研究船舶在雾中航行的措施

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雾天能见度比较低、船员及船长的视野受到遮挡，对进出港船舶的通行安全产生较大的影响。针对此类问题，国际范围内往往根据水域情况，制定相关的通航管理规定。但伴随航运行业发展，此类规定也在一定程度上限制港口资源利用[1]。海雾与台风不同，现阶段，航海出行均观看天气预报，掌握基本的海雾信息，通过相关的防范措施，尽可能避开大雾天气出行。据权威机构数据调查显示，船舶海上事故中，70%是能见度低的情况下发生的。在国际规定中，距离在4000m以下或者2海里以下的情况，即能见度不良，常见的限制能见度因素是降雨、雾霾等。对此，船舶在航行过程中一旦遇到雾天，应当采取有效及快捷的处理措施，保证航行安全。

1船舶在雾中航行的风险

我国的沿海地区海雾具有典型的时空规律，沿海地区的雾往往分为两种：一种是受到下垫面影响而形成的雾，包括辐射雾及平流雾，另外一种与天气变化相关，主要是锋面雾。海雾在我国沿海地区常见，每年平均雾日在50d，最多的年份在100d左右，连续起雾的最长时间在27d。比如：我国的南海海区雾季节，每年雾日在46.8d，尤其是在3~7月份，雾日较多，每个月有5~11d是雾日[2]。雾持续时间较长，一般在3d到一个星期。在雾中航行过程中，船长及船员的视野不清，容易在航行过程中发生碰撞。安全作为航海的主题，引航员是船舶航行的引领者，对航道及水深、航标等均有全面的了解。但我国部分地区的港口航道环境复杂，航道交叉及回旋孔隙小，交通比较拥挤，渔船数量多，此类问题均不利于引航操作。对此，引航员应当对雾中航行的风险引起重视，一旦在大雾天气航行，应当采取有效的避让措施。比如：在大雾天气航行过程中，海员之间需要商讨规避风险的方案，积极使用先进的技术对海面进行情况进行分析，尤其是分析附近船舶的数量及自己所在的海域，是否处于渔业区等，一旦所在区域存在碰撞等风险，先报警并使用技术探索与周围船舶的距离，在最大程度规避风险，或者等待大雾逐渐消散后恢复正常的航行，通过分析风险及处理风险的预案，为安全航行提供帮助。

2雾中航行发生事故的原因

在雾天航行，能见度较低，驾驶员无法通过目视的方式发现周围船舶情况，航行定位及导航、避让较为困难，雾中航行一般减缓速度，一旦发现前方有船只，及时停住船舶，避免与前方的传船舶发生碰撞。在雾中航行也有一些因素会导致发生事故。（1）瞭望疏忽。在海上事故统计中，疏忽瞭望及未正规瞭望均是导致事故发生的重要因素，船舶在航行过程中，一旦能见度在200m左右，船长并未委派瞭望员观看，也没有通过雷达观测，单纯凭借感觉瞭望，这种便是典型的瞭望疏忽，未采取有效的手段加强瞭望，容易引发安全事故[3]。（2）未按照安全航速航行。在大雾天气下，船舶在航行过程中，周围水域环境比较复杂，以10kn/h的速度航行，未降低航行速度，保持安全的航速，一旦速度快，发现前方船舶，往往无法紧急避让，从而发生安全事故。（3）未放雾航声号。船舶在航行过程中，并未按照规定规范性放雾航声号，每次放2min长声，导致其他船舶在航行过程中难以发现，从而导致两只船舶在航行过程中发生碰撞。（4）未按照规范停泊。船舶在航行过程中，一旦处于走锚状态，值班人员没有发现情况，无法及时发出警告，导致靠近港口时容易发生碰撞[4]。规范的锚泊值班，值班员需要检查本船舶的锚位，观看是否发生走锚问题，从而规避风险因素。

3船舶在雾中航行的措施

船舶海上航行过程中面对的风险因素众多，风险因素一般来自外界，在风险管理过程中应当重视大雾天气的风险管理，航行过程中及停泊过程中均要控制风险，提升航行及停泊的安全性。该文针对船舶在航行汇总的风险问题进行分析，并提出相关的安全控制措施，具体内容如下。

3.1船舶做好引航工作

（1）保持正规瞭望。引航员在船舶上应当积极与船长沟通，按照要求配置足够的瞭望员，人员足够的情况下才能对各个角度进行瞭望，从而获得最佳的观察效果。船舶在航行过程中，瞭望员进行瞭望，有利于早期发现危险信息，及时避让风险，主动控制风险，改变被动及紧迫的局面。引航员通过可利用的瞭望设备，通过视觉及听觉、雷达等自动识别系统等获得周围船舶碰撞的信息[5]。（2）保持安全的航速。船员应当理解安全航速的定义，在《1972国家海上避碰规则》上，对安全航速的解释是：“任何一艘船舶均应当保持安全航速，便于紧急避让碰撞，在适当的环境下保持安全距离，及时将船舶叫停。”在实际航行任务中，引航员需要把握安全航速，不可片面理解为减缓航速，或者高速行驶，而是应当合理控制航速。在大雾天气航行中，判断船舶所处水域的能见度，并通过雷达绘图或者利用AIS等设备判断船舶动态及意图，短时间内把握其他船只动态，通过有效的避让动作，避免发生碰撞。在雾中航行中应当合理控制航速，基于船舶充分的观察时间，并采取相关的避让措施[6]。（3）选择会遇地点，进出港口前，应当对航道交流情况进行观察，掌握船舶动态情况，航行水域的能见度差，需调节航速，在宽敞的位置会遇。港内可能存在多条航道回合的情况，需适当降低航速，协调船舶通行，以免多船舶会遇。（4）保证船位。大雾天气中能见度低，无法通过肉眼观看浮标及岸线，合理摆放船位非常重要。船舶大幅度转向后，容易发生船位丢失问题，船位丢失后，需控制航行速度，确保当时船位，迅速通过雷达标绘，通过电子海图及多种手段确定船位，但应当记住任何助航设备仅能作为参考，无法作为确切的资料。综合多个数据后，方可确定当时船位。在天气良好的情况下，也要注意核查灯标距离及陆标等，在平日经验积累下，遇到危险也不必慌张。

3.2正确使用导航仪器

（1）雷达及AIS。在大雾天气航行过程中，引航员可通过日常积累观察实际情况，熟悉岸线及对航段进行标注，通过雷达显示的情况判断船舶所在的位置，并对船舶进行合理操控。若无法通过视线观看到浮标及岸线等，雷达是保持瞭望的一种手段，可通过雷达探测目标、进行绘制，并通过雷达系统判断船位、船舶动态及会遇到的风险。但不同雷达的性能存在差异，在雨雪抑制及自动调节、海浪抑制状态下，可能会漏掉一些小物标[7]。对此，在雾中航行，应当适当更换雷达量程，对其中的各项抑制进行调整，避免发生扫描疏漏。雷达观察也可能发偏差，尤其是进入狭小的海域时，单纯通过雷达才能发现海岸线时，应当根据雷达回波对船舶进行操控，并思考雷达的探测误差及延迟因素。（2）电子海图显示和信息系统。电子海图和信息系统作为一种新型的船舶导航及辅助决策系统，与航海传感器连接，在电子海图上显示船位，并提示船舶航行的各类信息，帮助引航员做出正确的判断[8]。在雾航过程中，电子海图显示和信息系统有利于快速掌握船位信息，让船舶回到计划航线上，避免航标识别受到影响，并掌握该船舶与其他船舶的动态。（3）合理使用VHF，引航员进入船舶后，应当保持VHF通畅，及时与过往船舶沟通，避免通过VHF通话对正常瞭望产生影响。通话内容简单明了，使用标准的航海语言，避免长期占用安全频道，并合理沟通，避免发生碰撞问题，确保航行安全。（4）使用PPU（个人引航设备）。个人引航设备的核心是便携式无线终端，根据引航员的信息，对静态数据及动态数据进行跟踪。

3.3船舶操控方法

在雾中航行，引航员接收到任务后，应当关注天气预报及天气形势，掌握雾情基本信息及发展情况，掌握锚地及航道、水域船舶的整体活动情况，按照引航计划行动。严格遵循《1972国际海上避碰规则》相关内容，控制航行速度及航行安全，加强瞭望，并开启航行灯，释放雾号，对船位进行核对，谨慎在海上驾驶。通过高频电话与附近的船舶进行沟通，相互通知信息，便于采取紧急避让措施。在大雾天气中航行，肉眼无法看到浮标或者其他标志物，船位确定需要通过多种助航仪器进行分析，从而保证船位正确，避免在狭小的海域随意调整，一旦使用正确船位，则无需调整，在航线上稳定航行即可。在航行过程中，可借助航物及雷达、电子海图等设备定位船位[9]。比如：在直线航行过程中，通过助航仪器根据风流压对航向进行调整，并保证船位的准确性。一旦改变航速，应当思考船舶受到风速的影响，提前进行判断，并及时修正航向，保证船位的连续性。在转向过程中，根据船舶风流的影响，调整转向速率，保证船舶转向后船位正确，船舶转向后，风压差会随之改变，应当提前进行判断，确定新航向的船位连续性。受到雾气影响，接近停泊位时，无法通过肉眼观看停泊位，可借助雷达及GPS等助航仪器进行停泊，对此，可通过纵向及横向两段式停泊方法。在纵向控制过程中，船体需要与泊位保持横向距离，航行到泊位外，行进速度需控制为0，在减速过程中不能立刻减速，而是缓慢降低速度。

3.4不同能见度的安全航行措施

3.4.1能见度在5海里时的控制措施在驾驶船舶过程中，应当随时控制机器。根据《1972年国际海上避碰原则》相关内容，海雾是导致船舶能见度降低的主要原因。航海界与司法界在能见度低这一定义上有着不同的观点，航海人员在实践中也总结出不同的观点。国家的海事人员认为能见度在5海里时，能见度不良。在实际航行过程中，应当根据所处的海域情况进行分析，从而设定不同的标准。比如：近海以旅游为目的，主要是海上客运，特点是水浅但航线众多，航路一般比较近。近海旅游船应当根据雾航实际情况，提前减速。开启雷达进行标绘过程中，针对能见度在5海里的环境下，对雷达触碰的物标进行描绘，这是一种判断碰撞风险的有效办法。但也要注意，在通航密度比较大区域，对回波进行标绘难度较大，驾驶室配置2台可供使用的雷达，先使用其中一台，另外一台保持可用的状态。必要情况下，一台雷达可放在远距离档，另外一台则放在近距离档，丰富经验的观察员展开持续性观察。为保证船舶处于稳定的运行状态，船舶能见度不良的情况下，可使用自动识别系统，保证识别系统稳定观察，并了解到船舶的相关资料，配合雷达等瞭望技术，获得有用的信息，达到协调避让的目的。船舶在能见度不良的海域航行，也要经常拨打无线电话，一旦发生风险及时申请救援。船长及轮机长、船员均应当履行自身的责任，将船位及周围情况告知船长。3.4.2能见度在3海里时的控制措施雾号能听距离较大，能见度在3海里时，应当先鸣放雾号。船长应当亲自驾驶船舶，并观察目前的航行情况，机舱被通知备车航行时，值班人员需报告轮机长，轮机长检查船舶操控系统，向驾驶室报告，保证传播随时执行应变指令[10]。轮机长将自动舵改变为手动舵。船舶进入狭窄航道或者渔区时，船员及时向船长报告可疑情况。进入渔区问题比较多，属于航行过程中的麻烦事，主要是作业特点不同，船舶类型多样，渔具网随意分布，也可能发生渔船共同作业的情况。海雾能见度差的情况下，需采取紧急避让措施。部分渔船的条件差，渔船员的素质差，在能见度不良时，并未按照《1972年国际海上避碰规则》内容航行，而是以捕获鱼为目的，没有释放雾号及显示灯，导致船舶避让比较困难，对此，驾驶员为避免发生碰撞，得知附近有渔船后，应当加强警惕，加大观察力度。尤其是发现周围有渔船，及时发出警报，让渔船注意避让，相互避让有利于降低风险，从而保证能见度在3海里时继续稳定地运行。

3.5船舶锚位的控制

在锚地选择过程中，选择适当的水深及良好的底质、海底地形，符合水深要求后，具有足够的回旋空间及较好的避风条件。也要注意预防走锚，锚抛下后续测定锚位，在海图上标记锚位及回旋范围，对锚地潮湿及水深、周围情况气象进行分析，并记录到航海日志中。在条件允许的情况下，通过固定航标或者岸上辨认的方式分析船舶是否停在锚位上。合理进行观望，注意周围锚位船舶情况，尤其是对上风及上流方向的锚位船进行观察，避免其他船舶发生安全风险。后续的船舶锚位应当与该船舶保持足够的安全距离，一旦距离过近则及时通知对方。过往船舶及临近船舶起锚时距离该船太近，应当注意观察动态，一旦威胁到该船舶的安全，应当发出警告信号。切实强化锚位设备的检查后及养护工作，对受损位置进行定期检查及养护，使锚设备处于较好的状态。在走锚判断过程中，可通过船舶偏荡情况进行分析，一旦船体处于顶风状态，锚位抵御外力的作用发生振荡，船舶没有走锚。若船舶出现周期性的偏荡，船舶单舷受风，且处于上风舷，代表船舶走锚，空船更为明显。这也是大风浪中判断船舶走锚的有效方法。观察锚链状态也能分析船舶是否走锚，主要观察锚链松紧情况，感到间歇性抖动，一般是走锚。根据该船与其他船舶的位置，可判断是否发生走锚，强风状态下应当注意观察首尾物标，大风浪中的锚泊船走锚一般是横风状态，激流状态下观察串视线，从而判断方位变化，把握方位后需要重新调整船位，以此保证航路准确。

4结语

雾航作为一种特殊天气的船舶航行状态，雾航过程中最为重要的问题是安全问题，针对雾航过程中面对的问题，应当采取相关的控制措施，摸索一套适合船舶雾航的安全保障技术，从而有效应对大雾天气的航行，保障船舶的营运安全。我国的较多的海港船舶已经针对雾天采取相关的措施，比如：根据天气预报确定是否航行，若雾气大、能见度极低，则不出海。在条件允许的情况下出海，若在返航过程中发生大雾天气，也要沉着冷静地应对问题，分析周围是否存在船舶，避免在能见度低的情况下发生碰撞，无船舶保持安全航速，有船舶则适当降低航速，通过相关的保障性措施，提升航运安全性。

作者:邝建华 单位:中国人民武装警察部队海警总队海南支队