高铁直通接轨方案研究案例

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1常益长与武广高铁直通线概况

常益长与武广高铁直通线（简称“常武直通线”）位于长株潭都市圈（见图1），线路自湘潭市岳塘区昭山镇长株潭城际铁路昭山站北端引出，经湘潭市岳塘区、株洲市石峰区，利用既有株洲南线路所与武广高铁接轨。新建正线全长8.39km。该项目是长株潭城际铁路枢纽内联络线，与长株潭城际铁路相关区间组合，连通常益长高铁长沙西站与武广高铁株洲西站，构建起“八纵八横”高铁主通道渝长厦与京港澳在长株潭枢纽的直接连通径路。该项目功能定位是直接连通常益长与武广高铁，完善长株潭城际铁路枢纽客运布局的重大工程；是过渡期承担枢纽常德方向与衡阳方向，通过客流研究年度承担市区往衡阳方向部分高铁客流的联络线铁路。根据运量预测，在长赣铁路建成前，该线承担常益长铁路常德方向（经长株潭城际铁路）至武广高铁衡阳方向的跨线高铁6对；长赣铁路通车后，该线承担长沙站始发武广高铁衡阳方向跨线高铁6对。长衡城际建成后，该线同时作为规划长衡城际铁路的组成部分承担城际通过列车。

2城际端接轨方案研究

2.1城际端接轨点梳理

常武直通线北端与长株潭城际铁路接轨，长株潭城际铁路全长约102km，设计最高运行速度200km/h（实际运营速度160km/h）。长沙市中心城区内隧道部分为无砟轨道，其余区段均为有砟轨道，长沙站以南有配线的车站有暮云站、株洲站、株洲南站和湘潭站，其中仅暮云站与本线线路走向相匹配，若考虑在有配线车站接轨，暮云站是唯一选择。考虑在无配线车站或区间接轨，与武广高铁较为接近的区段为暮云至九郎山区间和昭山站及其前后区间。九郎山站为高架无配线车站，暮云至九郎山区间桥隧相连，无可供接轨的直线路基。昭山站为无配线高架站，采用线正下式站房，其北端700m处有一段长约150m的直线路基，坡度为13.5‰，是暮云至昭区间唯一的可选接轨点；车站南端桥隧相连，至荷塘站区间无可供接轨的直线路基段。因此，昭山站北端短路基是该段唯一可供选择的接轨点。针对常武直通线与长株潭城际铁路接轨，研究了昭山站接轨方案和暮云站接轨方案（见图2）。

2.2方案说明

2.2.1昭山站接轨方案（方案Ⅰ-1）

线路于既有昭山站北端700m处直线短路基（坡度13.5‰）采用18#道岔出岔，引出后左右线外包接入昭山站，车站规模由既有2台2线扩建为4台4线，新建站台长度采用450m。线路右线出站后与长株潭城际铁路疏解，左右线汇合后沿盘龙大观园风景区往东南出湘潭市范围，在株洲市十里冲预留规划长衡城际铁路接轨条件，上、下行线分开，分别与规划长衡城际铁路和武广高铁疏解后，利用既有线路线连接株洲南线路所接入武广高铁；长株潭城际铁路暮云至昭山间预留规划长衡城际铁路三、四线条件[1]。近期新建线路正线全长8.39km，桥隧比62%，主要控制工程为下行线跨武广高铁特大桥，建设工期约24个月。

2.2.2暮云站接轨方案（方案Ⅰ-2）

线路自暮云站北咽喉引出，外包接入暮云站，车站规模由既有2台6线扩建为4台8线，新建站台长度采用450m，与长株潭城际铁路疏解后往东南方向，尔后于武广高铁西侧并行往南，依次跨越京珠高速公路、长株潭城际铁路、京广线、株洲北上行联络线、沪昆高速公路、国道G320后，在十里冲附近预留规划长衡城际铁路接轨条件，采用与方案Ⅰ-1相同的方式接入株洲南线路所。近期新建线路长16.67km，桥隧比85.6%，主要控制工程有跨武广高铁、跨长株潭城际铁路和跨京广线等，建设工期约30个月。

2.3方案比选

接轨方案主要优缺点对比如表1所示。方案Ⅰ-1近期线路长度短8.28km、近期工程投资省19.42亿元，具有旅客出行便利、工程实施条件较好、施工工期较短、符合城市规划需求、环境影响小、地方政府支持等优点，其不足是需要短时间中断长株潭城际铁路运营、远期工程投资稍高、运营时分稍长。方案Ⅰ-2虽然远期工程投资稍低、运营时分稍短，但存在近期工程投资高、实施条件差、建设工期较长、与城市规划冲突较大、长距离穿越长株潭绿心核心区、省政府不支持等缺陷。综上所述，方案Ⅰ-1近期线路长度短、近期工程投资省、符合城市总体规划、环境影响小，可快速提前连通常益长铁路与武广高铁，作为此次研究的推荐方案[2]。

3高铁端接轨方案研究

3.1高铁端接轨点梳理

常武直通线南端与武广高铁接轨，武广高铁设计速度350km/h，全线为无砟轨道，因此线路接轨仅能选择既有车站或线路所接轨。长沙南至株洲西区间分布有株洲北线路所和株洲南线路所，其中株洲北线路所接轨线路为株洲北联络线，是承担既有京广线往武广高铁北京方向跨线车的联络线，仅适合北向联络线接轨，与本线接轨方向不符[3]。既有株洲南线路所接轨线路为株洲南联络线，是承担京广线及沪昆线与武广高铁广州方向跨线的联络线，目前基本处于闲置状态，既有联络线设计速度120～160km/h，接轨道岔为50#无砟道岔，联络线与武广高铁衔接处约1km范围以有砟路基为主，具备利用株洲南线路所接入武广高铁条件。既有株洲西站为3台7线路基站，车站两端各设有1组单渡线，车站南咽喉站房侧有维修工区接轨。正线及其相邻到发线均为无砟轨道，在考虑改造站房侧到发线无砟轨道的前提下，车站北咽喉具备本线接轨的条件[4]。因此，针对常武直通线与武广高铁接轨，研究了株洲南线路所接轨方案和株洲西站接轨方案（见图3）。

3.2方案说明

3.2.1株洲南线路所接轨方案（方案Ⅱ-1）

线路自昭山站北端路基采用18#道岔出岔，外包昭山站后往东南出湘潭市范围，在株洲市十里冲预留规划长衡城际铁路接轨条件，上、下行线分开，分别与规划长衡城际铁路和武广高铁疏解，再直向衔接既有株洲南联络线上、下行线，利用既有线路线连接株洲南线路所接入武广高铁，既有联络线处改建并新设18#渡线连接既有株洲南联络线株洲北方向。新建线路正线全长8.39km，桥隧比62%，主要控制工程为下行线跨武广高铁特大桥，建设工期约24个月。

3.2.2株洲西站接轨方案（方案Ⅱ-2）

线路起点至十里冲段线位同方案Ⅱ-1，利用Ⅱ-1预留长衡城际铁路线位往南，在武广高铁西侧并行跨湘江至株洲西站北端，预留长衡城际铁路直向接轨条件后，上、下行线分别与规划长衡城际铁路、武广高铁疏解，按方向分别接入株洲西站北咽喉，上、下行线分别与车站最外侧到发线接轨，下行半场（站房侧）临近正线到发线无砟轨道需改造。新建线路长13.97km，桥隧比75.5%，主要控制工程为湘江特大桥，建设工期约36个月[5]。

3.3方案比选

方案Ⅱ-1虽然在区间线路所接轨，线路引入对武广高铁长沙南至株洲西区间能力存在一定影响；但是其新建线路较方案Ⅱ-2短5.58km、投资省23.5亿元，施工对既有线影响小，无重大控制性工程，实施难度低，建设工期短，可在长赣铁路建成前尽快实现常益长至武广高铁跨线车运行径路。方案Ⅱ-2线路在株洲西站接轨，跨线车无需占用武广高铁长沙南至株洲西区间能力；但线路在株洲西站接轨需破除既有车站3道无砟轨道进行施工，施工期间需封闭站房侧3条到发线北端咽喉约3个月，届时无法办理长沙至衡阳方向列车停站作业，对株洲旅客南向出行影响大；因线路跨越湘江，施工工期较方案Ⅱ-1增加12个月，通车时间较长赣铁路提前不足2年，与提前连通常益长南下通道的主要目的相悖。综上所述，方案Ⅱ-1新建线路短、工程投资省、建设工期短、满足本线功能需求，作为此次研究的推荐方案。

4结语

常武直通线两端分别与长株潭城际铁路、武广高铁接轨，新建线路短，其线路走向受接轨点位置控制。通过全面梳理可能的接轨点，系统研究切实可行接轨方案，并从工程投资、建设工期、实施条件、环境影响、项目功能定位等多角度进行综合比选，确定城际端采用昭山站接轨方案、高铁端采用株洲南线路所接轨方案，对完善长株潭铁路枢纽客运布局、提升长沙中心城区高铁服务水平具有重要意义。

参考文献：

[1]毛斌，陈光，尹业斌.新建铁路接轨方案的研究论证思路[J].中国铁路，2016（5）：57-60.

[2]马波涛.铁路枢纽客运系统规划布局关键问题研究[J].铁道运输与经济，2019（11）：58-62.

[3]朱涛.新恩陶铁路接轨及走向方案研究[J].铁道勘察，2012（2）：70-74.

[4]尚泽金.宜昌至兴山高速铁路接轨方案研究[J].铁道运输与经济，2020（9）：112-116.

[5]于鸿飞.津潍高铁引入天津枢纽方案研究[J].铁道工程学报，2022（6）：11-17.

作者：肖礼谆 单位：西南交通大学