火如荼。而长安区的出租车则可以发挥本地文化优势，着重打“文化牌”，譬如，可以展示长安区的新风尚、新面貌、建设动态、周边环境等等，让更多的人通过出租车顶灯广告来认识一个全新的长安。
3.宣传策略上――尚未形成集群效应。出租车顶灯广告尽管优点多多，但是普及度并不高，尚未形成规模气候。有大量的出租车顶灯位置依旧空空如也，这需要整个出租车行业的统一规范性管理。当然，利用出租车顶灯广告进行商业操作的广告公司在此也分得一杯羹。
三、出租车顶灯公益广告的出路探讨
出租车顶灯广告的知名度并不高，很多人都是初次接触这样一个新型广告形式。笔者认为，该广告形式应从以下几个方面入手来改善目前发展现状：
1.打造成维护西安市形象的主要手段。随着城市基础设施的改善，人们也越来越注重城市的整体印象，千年古都的名望，在满足了无数游客驻足观赏的视听享受之后，也在向人们进行着其他方面的诉说。沿海城市的外地人对西安的印象似乎永远停留在那个漫天黄沙、沟壑纵横、裹着白羊毛肚头巾老汉的黄土高原地带。可以借助出租车顶灯这个载体，来宣传西安市发展的进度以及新貌，对于西安的宣传，不应该只停留在旅游景点的宣传上还应该更加注重人文情怀方面的内容。将出租车顶灯广告作为宣传西安魅力的主要手段。
2.对出租车体本身形象的塑造。在前面我们已经探讨过相关问题，西安的出租车不仅存在着个别车辆外观脏乱的问题，还有车子内部包括坐垫、靠背、扶手等方面的一些问题，应逐渐改变受众对出租车的看法与认识。在市内穿梭不断的出租车是一个城市的脸面和招牌，保持出租车本身的卫生与整洁也是塑造城市形象过程中不可缺少的重要组成部分。
3.发挥社会教化功能。公益广告的主要作用就是行使社会教化功能，针对社会中存在的一些不和谐画面与问题，运用广告这种大众容易理解、容易接受的形式，来达到净化社会空气、规劝受众行为、引导社会主流价值观的作用。公益广告传播载体除去常见的电视、广播，还有少量的户外海报、户外液晶显示屏等，或多或少会受到时间与空间的限制，但是出租车顶灯广告则完全不存在这些问题。在上面我们所阐述的其特点与优势中可略窥一二。
4.革新传播技术。随着新传播技术的不断涌现，出租车顶灯的显示屏也可以在技术和外观上做出相应的完善，从传播渠道环节提升传播效果。比如，现在西安的出租车顶灯的显示屏基本上都是绿色屏幕，虽然画面并不缺乏动感与变幻，但是颜色的单调还是在一定程度上影响到了人们的视觉观赏效果，也缺乏一些吸引人的元素。还可以将顶灯处的显示屏进行加高处理，以求视觉效果更醒目，做到新型媒体技术、视觉审美与广告形式的完美融合。
四、结 语
本文从各方面探讨了出租车顶灯公益广告的特点、发展状况以及发展趋势，作为一种比较新鲜的传播载体，该广告形式应该进一步明确自己的广告类型分类，比如说，城市的交通发展水平、人们生活水平和消费能力、社会发展中存在的影响社会和谐的一些问题（这主要反映在公益广告的宣传与推广上）……总而言之，任何新生事物总是具有蓬勃生命力，笔者认为，未来出租车顶灯广告应该把公益广告作为主打形式，在维护社会稳定和谐、传播正面价值与力量方面做出自己应有的规范，逐渐将自己打造成公益广告的代言人和温情的使者，让人间温情与正义力量得以流动传递，同时，实现商业广告与公益广告权重的合理分配与动态平衡，使公益事业与市场经济的发展达到有机结合从而逐渐走出一条可持续发展的、适合中国国情的公益广告宣传之路。
参考文献：
张金海，姚曦.广告学教程[M].上海：上海人民出版社，2003.
殷彩虹.公益广告对塑造城市形象的作用研究[D].浙江农林大学，2012.
关键词：共享经济；第四消费社会时代；车辆共享；民宿共享
共享经济借助互联网的发展而兴起，通过平台的形式将来自个人或组织的冗余资源匹配给相应的需求者，为双方带来经济利益的同时也带动了整个社会的可持续发展。以打车软件Uber和民宿平台Airbnb为代表的共享经济平台，自诞生以来在全球范围内迅速扩张，成为估值数百亿美元的独角兽公司。他们在颠覆行业传统消费方式的同时也一直试图突破地域、文化和制度的限制以占据新的制高点。共享经济在中国发展得如火如荼，从协作消费、协作生产到协作金融、协作学习，共享的理念以互联网为基础已然渗透到人们生活的各个侧面。日本作为亚洲经济强国，其共享文化也由来已久。而随着日本经济的发展，国民的消费模式也在逐渐发生改变，不在追求快速增长和拥有大量私人物品，转而追求简约的生活，通过共享获取无法满足的愿望。
一、第四消费社会时代是日本共享经济发展的土壤
日本作家三浦展在《第4消费时代：共享经济，让人变幸福的发趋势》中将近代社会分为四个消费时代：第一消费社会：二战前，小量中产阶级兴起，消费西方引入的以及国内出现的知名品牌产品；第二消费社会：二战后至石油危机，随着工业化发展，大量生产、大量消费的风气扩展至全国；第三消费社会：石油危机至2004年低成长期，经济因盛转衰，消费单位由家人转向个人，更加注重产品差异和个人特色，单身和啃老族增加；第四消费社会，2005年至2034年，经济持续不景气，人口开始下降，非正式雇员数量增加，越来越多人追求简朴的生活，满足感来自人际关系紧密带来的充实，而非来自物质。在第四消费社会，国民消费模式出现了价值观的转变，从注重国家到注重家庭，从注重个人到注重社会。这些价值现象和欧美社会盛行的共享经济潮流相呼应，为共享经济在日本发展写下前言。目前，分享经济在日本迅速发展，已覆盖民宿、拼车、医疗、家政、物流、停车等领域，并逐渐向时尚、动漫领域渗透。根据普华永道的调查数据，2014年日本共享经济的市场规模是150亿美元，到2025年可达3350亿美元。矢野经济研究所调查报告显示，2014年日本国内共享经济市场规模同比增长134.7%，得益于宽松的政策，2015年共享经济市场规模持续增长129%。在日本共享经济高速发展的背后依然是新兴经济体系与地域文化和制度之间的发展博弈过程。
二、民宿共享是无奈之举还是顺势而为？
虽然民宿共享是日本酒店业法律所禁止的行为，但由于近年来海外游客在日本的爆发式增长使得酒店住宿供不应求，为刺激经济增长，日本政府逐渐放宽了对民宿共享的限制。因此，Airbnb一进入日本市场，就大受追捧。根据日本国家旅游局的数据，在日元疲软的诱惑下，从2010年开始，日本的海外游客就呈现出逐年递增的局面，2015年有1970万外国游客到日本旅游，预计到2020年东京奥运会，到访日本的海外游客将会有大幅度的增长。海外游客对日本经济的贡献不言而喻，但日本酒店业的发展现状却令政府堪忧。从2010年起，日本的酒店数量基本维持在80000家不变，到2013年和2014年，甚至呈现下降的趋势。为此，日本政府开始为旅客的住宿问题寻求合适的解决方案。2016年，东京的大田区成为日本第一个让居民在特定情况下将房屋出租给海外游客的地区，并在此之后获得了日本酒店法的豁免。但法律同时规定，房主必须在当地机构注册并且同意检查，游客在日本必须至少停留一个星期。这一规定出台之后饱受诟病，政府对民宿共享的限制也继续放宽。截止2016年1月，来自Airbnb的数据显示，整个日本有27000个家庭在Airbnb共享民宿，其中东京有11500间。当然，这一数字在美国是337000间，在法国巴黎是66000间。但是日本显示出强劲的增长势头。在过去一年当中，Airbnb上的日本房屋供给量涨幅已经超过四倍，在Airbnb租赁房屋的海外游客增长了六倍多，日本是Airbnb市场增长率最快的国家。
三、车辆共享，是需求不足还是力量博弈？
如果说Airbnb在日本的发展得益于日本酒店业供不应求的市场契机，那么Uber和Lyft进入日本市场则没那么幸运。首先，日本的《道路运输法》规定，以有偿方式提供载人或载物服务的都是法律所管制的对象，法律禁止没有出租车牌照的汽车和司机通过叫车软件为乘客提供用车服务。Uber和Lyft均是提供私家车搭乘服务的移动应用平台，日本先天的法律限制导致两家平台在日本的发展受到非常大的制约。虽然政府为鼓励共享经济的发展，特许在日本有部分地区的私家车可以营运，2014年Uber在东京推出了出租车和轿车呼叫服务，但却面临着来自传统出租车市场的激烈竞争。其次，私家车共享一定程度上在日本已形成规模。在日本，长期闲置的私家车可以出租给出租车公司。TimesCarPlus是日本最大的停车场运营商Park24的汽车共享服务站，主要经营停车、租车等业务。车主可将闲置的私家车出租获取租赁收入。日本的通信巨头Line也在2015年启动了打车服务LineTaxi。但是在日本本土的打车软件，对乘客没有补贴，通过LineTaxi叫车，除了要支付乘车费用，还要支付手续费，这一点与其他国家的情况也形成对比。此外，日本的出租车市场相对成熟，车辆安全舒适、供给充足。日本公共交通非常发达，京东的地铁密度是纽约的1.5倍，是香港的7倍，电车地铁是首选的出行工具，使用叫车软件的日本人也相对较少。在不同的国家面临不同的市场环境，日本并非第一个对乘车呼叫服务有分歧态度的国家。即便在叫车软件已经非常普及的中国，来自传统出租车行业的质疑、对抗甚至冲突也层出不穷。虽然诸如Uber与Airbnb这样的共享平台在城市发展和创造就业方面有着积极的影响，但安全、公平和经济机会的对等依然是不可忽视的问题。因而，监管是共享经济发展最大的障碍。颠覆传统行业的共享平台，一方面需要说服立法者放宽政策，给予他们生存的空间，另一方面还要面对来自传统竞争对手的抗争和反弹。
参考文献
与消费者联系密切的初创企业、致力于安全监管的政府机构以及不愿意失去客户的连锁酒店和出租车公司，三者之间形成了前所未有的紧张关系。伴随共享经济的发展，传统的法律边界轻易被突破，带来法律灰色地带和监管不确定性。共享经济环境下，使用传统监管方式应对防止欺诈、侵权责任以及公共健康和安全等问题面临挑战，政府监管不仅要考虑推动创新和保护公众免受潜在伤害之间的平衡，也要考虑监管方式变革与创新。党的十八届三中全会提出了"国家治理体系和治理能力现代化”的要求，而新经济形态和信息技术条件则为改造传统监管方式提供了重要契机和外在条件。
一、共享经济的基本理念与特点
正如瑞秋波特斯曼在《协作消费的兴起》一书中提出："交易成本的明显减少使彻底的分散消费成为可能”。共享经济由用户需求变化和供应方技术的提升共同推动。一方面，循环生态概念兴起和全球经济萧条改变了消费者的行为习惯，一部分消费者倾向于选择租用商品而不是购买新商品，而城市化发展加快，人口集中度增加后，生活在大城市中的人可以很便利地找到共享商品和服务的机会。另一方面，互联网特别是移动互联网的出现，以及数据存储和分析能力的提升，使服务者和需求者的连接变得快速便捷，减少了工业化以来供求分离乃至供求背离带来的社会成本。广泛使用的GPS定位服务提升了用户和服务者的使用体验。电子商务互动中广泛运用的商品和服务评价功能也被应用到共享服务中，建立起可靠的信任机制。共享经济取消了中间人的角色，供求一体化带来资源利用和价值创造，是共享经济成功的关键。
总体来说，共享经济企业有两大特点，_是为消费者提供短期的商品或服务;二是创建_个点对点的平台，连接商品或服务的供应商和消费者。只需要30分钟租车时间的司机，为宜家提供每周三小时家具组装服务的工人，每年出租5晚自己房间的屋主，都可以在共享平台上满足需求。
二、共享经济与政府监管的冲突
共享经济的出现对原有制度和监管模式提出了挑战。技术和经济形态创新过程中与原有的制度发生冲突是必然的。以Uber为例，近年来，除了在美国爱达荷州、阿拉斯加州及得克萨斯州的部分地区遭遇封杀外，Uber还收到了泰国、印度、法国、西班牙等国家禁令;柏林地方法院判决Uber作为一个租车服务商违反了德国的客运法。根据德国客运法，出租汽车完成一项业务后需回到营业所在地。而法兰克福地方法院则判决Uber在未取得牌照、购买保险的情况下与当地出租车的竞争是不公平竞争。在伦敦，关于这种客运服务的监管也充满争议，各方在关键法律概念和解释上各持己见。比如Uber的智能手机应用在法律上是否可以被视为出租车计价器。由于在美国休斯敦和印度新德里先后发生了Uber司机涉嫌女乘客事件，Uber还被当地司法机关提起诉讼。在中国上海、沈阳、大连、广州等地都对Uber、滴滴打车等提供专车服务的企业了禁令，监管部门认为〃专车"存在缺乏牌照、扰乱市场、存在安全隐患等问题。共享经济企业是否要遵守传统企业的监管要求是目前最具争议的问题。
(―)共享经济当前面临的监管争议
1.创新的杜会资源使用方式带来的困扰
传统的监管方式是建立在对传统的杜会资源使用方式的假设之上的。以房屋出租和汽车租赁为例，市场上提供长期、持续的房屋出租和汽车租出服务的经营者只是少数，大部分人只是消费者而并不从事此类服务。而共享经济则完全颠覆了这种假设，产生了更加密集的资源使用方式。以AirBnB为例，提供短期房屋出租的并不是传统的酒店业经营者，而只是有空余房间出租的普通业主。然而，由于提供短期租赁的房屋客源不断，使原本规划为住宅的区域变成了事实上的酒店区域，造成了家庭旅馆周围生活邻居的困扰。为此，AirBnB经常遭遇违反城市规划分区制度，影响城市房产租赁市场等方面的投诉。而Uber专车也不是传统意义上的专车，大多数是私家车主只在空余时间从事车辆出租的经营业务。
2.不公平竞争的争议
共享经济的兴起涌现了大量非职业化和未受监管的产品和服务供应商。这种趋势造成了共享经济企业与传统职业的、受监管企业的冲突。传统企业认为这是不公平竞争。比如，在出租车行业，司机必须向出租车公司缴纳份子钱，通过各种测试、符合各种规定。而滴滴和Uber专车司机则不需要任何条件。传统的酒店缴纳税款，而AirBnB的业主一般并不缴税。
3.消费者保护的困境
共享经济非职业化特点带来了消费者保护的难题。AirBnB业主不需要满足酒店防火的标准，滴滴专车司机并未获得出租车牌照或许可。共享经济的支持者声称，自我规制和市场激励足以保护消费者避免风险。例如，公开在线的评价体系可以使消费者和企业建立信任机制。成功的共享经济企业通常会提供实质性的担保和保险。例如AirBnB提供了100万美元担保房东和房客的财产损失。此外，关于消费者保护的争议还包括分享服务的价格。Uber非常著名的动态定价策略(SurgePricing)自推出以来就饱受争议。动态定价策略是指当需求增长是，服务价格也随之提高，以吸引更多司机前来服务。但是用户在2013年底纽约暴风雪发生时Uber的打车费涨至平时的七至八倍，引发了公众的愤怒。为了平息公众的情绪，Uber同意在市场被以非正常手段打乱的情况下(比如自然灾害和突发状况)，设置涨价上限。
4.雇佣模式受到诟病
美国2016年总统选举参选人希拉里克林顿曾不点名批评Uber等智能手机应用，称这些企业把一些员工分类为"个人承包商"而非雇员，不为他们提供薪酬和假期等福利。共享经济企业则辩称，这些员工比在传统企业里挣得更多，并且上班时间更灵活。
(二)共享经济面临监管困境的内在原因
1.创新活动引发的不确定性
不确定性贯穿在整个创新过程之中。由于创新内在及外在的不确定性，引发了以下问题：某种共享经济实践真的有助于创新吗?这种创新有利于服务提升吗?在创新实践中存在哪些风险?这种创新行为应当受到监管吗?内在风险是指创新过程和结果不可预测，而外在不确定是指在市场推出创新产品或服务时需要符合监管框架或必要条件。外部监管不确定性会严重影响创新动力，对开发高盈利能力技术来说，时间窗口尤为重要。如果企业无法知晓他们的产品或服务是否将被监管或如何被监管，那他们对于创新服务和产品投入将大大降低。而过多监管对创新来说更是致命的，它将导致企业无所作为。
2.创新活动自身的复杂性
创新是一个复杂的现象，它可能是一个过程、结果、服务、产品、技术或杜会创新。监管者应当向各种维度的创新过程敞开大门，并选择恰当的监管工具回应这种复杂性。JohnBraithwaite认为，鉴于创新的复杂性，原则性的监管方式可能更加适用。同时，鼓励创新往往通过执行一系列制度安排来实现，比如提高高等教育的投入、提高研发费用、税收减免、政府补贴、采购倾斜以及知识产权保护等等。政府往往利用各种政策组合回应创新带来的挑战。因此，创新的复杂性使其除了私有性质以外，也具有公共属性。
(三)监管者的选择
监管者面对创新活动可能会三种不同选择。一是监管阻碍创新。通过为市场准入设置障碍，要求获得许可或牌照，或是由于潜在风险而禁止某种产品的生产，使企业承担过多的负担。二是法律和监管推动市场创新活动的引入，通过免除监管要求和标准，给予豁免，或授权企业临时或永久地开发创新活动的权利。三是监管者对创新活动不产生直接影响，因为创新可能是仅仅是偶然出现。
共享经济作为创新的商业模式，为消费者带来便利和多样化选择是成功的关键。法律制度应为创新营造良好氛围。然而处理好创新与监管的关系并不容易。我们通常并不了解创新是如何出现，复杂性在哪儿，如何处理其内在的不确定性，如何制定法律规则鼓励创新。许多人认为，法律和监管是对创新的梏桎。法律针对的是常规事项，监管确定了事物的边界和标准程序，而创新则往往来自于思想的自由和对传统的颠覆。只有放松监管才有助于创新，这对监管者是相对简单的选择。而监管本来就是市场失灵的选择，创新带来的社会问题可能带来意想不到的风险，因此，必须在创新和监管之间找到平衡。
三、共享经济时代的监管变革——以专车监管为例
法律总是落后于社会发展，法律的功能是希望维护既有社会秩序的稳定，而创新则是处处寻求突破。共享经济通过供求一体化带来的高效资源利用和价值创造，必然对传统行业从业者造成冲击，进而引发冲突。但如果能找到合理的监管方式，探索出共赢的生态，则将产生更大的价值。随着Uber以及AirBnB这类共享经济的创新公司在全球范围扩张，公司体量日渐庞大，人们关心的安全监管问题日渐浮出水面。创新与监管必须协同发展，才能达到共同的利益。
(一)出租车行业的传统监管方式
1.市场准入限制。我国出租车市场准入管理依据是《道路运输管理条例》的规定，即出租车司机运营必须获得"道路运输经营许可证"aUber、滴滴等专车面临监管困境主要源于其身份的"非法”。传统出租车业的监管通常都有牌照的配额限制，城市交通管理部门根据人口、服务需求等惰况核发出租车的营运许可，希望通过控制出租车总量，避免出租车行业的恶性竞争。数量管制是出租车业绝大多数弊病的根源，出租车牌照之所以有黑市价格，是因为它受到数量管制，政府总是投放少于市场需求的牌照，造成供给稀缺。这种背景下，谁能拿到这个牌照谁就能赚到钱。
2.从业资质的限制。根据交通部《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》，取得出租车司机的从业资质，必须要通过考试，取得从业资格证书，与出租车公司签订劳动合同，才能进行资格注册。此外，申请考试的人员需要取得相应的机动车驾驶证3年以上，并且近3年内无重大以上且负同等以上责任的交通事故。通过资质审查，来保证经营活动的安全性。
3.市场运营规范。根据《道路运输管理条例》，我国出租车行业市场运营活动必须遵循以下要求：_是价格管制，通过统一定价来保证价格秩序的稳定。二是公司化运营，通过组织化运营保障安全。三是属地化经营，限制跨区域的经营活动。四是对营运车辆实行强制报废，保证车辆状况的安全。
(二)共享经济模式对传统监管正当性的颠覆
1."看不见的手'’更能满足消费者动态需求
数量管制的正当性在于交通管理部门有能力根据市场供求惰况对出租车运力规模进行动态调整。从现实来看，消费者的需求在遭遇高峰时段或雨雪天气时往往难以满足，交管部门也无法根据峰值的需求来投放出租车资源，否则会造成运力浪费。而Uber著名的动态定价机制，根据收集的交通信息，运用特殊算法，在需求量大的时候提高价格，鼓励更多的司机出行，而在需求量少的时候降低价格，鼓励更多乘客叫车。将Uber市场的参与者看作"理性人"，受"看不见的手"将资源进行最优化的配置。新的技术方法和商业模式颠覆了通过数量管制来保证市场稳定和秩序的基础。"看不见的手"比"看得见的手"更能满足消费者的动态需求，这是尊重市场竞争，让市场在资源配置中发挥决定性作用的要求。
2.共享经济具有更科学的内生性治理方式
传统出租车公司通过公司化运用，建立品牌、服务标准和内部监管机制，从而建立与消费者的信任关系。但对司机服务质量的评价，消费者只能通过企业内部的投诉渠道进行负面评价，企业对违规司机的处理也是内部的，外部的消费者无从知晓。电子商务中普遍使用的在线评价体系在共享经济活动中得到广泛应用。将消费者的评级看作服务安全系数和满意度的指标，这种互联网双向评价机制有助于提高司机的服务水平和相互之间的信任。打车软件的GPS定位功能可以感应双方的位置，纪录运行轨迹，计算费用，这种全过程的跟踪保障了服务的安全性。
3.社会信用体系的建立为共享经济提供信用支撑
为了保障客运服务的安全性，传统出租车行业通过公司化运营和司机准入门槛的设定确保营运活动安全性。目前，我国正在建立社会信用体系可为专车司机的背景调查提供渠道。以上海市公共信用信息中心为例，该平台可为专车司机提供必要的信用调查报告，并对驾驶员的信用纪录进行跟踪评价。社会信用体系的建立解决了共享经济活动中从业人员资质和信用背景调查的要求，保证了营运活动的安全性。
(三)监管的挑战与机遇
1.用户隐私和数据安全面临威胁
用户数据是互联网时代最重要的数据资源。基于互联网的分享经济模式以及大量的用户信息构建起自身的商业模式，如用户的地理位置、联系方式、行车路径、目的地、支付信息等。Uber—直因掌控用户的隐私数据而备受争议。Uber高管JoshMohrer被指控利用该公司〃上帝视角〃(GodView)内部工具跟踪记者的行踪。〃上帝视角〃可以让Uber的员工查看客户活动记录。安全研究人员发现，Uber收集了大量用户数据，包括账户日志、应用活动、APP数据使用情况、APP安装信息、电池、设备信息、GPS、MMS、网络数据、电话呼叫、短信、手机信息、WIF丨连接、权限检查等。超越提供服务所必须的限度大规模收集用户信息，又缺乏必要的内部访问控制，导致Uber对用户隐私的侵犯和数据滥用。网络安全是政府支持创新过程中最大的挑战，平台和网络安全环节的弱点将会威胁商业模式和信息安全。大数据时代，监管部门需要重点加强对这类大量收集、存储和使用用户信息的企业的监管，通过严格的安全标准和等级保护，保障用户的隐私和数据安全。
2.需加强对共享经济平台方的监管
共享经济企业是建立在一个P2P的平台上，通过移动互联网技术将闲置或未充分使用的资源(包括时间、空间、物体)等就近向需求者提供及时服务，互联网平台对供需进行资源组织和调度管理。在法律意义上，平台上的服务供应方个人以独立承包商身份向需求方提供服务，平台收取服务佣金。通过建立科学的平台责任制度，制定专车平台中的司机准入制度、信用评价制度、车辆性能审查、强制保险制度、依法纳税制度等，实现安全、可信、公平竞争的监管目标。除了平台方的自律监管机制之外，监管者仍可以建立一个监督机制，确保对新商业模式发展有_定程度的管理权。一个设计合理的第三方义务制度，有利于淡化行政机关强制性行政监管色彩，减少被管理者的抵触情绪，减轻杜会矛盾;借助平台企业的专业优势、成本优势，有利于减少国家的财政支出，降低执法难度。
3.探索合作监管之路
滕王阁旅游服务市场调查；
三清山旅游服务市场调查；
龙虎山旅游服务市场调查；
井冈山旅游服务市场调查；
庐山旅游服务调查；
其它旅游景点旅游服务市场调查；
（2）某一旅游城市节假日旅游市场调查。例如：
南昌市五一黄金周旅游市场调查；
其它旅游城市黄金周旅游市场调查；
（3）某一人群旅游市场调查。例如：
大学生旅游市场调查；
老年人旅游市场调查；
青年人旅游市场调查；
儿童旅游市场调查；
其它人群旅游市场调查；
二、制定调查计划
1.确定调查任务
即对调查目标作出具体表述和明确规定
2.确定调查范围、资料来源和调查方法
3.确定调查手段
即收集资料所必须的各种工具或条件。
4.确定抽样方案，决定：
（1）抽样单位
（2）样本大小
(3)抽样方法
5.完成时间：学生在理论学习的同时，须在10月15号之前完成此项工作。
三、分析调查结果
1.处理资料
（1）整理。对所得资料进行筛选，剔除谬误、不实和含糊之处。
（2）分类。根据调查目标，对所得资料按一定标准归类、统一编号。
（3）列表。根据所得资料，编制成各种图表，以便进一步分析。
2.撰写调查报告
（1）报告的基本内容：
前言。概述调查宗旨、经过、调查目标、调查方法和技术，以及必要的谢辞等。
正文。包括调查目标、调查任务的详细说明、调查结果的阐述。
结尾。提出意见和建议。
（2）报告写作要求
报告数据必须真实，可参考别人的资料，但不能抄袭，一旦发现一律作为零分处理；如有引用或从别处摘录的内容要表明出处。参考文献的标注方法一律采用文后注释，具体格式为:引文标题、作者、出处（刊物名称）、页码、发表日期或出版者、出版时间和版次。
（3）报告格式要求
a．装订顺序
封面
目录
报告内容
指导教师评分表
b．纸型：a4纸
c．字体：宋体
（4）报告目录打印格式
“目录”小三、加粗、居中。段前、段后各6磅（或0.5行）
目录打印三个层次，
即：一、
（一）、1．
各层次标题小四号、加粗，前两个层次标明页码。
（5）正文打印格式
a．字号：
标题的字号：
一、小三、加粗。段前、段后各6磅（或0.5行）
（一）四号、加粗。段前6磅（或0.5行）
1．小四号、加粗。无明显标题意义或不单独成行时，不加粗
（1）小四号
正文的字号：小四号
b．字符间距：标准
c．行距：固定值20磅
d．每个标题、自然段前空4格（两个小四汉字）
家仍然保持一定增长。俄罗斯游客占境外游客的23.4%，海外游客比重在4%以上的国家还有：香港11.7%、美国11.0%、新加坡7.6%、日本6.9%、台湾6.9%、马来西亚6.2%、英国4.1%、德国4.1%。
（二）人均花费有所增加，境外游客停留天数下降。
从调查数据看，国内过夜游客人均花费936.54元，增长3.8%，人均增加34.13元；境外游客人均花费1292.88元，增长1.7%，人均增加21.91元；一日游游客人均花费313.66，增长5.9%，人均增加17.43元。国内过夜游客人均停留天数2.87天，增长5.1%，人均增加0.14天；境外游客人均停留天数2.78天，下降17.8%，人均减少0.6天（详见下表）。
二、“十一”旅游市场存在的主要问题
虽然近年来市在改善旅游环境，创建旅游城市方面做了大量的工作，并且取得显著的成绩，但是对游客进行的问卷调查结果表明，还存在一些滞后于旅游发展的现象存在，归结起来主有以下几点：
（一）旅游消费环境有待改善。
从“十一”黄金周抽样结果看，国内过夜游客和境外旅游者的购物、娱乐和游玩花费之和所占的比重均未超过40%，这显示我市的旅游产业发展仍停留在以“吃、住、行”为主粗放型发展阶段。
（二）旅游软硬件设施有待于提高。
当前，来市旅游的游客对市旅游环境总体印象是比较好的，对市旅游服务业质量也比较满意，但也有不少游客对软硬件提出意见，如：认为市的景区秩序与厕所卫生差占6.4%；旅游价格“不相符”占6.1%，一些游客认为市出租车行业需继续进行规范管理；城市卫生环境较差，垃圾桶少，乱吐槟榔水；交通秩序混乱，行人随意过马路。
（三）旅游产品结构有待进一步优化。
市旅游市场在产品结构上，仍以观光旅游居多，仍缺乏以度假休闲、天涯文化、体育健身、健康疗养等紧密结合的内涵丰富的现代综合型旅游项目。
三、对策与建议
（一）开发散客旅游产品，开拓散客旅游市场。
从近几年市黄金周的调查结果看，散客的比重不但越来越大，而且散客的人均花费明显大于团队游客。因此，要根据散客注重个性，灵活多样，随意性大的特点，提供不同的旅游项目，规划不同的旅游线路，并广为宣传，为游客提供高质量、多样化、个性化的服务。
（二）大力开发多种类型的旅游产品。
结合市的资源特点，全方位、多层次、有重点、因地制宜的开发多种类型的旅游类型，来扩大旅游经济规模。不仅要有观光旅游，还要有适合各类人群的旅游类型，来满足不同消费者的需要。形成观光旅游、度假旅游、文化旅游、特种旅游、主题旅游等多种旅游产品共存，高、中、低档旅游产品平衡和协调发展的局面。
“这日子真不是人过的”
热水冲进杯子的那一刹那，沉在底部的暗绿茶叶随着热流，迅速升腾、旋转、漂浮，氤氲的香气毫无顾忌地四散开来。“以前开大车时，可没发现喝茶也是种享受！”王亮捧着杯子深有感慨地说。
这个大车指的是公交车。王亮是个80后，打小就梦想能开着大车飞奔在路上。2005年，22岁的王亮当上了沈阳客运集团公交车司机。但很快现实就给了梦想当头一棒，“这日子真不是人过的。”
每天，不论刮风下雨，早上6点半他的车必须上线，晚上7点多才收车。十二三个小时的超长工作时间，运载乘客超过2000人次，每月持续25-27天。王亮说，那时他每天的感觉就是累，“骨头都快散架了。”
王亮的情况并非个例。2012年年初，沈阳市总工会和市交通局联合对14家公交企业进行调研，随后《关于公交行业职工工资福利情况的调查报告》。
该报告指出，公交驾驶员每天工作十三四个小时是常态，双休日、节假日也经常不能休息。其中，某公交公司的驾驶员每月平均工作时间为329.5小时，扣除法定工作时间后，相当于每个月多工作了20.4天！
工作强度大并非唯一的折磨，更大的委屈来自与乘客的冲突。王亮给记者举了个例子，有天中午他没顾上吃饭，买了几个包子边开车边对付，可还没到终点站，投诉就来了。“说我不顾一车人的安全。要是能有时间踏踏实实坐下来，谁愿意在车上吃？”
不过，据记者了解，乘客对公交司机的投诉，多集中在服务态度上，譬如闯红灯、跳站、甩客等。有数据显示，2011年因对驾驶员服务不满意，沈城公交车投诉高达9882件。
但王亮认为，这不是驾驶员服务意识差，而是现实所迫。“刚上线第一年，我每个月开到手平均1500多元。后来干老练了，每个月也就2200元出头。”他坦言，每天在路上提心吊胆十几个小时，得到的却如此少，服务态度当然好不到哪去。
此言非虚。据沈阳市总工会的调研显示，目前沈阳公交行业职工月平均工资为1948元。其中，驾驶员2327元。公交行业职工人均工资，仅是全市在岗职工平均工资（3492元）的55.8%。
高付出低收入，又找不到价值归属感。6年10个月零21天之后，王亮最终选择了转行，托关系进一家事业单位给领导开小车。虽然是临时工，挣得也不多，但起码工作体面、压力小。他说：“这辈子再也不想摸那个大车了。”
工资踏步14年
王亮的遭遇，是沈阳1.5万余名公交职工的微缩版。
在沈阳市总工会的调研中，有68.4%的公交职工认为工资太低，难以接受，84.4%的职工感觉在公交企业工作很无奈。
在王亮看来，公交司机收入低跟计薪方式有关。“咱们没有底薪，都是按公里数算，跑的越多才能多挣。”他告诉记者，公司按每公里0.6元给司机提成，他跑的线路一圈30公里，一天平均能跑4圈。这样即使每个月一天不休，收入才勉强达到2200元。
据介绍，沈城其他公交公司的计薪方式也大同小异。有些公司会给司机一些节油奖励，但公交车司机收入超过4000元的，“全市也找不出来几个”。这与记者在不少公交车上看到的招工启事比较吻合：全勤工资3000元左右。
在一个省会级城市，要靠3000元安身立命，绝非易事。为了能多挣钱，公交司机唯一的方法，就是把单程时间压到最短，以尽量多跑几圈。如此一来，违章成了共性问题。“咱们也是被逼成这样的。要是论天给钱，打死我都不违章！”
更让职工感到失望的是，在通货飞速膨胀的当下，他们的工资却在原地踏步。“你见过哪个行业像咱们，14年没涨工资的？”这是天益巴士公司刘凯在接受记者采访时的开场白。他是沈阳市的劳模，在公交司机岗位上干了10年。
最终，大多数人像王亮一样选择离开。有数据显示，2011年沈阳市招收公交驾驶员1640人，截至今年3月仅留下101人。目前，岗位上的公交驾驶员，也有逾6成的人打算离开。
离开基本有三个去向：第一是旅游巴士，第二是出租车，第三是单位司机。前两类月收入都在4000元左右，后者虽然挣得少但工作清闲。留下的基本都是老人儿。王亮以前所在车队里有一位50多岁的老司机，患有严重的糖尿病，每天只能就着白开水吃玉米面饼子，但为了供孩子读书硬撑着干。“他那是用命挣钱，不值！”
只见老人走，不见新人来，沈阳公交车行业正在经历严重的用人荒。调研报告显示，全市公交企业如果实行双班制，驾驶员缺口达3000余人，按单班制缺口也有610人。对此，记者进行了随机抽查，发现在安运巴士公司148、169等线路的公交车上，都贴着招聘驾驶员的启事，而沈北巴士公司和沈阳客运集团的招聘通知也在网上挂着。
“要是再这么拖下去，咱们公交公司也快黄了！”沈阳康利巴士公司劳资科科长张志远曾在公开场合如是说。
交而无锋
解决沈城公交职工高强度、低收入的问题，被寄希望于公交行业的工资集体协商。
2012年3月，沈阳启动城市客运交通行业工资集体协商工作。此前，沈阳市总工会和市交通局的联合调研，正是为此做准备。
【关键词】大学生创业；同城快捷；问题
同城快捷服务业，一个新名词，正被越来越多的人所关注，然而对它真正了解的人却并不为多。
同城快捷服务业也叫“跑腿服务”。2005年，我国出现了第一家“万事帮便民服务公司”，随后，就星星之火，兴起燎原之势，在东南沿海发达城市迅速兴起，出现了如杭州跑腿公司，益阳跑腿公司……然而，这一新兴行业面临着巨大的困难。
一、存在问题
仔细研究各地跑腿公司的经营模式就会发现在四个方面存在问题：（1）这些公司的经营模式单一，以简单的“客户―跑腿公司―客户”模式为主。利润微薄以外还造成了人员浪费，收单不稳定，无法拓宽从业渠道，无法与专业性公司（如快递公司、送花公司等）进行竞争。（2）无法进行有效的广告宣传。目前工商部门不能对这类业务注册，无法注册导致客户与公司间缺乏互信，缺乏互信又导致公司的宣传工作难以进行。（3）缺乏行业标准。工商部门对这一新兴行业也缺乏认知，导致对该行业内部的竞争缺乏有效的监管，无法形成良好的行业规范，使得大部分公司夭折在行业内部的恶性竞争上。（4）缺乏相关的法律法规的制约与保护。
二、解决方案
通过对这些问题的深入分析，笔者以银川跑腿青年公司为实验基地，对这些问题的解决进行实践探索，并形成了一些初步的想法。
（一）解决经营模式单一问题。参考其他服务业行业（如快递行业，外卖行业），同城快捷服务业急需确定服务范围，进入专业化和职业化阶段。我们帮助银川跑腿青年公司制定了三个服务方向，分别是外送服务（包括送饭，送花，送文件等）网络咨询服务（包括订票，信息查询，自助游路线制定，淘宝抢购等）和中介服务（美食介绍，店铺介绍，特惠介绍等）。服务专业化避免从业人员没有专职方向，服务混杂的现象。也带来了新的经营模式（商家行业服务客户）。在这样的模式下，利润不再单一的来源于客户一端，而是来源于商家和客户两端。作为服务行业的同城快捷服务业，手中掌握着大量的服务信息和人脉资源，而这两个资源的整合正是这一经营模式的重要支点。网络上“饿了吗”、“美团”等信息网站只能被动地提供信息；餐饮，娱乐等实体店不能广泛开展信息咨询推荐。而同城快捷服务业可以对客户订购信息进行统计分析，为店铺改进提供意见并为合作店铺进行客户宣传，能够更好的将客户与商家联系起来。
（二）互信解决问题。《中华人民共和国邮政法》和《快递市场管理办法》对城市内物流服务并没有明确的法律法规，但是对邮寄业务有一系列的规定。参考邮寄业务的规定，可以制定外送服务的行业规范。制定严格的行业规范是解决互信问题的第一步，从业公司制定严格的行业规范可以起到示范作用，加快行业规范的最终形成。行业规范中服务费用的制定又是最重要的。服务费用可以参照《出租车行业服务费用制定标准》，根据各地消费和物价水平制定，分为起步价和超出里程价。统一的价格标准，会提高整个行业的客户信任度。行业的宣传要从熟人口头宣传走向市场宣传，利用流行的自媒体技术宣传，提高知名度，换取市场信任度。
（三）缺乏相关法律法规是目前最难以解决的问题。我国目前没有这一方面的法规规定，甚至连管理办法都未曾出台。同城快捷服务业比较接近物流业（城市内物流），可以暂时参考物流公司进行管理。随着行业的发展，再向国家建议增加这一行业的法律法规。
三、同城快捷服务与大学生创业
（一）大学生初入社会，有更多的机会与时间；而同城快捷服务业又可以为大学生的创新思想提供良好的平台。笔者在江苏大学的创业研究调查表明，63%的同学认为大学生应该注重培养创业意识和创业能力。
（二）大学生可以根据专业的不同，灵活地调整行业的职业化方向。如计算机专业的可以提供电脑购买的专业咨询，电脑软件的安装指导，电脑配件和硬件的上门安装；旅游专业的同学可以提供旅游景点推荐和自助游路线制定等。所以，大学生拥有的极大的优势，可以为该行业带来技术提升和专业提升。
（三）大学生刚踏入社会，更容易给客户留下良好的信用形象，为该行业日后的发展奠定基础。
随着我国经济结构改革的不断深化，第三产业将逐渐成为支柱性产业。我们相信，大学生在同城快捷创业时，虽然会遇到很多的困难，但只要坚持下来，不断探索思考解决出现的问题，人们一定会认同这一行业存在的必要性，而开创者也必将获取巨大的利益。
参考文献
[1] 吕荣.提升大学生创业能力及发展创业教育相关性研究[D].西南财经大学，2011.
[2] 苏益南.大学生创业环境的结构维度、问题分析及对策研究[D].徐州师范大学，2009.
[3] 贺丹.大学生创业倾向的影响因素分析[D].浙江大学， 2006.
[4] 杨立安.简论我国大学生创业的现状与未来[J].山东省青年管理干部学院学报，2005（03）.
[5] 吴文娟.我国大学生创业支持法律问题研究[D].西南政法大学，2008.
[6] 欧阳琰.大学生创业素质与创业教育研究[D].江西师范大学，2008.
【关键词】消费者需求汽车工业发展思路
【引言】
从发达国家的历史看，在汽车进入家庭的过程中，收入和价格起着决定性的作用；进入家庭的先锋车型往往是结构简单，价格便宜的车型，如T型车，2CN等。根据这一历史现象，许多人认为中国家用轿车的普及也要从价格低廉的微型车开始，而且国内大部分汽车生产企业也沿着这条路子走来发展，但效果却令人并不满意。那么，我们不禁要问，为什么发达国家的历史经验拿到我们国家就不适用呢？原因就在于，时代不同了，人的生活水平提高了，况且我们与发达国家的汽车消费观念和消费政策也不同，我国居民的消费需求已与祖先们有了很大不同。正是由于居民的消费需求改
变了，我们不能再按以前的那些需求理论来指导企业的生产。认识到这些特征，将对今后我国汽车工业的发展有很大的帮助。
一、现阶段，我国汽车消费者需求的现状。
市场是商品流通和交换的集散地，是联结生产和消费的纽带。现代企业的营销活动必须以市场为导向，市场上需要什么，企业就生产什么。企业要想取得发展，除了要了解与企业相关的市场外，更要做好市场的研究工作，重点就是做好研究市场需求的工作。而要研究市场需求，首先就得研究市场上消费者的需求。
对于我国汽车工业来讲，要使它能够取得发展，也必须从研究汽车市场上消费者的需求入手。只有在研究汽车消费者需求后，各汽车生产企业才可以决定“生产何种汽车”，“为谁生产汽车”和“怎样生产汽车”。先来看看，目前我国汽车市场上，消费者的需求是怎样的一种状况。
（一）消费者对汽车的购买欲望现状
北京大视野社会经济调查有限责任公司对有购买意向的家庭“主要购买目标”做了专相调查。调查结构按购买的先后顺序排列为：第一位是家用电器；第二位是住房；第三位是电脑、家具、汽车等。从调查结果来看，人们对汽车的购买欲望并不是很强，只有在他们拥有住房后才会考虑去购买汽车。
2000年春，中国汽车工业协会做了一相题为“我需要汽车吗”的消费者心态调查。分析调查结果，得出结论大致与上述结果相似。其中，回答“现在我不需要汽车”的比例高达70.3%；回答“今后我可能需要汽车”的比例有47.3%。
两项调查虽不能表明目前国内汽车消费者需求的全部，但它们都给了我们一个共同的看法：就目前来讲，我国消费者对购车的欲望还不是很强。
（二）消费者对汽车的购买能力现状
2001年中国城市居民消费形态调查表明，全国经济较发达的东部12个大城市，大部分居民的月收入水平不到1500元，即按照月收入1500元计算年收入也不过1.8万元；普通居民家庭年收入2~2.5万元。而现在要买一辆13万元左右的家用汽车仅一年的消费总支出就要2万元左右，大大超过了居民的实际支付能力。在这样的情形下，居民回去买车吗？结果我们发现，居民不但买车，而且车的档次也还不错呢。
据中国汽车市场调查研究会提供的一分调查报告，目前城市家庭购买汽车的价格档次比例最大的是10~13万元这一档车，也就是夏利左右的车型，占31%；其次是10~20万元的这一档次，包括捷达、富康等品牌，占17.5%。但是消费者表示，如果以后买车，它们的选择将集中在10~20万元的档次（占30%）。尽管一些小排量的经济型轿车的知名度较高，但是人们今后购买家用轿车的意向选择，几乎都集中在中高档轿车。
对比两项调查结果，我们不难发现，依照目前我国居民已有的收入水平，如果要购买一辆家用汽车，他们的购买力还是很有限的。但就已经购买家用汽车的家庭来看，他们的购车档次却都集中在中挡车。这种消费者的收入水平与消费水平不相匹配的现象，也就构成了目前我国汽车市场上消费者“购买力”的一大特征，尽管其中包含贷款消费。
（三）消费者消费汽车的相关环境现状
目前阻碍汽车进入家庭的因素不只是收入水平，诸如市场供给、消费政策等相关环境因素的影响不容忽视。
北京晚报记者对76位汽车消费者进行定点拦截采访，在81%已着手购车和准备购车的消费者当中，有38%的消费者面对价格波动的汽车市场处于观望状态，导致“持币待购”现象的产生。当问及他们既然想买车为何又不买的理由时，摆在第一位的理由是“汽车价格还是太高”；摆在第二位的理由是“各种汽车消费政策不明”；摆在第三位的理由是“现有车型还不够丰富”；接下来的理由便是“还没有攒够足够的钱来买车”。
这则采访资料反映的其他事实我们暂且不论，就有两点提醒我们：目前消费者觉得我们的汽车消费政策还没有让他们信赖，市面上还没有丰富的车型让他们选购。归结起来，就是在我们国内，还没有一个让消费者觉得满意的汽车消费环境。经过统计和分析，目前我国汽车消费环境主要存在着三大问题：
1.市场上小型车可选性相对较大，而大多数中国人需要的国产中挡车可选性却比较小
2.各种汽车消费政策不完善（消费税、信贷等）
3.汽车保险制度很不完善
二、汽车消费者需求的现状分析及优化对策。
（一）消费者购买欲望的现状分析及优化对策
1.现状分析
消费者对汽车的购买欲望一方面受到收入水平的影响，这点无可质疑。根据马斯洛的需要五个层次理论，只有人们在获得较低层次的需要满足后，才会产生较高层次需要满足的欲望。对我国消费者而言，按大部分人的收入水平是买不起轿车的，就算是买得起轿车也用不起。这就使得我国有相当多的消费者要买车只能是想想而已。在这种情况下，他们的购车欲望自然不会很强烈。
另一方面，消费者对汽车的购买欲望还受到特定消费观念的影响。就目前而言，国内大部分汽车消费者的消费观念还很落后，主要可以概括为两个方面：一是把消费汽车放在身份的位置上。这种观念把消费汽车作为身份地位的象征。一是把消费汽车看成是“超前消费”或是一种“时尚”。这种观念并没有考虑他们出自何种目的买车，当中从众心理起着较大的作用。就是由于这些落后的消费观念，导致有部分消费者有较强的消费汽车的欲望，尽管他们还没有足够的钱买车。
2.优化对策
要想提高消费者对购买汽车的欲望，归根到底就是要提高消费者的收入水平。只有当消费者的收入上升到一定档次时，他才会有购买汽车的欲望。然而在收入水平不可能短期飞速发展时，要提高消费者的购买欲望的另一个有效途径是改变消费者的汽车消费观念，通过引导消费者的汽车消费观念来引导消费者消费汽车。还可以通过汽车租赁业务出租汽车或按分期付款的方式购买汽车，从而刺激消费者想拥有、购买汽车的欲望。克莱斯勒总裁艾柯卡在20世纪60年代刚接管该公司时，就是采取这种方式使本公司汽车的市场占有率迅速增长的。
（二）消费者购买能力的现状分析及优化对策
1、现状分析
消费者购买能力最直接的决定因素是收入水平，但收入水平并不是决定消费者有无能力购买汽车的唯一因素。在上述我国汽车消费者收入水平有限而消费汽车的档次并没有随之降低的情况下就可以看出这点。
那么，就目前我国消费者的收入水平，大多数消费者的购买能力会是怎样的呢？通过调查资料分析得出，其中最受广大私车消费者关注的十万元到十五万元人民币的轿车接近总量的40％，出租车需求量在18－20万辆。此外，价位在九万元以下的占到22％；十五万元到二十万元的占到19％，二十万元到三十万元的占到12％－15％，三十万元以上的占到8％。这些数据就可大致反映目前我国汽车消费者的购买能力。
2、优化对策
消费者对汽车的购买能力有限，一味地降价来迎合消费者的购买能力虽不是长久之计，但就现阶段的实际情况，我们不妨从消费者的角度出发，只要厂商生产出消费者需要的价格低廉、性能好、售后服务优良的适销对路的汽车产品，以此来刺激汽车消费不失为一个好方法，这也就从侧面提高了消费者的“购买能力”。而且，中国在加入WTO后，外国的非银行金融机构可以在国内提供汽车贷款服务，这也会提高消费者对汽车的购买能力，尽管那是一种贷款消费。
（三）汽车消费环境现状分析及优化对策
1.现状分析
目前我国汽车消费市场上三大问题的出现，对我国汽车生产企业来说是个机遇也是挑战。说它是个机遇，因为只要解决这三大问题，就会吸引一大部分消费者购买汽车；说它是个挑战，因为如果这三大问题不能尽快解决，就会失去越来越多的消费者购买汽车。因此，汽车生产企业因时因地地生产出消费者需要的产品，这无疑对扩大国内汽车的消费有极大的帮助。但仅凭这点远不够，还必须有良好的汽车消费政策和售后服务体系。
我国汽车政策属地性、汽车生产与销售各自为政、地方保护主义严重、产业政策无法得到很好的贯彻实行，这都导致消费者想买车都难的局面。加上在汽车税费方面，各级政府我行我素，在汽车购买和使用过程中各种收费项目繁多、数额巨大。
在售后服务系统的观念上，国内企业与国外企业差距很大，由汽车引发的信贷、保险、租赁等较国内要完善许多。特别是国内的汽车保险，缺乏一种服务的理念，使得消费者害怕买车。因为一旦消费者买车后，享受不到社会化的规范的售后服务，那么养车的成本就更高。这样只怕是买得起车而用不起车，有哪个消费者还敢去买呀！
2.优化对策
要优化汽车消费环境，还得从问题本身出发，寻找解决问题的办法。针对目前国内汽车消费市场上的三大问题，本文提出以下三条解决方案：
（1）推出性能好、款式丰富的国产中档车。
（2）完善汽车消费的法律法规，搞好汽车信贷、汽车减税工作。
（3）完善和调整国内汽车保险业，让消费者在买到汽车的同时也买到了服务。
汽车消费环境的优化，单靠企业的力量还不够，还得有政府和社会的支持。
三、在满足消费者需求的情况下，我国汽车工业的发展思路。
我国汽车工业的起步较晚，在发展过程中遇到一些问题在所难免。但就现阶段，面对我国汽车消费市场上消费者需求的特殊情况，各汽车生产厂商应根据自身条件，制定一条合理的、科学的而且最大程度满足消费者需求的发展道路。基于以上分析，本文提出以下四点思路：
(一)产品方面。车只是代步工具，没有必要讲究排场。因此，国内汽车生产企业应重视经济型轿车的发展空间，把发展经济型轿车作为长远的战略目标。然而在现阶段，企业重点应放在生产性能好、耗油量低、环保型的中高档轿车。这些产品的适应人群年龄层次在30~50岁之间。
(二)价格方面。汽车价格的制定应根据消费者的实际情况，并要考虑一些
地域因素对制定价格的影响。一般来讲，在国内居民当前的收入水平下，高收入家庭的预期购买汽车的平均价格为18万元，而中等收入家庭的预期购买汽车的平均价格为13万元。对于一些低收入家庭而言，10万元是一个“坎”，他们的购买汽车的平均价格为8万元左右。
（三）销售方面。各汽车生产企业完善机制，同一商只能一种品牌的汽车。各汽车专卖店或会展中心应设在离城市中心最近的位置，以便消费者咨询或参观。同时，企业应培育好与商间的友好合作关系，从而为客户提供优质的服务。
（四）营销表现方面。现在媒体不该再炒汽车价格降了多少，更不应该煽情“高消费”；媒体的宣传应强调车的性能、环保，并且宣传正确的汽车消费观念，要让消费者明白买车是用来提高生活质量的。对企业而言，一方面应注重公关、促销等市场活动；另一方面，企业应重视品牌的推广活动。新晨
【结束语】
在市场经济条件下，我们不能强迫消费者买什么，不买什么。需求是无法阻挡的。我们不能强迫消费者去认同或购买某种汽车，我们只能去生产消费者喜欢或需要的汽车。在弄清楚消费者需要什么样的汽车后，企业就可以决定生产什么样的汽车，为谁生产这些汽车和怎样来生产这些汽车。全文在分析完我国目前汽车市场上的消费者需求后，提出了现阶段我国汽车工业的发展思路，概括为：以生产国产中高档轿车为主，以年龄在30-50岁之间的消费者为主要消费对象，同时兼顾公务车市场，在宣传正确的汽车消费观念时，走国产轿车的精品名牌之路。随着中国加入世界贸易组织?
【参考文献】
①罗明《现代企业营销理论与实践》气象出版社1998年版
②符国群《消费者行为学》高等教育出版社2000年版
③梁小民《西方经济学》中国社会科学出版社2000年版
【关键词】消费者需求汽车工业发展思路
【引言】
从发达国家的历史看，在汽车进入家庭的过程中，收入和价格起着决定性的作用；进入家庭的先锋车型往往是结构简单，价格便宜的车型，如T型车，2CN等。根据这一历史现象，许多人认为中国家用轿车的普及也要从价格低廉的微型车开始，而且国内大部分汽车生产企业也沿着这条路子走来发展，但效果却令人并不满意。那么，我们不禁要问，为什么发达国家的历史经验拿到我们国家就不适用呢？原因就在于，时代不同了，人的生活水平提高了，况且我们与发达国家的汽车消费观念和消费政策也不同，我国居民的消费需求已与祖先们有了很大不同。正是由于居民的消费需求改
变了，我们不能再按以前的那些需求理论来指导企业的生产。认识到这些特征，将对今后我国汽车工业的发展有很大的帮助。
一、现阶段，我国汽车消费者需求的现状。
市场是商品流通和交换的集散地，是联结生产和消费的纽带。现代企业的营销活动必须以市场为导向，市场上需要什么，企业就生产什么。企业要想取得发展，除了要了解与企业相关的市场外，更要做好市场的研究工作，重点就是做好研究市场需求的工作。而要研究市场需求，首先就得研究市场上消费者的需求。
对于我国汽车工业来讲，要使它能够取得发展，也必须从研究汽车市场上消费者的需求入手。只有在研究汽车消费者需求后，各汽车生产企业才可以决定“生产何种汽车”，“为谁生产汽车”和“怎样生产汽车”。先来看看，目前我国汽车市场上，消费者的需求是怎样的一种状况。
（一）消费者对汽车的购买欲望现状
北京大视野社会经济调查有限责任公司对有购买意向的家庭“主要购买目标”做了专相调查。调查结构按购买的先后顺序排列为：第一位是家用电器；第二位是住房；第三位是电脑、家具、汽车等。从调查结果来看，人们对汽车的购买欲望并不是很强，只有在他们拥有住房后才会考虑去购买汽车。
2000年春，中国汽车工业协会做了一相题为“我需要汽车吗”的消费者心态调查。分析调查结果，得出结论大致与上述结果相似。其中，回答“现在我不需要汽车”的比例高达70.3%；回答“今后我可能需要汽车”的比例有47.3%。
两项调查虽不能表明目前国内汽车消费者需求的全部，但它们都给了我们一个共同的看法：就目前来讲，我国消费者对购车的欲望还不是很强。
（二）消费者对汽车的购买能力现状
2001年中国城市居民消费形态调查表明，全国经济较发达的东部12个大城市，大部分居民的月收入水平不到1500元，即按照月收入1500元计算年收入也不过1.8万元；普通居民家庭年收入2~2.5万元。而现在要买一辆13万元左右的家用汽车仅一年的消费总支出就要2万元左右，大大超过了居民的实际支付能力。在这样的情形下，居民回去买车吗？结果我们发现，居民不但买车，而且车的档次也还不错呢。
据中国汽车市场调查研究会提供的一分调查报告，目前城市家庭购买汽车的价格档次比例最大的是10~13万元这一档车，也就是夏利左右的车型，占31%；其次是10~20万元的这一档次，包括捷达、富康等品牌，占17.5%。但是消费者表示，如果以后买车，它们的选择将集中在10~20万元的档次（占30%）。尽管一些小排量的经济型轿车的知名度较高，但是人们今后购买家用轿车的意向选择，几乎都集中在中高档轿车。
对比两项调查结果，我们不难发现，依照目前我国居民已有的收入水平，如果要购买一辆家用汽车，他们的购买力还是很有限的。但就已经购买家用汽车的家庭来看，他们的购车档次却都集中在中挡车。这种消费者的收入水平与消费水平不相匹配的现象，也就构成了目前我国汽车市场上消费者“购买力”的一大特征，尽管其中包含贷款消费。
（三）消费者消费汽车的相关环境现状
目前阻碍汽车进入家庭的因素不只是收入水平，诸如市场供给、消费政策等相关环境因素的影响不容忽视。
北京晚报记者对76位汽车消费者进行定点拦截采访，在81%已着手购车和准备购车的消费者当中，有38%的消费者面对价格波动的汽车市场处于观望状态，导致“持币待购”现象的产生。当问及他们既然想买车为何又不买的理由时，摆在第一位的理由是“汽车价格还是太高”；摆在第二位的理由是“各种汽车消费政策不明”；摆在第三位的理由是“现有车型还不够丰富”；接下来的理由便是“还没有攒够足够的钱来买车”。
这则采访资料反映的其他事实我们暂且不论，就有两点提醒我们：目前消费者觉得我们的汽车消费政策还没有让他们信赖，市面上还没有丰富的车型让他们选购。归结起来，就是在我们国内，还没有一个让消费者觉得满意的汽车消费环境。经过统计和分析，目前我国汽车消费环境主要存在着三大问题：
1.市场上小型车可选性相对较大，而大多数中国人需要的国产中挡车可选性却比较小
2.各种汽车消费政策不完善（消费税、信贷等）
3.汽车保险制度很不完善
二、汽车消费者需求的现状分析及优化对策。
（一）消费者购买欲望的现状分析及优化对策
1.现状分析
消费者对汽车的购买欲望一方面受到收入水平的影响，这点无可质疑。根据马斯洛的需要五个层次理论，只有人们在获得较低层次的需要满足后，才会产生较高层次需要满足的欲望。对我国消费者而言，按大部分人的收入水平是买不起轿车的，就算是买得起轿车也用不起。这就使得我国有相当多的消费者要买车只能是想想而已。在这种情况下，他们的购车欲望自然不会很强烈。
另一方面，消费者对汽车的购买欲望还受到特定消费观念的影响。就目前而言，国内大部分汽车消费者的消费观念还很落后，主要可以概括为两个方面：一是把消费汽车放在身份的位置上。这种观念把消费汽车作为身份地位的象征。一是把消费汽车看成是“超前消费”或是一种“时尚”。这种观念并没有考虑他们出自何种目的买车，当中从众心理起着较大的作用。就是由于这些落后的消费观念，导致有部分消费者有较强的消费汽车的欲望，尽管他们还没有足够的钱买车。
2.优化对策
要想提高消费者对购买汽车的欲望，归根到底就是要提高消费者的收入水平。只有当消费者的收入上升到一定档次时，他才会有购买汽车的欲望。然而在收入水平不可能短期飞速发展时，要提高消费者的购买欲望的另一个有效途径是改变消费者的汽车消费观念，通过引导消费者的汽车消费观念来引导消费者消费汽车。还可以通过汽车租赁业务出租汽车或按分期付款的方式购买汽车，从而刺激消费者想拥有、购买汽车的欲望。克莱斯勒总裁艾柯卡在20世纪60年代刚接管该公司时，就是采取这种方式使本公司汽车的市场占有率迅速增长的。
（二）消费者购买能力的现状分析及优化对策
1、现状分析
消费者购买能力最直接的决定因素是收入水平，但收入水平并不是决定消费者有无能力购买汽车的唯一因素。在上述我国汽车消费者收入水平有限而消费汽车的档次并没有随之降低的情况下就可以看出这点。
那么，就目前我国消费者的收入水平，大多数消费者的购买能力会是怎样的呢？通过调查资料分析得出，其中最受广大私车消费者关注的十万元到十五万元人民币的轿车接近总量的40％，出租车需求量在18－20万辆。此外，价位在九万元以下的占到22％；十五万元到二十万元的占到19％，二十万元到三十万元的占到12％－15％，三十万元以上的占到8％。这些数据就可大致反映目前我国汽车消费者的购买能力。
2、优化对策
消费者对汽车的购买能力有限，一味地降价来迎合消费者的购买能力虽不是长久之计，但就现阶段的实际情况，我们不妨从消费者的角度出发，只要厂商生产出消费者需要的价格低廉、性能好、售后服务优良的适销对路的汽车产品，以此来刺激汽车消费不失为一个好方法，这也就从侧面提高了消费者的“购买能力”。而且，中国在加入WTO后，外国的非银行金融机构可以在国内提供汽车贷款服务，这也会提高消费者对汽车的购买能力，尽管那是一种贷款消费。
（三）汽车消费环境现状分析及优化对策
1.现状分析
目前我国汽车消费市场上三大问题的出现，对我国汽车生产企业来说是个机遇也是挑战。说它是个机遇，因为只要解决这三大问题，就会吸引一大部分消费者购买汽车；说它是个挑战，因为如果这三大问题不能尽快解决，就会失去越来越多的消费者购买汽车。因此，汽车生产企业因时因地地生产出消费者需要的产品，这无疑对扩大国内汽车的消费有极大的帮助。但仅凭这点远不够，还必须有良好的汽车消费政策和售后服务体系。
我国汽车政策属地性、汽车生产与销售各自为政、地方保护主义严重、产业政策无法得到很好的贯彻实行，这都导致消费者想买车都难的局面。加上在汽车税费方面，各级政府我行我素，在汽车购买和使用过程中各种收费项目繁多、数额巨大。
在售后服务系统的观念上，国内企业与国外企业差距很大，由汽车引发的信贷、保险、租赁等较国内要完善许多。特别是国内的汽车保险，缺乏一种服务的理念，使得消费者害怕买车。因为一旦消费者买车后，享受不到社会化的规范的售后服务，那么养车的成本就更高。这样只怕是买得起车而用不起车，有哪个消费者还敢去买呀！
2.优化对策
要优化汽车消费环境，还得从问题本身出发，寻找解决问题的办法。针对目前国内汽车消费市场上的三大问题，本文提出以下三条解决方案：
（1）推出性能好、款式丰富的国产中档车。
（2）完善汽车消费的法律法规，搞好汽车信贷、汽车减税工作。
（3）完善和调整国内汽车保险业，让消费者在买到汽车的同时也买到了服务。
汽车消费环境的优化，单靠企业的力量还不够，还得有政府和社会的支持。
三、在满足消费者需求的情况下，我国汽车工业的发展思路。
我国汽车工业的起步较晚，在发展过程中遇到一些问题在所难免。但就现阶段，面对我国汽车消费市场上消费者需求的特殊情况，各汽车生产厂商应根据自身条件，制定一条合理的、科学的而且最大程度满足消费者需求的发展道路。基于以上分析，本文提出以下四点思路：
(一)产品方面。车只是代步工具，没有必要讲究排场。因此，国内汽车生产企业应重视经济型轿车的发展空间，把发展经济型轿车作为长远的战略目标。然而在现阶段，企业重点应放在生产性能好、耗油量低、环保型的中高档轿车。这些产品的适应人群年龄层次在30~50岁之间。
(二)价格方面。汽车价格的制定应根据消费者的实际情况，并要考虑一些
地域因素对制定价格的影响。一般来讲，在国内居民当前的收入水平下，高收入家庭的预期购买汽车的平均价格为18万元，而中等收入家庭的预期购买汽车的平均价格为13万元。对于一些低收入家庭而言，10万元是一个“坎”，他们的购买汽车的平均价格为8万元左右。
（三）销售方面。各汽车生产企业完善机制，同一商只能一种品牌的汽车。各汽车专卖店或会展中心应设在离城市中心最近的位置，以便消费者咨询或参观。同时，企业应培育好与商间的友好合作关系，从而为客户提供优质的服务。
（四）营销表现方面。现在媒体不该再炒汽车价格降了多少，更不应该煽情“高消费”；媒体的宣传应强调车的性能、环保，并且宣传正确的汽车消费观念，要让消费者明白买车是用来提高生活质量的。对企业而言，一方面应注重公关、促销等市场活动；另一方面，企业应重视品牌的推广活动。
【结束语】
在市场经济条件下，我们不能强迫消费者买什么，不买什么。需求是无法阻挡的。我们不能强迫消费者去认同或购买某种汽车，我们只能去生产消费者喜欢或需要的汽车。在弄清楚消费者需要什么样的汽车后，企业就可以决定生产什么样的汽车，为谁生产这些汽车和怎样来生产这些汽车。全文在分析完我国目前汽车市场上的消费者需求后，提出了现阶段我国汽车工业的发展思路，概括为：以生产国产中高档轿车为主，以年龄在30-50岁之间的消费者为主要消费对象，同时兼顾公务车市场，在宣传正确的汽车消费观念时，走国产轿车的精品名牌之路。随着中国加入世界贸易组织?
蜕缁峋玫姆⒄梗颐窍嘈胖泄钠倒ひ到峥焖佟⑽炔降姆⒄埂?
【参考文献】
①罗明《现代企业营销理论与实践》气象出版社1998年版
②符国群《消费者行为学》高等教育出版社2000年版
③梁小民《西方经济学》中国社会科学出版社2000年版
购物车(0)