时间：2022-11-18 09:47:49
绪论：在寻找写作灵感吗？爱发表网为您精选了8篇高速公路施工总结，愿这些内容能够启迪您的思维，激发您的创作热情，欢迎您的阅读与分享！
1 工程概况
G30线K2041+800—K2045+100、
K2120+000—K2123+000、K2126+000—K2134+700共计15km上行线，对行车道和超车道原路面进行铣刨，重新铺筑路面结构层，处治宽度为8.2m。其结构层设计为：
3、填料
采用干净的矿粉做为填料，表观相对密度≥2.5，含水量≤1，亲水系数＜1，塑性系数＜4，粒度范围0—0.6mm。
4、纤维稳定剂
SMA混合料采用木质纤维作为稳定剂，掺加比例以沥青混合料总重量的0.3%—0.4%为宜，纤维长度小于6mm；PH值为7.5±1.0；吸油率不小于纤维质量的5倍；含水率不小于5%。
5、SMA沥青混合料
要求孔隙率VV控制在3—4%，矿料间隙率控制在17%以内，沥青饱和度控制在75—85%之间；最小油石比为6.2%。
6、ATB—25改性沥青碎石
要求孔隙率VV控制在3—6%，稳定度不小于15KN，矿料间隙率不小于14%。
3 机械设备要求
1、拌和楼
采用LB2000型间歇式沥青拌和楼，加热方式用燃烧油加热，避免燃烧后粉尘进入沥青混合料，配5个冷料仓和5个热料仓。全部生产过程由计算机自动控制，并打印每盘混合料的温度、配合比、沥青用量等做为原始资料存档。
2、摊铺机
摊铺机采用性能先进的ABG432摊铺机，为了减少离析，要求最外侧螺旋边沿距侧档板距离不超过30cm，行走速度不大于每分钟4米。
3、碾压设备
初压：2台11吨双钢轮振动压路机；复压：2台26吨胶轮压路机；终压：1台11吨双钢轮振动压路机。
4、运输设备
15吨以上自卸汽车8—10台。
4 路面施工注意事项
1、碎石生产时要选择干净、无风化的片石，必要时要对片石用水冲洗，以保证碎石的含土量和细集料的砂当量符合要求；定期对热料仓集料进行分筛分析，作为对混合料级配的核对；为保持级配稳定，要定期对振动筛进行检查，防止筛孔堵塞或破损；定期对称量器进行校验，防止称量器发生偏差影响级配和油石比。
2、粘层油采用快裂的洒布型乳化沥青，洒布量控制在0.2—0.3kg/m2之间，不得过量，不得漏洒，破乳后，水份蒸发完既可进行铺筑。
3、橡胶沥青碎石封层做为应力吸收层，防止沥青路面形成反射裂缝，基质沥青采用90#道路石油沥青，胶粉添加剂量控制在20%—30%之间，弹性恢复量必须大于60%。
4、沥青混合料要严格控制温度，矿料温度要控制在170—190℃之间，沥青温度控制在165—175℃之间；混合料出厂温度必须控制在170—185℃之间；运输过程要采用必要措施保温，等待摊铺时间不宜过长，以防热量损失，影响铺筑质量。初压温度控制在160℃以上，终压温度在120℃以上，要求压路机紧跟摊铺机，以防温度过低影响路面密实度，降低防水性能。沥青混合料温度高于190℃时应废弃。严格控制混合料搅拌时间，防止花料出炉。油石比与设计值允许偏差为-0.1%—+0.2%，超出范围应废弃。
一、沥青混合料的摊铺要根据拌和机的产量，机械设备配备情况，摊铺厚度，摊铺宽度，控制摊铺速度，做到缓慢均匀，不间断铺筑，以防止出现离析，增加横向接缝等情况影响路面质量。一般情况下不允许施工人员在未压实前进行踩踏，人工只能处理纵向接缝。每次摊铺前应检查摊铺机以避免中间停机，并提前加热熨平板，以免第一车料温度损失过快，影响路面质量。
二、路面碾压
关键词：人工挖孔桩;施工工艺;爆破
Abstract: Artificial hole digging pile as a dry construction of bored pile construction with simple process, convenient construction, pile has high bearing capacity, low construction cost advantage, is a kind of economical foundation forms, generally applicable to underground water level above the clay, silt, sand, medium dense, fill soil the weathered rock. The confined water sand layer, stagnant water layer, high thickness larger shrinkage silt layer and flowing mucky soil in the construction, we must adopt reliable safety measures.
Key words: artificial hole digging pile; construction technology; blasting
中图分类号： TQ639.2 文献标识码：A 文章编号：
前言
人工挖孔桩是一种通过人工开挖而形成井筒的灌注桩成孔工艺，适用于旱地或少水且较密实的土质或岩石地层，因其占施工用场地少、成本较低、工艺简单、易于控制质量且施工时不易产生污染等优点而广泛应用于桩基工程的施工中。人工挖孔灌注桩适用于桩径800mm以上，在无地下水或地下水较少的软质岩(强风化岩)、稍密一中密的碎石土、粘性土、粉性土地基中，特别适于湿陷性黄土层中，深度一般不超过15m，当大于15m时应采取相应工程防护措施。对有流砂，地下水位较高、涌水量大的冲积层及近代堆积的含水量高的淤泥、淤泥质土层中不宜使用或慎用。
1 工程简介
广乐高速公路单竹迳特大桥位于山区地形，地处粤北山区，南领山脉，山峦起伏较大，山系多近东西向展布。地势上总体由北往南，大致呈北高南低，海拔高程在160-350m，相对高差较大。标段地貌属构造剥蚀丘陵地貌。地段主要岩性为灰深灰色灰岩、炭质灰岩，及粉砂岩。
大桥起址终点桩号分别为YK16+335(ZK17+336.46)和K17+415，左右幅桥长分别为1090m和1089m，桥跨布置为〔3×（5×40）+3×（4×40）〕m 预应力混凝土T梁。桥墩的桩基础共196根，其中桩径为2.0m的桩有64根，桩径为1.8m的桩有76根，桩径为1.5m的桩有56根，有嵌岩桩和摩擦桩两种，桩长最长达40m，全部桩基均可在陆地上作业，均采用人工挖孔灌注桩。
2 人工挖孔桩施工方案
2.1 施工程序
场地平整测量定桩位 开挖桩孔（一般为 1 米深度） 支设护壁 模板进行护壁砼施工按每节护壁要求高度重复开挖、护壁施工直到设计桩底标高 钢筋笼制作、吊装到位 桩基砼浇筑
2.2 施工工艺
1）、测量定位
采用全站仪按设计桩位进行放样，保证桩位准确。并在桩位外设置纵、横向十字线控制桩，确保孔口平面位置与设计桩位偏差不大于 5 ㎝。
2）、桩体开挖
安装卷扬机配三角架提升设备时，使吊桶的钢丝绳中心与桩孔轴线位置一致，为挖土时粗略控制中心线。挖孔过程中，应经常检查桩孔尺寸、平面位置和竖轴线倾斜情况，如有偏差应随时纠正。 人工自上而下逐层用镐、锹进行，挖土次序为先中间部分，后挖周边。每挖深 1.0m 为一节，每节开挖完成后尽快施工砼护壁。当遇弱风化岩层和较硬基岩风镐难于作业时，采用少量炸药进行浅孔松动爆破或 预裂爆破，炮眼深度控制在 50cm 以内，严格控制炸药用量，装药量不超过 炮眼深度的三分之一。
挖孔达到设计深度后，应进行孔底处理。必须做到孔底表面无松渣、 泥、沉淀土。如地质复杂，应钎探了解孔底以下地质情况是否能满足设计 要求，否则应与监理、设计单位研究处理。
3)护壁
①、采用 C25 砼护壁，砼现场人工拌合、孔内人工浇捣。护壁每节高 度与开挖进尺一致，桩孔挖掘及砼护壁两道工序必须连续作业，不得中途 停顿，以防坍孔。
②、护壁砼模板由 4 块钢模板组成，插口连接，支模要校正直径及圆 度，护壁孔圈中心线要与桩轴线重合。
③、采用外齿式混凝土护壁，护壁混凝土厚度上口 15cm,下口为 10cm，上下
护壁间搭接 50mm，用 C25 混凝土浇注。详见挖孔桩护壁示意图。
④、第一节护壁兼作挖孔锁口圈，高出周围地面 200mm 以上，以防地 面水灌入孔内，上口厚为 180mm，下口厚为 120mm。
⑤、护壁混凝土施工:护壁混凝土应严格按配合比下料搅拌,塌落度控 制在4～7cm 为宜。为提高早期强度可适当加入早强剂,混凝土浇筑时应分接牢固，为便于施工，可在模板顶设置钢板制成的临时操作平台，供混凝土浇筑使用。
⑥、当护壁混凝土养护达到一定强度后，便可拆除模板，通常拆模时 间为 24 小时，再进行下一节施工。挖孔桩护壁示意图如下：
⑦、护壁混凝土厚度的确定：
施工前必须计算护壁混凝土的厚度。计算简图见下图。
护壁厚度可按下式计算：
t≥kpD /2fc
k-安全系数，取 k=1.65；
fc -混凝土轴心抗压强度；
P-土和地下水对护壁的最大侧压力( MPa ) D-圆形构筑物外直径
对粘性土且有地下水时，
P=γhtg2(45-ψ/2)+(γ-γw)(H-h) tg2(45-ψ/2)+(H-h)γw
其中：
γ－土的容重( kN / m3 )；
W －水的容重( kN / m )； H－挖孔桩护壁深度(m)； h－地面至地下水位深度；
ψ－土的内摩擦角(°)；
根据工程地质勘察报告，SQZK1-46 号桩孔的检测结果土的天然密度为1.85～2.06g/cm3 则取γ=20.6 kN / m3 ，内摩擦角ψ= 22.7°，地下水位标高为224.80m。原地面标高为 227.00m，桩底标高为200.00m，则桩基挖深 H 为27.00m，γ =10KN/m3，h=225.00-224.8=0.2m
所以：侧压力为
P=γhtg2(45-ψ/2)+(γ-γw)(H-h) tg2(45-ψ/2)+(H-h)γw
=20.6*0.2*tg2(45-22.7/2)+(20.6-10)(27.0-0.2)*tg2(45-22.7/2)
+(27.00-0.2)*10
=1.8+125+268=394.8kn/m2
采用 C25 砼,轴心抗压强度设计值 fc=11.5MPa 按三天砼强度达到设计 强度的 42%计算。构筑物直径 D=180cm
厚度 t=k*P*D/(2 fc)=1.65*286*180/(2*11.5*0.42*103)=12.2cm
考虑到护壁砼采用现场人工搅拌各种材料的计量不可能很准确，现拟确定护壁的最小厚度为 15cm，完全可以安全需要。
⑧出渣采用小型慢速卷扬机提升架配吊土桶出渣，手推车运至临时场地后集中处理。为了安全，出渣桶装渣的高度不得超过桶的上平面
4)、排水
开挖过程中，孔内渗流量不大时，采用出渣桶将泥水一起吊出，如渗水量较大,则在孔底一侧挖集水坑,用高扬程水泵排出。
5)、通风及照明
挖孔桩施工深度超过 8 米时，必须采取通风措施，要用鼓风机连续向 孔内送入,风管口要求距孔底 2m 左右,孔内照明采用防爆灯炮,灯炮离孔底
2m。特别注意孔内爆破完毕后，及时通风排出有害气体。
6）、桩芯砼灌注
①、当成孔及钢筋笼验收合格后，方可开始浇灌桩芯混凝土。混凝土 要满足：混凝土配合比应严格按监理审批的配合比拌制。
②、如果孔内无积水，砼按无水下砼进行浇筑。砼采用串筒灌注砼， 串筒灌注孔内，串筒的直径为 40cm，每节长度在 1.5m 以内，上下节采用吊耳挂接，且串筒底部与孔内底部混凝土面高度不大于2m。随着浇筑，逐段取下串筒。
③、混凝土在搅拌站集中拌制，砼罐车运输。混凝土采用手推车把混 凝土从罐车推至井口的下料斗,然后由串筒导入井底，每层灌注高度不得超 过 30cm,分层捣实直至桩顶。振捣方法由井下的操作工人每 30cm 振捣一遍。 串筒中间用尼龙绳吊牢防止脱落伤人。为了保证桩顶砼的质量，其表面浮 浆应及时凿除并超灌不小于 20cm。
④、桩芯混凝土浇灌过程中必须一次性浇灌完成。
⑤、每根桩桩芯砼按规范要求留置试件。
⑥、如果孔内有积水时，按灌注水下混凝土施工。砼施工同钻孔灌注 桩施工方法。
图1 图2 图3
桩芯混凝土浇筑示意图
8．挖孔桩施工工艺流程见下图
2总结
全桥桩基桩身混凝土完整、密实，强度达到设计规范要求，桩底无明显沉渣，质量优良，为今后施工同类型地质情况的挖孔灌注桩基积累了宝贵的经验。
人工挖孔灌注桩具有施工机具操作简单，占有施工场地小，对周围环境影响小，桩质量可靠，可全面展开，缩短工期，造价较低等优点。挖孔桩在施工过程中，工人在井下作业，劳动条件差，安全事故多。据调查显示，桩基施工中发生安全事故以挖孔桩为最多。主要集中在地面或高空坠物、地面人员失足跌入桩孔、触电、起重工具失灵、桩孔内出现有毒气体致使人员窒息和桩孔内涌水、流砂等六类。所以在施工中要针对以上情况采取必要的措施，防止事故的发生。
参 考 文 献
一、养护管理工作的性质和特点
1.实施养护作业的强制性。西潼高速公路在国家综合运输网络中所具有的地位及作用，决定了对高速公路的养护应当是建立在法律法规基础上的强制性养护。
2.养护对象的广泛性、全面性。高速公路的养护对象：除道路、桥涵及沿线附属设施外，还包括交通工程设施、绿化环保设施、生活服务设施等各个方面。
3.养护作业方式的机动性与时效性。与一般公路养护相比，西潼高速公路的养护更要求快捷机动、实用高效，养护工艺、操作规程程序性强，养护作业实施时需特别设置交通安全管制区段。
4.养护技术的专业性和复杂性。西潼高速公路的养护除需要具备机械化、专业化外，还需不断探索和发展新技术、新工艺、新材料的使用。在养护检测手段上，需具备现代化综合检测设备，养护工作涉及的学科领域比较宽泛，科技含量高、技术工艺复杂。
5.综合养护成本高、人员素质要求高。高速公路养护对象自身价值高，为保持或恢复养护对象的使用功能和服务水平，必须付出高成本。从事养护的作业人员、管理人员必须对养护对象的技术构成十分熟悉，必须具备高素质。
6.养护管理行为已上升为可持续发展的战略高度，必须树立服务观念、环保观念。
二、调查结果与分析
在实习期间，通过人员现场交流、涉路排查、查阅资料的调查，结果如下，从本人实践考察的单位：陕西交通交控集团有限公司西渭分公司渭南管理所来看，公共事业单位的发展现状还是比较乐观的，在该企业的管理中，工作管理、政治思想、企业文化和员工素质都有重视到，此外，该企业在创新发展中也毫不逊色。但是在调查过程中，我也发现一些该企业管理方面存在的问题。
（一）养护管理体制不强；
（二）养护运行机制落后，“季节应付式”的工作较严重；
（三）养护管理人员总体素质普遍偏低；
三、个人的意见与建议
（一）完善养护数据体系，实行养护决策科学化
建立健全所辖道路养护数据体系，结合路况检测体系及各项考核指标体系，推行全自动检测技术应用，进一步完善科学决策机制，形成以客观的全自动科学检测数据为基础，全寿命效益最大化为原则的科学决策体系，继续完善升级养护管理系统，系统分析积累的养护历史数据，深化研究决策模型，加强养护效益评价决策，选取典型路段进行实验评估，总结分析养护方案的科学性，强化养护数据对养护决策的支撑作用，开展关键性指标的统计分析，为科学决策提供依据。
（二）推进养护管理体制改革，全面实现养护市场化转型
以实现养护规范化、专业化管理为目的，深化养护体制改革，建立健全养护准入单位数据库，进一步规范市场管理；深入分析日常养护管理特点及基础管理模式，推行适合日常养管的多样化模式，完成养管单位的专业化转变，同时提升养护单位的科学化管理水平；全面进入效果评估管理模式，以检测数据及目标效果为依据，考核养管单位，规范管理办法，明确管护目标，提升管理水平。
（三）整合科学管理资源，实现养护规范管理统筹化
整合路网监控、路政管理系统、养护管理系统，建立养管智能统筹体系，将日常养管、工程管理、突发事故、抢修保通、指挥协调等工作统筹管理，形成统一的调度程序，明确管理责任及义务，同时实现数据共享，提高管理效率，优化管理程序。
在外人看来，高速公路收费人员有着如意的工作岗位，有着很好的工作条件，体面又风光，令人羡慕而神往。殊不知他们也有自己的艰辛和不易，由于收费人员工作的特殊性，决定了他们的付出比得到的将更多。收费站实行的是半军事化管理，有着严格的组织纪律，上班期间自由度极小，不能随意离开征费岗位，上厕所不能超时;再者,收费站是服务窗口，是展示高速公路人良好职业形象的窗口。要求优质文明服务，唱收唱付，文明用语，微笑服务，我们心甘情愿!
收费员日复一日地重复着文明用语、忙于收费和发卡等事务。每天呼吸着“大量”汽车尾气，面露微笑迎接着五颜六色、各式各样的车辆，迎来送往着南来北往的司乘人员。在每天的“您好”、“再见”等用语及“收你多少钱，找你多少钱”的唱收唱付中度日。三尺岗亭就是我们的工作之所，奉献之地，里面所发生的就是我们工作的全部内容，工作简单、枯燥而乏味。
但是为了高速公路事业的兴旺发达，“辛苦我一人，幸福千万家”，使我们有了奉献之心!当四周漆黑一片、万籁寂静，人们进入到沉沉的梦乡时，我们又连忙起床，匆忙洗漱完毕后，便排着整齐的队列，来到了三尺收费岗亭。星辰与我们做伴，日月伴我们同行。当大地像一位含羞的少女轻轻地揭开面纱，旭日从东方缓缓升起之时，我们才披着晨雾进入了甜甜的梦乡。一直以来，我们就在这种经常反复、昼夜颠倒中度过，但我们毫无怨言!xx高速公路收费员工作总结格式
大多在高速公路收费站上班的收费人员，远离家人、远离朋友，更有缠绵的恋人天各一方，承受着相思的煎熬。尤其是“每逢佳节倍思亲”这种想家思人的感觉浸入肌肤，渗入骨髓。要知道，在收费站是没有法定节假日可言，就连大年初一也无一例外，可是我们都能忍受!我们把站当作自己的家，把站里的同事当作自己的兄弟姐妹，在这充满温馨与关爱的大家庭里，亲如一家人。我们在工作上相互支持、帮助，在生活中互相关心、照顾，遇到困难向站领导反映请求帮助，遇有烦心的事可以向兄弟姐妹倾吐。
Abstract: The integrated grounding system is a traction power supply return system along the railway, a power supply system, a signal system, a communications and other electronic information system, a system integrating buildings, road bed, stations, bridges, tunnels, noise barriers and other devices to be grounded through the earth ground system. Now the construction technology of high-speed railway comprehensive grounding is analyzed briefly.
关健词：综合接地；高速铁路；施工工艺
Key words: integrated grounding；high-speed railway；construction technology
中图分类号：TU99 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）03-0066-02
0引言
综合接地系统是将铁路沿线的牵引供电回流系统、电力供电系统、信号系统、通信及其他电子信息系统、建筑物、道床、站台、桥梁、隧道、声屏障等需接地的装置通过贯通地线连成一体的接地系统。
综合接地系统由贯通地线（含分支引接线）、接地装置以及接地连接导线的构成。贯通地线及引接线采用截面积为铜当量35mm2的环保、耐腐蚀的专用地线。综合接地系统的接地电阻不大于1Ω。建筑物、构筑物及设备在综合接地系统接入点处的接地电阻不大于1Ω。
距接触网带电体5m范围内的电子信息系统设备的接地均就近接入贯通地线；线路两侧20m范围内的铁路设备房屋以及电力设施的接地装置接入综合接地系统。沿线长途通信电缆、电缆槽支架、漏泄电缆悬吊钢索等的接地均接入贯通地线。
1桥梁综合接地工艺流程
1.1 综合接地钢筋施工要求（见图2）桥梁综合接地钢筋设置在基础、墩身、梁体内，每个部位各有不同。
1.1.1 钻孔桩接地钢筋。每根钻孔桩接地钢筋采用桩身通长的结构钢筋代替，选取靠近承台纵、横接地钢筋的桩身通长结构钢筋，与承台接地钢筋用Φ16钢筋L型焊接。
1.1.2 承台接地钢筋。承台底层钢筋网兼作接地连接用，钢筋网纵横钢筋与桩基接地钢筋处采用Φ16钢筋L型焊接。
1.1.3 扩大基础接地网。扩大基础利用底层钢筋网或在基础底层铺设接地钢筋网作为接地体，网格间距1m×1m，钢筋直径为20mm，纵横钢筋采用Φ16钢筋L型焊接。
1.1.4 墩身接地钢筋。墩身在小里程方向距桥墩外轮廓线250mm、距桥中线1.05m左右侧处设两根专用的Φ20钢筋作为接地钢筋，并相应在墩顶设两个接地端子。在地面下300mm处线路中线上小里程方向引出1个接地端子，供检测用。
1.1.5 钻孔桩与承台接地钢筋联接。桩基接地钢筋与承台底层兼做接地联接用的钢筋网采用Φ16钢筋L型焊接。
1.1.6 承台或扩大基础与墩身接地钢筋的联接。承台或扩大基础接地钢筋网与墩身专用的Φ20钢筋L型焊接，并加焊Φ16钢筋L型钢筋。
1.1.7 桥面纵向接地钢筋。桥上两侧防撞墙底箱梁顶板内各设置1根纵向接地钢筋，防撞墙内侧330mm（370mm）处、桥中线左右侧550mm（595mm）处桥面保护层中各1根纵向接地钢筋，桥面纵向接地钢筋计6根。
1.1.8 桥面横向接地钢筋。箱梁顶板内前后距梁端900mm各选择一根Φ25桥面内横向通长的结构钢筋作为接地钢筋，并与防撞墙底纵向专用接地钢筋通过Φ16钢筋L型焊接。
梁长小于100米时，保护层中前后距梁端900mm各选择一根（或在梁的中部选择一根）Φ16保护层横向结构钢筋作为接地钢筋，并与防撞墙竖向接地引出钢筋、防撞墙内侧处、桥中线两侧处保护层中纵向接地钢筋通过Φ16钢筋L型焊接。
1.1.9 防撞墙接地钢筋引出。在箱梁顶板横向接地钢筋之间，由防撞墙底专用纵向接地钢筋，每2m引出1根竖向的Φ16专用接地钢筋。每侧14根，两侧共计28根。
1.2 桥梁接地端子每个桥墩设置3个接地端子：桥墩地面下300mm一个，墩顶各两个。箱梁上下部共设12个接地端子：底部4个，桥面6个，接触网支柱基础2个。
①永久地面下300mm处墩身或承台设检测接地端子。墩身下部接地端子设在小里程方向永久地面下300mm处墩身正面，接地端子与墩身专用接地钢筋L型焊接。接地端子顶面与混凝土表面平齐。②墩台顶接地端子。墩台顶面接地端子设在小里程方向，左右各1个，接地端子距中线1050mm，距墩顶混凝土外轮廓线250mm，施工后接地端子顶面与墩顶混凝土平齐。③梁底接地端子。梁底接地端子采用专用的Φ20钢筋自桥面沿腹板向下引出，距梁端900mm，每端2个接地端子。梁底浇筑时梁底接地端子采用螺栓定位在底模上。脱模后接地端子与梁底面齐平。④电力电缆槽底接地端子。桥面电力电缆槽底接地端子距梁端900mm，由箱梁顶板内兼做横向接地的钢筋焊接引出，浇注混凝土时采用定位钢筋控制标高、位置。接地端子顶面高出梁面67mm，并最终与保护层表面平齐。⑤防撞墙内侧接地端子。防撞墙内侧接地端子距两边900mm，由箱梁顶板内兼做横向接地的钢筋焊接引出。浇注混凝土时采用定位钢筋控制标高、位置。接地端子顶面于防撞墙侧面齐平。⑥防护栏杆和声屏障接地端子。防护栏杆和声屏障接地端子在距两端900mm与箱梁顶板兼做横向接地的钢筋焊接引出。⑦接触网基础接地端子。由距防撞墙内侧箱梁顶板内的纵向接地钢筋，用Φ16的圆形钢筋焊接引出。与接触网基础表面齐平。
1.3 桥梁接地端子的保护接地端子安装时在端子内填满泡沫塑料，端子头再用塑料薄膜等包裹严实，防止灌注混凝土时水泥浆进入端子螺丝口内。
施工完成后及时对端子采取胶带进行防护，电缆槽底接地端子高出现梁面67mm，可采用高67mm直径160mm的PVC管模筑砂浆保护。
1.4 综合接地钢筋及接地端子的焊接综合接地钢筋的接续、综合接地钢筋和接地端子的焊接采用搭接焊，禁止对焊。要求单面焊焊缝长度不小于200mm，双面焊焊焊缝长度不小于100mm，焊缝厚度不小于4mm，焊缝饱满无夹渣。综合接地纵、横、竖向钢筋的连接，采用Φ16钢筋L型焊接要求单面焊焊缝长度不小于200mm，双面焊焊焊缝长度不小于100mm，焊缝厚度不小于4mm，焊缝饱满无夹渣。
1.5 接地电阻子的检测每个部位混凝土浇筑前，测量接地极的接地电阻、贯通性电阻值。并在拆模后及时复测接地端子的接地和贯通性，确保端子合格。单点接地电阻≤10Ω，综合贯通地线上任一点的接地电阻≤1Ω，贯通性电阻值≤0.1Ω。
1.6 墩顶与梁底接地端子的连接梁底接地端子与对应墩顶接地端子通过专用的不小于200mm2的不锈钢连接线，每片梁与桥墩等电位连接一次。
1.7 贯通电缆的铺设贯通地线敷设于电力电缆槽中，贯通地线引出分支电缆与槽内接地端子联通。
1.8 桥墩（台）综合接地工艺流程含钻孔桩、基础、墩台身预留接地钢筋、端子，见图5。
2路基地段综合接地
2.1 综合接地贯通电缆的材质、规格、埋设位置综合接地贯通电缆采用高分子导电塑料护套贯通地线，导线截面为铜当量35mm2的铜缆。路基综合接地线埋设位置：路基两侧通信信号电缆槽外侧内壁正下方基床底层内，埋深距路肩标高0.7m，距每侧线路中线4.2m，两侧各设一根。每侧贯通地线每隔50m左右（路基接触网基础位置）及公跨铁、人行天桥处各引出一根分支线，左右两侧贯通地线每500m进行横向连接一次。综合地线示意图如图6：
2.2 综合接地贯通电缆的埋设
2.2.1 施工工序流程图，见图7。
2.2.2 施工要点：①路基面碾压平：路基基床底层AB组填料按正常填筑工艺施工至路肩设计高程下约0.7m时，进行路基面的碾压平整，检测合格。②测量定位：在路基面上测设纵向贯通地线埋设位置，（每侧距线路中心4.20m）撒白灰标识。③成槽：沿白灰线用切割机械或人工以锹、镐等小型工具在填筑面开挖出约100mm深、宽度约150mm的小槽。清除槽内虚碴及碎石块等坚硬凸出物，达到设计标高且平整无突变起伏，满足铺设综合接地线的要求。④铺设综合贯通地线：经检查合格后向小槽内回填40mm厚的粒径不大于5mm的土壤，然后敷设综合地线，地线敷设采用电缆支架，人力拉引。贯通地线接续原则上除配盘长度外不得出现人为接头，困难区段端头间隔200m，贯通地线端头处裸铜导体进行密封防腐处理。⑤分支引接及横向连接线的埋设。分支引接及横向连接线的埋设：贯通地线敷设完成后每隔50m左右（路基接触网支柱基础位置）及公跨铁、人行天桥处引出一根分支引接线，每500m路基两侧贯通地线进行横向连接一次。分支引连接线与综合贯通地线的型号、规格相同，引接线与综合贯通地线用“C”字连接器以压接方式连接，压接采用12t的专用压接钳。⑥人工夯实：综合贯通地线及分支、引节横向连接线敷设完后，回填60mm粒径不大于5mm的土壤，人工用小型冲击夯夯实。⑦保护层施工：在夯实完成后，再在地线位置上部铺设不小于100mm厚的A、B组填料。用压路机碾平压实，进行正常的路基填筑施工。
2.3 接地电阻测试综合接地电缆埋设后，进行接地电阻测试，确保综合接地系统的接地电阻不大于1Ω。并填写“路基地段综合接地接口检查记录表”，电阻测试按500m检测一点。路基地段综合贯通地线接地电阻测试采用ZC系列接地电阻测试仪，采用直线布极法和三角形布极法或采用数字接地电阻测试仪测试接地电阻。
关键词：高速铁路；综合接地；施工总结
0引言
铁路接地工程是一项复杂的、综合性的系统工程。接地的主要目的，一是保证人身安全，二是保证设备安全。综合性表现在该系统提供了沿线建筑物、构筑物的防雷接地、强弱电设备的工作接地、保护接地、防过电压接地、防静电接地、屏蔽接地等，几乎涵盖了铁路沿线一定范围内所有的系统设备接地和防雷接地。
1 桥梁综合接地施工
1.1 技术标准
《客运专线综合接地技术实施办法（暂行）》（铁集成【2006】220号）
《铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定》（铁建设【2007】39号）
《铁路综合接地系统》（通号（2009）9301）
《铁路综合接地系统测量方法》（TB/T3233-2010）
1.2 材料选择
桥梁综合接地系统主要器材包括贯通地线、接地端子（桥隧型）、接地连接导线（不锈钢连接线及线鼻子、防盗型螺栓）以及接地钢筋等。各种导线材料选取与设计接触网短路电流大小相关，具体标准如下：
材料 贯通地线 接地端子 连接导线 接地钢筋
接触网短路电流≤25KA 截面积35mm2铜芯线 M16不锈钢接地端子 总截面不小于120mm2钢丝绳 截面不小于120mm2（直径≥14mm）
接触网短路电流＞25KA 总截面不小于200mm2钢丝绳 截面不小于200mm2（直径≥16mm）
1.3 施工工艺流程
桥梁综合接地系统施工与主体结构施工同步进行，由桩基承台（扩大基础）墩身梁体桥面及附属逐步施做（预制梁在预制场地施做）。
群桩基础每根桩以一根通长钢筋作为接地钢筋，在承台中每根桩进行环节并与墩身两根竖向接地钢筋连接，接引至墩帽处连接接地端子，备与梁体接地系统相接。明挖基础则是在基底设置1m×1m钢筋网片满布基底（且局基底有70mm保护层），钢筋闭合焊接，中部“十字”交叉的两根钢筋上的网格节点处施以“L”行焊接，其余绑扎连接，然后与桥墩接地系统连接。
无砟轨道桥梁桥面分别于两侧防护墙下及上下行轨道底座板间1/3和2/3处设置通长纵向接地钢筋，并与梁端横向接地钢筋连接；接触网、防护墙与梁体纵向接地钢筋连接；梁端横向接地钢筋分别与防护墙内、外侧竖墙、通信信号槽内接地端子连接，同时通过非预应力结构筋接引至梁底接地端子与桥墩接地端子通过连接导线连接。
1.4 测试与量测
在综合接地系统中，建筑物、构筑物及设备在贯通地线接入处的接地电阻不应大于1Ω，施工过程中对于单桩、承台及墩身按照独立接地体进行接地电阻测试，一般要求接地电阻不应大于10Ω。
接地电阻测试应采用四端子接地阻抗测试仪，并采用独立电源或经隔离变压器供电，仪器准确度不低于1.0级，电压表的分辨率不低于1mV。测量时可采用三级直线发或者三级夹角法。测量时，试验回路应避免与水体、地下金属物、输电线路长段并行。测量电极应采用直径不小于1.5cm的圆钢或L25mm×25mm×4mm角钢，长度大于40cm，且插入紧密土壤20cm以下，测量引线截面积应不小于1.5mm2。
1.5 质量控制要点
接地钢筋的连接（搭接、“L”型焊接）应严格控制焊接质量，双面焊缝长度应大于55mm，焊缝高度大于4mm；单焊缝长度应大于100mm，焊缝高度大于4mm。
注意对接地材料的保护，避免出现堵塞、损坏、锈蚀、截面积缩小等情况。
为控制好接地系统质量，应在隐蔽工程施工前对接地系统进行感官检查及电阻测试。
如在施工中发现接地电阻明显超标，则应在相应位置并连外部接地极以调整接地电阻。
关键词：隧道、软弱围岩、施工、总结
中图分类号：U45 文献标识码： A
1 工程施工特点
1.1围岩风化程度较高
浅埋及软弱围岩隧道围岩多为强风化、全风化，全部或部分围岩呈砂土状、土夹石状或泥夹石状。
1.2自稳能力差
浅埋及软弱围岩隧道围岩风化程度较高，当该围岩受到轻微扰动时，往往就会失去自稳能力，出现掉块、脱落，控制不当甚至会坍塌冒顶。
2 施工技术及控制要点
2.1暗洞进洞前施工准备
由于隧道洞口一般为浅埋段，施工时应采取一定的技术措施，确保洞口的稳定，为进洞做好准备。
边仰坡开挖应避开雨季，开挖前应施作好截水天沟，边仰坡应自上而下开挖，坡面可能滑塌的土及危石应全部清除，边仰坡开挖完成后，应及时施作临时防护措施。
2.2超前支护
超前支护主要划分为超前管棚、超前小导管。超前管棚在前文已做了介绍，本节重点总结超前小导管施工技术。
超前小导管管体材料为无缝钢管，需根据不同的围岩级别选择不同的直径及壁厚，管身前端钻设直径为1.0cm的浆液扩散孔，尾端预留1.0～1.5m的止浆段。小导管长度为4.0～5.0m，外插角为10?～15?，小导管前端加工为锥形，便于插入，尾端与钢架焊接形成完整的临时支护体系。注浆时，浆液通过管身的浆液扩散孔渗入围岩，起到固结加固围岩的作用。
两个循环的小导管应有1.0～1.5m的搭接，当下一循环的开挖时，应注意观察验证已施工完的超前小导管的施作质量，并作好记录，指导后续施工。
图3-1 使用风动钻机送顶超前小导管
2.3开挖
软弱围岩隧道开挖应以“新奥法”的少扰动、短进尺、弱爆破、紧封闭为总体指导思想，同时，施工时严格依照原铁道部【120号】文的规定的每循环开挖进尺及施工步距要求，即Ⅴ级围岩上台阶每循环开挖控制在1榀钢架间距，下台阶开挖为两榀钢架间距，仰拱至掌子面的距离不得大于35m，二衬至掌子面的距离不得大于70m。
开挖前应编制详细的施工技术交底，对开挖工法、中线及高程、预留变形量、超欠挖等作出明确要求。
2.4初期支护
由于钢架施工直接关系到净空、二衬厚度、喷射混凝土平整度、初期支护施工质量等重要技术指标，个人认为钢架施工是初期支护最重要的环节，因此本节重点介绍钢架施工技术及控制要点。
2.4.1钢架的加工制作
施工前应按设计尺寸绘制钢架详细尺寸图，便于加工厂下料加工。钢架尺寸应充分考虑施工误差及预留变形量，施工前期应遵循宁大勿小的原则，施工过程中根据监控量测成果适当调整，此项将在3.10中做详细总结。
考虑到受力及对拼装的影响，钢架连接板及连接角钢必须采用钻孔机钻孔，不得使用氧气乙炔烧焊。
第一榀钢架加工完毕后应在平整的水泥地试拼，检查拼装后钢架整体轮廓尺寸是否符合设计要求，对于格栅钢架，还应检查平面翘曲是否符合要求。钢架在试拼无误后，方可用于洞内施工。
2.4.2钢架的安装
钢架加工完成后，宜尽早使用。在运往洞内时，应轻拿轻放，防止钢架受损变形。
掌子面完成排险及断面检查后，测量放样钢架位置，放样点用红色喷漆及水泥钉标记于掌子面，钢架应严格按照放样点支立，钢架必须落底于牢固的基础上，两节钢架间螺栓必须使用专用扳手旋紧加固。相邻两榀钢架间距误差不得大于10cm，并且设置纵向连接。钢架施工完成后应及时落底接长，封闭成环，改善其受力状态。
2.4.2完善初期支护体系
钢架支立完毕后，应打设系统锚杆，铺挂钢筋网片，并与钢架焊接形成整体。
喷射混凝土施工为初期支护施工的最后一道程序，喷射时应控制风压（R0.5Mpa）及角度（90?），减少回弹量并保证混凝土密实度，喷射混凝土应自下而上分层、分段进行，喷射面层时应重点控制平整度。若受喷面被钢架、钢筋网覆盖时，可将喷嘴稍加倾斜，保证钢架背后密实无空洞。
2.5临时支护
临时支护主要包括锁脚钢管及临时钢架，主要作用为控制钢架沉降。钢架固定好后，应打设锁脚钢管，钢架与锁脚钢管间角度为45?，并采用Φ22“U”型钢筋进行可靠焊接。锁脚钢管施作简单易行，可有效的限制钢架下沉，因此，软弱围岩及不良地质段可适当增加锁脚钢管数量（钢架与锁脚钢管采用Φ22“U”型钢筋焊接如下图所示）。
图3-2采用Φ22“U”型钢筋焊接 图3-3打设双层锁脚钢管
2.6仰拱
3.6.1软弱围岩段仰拱施工注意事项
软弱围岩隧道仰拱应遵循开挖多少、封闭多少的原则，一次开挖长度不得超过3.0m。开挖标高、中线、轮廓应符合设计要求，基底不得有虚渣、积水。开挖完成后及时组织支立钢架，喷射混凝土封闭。
图3-4 采用4步CD法施工时，仰拱钢架施工
2.7二次衬砌
3.7.1二次衬砌施作条件：
①二次衬砌施工应满足施工步距要求，二次衬砌到掌子面距离：Ⅳ围岩不得大于90m，Ⅴ级围岩不得大于70m。
②二次衬砌应在初期支护基本稳定后方可施作。
③为确保二衬厚度，施作二次衬砌前应进行初支断面扫描，有侵限的应处理合格后方可施作二次衬砌。
④初支面有股状及大面积散状渗漏水的，在敷设防水板前应进行引排处理，确保二衬混凝土施工质量。
⑤二次衬砌施工前，应检查喷射混凝土的平整度，尤其是Ⅲ级围岩光爆地段，如平整度不合格，在二衬混凝土浇筑完成后，拱顶防水板背后会有空洞产生。因此对于平整度不足部位需补喷混凝土。
⑥二次衬砌施工前，应清除初期支护表面的尖锐物、凸出物。需注意的是上台阶与下台阶连接钢板的位置，由于喷射上台阶时，存在喷射混凝土堆积的现象，易造成该部位侵限，施工时应注意。
3.7.2二次衬砌防排水施工
二次衬砌防排水施工技术总结已在《高速铁路隧道工程防排水施工技术控制要点及优化措施》中做了详细介绍，本节不再累述。
证，以便准确的指导施工。
2.8监控量测
监控量测应作为关键工序纳入施工组织设计。监控量测必须紧接开挖、支护作业，按照设计要求进行布点和监测，并根据现场情况及时调整量测的项目和内容。
监控量测应为施工管理提供一下信息：
1.围岩和支护的稳定性，二衬可靠性的信息
2.二次衬砌合理的施作时间
3.为施工中调整围岩级别，调整预留变形量，修改支护系统设计和变更施工方法提供依据。
监控量测的主要项目为，洞内、外观察，拱顶下沉、净空变化。
监控量测点必须及时埋设，开挖支护后2小时内读取原始数据。监控量测点要设置标识牌，标识里程、设点时间等相关信息。
隧道拱顶下沉和净空变化的量测断面间距：Ⅳ级围岩不得大于10m，Ⅴ级围岩不得大于5m。隧道浅埋。隧道浅埋等地段，地表必须设置监控网点并实施监测，当拱顶下沉、水平收敛速率达5mm/d或位移累计达100mm时，应暂掘进，并及时分析原因，采取处理措施。
监控量测的频率应随着围岩的沉降速率而调整。
2.9小结
在浅埋及软弱围岩隧道施工前，应按设计图纸，有针对性的编制详细的施工技术交底，并在现场施工过程中加以验证及改进；针对可能存在的安全风险，应进行充分的论证，编制详细的安全交底。浅埋及软弱围岩隧道施工时，应重点控制开挖进尺及施工步距，加强超前地质预报及监控量测工作，如有异常情况，应及时调整设计参数，确保施工安全。
关键词：高速公路；隧道照明；综合节能；实践
Abstract: this paper introduces a kind of lighting comprehensive energy saving measures in the copper soup highway tunnel lighting applications, through this technology to realize the tunnel lighting according to the needs, so as to realize the tunnel saving energy and reducing consumption, lower tunnel operation cost.
Keywords: highways; and Tunnel lighting; Comprehensive energy saving; practice
中图分类号：U412.36+6文献标识码：A 文章编号：
1. 引言
为了给司乘人员创造一个舒适安全的行车环境，根据《公路隧道通风照明设计规范》（JTJ026.1-1999），100米以上的隧道必须设置电光照明。对于设置有大量隧道的高速公路项目，电光照明的设置使得高速公路运营商每年需要承受昂贵的运营费用，根据测算，一座长200米，设计时速80km双向四车道的高速公路隧道，一年的运营电费就需要约50万左右。为了响应国家号召，实现节能降耗，降低高速公路隧道运营费用，探索隧道节能控制技术势在必行。
2. 铜汤高速公路隧道照明现状
安徽铜陵至汤口高速公路（简称：铜汤高速公路）是安徽省最先建成通车的山区高速公路，也是穿越“两山一湖”（黄山、九华山、太平湖）的重要旅游黄金干线。高速公路沿线共设置有14座隧道（包括长大隧道5座）。按照国家规范要求，其中的13座隧道设置有电光照明。
（1） 隧道照明原设计方案
隧道的照明分为入口段、过渡段1、过渡段2、基本段、出口段5个区段，照明回路分为晴天照明、阴天照明、基本照明1、基本照明2、应急照明5个回路，照明控制方式采用传统的回路控制方式，通过闭合不同的回路组合实现隧道照明的控制方式。隧道照明原设计方案为：采用高压钠灯作为照明光源，照明控制采用5级控制方式：晴天、阴天、重阴天、夜晚、凌晨。
（2） 隧道照明原设计方案存在的问题
回路照明控制的优点在于：便于控制，易于实现；缺点在于：无法实现精细化控制要求，具体表现在：高速公路开通初期，车流量较小；一天24小时不同时段车流量不同；平常日子与节假日期间车流量不同，甚至相差很大。回路控制方式无法解决由于其自身的缺陷而引起的隧道“过度照明”问题，这种“过度照明”问题的存在，必然引起隧道照明大量能源的浪费，从而造成隧道运营费用居高不下。
在实际营运管理中，为了节省电费，通常采用在一定的天气条件下，在规定的时间段对照明回路进行控制。但是在加强照明中只有晴天照明和阴天照明两个回路，两种模式之间的照度梯度较大，容易造成照明不足和过度照明的问题。照明不足给隧道的安全行车带来隐患，过度照明则会造成电能的浪费。
如何解决隧道“过度照明”与“欠照明”问题，实现隧道“按需照明”，是高速公路运营商需要重点考虑的问题之一。
3. 隧道照明的综合节能方案
为了解决隧道照明营运中能源浪费问题，实现隧道照明节能与行车安全的辩证统一，并尽可能的节省投资，达到最好的节能效果。对隧道照明的节能进行了如下一系列综合措施：
（1）增加照明控制回路，实现多级照明控制
在原有照明回路的基础上，采用将晴天照明和阴天照明两个回路控制改造成为左侧晴天照明、右侧晴天照明和左侧阴天照明、右侧阴天照明共计四个回路控制，通过增加控制回路达到多级化控制目标，实现隧道的“按需照明”。
（2）增加照明调控方式，实现无极调控
照明调控装置利用高压钠灯的发光原理，通过降压限流，实现隧道照明随着天气、车流量等参数的实时变化而从宏观上对整个隧道的照明进行自适应方式调节。其节能工作原理为：从200V起软启动，以慢斜坡方式升至220V，灯具工作在220V额定电压下(电子稳压器)，发出“节能开”指令，缓漫降至节能电压下工作，灯具工作在节能电压下(185V 195V)，发出“节能关”指令，电压升至额定电压水平，设备在220V稳压状态下工作直至关闭。
图1 智能照明调控装置系统工作原理
为了降低投资，铜汤高速公路沿线隧道仅对隧道基本照明设置了照明调控，实现隧道基本照明的无极调控，另外，通过设置照明调控装置，实现隧道基本照明的软启动，有效防止点亮灯具时的冲击电流，延长灯具寿命；并实现正常点亮时的稳压功能，防止由于市电波动影响灯具寿命。
4. 改进后的照明方案优势
（1）在满足隧道入口、出口亮度的情况下，实现较少开启灯具，节约能源；
（2）改进后的照明可以根据天气情况开启相应模式的照明，隧道照明的亮度更加趋于CIE适应曲线，而且开启的加强照明灯具减少了一半。这样既改善了隧道行车的视觉效果，又达到了节约能源的目的；
（3）加强照明具备两套方案，两套方案轮流使用有助于保护灯具
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