时间：2022-05-20 03:20:51
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【摘 要】 朔黄铁路近年来陆续进行大规模站场改造施工，施工过程中存在的诸多安全隐患，影响正常营业线运输，给企业安全管理带来较大的压力，通过预先危险性分析办法，找出站场改造过程中可能存在的危险性因素，从设备情况、外部环境变化、人为因素进行分析，提出一些具体的应对措施和解决办法。
【关键词】 站改施工 危险性因素 预防措施
朔黄铁路为国家西煤东运第二条通道，年运输煤炭能力超过2亿吨。为提高运输能力，近年来陆续对管内车站进行3.5亿吨扩能改造。站场大型改造施工时间长、工程量大、涉及单位多，对正常运输干扰大，存在诸多安全隐患。
查找影响施工的各类不安全因素，及时制定相关预防措施，实现运输与施工同步进展，是保证朔黄铁路运输大动脉畅通无阻的关键。
1 理论研究
预先危险性分析主要用于新系统设计、已有系统方案改造前的设计、选址阶段，在人们还没有掌握系统的详细资料的时候用来分析，辨识可能出现或已经存在的危险因素，并尽可能在付诸实施之前找出预防、改正、补救措施，消除或控制危险因素。
站场大型改造施工属于对原有设备进行大规模改造，适用于预先危险性分析的条件。通过预先危险性分析方法，找出施工过程中可能对运输生产造成的各类隐患或不安全因素，通过经验、技术手段进行分析，制定相关预防措施，达到施工安全目标。
2 站改施工过程危险因素分析
2.1 预先危险性分析资料准备阶段
相关资料：工务部门应提供设备变化里程数、曲线半径、桥涵状况、钢轨类型、道岔号数、站内及区间坡度等；电务部门提供信号机号码、信号机类型、道岔类型、侵限绝缘、联锁设备类型等电务数据；供电部门应提供接触网导高、挂网区段及长度、分相绝缘位置、隔离开关等供电数据。
2.2 分析可能造成危险性的因素
根据设备部门提供的技术资料、施工方案、施工计划、安全协议等资料，依据《技规》、《行规》、《铁路营业线施工办法》及相关施工安全管理规定，从设备、环境、人为因素三个方面进行分析。
（1）设备因素：①未按施工工艺及施工验收标准施工，造成行车事故。②施工封锁点毕，不能开通需延点作业，影响正常运输。③施工开通后，线路维护不到位，造成晃车，造成行车事故。④新道岔使用后不稳定，操纵不到位现象多，影响正常运输。
（2）环境因素：①车站行车室控制台站场示意图与室外实际不一致，股道、线路、信号机、有效长、坡度均发生变化；②车站值班员操作方式发生较大变化，施工过渡期间，部分车站采用6502电气集中联锁设备，部分车站改造为微机联锁设备，部分车站两套设备同时使用。③部分道岔未纳入联锁关系，需人工现场钉固、加锁、检查、确认，增加了非正常行车，存在安全隐患。
（3）人为因素：①施工命令错交、漏交，耽误施工或造成列车超速通过施工地段，造成行车事故。②各施工单位防护人员不按规定防护，造成耽误施工或人身伤害事件。③运统46登销记不规范，超范围施工或施工项目与登记项目不一致。④施工车辆放行未执行先准备进路，后填记凭证规定，造成施工车辆冒进信号或挤坏道岔后果，造成行车事故。⑤各项培训滞后，造成值班人员对设备操纵不熟练，错误操纵按钮，造成行车事故。
3 制定预控安全风险的措施
3.1 成立站改施工领导小组
开工前，由站长牵头，成立行车部门、设备部门、施工单位、监理等单位参加的施工领导小组，负责制定施工计划、阶段施工方案、过渡期间行车组织办法、施工安全卡控措施，明确各单位在站改施工期间应承担的责任和义务，协调并解决营业线施工期间存在的施工、运输、安全问题，作到运输、施工统筹兼顾。
3.2 预防安全风险的措施
（1）各施工单位必须按规定的施工方案和施工工艺进行施工，质量达标。（2）各施工单位严格调度命令给点时间进行作业，不得提前进入施工地段进行施工，原则上不得推迟延点（如需延点时，提前30分钟通知车站值班员）。（3）新站场启用后，施工单位与设备部门应共同制定线路维护保养制度，实行列车通过后趟检制，消灭晃车。车站值班员接到司机晃车通知后，应立即通知设备单位和施工单位，封锁线路，改用其它股道接发列车。（4）加强道岔的保养和调试。需使用道岔反位接发列车时，车站值班员应提前通知
务部门，提前操纵道岔，排除故障。（5）过渡期间，设备发生变化时，车站值班员应在原控制台（显示器）揭挂相关表示。（6）插铺未纳入联锁道岔（俗称“黑道岔”）时，严格按照规定对道岔实行钉固、加锁。分动外锁闭道岔进行三板九钉钉固，使用3个勾锁器加锁，非外锁闭道岔时进行三板九钉钉固，使用1个勾锁器加锁。“黑道岔”现场指派专人看守，列车通过后实行趟检制，查看道岔密贴状态。（7）当信号机停用（包括进站、出站信号机、区间通过信号机）且需不间断接发列车时，车站值班员应严格按照调度员阶段计划办理接发列车，严格按照《行规》第99条施工特定行车办法不间断的接发列车，具体作业要求按照调度命令执行。（8）加强人员盯控。站改施工期间，由站长总负责安排各级管理人员进行施工盯控，实行关键作业双确认制度。（9）加强非正常行车盯控，确保特殊作业人员到位。施工过渡期间，车站配备足够加岗人员，如设备发生变化需进行非正常接发列车时，按非正常接发列车办法执行。（10）加强人身安全教育，减少人身伤害。站场改造期间，涉及的单位多、人员多，各单位应各负其责，做好本单位人身安全再教育，严格落实防护员制度，及时向现场通报列车运行情况。公安部门应加强巡视，杜绝路外人员进入铁路。（11）加强职工教育培训，熟练操纵各种设备，掌握过渡期间行车组织办法。站改施工期间，车站应对微机联锁操纵进行专人专项培训，熟练掌握操纵办法。严格落实培训考核制度，各项培训必须经考试合格后方可上岗，防止出现带病上岗情况。
4 结语
抓好站改施工安全工作，责任重大。我们要通过健全机制，明确责任，提高素质、严格考核等手段不断提升站改施工安全管理水平，努力实现施工作业与安全运输的双赢。
摘要：近年来，包神铁路随着c80的进线和货运量的不断加大，原有线路铺设的50kg/m钢轨已严重疲劳。钢轨超期服役与运输生产、乃至行车安全之间的矛盾，是当前摆在包神铁路人面前、迫切需要解决的一个问题。为此，在只能采取50kg/m钢轨逐步更换为60kg/m无缝钢轨的情况下，包神铁路上下一边加强人工巡查，同时在钢轨探伤方面，通过调整探伤周期、配备具有一定素质的探伤执机人员和先进的探伤设备后，基本上较好地保证了行车安全。
关键词：钢轨 探伤 行车 安全 关系
0 引言
包神铁路是神华集团现有四条铁路线中最早开通运营的铁路，至今已二十余年。由于当初建设等级较低，正线线路为50kg/m的普通有缝线路。近年来，随着c80的进线和货运量的不断加大，线路钢轨已严重疲劳。尽管正线大部分已更换为60kg/m无缝钢轨，但种种因素导致正线还有接近40km、50kg/m的钢轨在超期服役，给行车安全带来了较大地挑战。
1 如何解决钢轨超期服役与运输生产、乃至行车安全之间的矛盾，其中最有效的一个办法就是对钢轨进行定期的探伤检查。并分别依据年通过总重、轨型等条件确定各类线路的探伤周期。
1.1 正线60g/m钢轨线路的探伤周期 按照《钢轨探伤管理规则》中关于钢轨探伤周期的规定，结合包神线的运量和线路状况，对改造后的正线60g/m无缝钢轨和有缝钢轨采取一个月的探伤周期。根据几年来上述地段伤损出现的类型和数量情况，说明这样的探伤周期基本可以满足之前的行车安全。
1.2 正线50kg/m钢轨的探伤周期 针对正线超期服役的50kg/m钢轨，经探伤班组建议，工务段领导果断决策，采取缩短探伤周期的办法、将两遍间隔时间调整为二十天。实践证明，周期缩短收效显著。仅以2009年度为例，在该种地段探伤检查发现各类重伤钢轨89根，为行车安全排除了隐患、保证了包神铁路维持正常的运输生产。
1.3 站线（含到发线）的探伤周期 站线（含到发线）的作用是停放会让列车、供列车到站或者发车使用。因而车速相对较慢，对钢轨的冲击力小，钢轨伤损也相对较少。基于此，站线（含到发线）的周期按照有关规定、结合包神线管内的实际，确定为每年八遍。
1.4 专用线的探伤周期 包神铁路管内专用线大多数运量较小，再加上行车速度相对较低，将多数专用线的探伤周期定为每年两遍；但考虑到管内补连塔、上湾、布尔台等三条专用线的运量很大，年运量都在一千万吨以上，补连塔专用线甚至已超过三千万吨；为此，将上述三条专用线走行线的探伤周期确定为一个月,尽量避免发生突发性断轨。
2 执机人员和先进设备的配置
当明确了探伤周期后，还要配备具有一定素质的探伤执机人员和先进的探伤设备，才能最大限度检出钢轨伤损、保证行车安全。
2.1 执机人员的配置 工务段领导经过深思熟虑后决定，探伤人员在原有一个班组的基础上，再增加一个班组。在班组人员配置的过程中，工务段挑选线路养护工区内责任心强、相对年轻、具有较高文化程度和业务素质过硬的职工充实到探伤队伍中来，力求这些转岗人员尽快掌握探伤理论知识、熟悉探伤仪器操作，及时进入角色。事实上，这些探伤工只经过两、三年之后，都相继考取了钢轨探伤ⅱ级资格证书，可以独立完成探伤、定伤任务。
2.2 先进探伤设备的配置 同时，工务段领导根据自身掌握的数字化在各种设备中应用的相关信息，及时做出决策，向公司申请尽快购置数字化探伤仪器，投入到现场探伤检测中。经过反复比选，购入由邢台市先锋超声电子研究所制造的gct-8型钢轨超声波探伤仪。该仪器具有多通道、a/b两种检测模式、gps定位系
统、大屏幕el显示器、理想的补偿曲线、探头自检功能与自动增益控制、伤波定位计算、环境适应性好等八大特点。其中a/b两种检测模式下都可用于探伤作业、且都具有存储/回放功能。探伤检查回放在探伤仪或电脑上均可以进行，主要反映探伤作业时仪器探头状态、作业参数、仪器设置、gps数值等内容，实现对探伤工作状态的监控和伤损记录数据的分析，是再一次探伤，是对探伤现场检测必要的、有益的补充，也是加强探伤管理的一种手段，对提高钢轨探伤的准确性能起到重要的作用。实践证明，自从采用数字化探伤仪器后，钢轨伤损漏检的几率明显下降，探伤作业质量得到显著提高。
3 综述
总之，采取合理的探伤周期，配置具有较高素质的探伤执机人员，再加上采用先进的探伤设备后，突发性断轨明显减少，为线路畅通无阻奠定了坚实的基础。以2006-2009年的四年间为例，工务段探伤发现各类重伤（含焊缝）钢轨495根，重伤漏检率不到2％，确保了列车安全运行，强有力地支持了包神铁路的货运量连续七年来保持每年能以千万吨级递增，为包神铁路运营二十周年做出了其应有的贡献。
4 结束语
综上所述，钢轨探伤对于行车安全的作用是显而易见的，它为铁路线路畅通构筑起一道坚实的防线，使列车得以安全、不间断地运行。
列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计，1988年10年间，我国全路重大、大事故中，列车脱轨约占总事故的70％，其比例之高，在国际上罕见，国内前所末有。为此，
3．重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作
我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极 研究 推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。
4．大力加强列车／轨道相互作用系统安全性方面的系列研究
世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车／轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路 科学 研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车／轨道系统的安全性，必须重视加强列车／轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有：
车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的 影响 ，以及相应的监测管理技术和设备。
减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。
建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。
对脱轨机理、安全性评定指标和评定 方法 的试验研究。
5．组建铁路安全技术研究和监测中心
为确保和强化安全，铁路必须有自己的研究和监测中心，特别是在企事业单位(包括科研单位)推向市场，实行 企业 化管理后，铁路就没有专门的单位来从事安全研究，以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进行研究，只能解决一时性的 问题 ，不可能系统地解决问题。
回顾发生的各种重大事故，不少都是预防不力，缺乏系统与必要的监测和监控，因此，成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需要。
摘要：铁路监护道口长期以来被定位为无人看守道口，客观上造成道口安全保障义务偏低，缺乏实质合理性。立足于司法实践，法院在解决铁路监护道通事故纠纷中应选择适用法律，正确认定证据，以确保民事责任的合理承担。
关键词：铁路监护道口 交通事故 安全保障义务
所谓铁路监护道口是指在无人看守道口处，设专人对通过道口的车辆和行人实施监督和防护，以保障道口畅通。在这种道口管理模式下的道口监护安全保障义务偏低，明显缺乏实质合理性，法院在解决此类道通事故纠纷中，应如何确保民事责任的合理承担呢？对此，笔者借鉴他人的观点和已判案例，作以粗浅分析，就教于同行。
一、何为铁路监护道口
根据经交[1986]161号《铁路道口管理暂行规定》第四条（一）项规定：“道口：系指铁路上铺面宽度在二点五米以上，直接与道路贯通的平面交叉。按看守情况分为有人看守道口和无看守道口。”据此，铁路道口在很长时期内，按是否有人看守进行分类，并没有所谓无人看守的铁路监护道口的情况存在。这里的铁路有人看守道口即经铁路与地方有关单位协商设立建有道口半遮断栏杆、道口房、两侧护桩、警告标志、报警器并配有专职铁路职工24小时看守，过往车辆、行人应听从看守人员指挥通行；铁路无人看守道口即经铁路与地方有关单位协商设立建有两侧护桩、警告标志，不硬性要求设置其他安全设备，要求车辆、行人通过没有道口信号机的无人看守道口时，必须停车或止步了望，确认两端均无列车开来时，方准通行。两类道口对比而言，无人看守道口无人监控，过多依赖车辆、行人安全意识，危险系数偏高，事实上在多年来道口事故中占80%以上的事故发生在无人看守道口处。
无人看守铁路道口形成“虎口”，高发的事故引起社会和政府各方高度重视。1993年辽宁、吉林两省率先在全国开始了道口有偿专人监护工作，把主要繁忙和危险的无人看守道口全部实施有偿派人监护，监护经费在货运运费中按比例抽取。两省在各地还成立了道口办进行统一管理，收到极好的效果。1994年，国务院在全国推广辽吉两省经验，并出台国办发[1994]65号文件《铁路无人看守道口监护管理规定》，至此，铁路监护道口作为一种新型道口管理模式正式确立 。各地由当地政府统一领导下，由原经贸委牵头，会同铁路和地方有关部门联合组成道口管理机构，负责选聘道口监护人员，制定有关办法等各项工作。根据《铁路无人看守道口监护管理规定》，对铁路无人看守道口实行全面监护，是现阶段解决无人看守道口安全问题的有效途径。可见，这类监护管理模式是缓解无人看守道口安全严重问题而实施的对策性制度。
《铁路无人看守道口监护管理规定》明确，通过铁路无人看守道口的车辆、行人必须听从监护人员的指挥，严格执行铁路道口通行规定，严禁在道口处抢行或停留。从外观形式上看，铁路监护道口和铁路有人看守道口是没有差别的。如果联系上文仔细分析，却至少有三点内在区别。其一是主管单位不同。监护道口的主管部门是各地建立的道口办，而铁路有人看守道口的主管部门是各所在铁路局（原系归铁路分局，分局于2005年已统一撤销）。其二是人员情况和经费来源不同。监护道口的监护人员是由道口办招聘，有很多是兼职人员，其经费由各省、自治区、直辖市人民政府商铁路等有关部门结合当地情况解决，形成专款专用，而有人看守道口的看守人员是铁路企业所属工务段的道口员担任，专职配备，各种道口管理及维修费计入铁路运输成本。其三是根据《铁路无人看守道口监护管理规定》第八条规定：“铁路无人看守道口实行监护后，其性质仍为无人看守道口。……”，监护道口仍属无人看守道口类型，不能与有人看守道口相混淆。
二、铁路监护道口安全保障义务偏低之矛盾
既然监护道口性质仍被定位为无人看守道口，那么“发生道口事故，铁路部门应当按照国家有关事故调查处理的规定办理。”按照《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》第三条、《铁路道口管理暂行规定》第五条（一）项规定，无人看守道口不要求必须安装道口信号机及警报器，因此，对其的安全保障义务要求则是按照规定护桩、警告标志齐备，清晰醒目，机车乘务员做到认真了望、鸣笛示警。这就意味着人员监护是否到位，在定性为无人看守道口后不是安全保障的法定义务。将“有人监护”直接规定为“无人看守”，必然导出上述逻辑结论。
然而，这种对监护道口安全保障义务的低标准要求缺乏实质合理性。
第一、《无人看守道口监护管理规定》中把监护道口规定为“无人看守道口”，导致有人监护道口的安全保障义务要求降低，使监护道口的监护方与通过监护道口车辆、行人间的权利义务不对等，不符合民法公平原则。
第二、由于道口已实行监护由无人变为事实上有人，特别易使道口周边的行人与车辆产生事实依赖，笔者称之为存在监护人员承担安全保障义务的外观。这样会不自觉地以监护人员是否监护为标准来穿越道口，行人或车辆的注意重点将有所偏移，事故风险增加。
第三、虽然道口监护具有一定的社会公益性，用《铁路无人看守道口监护管理规定》的话讲，是一项利在社会，为民造福的重要措施，但是，这种公益色彩在许多经营性行为中也广泛存在，况且监护工作是铁路运输企业按期按比例在运费中抽取，支付给监护部门专款专用的，监护人员有偿工作，承担必要职责。在道口监护人员失职造成交通事故时，监护单位承担责任符合一般民事法理。
这种缺乏实质合理性的安全保障义务标准，必然使通过道口的行人或车辆承担更高的注意义务，在责任认定上处于不利地位。
三、已有案例的几点启示
处理监护道通事故人身伤亡案件，在审判过程中，法官针对上文提到的矛盾，做出依法公正裁决，积累了不少符合法理的实践做法，可资研究。
原哈尔滨分局管内003号道口案。原告王某某驾驶农用三轮车，载其妻徐某某行至哈尔滨铁路分局所辖003号道口处，与通过该道口的旅客列车相撞，造成两人一死一伤。事发时003号道口的两名监护人员均不在岗，两侧栏杆未按规定放下，报警器没有鸣响。王某某在诉讼中要求哈尔滨铁路分局赔偿各种损失16万元。哈铁分局以“监护”道口性质为“无人看守道口”为由，认为全部责任应由王自行承担。
在该案中，法院认为该道口是设有防护栏杆的道口，如果监护人员没有履行职责适时放杆，造成交通事故人身伤亡的，应认定是监护方的责任。当栏杆处于开启状态且报警器也未报警，一般人均认为可以安全通过道口。受害人只要不是故意或因自身原因造成人身伤害的，就不应当承担责任。
同时，考虑到七部委联合的466号文件即《无人看守道口监护管理规定》中的监护道口的监护方与通过监护道口的车辆、行人间的权利义务不对等，违背民法通则规定的公平原则，在审判实践中不应遵循，而应按照“谁主管谁负责”的原则，参照国务院转发的铁道部、交通部、公安部关于《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》和国务院《道路交通处理办法》及《黑龙江道路交通事故损害赔偿执行标准》的规定，由哈尔滨铁路分局承担赔偿责任。
从上述案例法官意见，笔者受到启发，并认为以下三个问题有必要分析讨论。
一是基于《无人看守道口监护管理规定》中某些条款不符合民法通则的公平原则，而在案件审理判决中不予以遵循，是否有审查行政规章之嫌呢？这方面作为我国现有司法权范围，法官是依照法律规定进行裁决，其职能限于法律之下的适用地位。同时，根据我国立法和最高人民法院的司法解释，一方面行政规章是属于法律之下阶等级的法源，其法律效力远远低于且不能违背法律的效力；另一方面行政规章只在法院适用的参考之列，因为是参照执行，自然法官可以根据现行法律规定和案件具体情况进行选择是否执行。民法通则的基本原则性条款在适用上当然可以排除对监护管理规定的参照，如果说这种适用法律上的判断带有某种审查色彩，那么这种“审查”无疑是审判权发挥作用的必要条件，也是法官运用法理维护司法公正的手段。
二是在具体案件中，按照《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》组建的事故处理委员会作出的事故处理决定，在诉讼中一方当事人提出异议，我们如何理解这份决定的效力？笔者认为，这就涉及到这类事故处理决定的性质问题。根据《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》，一般路外伤亡事故，事故调查处理委员会由铁路车站(段)主持，铁路公安和有关铁路业务单位以及伤亡者所属单位的代表参加组成；多人伤亡重大事故，由铁路分局主持，铁路公安和有关铁路业务单位以及伤亡者所属单位的代表参加组成。遇有火车与汽车、拖拉机相撞时，当地交通监理部门必须参加。事故调查处理委员会的任务是：查明事故原因，分析确定事故责任，吸取教训，研究防止事故措施，按本规定做出处理决定，交有关方面监督执行。据此，事故调查处理委员会是由国家行政法规授权的临时性的行政主体，而在其运行过程中所作的处理决定系行政处理决定。但是，这个出台20余年从未修改并仍在执行的《暂行规定》，却并未规定当事人对决定不服时如何处理，即使规定处理决定交有关方面监督执行，而对在何时，交何部门，如何监督执行没有明确规定。 同时，受害方和肇事方都是委员会成员，其形成的处理决定颇有些调解协议的成分，所以当处理决定无法兑现或者一方拒不履行的情况下，则这类处理决定在效力上讲，既无确定性，又无强制执行力。只能作为诉讼的一般参考资料对待。
此外，在实践中，事故调查处理委员会在处理决定文本后常会附事故责任认定书，这类责任认定书多是由铁路基层派出所出具的。对这类接近于鉴定结论的证据认定，笔者认为，从证据的合法性上看，按照现行法律规定，交通事故的认定机构只能是事故发生地的县级以上的公安交通管理部门。铁路基层公安机构出具事故认定书是逾越职权范围的行为，该行为违法，因此，认定机关的主体不适格，该证据不具有证据能力。如果事故调查处理委员会确实邀请公安交警部门参加其中，并由其依据《无人看守道口监护管理规定》的主旨作出交通事故认定书，那么，在现有交通事故认定书具有具体行政行为特性却不可诉，且尚缺乏有关复议程序规定的情况下， 笔者认为，法官处理具体案件时，固然要将其作为认定当事人承担责任或者确定受害人一方也有过失的重要证据材料，但是不宜强化其行政确认的终局性，而应允许双方对原有的事故认定加以质疑，并可以提供更有力的证据予以推翻，特别是事实并无太大争议，在认定书判断责任的法律依据不够公正的情况下，则可直接适用上位法律条款，在审判权限内重新明确事故责任和赔偿事宜。
三是监护道口既然不宜直接遵循《无人看守道口监护管理规定》做无人看守道口处理，是否就意味着以有人看守道口对待？监护道口无论如何是有人监护的，道口管理有报酬、有考核、机构健全，《无人看守道口监护管理规定》将其拟制为无人看守道口显然有减轻监护方责任的偏袒之嫌。从权利和义务对等的角度讲，这种拟制确应取消。特别是现在监护道口广泛安装报警器和道口信号机，并设有横杆专人负责，再以无人看守为标准来划分责任，断无道理可讲。但是，在各部门还客观上将监护道口与有人看守道口予以区分的情况下，笔者认为，法院审理此类案件，可以对监护方安全保障义务标准基本按有人看守道口来把握，但要区分监护道口配备设备及其他情况进行具体考量。如果通过道口的车辆、行人履行注意义务存在明显的瑕疵，则在适用过失相抵规则方面应较有人看守道口有所放松。
摘 要：经过30多年的发展，铁路信息系统建设取得了巨大的成就，先后开发了列车调度指挥系统、客票发售与预订系统、铁路运输管理信息系统等一大批应用信息系统，提高铁路运输管理水平，为铁路改革与发展作出了积极贡献。然而，如何防范铁路信息系统的计算机免受病毒和黑客的干扰和破坏，是当前亟待解决的问题。文章分析了当前铁路信息系统主要面临计算机病毒和黑客攻击两大安全隐患，并提出了相应的防范对策。
关键词：铁路；信息系统；安全隐患；对策
1、铁路信息系统建设现状
经过30多年的发展，铁路信息系统从无到有、从小到大，从单机版本到多层次的网络应用，全路信息技术人员总数已达5500多人，拥有大、中、小型计算机1600余台，微型计算机近10万台，建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网3大通信基础网，先后开发了以列车调度指挥系统、客票发售与预订系统、铁路运输管理信息系统为代表的一大批应用信息系统，铁路信息系统建设取得了很大成就。
列车调度指挥系统(trainopera-tiondispatchingcommandsystem,tdcs)是一个采用现代信息技术改造传统落后的调度方式，建立集通信、信号、计算机网络、数据传输、多媒体为一体的3级4层(即铁道部、铁路局、原铁路分局3级再加上基层信息采集层)分散控制、集中管理的运输调度指挥系统。tdcs按照计划调度台编制的日、班行车计划，生成和下达阶段计划，并实时自动采集列车运行信息及现场信号设备状态信息，自动调整滚动阶段计划，实现对列车运行的实时追踪、实时调整和集中透明指挥。经过10多年的建设,哈尔滨、呼和浩特、柳州、成都、兰州、乌鲁木齐、青藏公司7个铁路局(公司)全面完成tdcs的建设，郑州、济南、上海、武汉、昆明铁路局主要干线实现了计算机自动绘制列车运行图。
客票发售和预订系统(ticketreservationsys-tem,trs)是覆盖全国铁路的大型计算机网络应用系统。trs由铁道部客票中心、地区客票中心和车站客票系统3级构成，车站售票系统主要负责售票的实时交易服务，地区客票中心主要负责以座席为核心的调度控制和客运业务管理，铁道部客票中心主要负责全路客运的协调管理、营销分析，并保障全路的联网售票。目前全路已建成铁道部客票中心1个、地区客票中心22个、计算机售票车站2183个，联网车站1385个，通过联网售票系统发售的客票约占全路客运发送量的90%以上、客票收入的95%以上。
铁路运输管理信息系统(transportationmanagementinformationsystem,tmis)是一个规模庞大、结构复杂、功能众多、实时性强的网络型计算机应用系统。1994年开始实施，2004年底tmis各子系统全面建成。整个信息系统在tmis网络平台上主要架构货票制票、列车预确报、车站综合管理、货运营销与生产管理、集装箱管理、大节点追踪、运输调度7大系统，基本覆盖了铁路货运生产的全过程。1)货票制票系统。货票制票系统是在全路日均装卸超过60车的大、中、小型货运站和所有车务段范围内实现微机编制货票，并通过计算机网络上报给铁路局软件的系统。目前全路2674个车站实现了微机制票，制票率达99.27%，路局货票信息入库率近100%。货票制票工程不仅实现了货票信息的实时处理，满足了铁路管理的需要，同时还为财务、收入、运输统计等部门提供了所需信息，实现了资源共享。2)列车预确报系统。列车预确报系统利用计算机网络实现车站发报,路局、铁道部按照既定原则转报的自动处理过程。路局、铁道部建立预确报信息库，为相关部门提供一系列统计、分析和查询功能，可供其它信息系统共享。目前全路开通预确报系统的车站已达912个，覆盖了全路所有的编组站，大、中、小型区段站和主要中间站以及所有的路局调度所。列车预确报系统的投入运行，为运输调度、车辆追踪奠定了良好基础。3)车站综合管理系统。车站综合管理系统是将货运管理、现车管理、集装箱管理、货运制票、营销计划、货运安全等功能融为一体的信息系统。目前已在全路1230个大、中、小型车站建成并投入运用。其功能涵盖车站作业生产和管理的各个环节，用现代管理取代了经验管理，对车站压缩列车中途停时，加速车辆周转，降低劳动强度，提高运输效率，发挥了重要作用，实现了铁路货车及货物原始信息的收集和共享。4)货运营销与生产管理系统。货运营销与生产管理系统主要包括货运计划和技术计划两大系统。货运计划系统在全路1487个货运站全面投产，完成货主提报的货运计划的受理，并通过网络将受理的货运计划原提实时上报铁路局、铁道部，各级按规定的权限对提报的货运计划原提进行审批并将审批信息自动下达。所有原提和批准信息在铁道部集中建库，为货源原始信息的统计分析和货运营销策略的制定提供依据。技术计划系统利用已批准的货运计划信息，编制车辆运用计划，通过合理安排各区段车辆，提高车辆运用效率和铁路运输能力，压缩铁路运输成本。5)集装箱管理系统。集装箱管理系统在全路600多个集装箱办理站投产使用，通过网络实时采集集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单和集装箱运输日况表等信息，在铁道部按箱号建立集装箱动态库，通过与车号自动识别系统信息相结合来掌握集装箱运行位置。6)大节点追踪系统。根据车号自动识别系统实时采集的机车、车辆的车号、车次、属性和位置等信息，结合预确报、货票、集装箱等系统提供的信息，实现列车、机车、车辆、集装箱和货物的追踪。使运输调度指挥人员能及时、准确地掌握列车运行状态、车辆分布和使用情况，更有效地组织运输生产、进行车辆的调度和管理。同时可面向社会，为货主提供及时的信息服务。货车追踪系统已在全路投入运用，并在铁道部、铁路局分别建立车辆、列车、机车、集装箱的动态库、轨迹库和历史库，提供各种统计和分析，为铁路各级管理部门提供辅助决策支持。7)运输调度信息系统。铁路调度在管理上体制上由铁道部、铁路局和站段3级构成，在业务分工上,分为计划调度、列车调度、机车调度、货运调度、客运调度和统计分析等。
2、铁路信息系统面临的安全隐患
铁路信息系统建设虽然取得了很大成绩，但还面临一些安全隐患，主要是计算机病毒和黑客攻击。
2.1计算机病毒
计算机病毒是一种人为制造的在计算机运行中对计算机信息或系统产生破坏作用的程序。它并不独立存在,而是寄生于其他程序之中,隐蔽性很强，只要带病毒的电脑在运行过程中满足设计者所预定的条件，病毒便突然发作，破坏系统资料；计算机病毒的侵入在严重的情况下，会使网络系统瘫痪，重要数据无法访问甚至丢失。计算机病毒的主要特点主要表现在以下几方面：一是传播速度快，制毒周期短。1995年全世界平均每星期有10多种新病毒，至1999年平均每天出现6种新病毒。目前，全世界平均每隔20分钟产生一个新病毒，制毒周期明显缩短；二是扩散范围广，感染途径多。计算机病毒的传播途径不仅可由磁盘和光碟的读、写操作感染计算机，进而蔓延扩散，而且还可借助网络广为传播；其传播新途径有网络中的磁盘共享、网络中的共享文件夹、网络服务器访问、电子邮件等；三是种类繁多，数量巨大。计算机病毒种类以几何数增长，其活体病毒达14000种，病毒机理和变种不断演变，从最初的简单引导型、文件型或混合型发展成多形性、欺骗性、非文件型病毒；四是破坏严重,损失巨大。以cihv1 2病毒为例，在每年4月26日被触发后，对被感染计算机的bios芯片和硬盘驱动器发起攻击，将硬盘上最起决定性作用的部分用垃圾代码覆盖，同时，试图改写bios。一旦bios被破坏，系统将由于无法启动而不能使用，造成系统崩溃，甚至损坏硬件，构成对计算机毁灭性的打击。如果铁路信息系统感染了破坏力巨大的病毒，可能会造成巨大的损失。
2.2黑客攻击
黑客是网络中的一个复杂群体，其对的安全威胁主要包括发现和攻击网络操作系统的漏洞和缺陷，利用网络安全的脆弱性进行非法活动，如修改网页、非法进入主机破坏程序，窃取网上信息，进行电子邮件骚扰，阻塞网络和窃取网络用户口令等。其主要特点：一是手段多样，作案隐蔽；黑客采用穷举法，借助电脑和简单程序，在较短时间内逐个查验；启动破译和监听程序等，以盗窃口令和密码，修改、增删、破坏系统功能，甚至在远端控制整个系统使用权，从而制造不安和混乱；二是预谋作案，造成的经济损失大。随着信息技术的迅速发展，所有与互联网连结的计算机都可能遭受黑客的攻击。如果铁路信息系统遭到黑客攻击，其造成的后果将不堪设想。因此，必须采取有力措施，确保铁路信息系统安全。
3、保护铁路信息系统安全的建议
3.1反计算机病毒措施
对计算机病毒运用“预防为主，防杀结合”的战略,以预防、检测、清除等防治手段综合治理。首先查找病毒来源，堵塞传播渠道,把病毒拒于千里之外。例如,将所有exe和com文件赋予“r”只读属性；接收远程文件输入时，勿将文件直接写入本地硬盘；;严禁随意下载软件和非法拷贝文件；不使用来历不明的软盘、u盘，不轻易打开来历不明的邮件及其附件。其次，利用杀毒软件对付已侵入的病毒，例如，kv300系列、瑞星杀毒软件等，将其封杀在最小范围，不致危害整个铁路信息系统。注意对杀毒软件的升级工作，提高消毒能力；还可采用手工杀毒方法。再次,安装具有实时监控、报警功能的防杀毒软件，合理设置硬盘分区,对重要文件备份等。
3.2 安装防火墙，防止黑客攻击铁路信息系统
对于黑客而言，他们的主要目的在于窃取数据和非法修改系统，其手段之一是窃取合法用户的口令，在合法身份的掩护下进行非法操作；其手段之二是利用网络操作系统的某些非法但不为系统管理员和合法用户所知的操作指令。目前，安装防火墙是一种比较有效的防止黑客攻击的手段。防火墙技术是近年来发展起来的一种保护计算机网络安全的访问控制技术。它在要求保护的内部网络与开放系统之间建立安全站点，阻止对信息资源的非法访问和外部不可预料的潜在破坏，也可防止内部网络重要信息向外泄露，在内外网间发挥隔离、检查、有选择有限度的沟通作用，实现网络安全策略。一般来说，铁路信息系统内部网络相连的各台计算机上，应该安装防火墙，以防止公司内部数据的外泄。
3.3加强人才培养和培训的力度
信息系统的安全性很重要的一点是人员素质，管理人员的安全意识和技术水平直接影响到整个系统的安全性。目前，已有许多成熟的安全技术、安全产品，但能否让这些技术和产品在实际应用中充分发挥作用，关键还在于我们如何规划、组织及配置,这些都是和管理人员与工程技术人员的素质分不开的，因此，应该加强人才培养力度，根据信息安全的特殊性和各种不同人才需求层次，进行有针对性的培养和培训，为确保铁路信息安全，培养一支实力强劲的专业队伍。
论文关键词：基层站段 网络信息安全 防火墙 预警机制
论文摘要：信息技术的发展，给人类社会带来了极大的便利，更是铁路“十一五”规划实现跨越式发展的重要保障。信息化同时也带来了风险，铁路基层站段信息系统存在的安全问题，就是一个应当引起我们关注和积极研究应对措施的课题。
随着信息化的发展，铁路层站段的运输十产已经越来越离不开计算机及络技术的运用了，尤其是近几年，tmis系统、货运计量监控系统、列车追踪系统等已经深人到我们层站段的各个业务作业领域，信息系统的安伞直接影响到铁路运输生产的安伞。
铁路要开拓市场、提高服务质量、提高集约化管的水平，信息化技术为我们提供了有力的推动力。路企联叫，开动了铁路企、了地方业信息交流的直通车；互联网技术的也用，不仅能够宣传企业提升企业的形象，同时也开肩企业与市场的一扇窗口；无纸化办公的实现，更使我们企业自身管理水平不断提高。因此，铁路荩层站段信息系统的开发应用是我们自身管理的需要，也是提高铁路业市场竞争力的需要：铁路基层站段信息系统是铁路信息化建设的基础与信息源点，是中用铁路“十一五”规划，实现铁路跨越式发展从而保障吲民经济高速有序发展的保障，因此，铁路基层站段信息系统的重要性不言而喻：
1基层站段信息系统存在的安全问题
信息安伞是指为建立信息处理系统而采取的技术和管理上的安全保护，以实现电子信息的保密性、完整性、可用性和可控性。当今信息时代，计算机网络已经成为一一种不可缺少的信息交换工。
然而，于计算机网络具有开放性、瓦联性、连接方式的多样性及终端分布的不均匀性，再加上本身存在的技术弱点和人为的疏忽，致使网络易受计算机病毒、黑客或恶意软件的侵害：网络信息安全分为网络安全和信息安全两个层面：网络安全包括系统安全，即硬件平台、操作系统、应用软件；运行服务安全，即保征服务的连续性、高效率。信息发全则主要是指数据安全，包括数据加密、备份、程序等。具体对铁路基层站段而言，大致存存以下几方面问题：
1．1计算机使用环境相对较差
基层站段很多都是铁路沿线，自然环境比较复杂，供电配套不完善，防雷、防尘、防害等不到位，这些势必影响到一算机设备的使用和络的稳定。
1．2维护和操作技能参差不齐
基层站段虽然设有专门的计算机管理维护部门，但人员很大一部分是来自现场的非专业技术人员：此，管理维护奉身的技术能力不足；近年来，陆续补充了一些大中专生，但其中有相当部分也计算仉专业，加之基层对专业技术的培训没有形成常态有效的机制，人员的业务技能提高基本处于自学成才的状况。一线现场的操作人员更是缺乏计算机基本操作技能，教育培圳不够系统，基础的知识都跳过了，很多都是针对某个岗位的某个具体业务的操作培圳，缺乏层次和循序渐进，一旦遇到问题应变能力较差，易于疏忽。
1．3信息安全意识较差
计算饥及网络应用不仅在企业，还深入了家庭和百姓的生活：但是，信息安全的意识却并木真正深入人心，甚至于很多人走人误区：在层经常会听到这样的话：“中病毒很正常”，认为移动介质可随便带，配备的笔记本电脑是信息交换的便利工具，互联上获取的资料堂而皇之的可以立刻传到内网；一些机关科搴的人员，系统出故障了，自己安装系统、软件共至一些来路不明的游戏软件等；更有一些人员，擅自对联网环境进行更改，随意设置联网参数种种现象都反映，不少人对网络病毒黑客知识的认不足，根子还在于，对于络信息安伞的意识严重缺失，对于业信息管理和规范管理的认识严重缺失。
1．4缺乏有效的技术管理手段
基层站段一般都设有计算机室，负责本单位的信息系统管理，但目前普遍处于一种昕谓救火队员式的管理模式，即“现问题解决问题。这种模式在以前，基层计算机运用规模较小的情况下还能适用，但随着计算机技术的发展，尤其是在络运用，系统趋于开放性、互联性、连接方式的多样性及终端分布的不均匀性，致使网络易受计算机病毒、黑客或恶意软件侵害的饥率越来越高的情况下，被动应急的管理手段越来越不适应高速发糕的需要。技术管理势必要被我们计算机专业管理人员提到桌面。如阿利用好现有的技术条件以及如何创造和改进现有的条件，提升信息管理的技术含量是信息系统安全的一个重要课题。
1．5结合部管理存在漏洞
中国铁路目前由原来的铁道部一铁路局一铁路分局一站段四级管理体制，改为铁道部一铁路局一站段三级管理模式，这是纵向管理的模式，这其中还存在横向的一层，就是主业与辅业的管理模式：具体来讲，就是在基层站段的附近，还有很多相关铁路单如多经公司、合资公司、公安、军代处等，这单位与铁路的经营和生产密不可分，很多资源包括网络信息资源都是共享的，但是，在管理机制上，他们又是自成一体的，设备、管理都有独立的体系。这就存在一个结合部，这些单位的信息安全该怎么管，在使用上，他们是依托站段的资源，在管理上却又不属于站段的信息管理部fj管理。开放的网络与分立的管理势必产生信息安全的漏洞。
2加强基层站段信息系统安全的对策
上述存在的问题，可归纳为：设备环境、知识技能、思想意识、技术管理、机制管理等五个方面，那么我们的对策也就应从解决上述五大问题着手。
2．1强化基础建设
利用一切可能的手段，不断地更新改善基层站段的计算机运行环境，硬件设施的建设必不可少。计算机设备也是具有一定使用寿命的，建立起一套完整的淘汰更新机制是必要的，基层站段要利用好现有的设备大修更新改造机制，利用好现有的零小项同计划机制，将信息装备也纳入其中，有的放矢、有步骤、有计划的提出必要的建议和措施，同时，还要注重环境建设，对于保障设备运行的措施比如配电、防雷、防尘也要作为一项基础程来抓：要深刻认识到，环境建设不仅能够延长设备使用的寿命，更主要的是保障设备、系统安全可靠的运行。与此同时，还要建立起一套常态的检查监测制度，做好系统的巡查保养，做到早发现、早计划、早解决。
2．2加强教育培训
教育始终是发展的前提，教育要从基础人手，教育要注重层次，教育要常态化。信息技术的教育要纳入基层站段的业务培训体系，基层教育培训部¨有责任有义务与信息管理部门配合，做好这项工作。
2．3牢固树立起信息安全意识
信息安全意识同样要从教育人手，前面我们已经说到了要加强教育培训，之所以单独提出，是突显思想意识问题在当前的重要性。在提高技术技能的同时，更要在安全防范意识上深化，要充分认识到当前网络技术的特点和存在的隐患、信息系统的安全和企业运输生产安全紧密相关和规范管理的重要性。我们常常说，在企业里面，“不是说会不会做的问题，而是可不可以做的问题”。我们职工的层次结构在不断优化，尤其是近几年来，大中专毕业生不断补充到基层单位，在信息技术方面的动手能力也在增强，然而，动手能力与管理意识和安全意识不是成正比的，尤其是新人路的大中专学生，在如何自觉维护企信息安全上还是空白，我们的教育部门对于这部分人的教育，就要从规范、有序、自我约束上着手，同样，对于其他人，也要通过宣传教育，来不断强化信息安全的防范意识。要将信息安全纳入企业运输生产安全的体系里。毫不夸张地讲，铁路基层站段的信息安全和运输生产安全同等重要，企业信息安全的作需要平时一点一滴的夯实基础，企业信息安全管理工作不存在好或更好的问题，我们需要的是一个稳定可靠的信息系统。
2．4技术管理是解决问题的根本手段
技术管理从来就是和技术条件和技术能力相对应的，铁路基层站段相对于上级单位和路外单位来说在信息技术装备上，还存在着不小的差距，如何利用好现有的设备，提升管理水平是解决问题的关键。
2．4．1硬件防火墙技术
就网络安全防护而言，防火墙不失为一种有效的技术，目前，基层站段的主要网络节点都配有铁道部统一的硬件防火墙设备，利用该设备，可以实时观察所辖网络的流量与访问连接，建立起监控机制，定期观察防火墙的日志，做到预先知晓，防患于未然；建立h志服务器，记录防火墙的历史日志，以供事后分析处理；设置防火墙安全策略，做到主动防御。
2．4．2软件病毒防火墙技术
安装统一的病毒防火墙软件，是保护计算机系统的另一种手段。需要强调的是，病毒库的升级以及预警机制。所谓病毒库的升级很好理解，目前，在铁路企业，这个问题也是得到了解决。然而，病毒防护毕竟也是属于后知后防，对于来源我们往往忽略了，再加上联网的计算机终端位置分散，要一台台去查看历史记录也不现实：因此，建立起病毒防护记录的转发汇总是很必要的。目前，我们采取了一些必要的技术改进，充分利用了软件病毒防火墙里的消息通知机制和邮件报警机制，建立内部的邮件系统，将每台受到病毒攻击计算机的病毒日志记录，自动转发记录存档，计算机管理部门可以集中查看，对于网络蠕虫攻击、移动介质病毒的防治效果明显。
2．4．3终端远程监控技术
终端远程监控可分为软、硬件两种方式，软件技术主要是利用统一安装远程监控软件，实现对联网终端的实时监控和维护响应，这是一种传统意义上的方式，其中须把握好关踺涉密岗位的界定；其次就是利用硬件设备，借助电话线路实现远程环境参数的监控和远程复位充启。
2．5突破传统观念，实现信息系统管理的统一
结合部的管理的难点在于开放的网络资源管理如何分立的企业管理机制统一。在这方面，需突破传统思维方式的约束，树立信息系统管理一盘棋的观念，在这一点上，铁道部明确制定，“谁主管谁负责，谁运行谁负责”的原则，这也为我们在结合部的管理确立了方向，即基层站段的结合部管理须统一管理标准和机制，以基层站段为中心，不仅在技术层突小地区网络汇聚点的中心作用，在管理层面同佯要突显规范统一的制度管卵理念：只要是联设备，不管是哪个单位的，都要由其昕依托的络汇聚点的站段一并负责管理。
3结束语
要使基层站段信息系统安全可靠运行，需要我们以高标准、讲科学、不懈怠的态度，经过不断努力、不断优化才能实现。更重要的是我们要树立与时俱进的思维方式，不断适应新情况，努力解决新问题，不断学习新技术，适时调整、灵活应对。
摘要:随着我国国民经济的快速发展，政府及相关部门逐渐加大了对交通事业的建设力度，其中，铁路作为我国基础交通运输的一种重要工具，其施工安全与质量不仅关系着人们的生命安全，还会对社会的发展造成一定影响。因此，相关单位应重视对铁路施工进行有效的管理，特别是要做好安全管理工作，最大限度的保障人们的安全与社会的稳定。下文就将对当前铁路施工中存在的安全问题进行分析，并提出相应的解决建议，以期实现铁路施工的安全管理目标。
关键词:铁路施工;安全问题;管理
随着我国社会主义经济的快速发展，人们出行与经济流通等对交通环境与速度的要求越来越高，面对这种情况，我国政府及相关部门逐渐加大了对交通基础设施建设的资金投入。而铁路一向承担着我国交通运输的主要职能，其运输安全也对我国国民经济的稳定发展起着一定的影响作用。随着我国列车技术的飞速发展，对铁路的要求也相应提高，因此，当前在进行铁路项目的建设时，需要工作人员严格遵守稳定与安全的原则来进行铁路施工，以满足人们的安全需求。
1铁路施工安全管理工作的特点分析
1．1安全管理难度较大
随着科学技术的不断进步，我国的列车技术也有了极大的提升，这也就意味着对铁路施工要求也有了新的提高，不仅要求作业人员能够使用更好的施工工艺，还要求确保施工安全。因此，相关单位在对铁路施工进行安全管理时，就需要根据铁路施工各环节的特点，对不同施工阶段与不同施工项目等采取对应的安全管理措施，以确保铁路施工的安全。这些都在一定程度上增加了铁路施工安全管理工作的难度。
1．2检查要求较为严格
随着科学技术的不断进步，随着铁路施工技术的不断发展，铁路施工安全要求的相关指标也在不断变化。因此，为了确保铁路施工安全与质量，就需要相关工作人员重视安检与质检，严格遵照相关标准，对铁路施工进行严格的管理。
2铁路施工安全管理问题分析
2．1施工准备不足
铁路施工作为一项系统性的工程，在施工过程中涉及到了多种具体项目，且单次施工时间较短，施工也都是在野外，环境较为恶劣，对施工技术的要求也较高。因此，相关工作人员应在铁路施工前做好准备工作。但是，当前的铁路施工中普遍存在施工准备不足的问题，或是没有做好安全卡控措施，或是没有制定应对突发事件的应急预案，或是对施工机械设备、材料等的准备不充分，或是没有做好安全技术交底等。这些问题的存在都是施工单位不重视施工准备工作造成的，而施工准备工作不足，势必会对铁路施工的顺利开展造成一定的影响，甚至还会影响到铁路施工安全。
2．2施工人员操作不规范
同时，施工人员的不规范操作也是导致铁路施工安全问题的主要因素，且这种不规范操作的现象十分普遍。这是由于很多施工人员执行相关作业标准不到位，对安全卡控措施要求等不重视而导致的。或者是盲目赶工，只重视施工速度，忽视了规范操作的要求等。部分施工人员没有佩带必要的劳动防护用品，部分施工单位没有按照铁路营业线施工安全管理的相关规定盲目施工，都对铁路施工安全造成了一定阻碍。而导致这一问题出现的本质原因在于，施工单位及相关工作人员没有树立施工安全意识，对自己的岗位责任没有明确的认知，不了解不规范操作会为自己带来较大的安全隐患。而这种不规范的操作，大大增加了铁路施工安全事故发生的概率。
2．3施工指挥人员素质不高
施工指挥人员的素质不高也是导致我国铁路施工安全问题的主要原因之一。随着科学技术的不断发展，我国铁路施工逐渐向现代化转变，各铁路局也逐渐加大了科技的投入力度。但是，施工指挥人员素质严重影响了铁路施工的现代化。部分施工指挥人员不能利用科技化的手段来对施工进行有效监控，对机械化施工以等不具备较好的学习能力，往往只能利用自己的经验来对铁路施工进行安全管理，不能适应当前铁路施工安全的要求。
2．4监管职责不到位
此外，监管职责的不到位也是影响铁路施工安全的重要影响因素。当前，我国铁路施工过程中，现场监管往往是监理单位来对铁路施工质量以及施工安全等进行监督与管理。因此，监理单位相关人员都要对铁路施工安全管理负责，但是，在实际工作中，由于部分监理人员业务素质偏弱、责任心不强、履职不到位等，不能严格遵照相关标准、规范、制度等规定进行安全监管，任由施工单位不规范施工。而这些都是监理管理不到位导致的，为铁路施工埋下安全隐患。
3加强铁路施工安全管理的相关建议
3．1加强施工安全意识的灌输
首先，铁路施工单位应加强对施工安全意识的灌输，这是由于施工人员的安全意识对铁路施工的安全管理有着不容忽视的作用。因此，施工单位的首要任务就是对施工人员进行安全施工意识的培训。因为在安全事故调查数据中显示，施工人员本身由于安全意识淡薄才是导致安全事故发生的最重要原因。施工人员作为铁路施工的主体，只有具有较好的安全施工意识，才能确保铁路施工安全管理的效果。对一些素质不高，安全意识又较为淡薄的施工人员，施工单位要做的是对他们进行系统而专业的技能培训以及施工安全知识培训，一定不能为了节省培训成本而对施工安全问题轻轻带过，否则势必会造成非常严重的后果，影响铁路施工的顺利进行。
3．2加强施工组织管理
其次，施工单位应做好施工组织管理工作。这是由于完善的施工组织才能有效的保障铁路施工安全。因此，施工单位应重视对施工组织进行有效的管理，这就要求施工企业应制定完善规范的施工组织方案与安全卡控措施，以便对施工人员的操作进行规范性要求，确保施工人员能够严格遵照相关操作规范进行施工，尽量避免因人为因素对施工安全造成威胁。施工单位应对施工进度进行合理的安排，在确保施工进度的情况下，保证施工质量与施工安全。此外，施工单位还应重在夜间的铁路施工，还应针对一些可能出现的风险制定应急预案，确保铁路施工能够不受突发事件的影响，最大限度的保障铁路施工的顺利开展。3．3应用先进的管理技术再次，铁路施工单位还应随着时代的发展，不断学习先进的管理技术，提高自己的安全管理水平。由于铁路施工具有涉及人员较多、作业范围较广的特点，都增加了铁路施工安全管理个难度，因此，施工单位应重视对现代科学技术的应用，以便确保能够对铁路施工进行较为全面的动态管理。施工单位可以利用手持终端、视频监控、北斗卫星定位等监控技术来对铁路施工现场进行实施监督，以便及时发现施工中存在的问题，并能够有效的解决。通过对先进科学技术的应用，能够有效的提高铁路施工安全管理工作的效率，还能够有效的保障安全管理工作的效果。因此，施工单位应正视引进先进科学技术的积极意义，在源头上对安全隐患进行有效的控制。
3．4建立安全目标责任制度
最后，施工单位还应建立完善的安全目标责任制度。这是由于，完善的安全目标责任制度能够保证铁路施工安全管理的效果。当前，铁路施工中存在的安全问题大多是缺乏完善的管理机制而导致的，而通过建立安全目标责任制度，能够将安全管理工作用明确的标准进行展示，极大的方便的了工作人员对铁路施工进行安全管理。施工单位在建立安全目标责任制度时，应主要侧重于安全考核标准与控制标准的建立，以便对施工过程中出现的安全事故与安全隐患进行有效的考核。
4结语
综上所述，随着铁路事业的进一步发展，铁路施工安全问题也逐渐受到社会各界的关注。因此，保证铁路施工安全是施工单位的首要任务。只有做好铁路施工安全管理工作，才能确保铁路能够充分发挥其作用，满足人们的出行要求，满足社会经济发展的流通需要。这就要求铁路施工单位应针对施工中存在的安全问题进行有效的解决，为铁路施工的顺利进行奠定良好的基础。
作者:张均清 单位:金台铁路有限责任公司
摘要:铁路运输是我国交通运输的一种重要方式，近年来我国在铁路运输上呈现跨越式的发展，高铁的比重占铁路运输工作的比重越来越大，线路越来越多，运输路途越来越远，包括高原等环境恶劣的地方也加快了铁路的建设，在铁路线路的建设过程中，铁路施工的安全管理是工程管理的重要部分，是处于核心地位的，必须予以足够的重视。本文就铁路施工的安全管理特点入手，揭示我国铁路施工安全管理存在的问题，并且提出具体的解决措施，确保铁路建设运行安全，促进铁路事业的更好发展。
关键词:铁路施工安全管理
近年来随着我国国民经济的飞速发展，铁路的发展也有显著的成效，并且铁路运输承担着我国最重要的交通运输职能，所以铁路运输的安全也是我国国民经济能否稳定发展的关键。由于我国列车技术不断升级，对铁路的要求也越来越高，新的铁路项目建设都以高速、稳定、安全为基础，这就要求我国铁路施工技术水平也要随之不短提高，尤其是铁路提速，就对安全问题提出了更高的要求，为了保证铁路施工安全，需要针对性的制定一系列的施工安全管理措施，保证国家和人民的生命财产安全。
1铁路施工安全管理特点
1．1管理任务繁重随着我国列车技术水平的不短提高，新的铁路施工建设比传统铁路建设更加复杂，技术要求更高，安全要求更加严格，所以要对铁路施工过程进行科学管理，为了保证铁路安全进啊摄，要求铁路施工管理工作需要在不同项目、不同阶段上有不同的要求，才能更细致的对铁路施工进行管理。由于我国交通更加便利，所以在铁路施工是要考虑的施工安全影响因素更多，管理任务更加繁重。1．2安检、质检要求严格随着列车技术和铁路施工技术的不断提高，各项安全质量指标也越来越高，为了保证铁路施工安全和质量达到标准，在安检、质检方面都有了更加严格的管理监督和考核标准，并且项目繁多、次数频繁，所以更加要求铁路施工的每一个环节都要保证施工安全，因此必然要加强铁路施工安全管理。
2铁路施工安全管理中存在的问题
近年来我国铁路事业的发展如日中天，但是威胁铁路安全的问题一直存在，总结当前我国铁路安全管理中存在的一些问题。
2．1安全意识淡薄
铁路施工安全管理是铁路工程管理的重点组成部分，并且需要在意识上充分认识到安全管理的重要性，引起管理人员和施工人员的高度重视，既是对铁路工程负责，更是对自己的人身安全负责，由于铁路施工安全具有复杂性、综合性等特点，所以铁路工程的建设往往投资大、工期长、施工人员分散，所以施工企业必须有极强的安全管理意识，针对铁路施工特点将安全管理责任进行明确的划分，勤于管理。
2．2管理环节薄弱
随着国家对铁路运输部门越来越重视，同时加大了投入力度，提高了铁路部门管理要求，尽管如此，我国铁路施工企业的管理环节仍然较为薄弱，主要还是新型铁路建设发展时间短，各种体系制度不够全面和成熟，缺乏实践经验，管理人员往往一人身兼数职，而且往往是技术人员进行管理，管理理论知识匮乏，缺乏充分的应对安全事故的准备工作。
2．3人员素质偏低
由于铁路工程施工具有复杂性、综合性和系统性，所以需要管理部门配合勘探部门、施工部门等各个部门协同合作，整个施工队伍的人员素质高度关乎到整个工程质量的好坏，尽管铁路施工企业已经努力提高施工人员素质，开展了各种素质、安全、技术培训，但是成效一般，在铁路施工工作中，主要还是缺乏高素质人才，尤其缺乏精通技术、管理、法律知识等综合性人才，在我国铁路工程工程量大、施工任务多、施工工期紧这样的现状下，很多施工企业只能招募到大量的民工，他们大多数缺乏系统性的安全管理与施工技术，所以导致了队伍整体素质偏低。
2．4施工质量不达标
当今铁路建设发展速度愈渐加快，很多施工企业为了追求高利益，只追求施工速度而忽略了施工质量，导致工程质量不合格，存在很多安全隐患。虽然施工都经过管理人员的自检，但是质量控制并不达标，由于施工人员施工技术水平村次不齐，整体素质偏低，质量管理也很难落实到每一个员工身上，这样出现问题也不容易被发现，不能及时解决。同时施工企业的违章施工问题也很严重，违规施工是造成工程质量问题最首要的原因。而且由于施工现场施工材料、施工设备种类数量繁多，所以很难对这些施工材料全面控制，就容易导致施工材料和设备的质量检测出现漏洞。再者，施工现场管理力度不够，有些施工现场管理人员缺乏责任心，粗心大意，很难发现施工问题，这样就很容易埋下很多安全隐患。
3铁路施工安全管理措施
3．1实施全面施工安全管理
针对我国当前铁路施工安全管理中存在的问题，需要制定全面的、符合施工安全要求的施工方案，才有可能尽量避免在施工过程中可能出现的安全问题，才能在当前形势下需要满足多元化的铁路施工安全要求，达到各项安检、质检标准。实施全面的施工安全管理，完善铁路施工方案是前提，具体来说，安全管理制度的制定需要根据施工任务和施工现场情况，充分考虑到施工项目设计标准要求和施工中可能出现安全问题的因素等多方面的情况来制定施工计划，科学的运动风险评估手段对铁路施工过程中的风险进行体现预测，并且七千制定出去鞍山的风险应对方案，这样才能充分的保障铁路施工安全。另外，要提高铁路施工安全检测的技术水平，运用信息化设备对施工安全进行全程监测，保证任何细微的安全隐患都能及时被察觉。
3．2全面提高施工安全意识
要想从根本上解决安全管理问题，必须提高全体管理人员和施工人员的安全意识，严格遵循原有的施工计划，提高施工安全监管力度，在出安全问题时能够及时发展并采取相应的应对措施，从而达到施工安全的目标。
3．3建立安全目标责任制度
铁路施工各种安全问题产生的根本愿意归根到底是没有完善有效的管理制度，或者不能有力度的严格执行，所以有必要制定安全管理目标责任制度来满足施工安全管理的需要，划分出安全管理考核标准，使管理人员和施工人员都参与其中，制定相应的奖惩措施，来提高施工人员和管理人员的责任心，消除安全隐患。
作者:何柏良 单位:四川铁投瑞景房地产开发有限公司
摘要：本文主要是以哈大高铁为前提，分析电务人员上道作业分类、时间，针对高速铁路在施工、维修过程中存在的劳动安全风险，在作业过程、防护用品配备等方面进行了分析，研判安全风险点，对作业过程中存在的倾向性问题，提出了有针对性的安全防控措施，旨在强化劳动安全风险管理，确保人身安全风险有序可控。
关键词：高速铁路；电务人员上道作业；劳动安全
高速铁路是指新建设即开行250km/h及以上动车组列车，初期运行速度不小于200km/h的客运专线铁路。哈大高铁是中国目前在最北端的严寒地区设计建设标准最高的一条高速铁路，哈大高铁于2012年12月1日正式开通运营。全长921公里，为双线电气化铁路。相比较哈齐客专和牡绥客专来讲，哈大高铁是一条成熟的线路，是后续两条客运专线开通的基础和技术包证。
1高铁电务人员上道作业的基本情况
1.1临时生产任务申请的临时天窗
上道作业在不影响行车的前提条件下，如果有临时的生产任务，如轨道电路分路不良测试、道岔调整等情况，应按照相关规定及文件要求进行，因特殊原因需临时增加维修作业时，在不与其他施工及维修作业产生冲突的前提下，由设备管理单位报主管业务处室审核同意后，报铁路局调度所由负责高铁值班副主任按照会签计划内容组织实施。
1.2道岔除雪天窗
上道作业由于东北地区冬季多雪的季节特点，为提升应对风雪天气处理能力，确保列车运行安全及运输组织畅通。由调度所牵头，根据运行图计划安排各单位、各部门统一上道除雪，即利用行车间隙给定固定时间段的除雪窗。除雪窗根据调图情况的变化而产生相应的变化。
1.3综合维修、施工天窗
上道作业各专业系统使用路用工程列车进行施工（维修）作业或运送人员、路料时，原则上按专业系统固定日期，每逢2、5、8日为电务系统作业日期。哈尔滨西动车运用所内段管施工天窗时间，由车辆段根据列车运行图对动车组出入库时间及检修作业规定实际调移的需求确定天窗时间，经与设备管理单位协商同意后，向有关单位公布，天窗时间原则上不少于180分钟。
1.4配合维修、施工
上道作业在综合维修天窗以及施工天窗时间内，经常会有配合其他单位及部门的施工及维修作业，配合作业要与主体作业区分开，并且要同等重视起来。在哈西东场、双城北的240分钟天窗以及哈西动车所240分钟天窗时间内，经常性会遇到如配合工务、供电、通信、房产等单位的配合作业。1.5设备发生故障后处理故障上道作业按照《哈尔滨铁路局高速铁路营业线施工安全管理实施细则》哈铁总〔2013〕37号文件第46条的规定，危及行车安全需立即抢修时，设备管理单位按规定采取措施，在《行车设备检查登记簿》内登记，经调度所高铁值班副主任批准，调度命令进行抢修，设备管理单位同时通知配合单位和铁路局主管业务处室。
2高速铁路劳动安全风险研判
2.1制定规章制度存在管理漏洞
在哈大高铁试运营期间，我段出台的高速铁路劳动安全规章制度中，没有明确上道作业必须设置现场防护人员条款，在文件研讨时，专业主管部门认为，高铁日常检修、养护作业全部在天窗内进行，没有列车运行，因此不用设置现场防护员，同时又可以增强作业人员力量，解决人员紧张问题，在这种思维定式下，形成了潜在的管理风险。
2.2驻所与驻站联络员联系不彻底
随着哈大高铁的日渐成熟，哈齐和牡绥客专的稳步引入，有存在盲目乐观的情绪存在，施工、天窗修过程中存在麻痹思想，认为高铁天窗点内无列车运行，驻所与驻站联络员降低了对安全防护的要求，降低了联系标准，对安全防护警惕性不高，不严格执行3-5分钟联络基本制度等。
2.3天窗作业计划提报不细致
提报的天窗计划中施工地点不详细、作业项目包含广、影响范围是整个咽喉，往往是计划多而实际干的少，存在上道后随意作业的倾向，天窗计划提报的不科学、不严谨、不实际。天窗计划提报要大而全，防止出现超范围作业的问题，这样就导致驻站联络员不能完全掌握尤其是室外作业内容、地点，人身安全防护处于不完全失控状态，作业过程中一旦出现供电、工务轨道车平行作业等突发情况，无法在第一时间进行人身安全有效防护。
2.4驻站联络员与驻所联络员、室内外通讯联络存在盲区
2.4.1现场驻站联络员的手持终端有时会被无意识的放在无信号的地方，导致个别情况下调度所有临时施工或者天窗修时间情况变更，以及故障发生时，均无法及时联系上现场驻站联络员，从而导致施工、天窗修时间延时，故障不能及时通知现场等危险情况发生。
2.4.2高速铁路各站区间距离长，施工及天窗作业时对讲电台通讯距离受限，无法进行有效、准确通讯联络，室内与室外联络由于室内对讲电台通讯信号受到屏蔽影响，通讯质量受到严重干扰，室内外联络语音听不清晰，直接威胁到行车和人身安全。
3改进措施及建议
3.1进一步细化完善相关作业的管理办法。确保高铁作业电务人员按照调度命令要求，认真做好上道、作业和下道组织工作，并经作业负责人核对人数和工具、材料后，方可离开。在故障发生后尽快做出反应，或者通过协调克服双城北站上道难的问题。
3.2做好综合维修、施工天窗前的人员安排工作，指定专人负责配合施工维修。为防止驻站（所）联络员不清楚配合施工进度盲目在配合施工上签字，在配合作业完成后要及时与驻站联络员联系，告知配合施工、维修进度和完成情况。
3.3科学合理提报施工（天窗）计划，当日干什么活，就提什么计划，杜绝大而全现象。特别是认真组织召开作业前的安全预想、风险提示会议，并进行录音留存备查，要让作业人员、驻站联络员、现场防护员都明确知道作业任务、作业分组、作业地点。
3.4施工作业过程中，驻站、所联络员、现场防护员与施工作业负责人必须按规定落实3～5分钟安全通话制度，现场作业单元较多时，要适当增加驻站联络员或在现场增加中间联络员，保持通讯畅通。作业过程中通讯中断时，现场防护员、施工作业负责人要采取紧急措施，立即组织施工作业人员停止作业，到安全地点避车。结束语高速铁路的规章制度正在日趋成熟和健全，强化高铁劳动安全风险管理要实现常态化，切实提高全员的劳动安全风险意识是当下的主要课题，也是我们持之以恒不能改变和放松的永恒课题。只有将规章制度以及标准化作业的理念扎根在心里，才能让高速铁路运行的安全、畅通。
作者：王静雪 单位：哈尔滨铁路局哈尔滨电务段
摘要：铁路运输作为我国主要运输方式之一，担负着大量旅客及货物的运输，因此铁路运输安全关系到人民的切身利益。安全是铁路运输最重要的保证。目前，我国铁路运输还存在不少安全隐患，包括安全管理机制不完善、职工作业不规范、事故信息价值难以利用等。本文对此进行一些分析与探讨。
关键词：铁路运输；管理方法；措施
铁路运输行业是我国国民经济的大动脉，并且具有其他运输方式无可比拟的优越性，越来越得到国家的重视。铁路职工作为铁路运输的重要环节，对职工安全教育已经成为铁路运输企业发展的前提，而抓好调车作业安全则是铁路运输企业发展的重要前提。
一、影响铁路运输安全的因素
1.调车作业安全难以控制
调车工作是铁路运输的重要组成部分，它保证列车正常周转、运行，顺利完成运输任务，因此调车作业安全是铁路安全中的重难点。影响调车安全的因素主要有：①人为因素，包括职工的业务素质、技术水平、安全意识。②现场作业操作卡控，即职工现场作业是由管理者加强作业标准执行力度；③现场条件，包括作业地形、天气、时间。调车作业中常出现的问题有：①调车作业多工种协同完成，中间衔接问题大。②位于中间站，技术设备受到限制。③时间紧张，作业量较大，作业对象复杂，强度大，存在的困难较大[1]。
2.安全管理中，对个体职工的安全行为与安全意识重视不够
纵观大多数安全事故发生原因都是由于个体职工不规范行为造成的，职工安全意识的薄弱直接导致不规范作业。我国长期以来形成的群体安全意识，在铁路运输方面体现得较为明显，因此在处理群体安全意识和个体安全意识上偏重于前者。
3.安全管理的动力机制弱化
政企合一的管理模式，弱化了企业的经济性和积极性。政府强调铁路运输的安全性，企业的经济行为与目的得不到应有的尊重与承认，企业被动开展安全工作，收效甚微。
4.安全管理理念陈旧呆板
铁路运输安全管理侧重于事后管理，淡化了预防为主，事先排除安全隐患的原则；“只要不出事就是安全”的理念根深蒂固；注重硬件设施的配备，而相应的操作技术、安全意识更新缓慢[2]。
5.安全管理手段方法落后
铁路运输依然采取突击式检查，指派工作组、检查组到基层检查的工作方式，而在市场经济中，铁路改革、运输设备、组织方式都发生了明显的变化，这样的管理手段显然跟不上安全需求。
6.不良的工作作风
部分干部工作不踏实，作风漂浮，责任心不强。事故前懈怠工作，事故后互相推诿责任。
7.安全的保障综合体系尚未建成
部门之间管理责任界定不清，职责交接不清。监督检查不规范，检查过程中存在盲目性和随意性。部门岗位之间衔接不完善，影响安全以及工作效率。事故后整改效果较差，事故原因分析停留表面，部门之间互相推诿。
8.难以预测的自然情况或自然灾害
铁路运输属于全天候、开放性的作业，安全因素受到自然条件的影响，包括天气、地形、河流以及山体滑坡、地震、泥石流等[3]。
二、具体防范措施
1.注重员工个人培养机制
从教育着手，强化职工遵章守纪自觉性。对员工进行定期培训，包括技能培训、安全意识培训。提高操作能力及安全意识。重视员工的个体的性格特点、兴趣爱好、情绪管理能力等，将安全工作与兴趣结合起来。提升员工个人素质，从思想到行动上，纠正工作作风。
2.完善铁路运输安全管理的考核奖励机制
加强监督检查、严格考核。对遵守安全规范的操作职工进行一定的物质或精神奖励，将各个岗位职工的考核结果与其收入、升迁相关联。
3.更新安全管理理念
不断向各行各业学习可取之处，从企业管理水平高度和整体素质来认识安全问题。预防为主，重视安全隐患。充分利用安全事故的价值，做到防患于未然[4]。
4.推出安全风险管理，实现过程控制、超前控制
超前预测隐患或者自然灾害，制定出应急方案。最大程度减少不可控因素带来的损失。
5.健全和完善我国铁路运输安全管理机制
推行各层次安全负责制，理清部门职责，避免职能交叉和管理漏洞。建立事故追究到底责任制度，对隐瞒事故不报者进行相应惩处。完善预测机制，检测评价铁路运输设备、设施的安全状态、环境因素、作业行为、应急方案、预控对策。
6.完善安全管理手段
采取经济手段、行政手段以及思想手段相结合的模式。经济手段是在职工的个人思想觉悟与个人素质无法达到标准要求时，采用利益分配模式，以外在激励达到铁路运输安全目的。行政手段是依靠领导机关的命令、指示、规定等，干预职工行为，带有权威性、强制性，是一旦发生安全事故，则追究相关人员责任的制度。思想手段是管理运输安全中最常用的工作手段，善于针对新的问题考虑新的对策，通过强有力的思想工作，教育职工将本职工作与铁路运输安全结合起来，提升铁路运输安全性。
三、铁路运输企业发展关键
1.设备对安全的影响
铁路设备包括运输基础设备和运输安全技术设备。随着科学技术的不断进步，铁路设备的技术含量不断增加，一方面加大了管理难度，因此要求我们不断提升知识管理水平，提升操能力；另一方面，设备的科学性增加，减少了人为因素对铁路运输的影响，增加了其安全性。
2.制度对安全的影响
安全管理制度会影响到铁路运输安全，完善的制度有利于减少安全隐患。激励机制、监督机制、预测机制的完善会提高职工工作的积极性和认真度，及时惩处和纠正违规操作行为；制度上建立监测预警机制，矫正诱发事故发生的因素，保证铁路运输秩序以及运输安全。
3.人员对安全的影响
目前铁路技术设备稳定性不高，时有故障发生，某些情况下需要人工操作，如果职工疏忽极易引发安全事故。因此一线铁路职工必须是高文化、高技能人才。目前我国一线铁路职工总体素质不高，文化水平较低，存在着违规操作、习惯性作业、业务技能差、侥幸心理等，对铁路安全运输产生不利影响。设备、制度、人员这三者的协调与稳定衔接是铁路安全运输的基本保证。设备是前提，制度是保证，人员是环节。
四、人身安全是铁路运输企业发展的要求
1.人性化管理
人性化管理，要求以人为本，把“人的生命”作为安全工作的出发点；理解和尊重职工，尤其是一线铁路职工，关注他们的心理状况、工作条件，多一些人情味，充分进行物质激励和精神激励，充分挖掘职工潜能，调动他们的工作积极性，倾听职工的建议和意见。人性化管理并不等同于人情化管理，两者有着本质区别，人情化管理会滋生懒惰、违规操作等不良后果，人性化管理则会提升职工积极性、增加职工的凝聚力。
2.制度化管理
制度化管理要求对每个岗位做出明确的职责规定，按照职位权力的大小形成有序的等级系统，因事设人，管理者拥有执行自己职能的权力，但其权力受到严格限制。制度化管理具有指导性、约束性、鞭策性、激励性，更为重要的是其规范性和程序性。制度为铁路安全运输提供了重要保证。制度化与人性化管理两者相辅相成，并不是非此即彼。制度化管理是人性化管理的前提，两者的有机结合大大增强了铁路运输安全性。
3.加强职工培训，减少“三违”现象
“三违”即违章指挥、违章操作、违反劳动纪律。加强宣传教育，提高职工的安全意识，从思想上杜绝侥幸心理和省能心理，全方位监督监测重点岗位、重点环节，强化职工技能，避免不熟悉操作、经验型操作，提高业务熟悉度和安全生产技能，可有效减少“三违”现象。
五、结束语
铁路运输安全作为运输工作的重中之重，铁路运输安全不仅影响企业的经济效益，也会对社会经济和安全产生重要影响。铁路事故往往是人、机和环境因素相互作用的结果，因此，铁路安全管理应当全面系统，注重事前管理预防，而不是事后救援。在铁路安全管理中，应综合多学科知识，不断提高安全工作的预见性、超前性。安全管理是一个无止境的不断探讨的课题，只有坚持预防隐患、安全第一的原则，完善安全管理体系，培养出一批专业的高素质人才（包括管理者和基层工作人员），铁路运输才会安全高效。由于铁路运输是一个动态的过程，影响铁路运输安全的因素也一直处于变化状态，所以对于铁路运输安全管理的办法也不是一成不变的，需要不断更新管理理念和管理知识，积极探索和创新管理模式，只有这样，铁路运输安全才会取得事半功倍的效果。
作者：单忠民 单位：沈阳铁路局吉林车务段
摘要：作为我国交通系统的一部分，铁路运输对整个社会经济的发展都起到极其重要的作用，铁路运输安全预警理论的建立对风险等级做出了明确的规定，对于保证铁路运输的安全性与可靠性具有重要作用。
关键词：可靠性；铁路运输；安全预警理论
可靠性与安全性是铁路运输必须要保证的两个问题，为使上述两个目的能够被有效地实现，铁路运输安全预警理论应运而生。理论的建立为铁路运输安全性与可靠性的保证提供了基础，对其进行研究能够使我国制定出更加适合我国铁路运输具体特点的安全预警策略，这对于我国经济的长远发展具有重要价值，因此必须得到有关人员足够的重视。
一、铁路运输安全管理现状
经济的发展离不开交通领域的支持，铁路一直被称为我国经济发展的大动脉，可见铁路运输对于我国经济发展的重要性。在铁路运输过程中，需要注意的问题有很多，其中安全性与可靠性便是非常重要的一点问题，一旦上述两方面出现问题，不仅会对铁路部门造成损失，同时还会对人民的生命以及财产安全造成损失。因此，做好安全预警工作，保证运输的安全性十分重要。
二、可靠性的铁路运输安全预警理论
总的来说，影响铁路运输安全性的因素有很多，其中人、环境以及设备都是必须要加以重视的因素。通过对大量的铁路安全事故的分析可以发现，由人这一影响因素而产生的安全事故占总事故比重居多，因此，建立可靠性的铁路运输安全预警系统开始变得十分重要。具体而言，对可靠性的铁路运输安全预警理论的分析需要从以下几方面入手。
1.对风险等级的要求
对风险等级的确定需要具有一定程度的严肃性，要从不同的角度对其进行分析，并将各角度的分析结果结合起来才能对其进行确定。首先，事故的严重程度会对风险等级产生影响，两者呈正比，事故的严重程度越高，风险等级也就越高。其次，作业环境也会对风险等级产生影响，作业环境越恶劣，风险等级也就越高，具体风险等级需要按照不同的情况来确定。最后，车务系统的作业标准情况也会对风险等级产生影响，通常情况下，不同的作业行为对于风险等级的影响也存在一定的差别。
2.对风险等级的管理
风险等级主要被分为三个部分，分别代表不同的严重程度，用不同的颜色表示。代表风险等级的颜色主要包括红色、橙色以及黄色三种。根据不同的风险等级，我国铁路运输系统建立了相应的安全风险因子库。在三种颜色中。以红色为例，红色代表的是旅客死亡旅客列车事故以及旅客列车B类以上的安全事故，从业人员死亡A类及以上事故、货物列车A类及以上事故。对于每一种颜色所代表的事故类型，工作人员必须熟记，要保证其能够被灵活应用。
3.对风险权重的确定
在安全预警理论当中，对风险权重的确定十分重要。根据上述文章的说明，由人的因素所造成的风险有很多，具体的风险权重过程需要按照不同的岗位需求以及运行环境等对其进行确定。存在一部分风险能够通过设备对其进行控制，这一部分风险权重较低，而对于无法利用设备控制风险的工作，通常需要工作人员主动的、人为地去对其进行控制，这一部分工作风险权重较高。需要注意的是，针对后者而言，共组人员的专业素质以及实践水平也会对具体权重产生影响，专业素质较高，且实践经验较为丰富的工作人员，风险权重也会相应的降低，反之则否。
三、提高铁路运输安全预警可靠性的策略
为了提高铁路运输安全预警的可靠性，提出并实施相应的策略十分重要，具体而言，可以通过建立安全预警模型的方式去保证其安全性，同时还要加强对相应技术的应用、保证系统的运行状况，这样才能最大程度地保证安全预警的可靠性。以下文章主要从上述三个角度对其进行了分析。
1.建立安全预警模型
对安全预警模型的建立是保证提高运输安全预警可靠性的基础。具体模型的建立过程需要按照不同的风险等级以及风险权重进行确定。除此之外，还要对种种影响因素进行分析，在不同的情况下，安全预警模型中所包含的参数也应有所不同。通过对上述问题的综合考虑，可以建立一个最终的计算公式，通过对这一公式的应用便可以有效的计算出风险的数值。
2.对新技术进行应用
目前，随着科学技术的不断提高，对新技术的应用已经成为了各行各业发展的一个主要趋势，铁路运输领域同样需要将新技术应用其中，这样才能最大程度地保证其可靠性与安全性。计算机技术是新技术的代表，铁路运输领域需要将这一技术应用到安全预警系统当中，要提高预警工作的智能化，将跟踪器以及感应器应用其中，这对于保证安全预警的可靠性具有重要作用。
3.保证系统的运行状况
对安全预警模型的建立以及对新技术的应用均能够为安全预警工作可靠性的提高提供保证，除此之外，确保系统的顺利运行也十分重要。首先，要定期地对系统的性能进行分析，要在固定的时间组织有关人员去对系统及有关设备进行检修，及时发现问题并解决问题，以保证设备能够正常运行。其次，要做好信息收集工作，有关部门要指派具备专业素质的人员去对信息进行收集，要对风险产生的周期进行计算，总结其规律，这样才能制定出更加有利的防范措施。最后，要做好风险预测工作，要在风险来临之前便预测到其会对铁路产生的影响，以最大程度地保证系统的顺利运行。
作者：西若 单位：青藏铁路公司拉萨车务段
【摘要】随着交通运输行业的快速发展，其行业竞争也越发激烈，保障铁路运输速度和平稳性，满足人们日益多层次的出行需求，提高铁路运输综合竞争力，成为了相关部门和企业注重研究的方向。接触网作为高速铁路重要组成部分，直接关系着火车正常运行，本文以高速铁路接触网概念为基础，重点分析提高其安全性和可靠性具体措施。
【关键词】高速铁路；接触网；安全性；可靠性；安全装置
高铁的出现极大程度上改变了人们出行方式，它不仅安全舒适且速度较快，能为人们节省很多时间。其中，接触网作为高铁牵引供电系统核心部位，它的安全性和可靠性影响着铁路整体运输，但接触网安装位置一般在露天环境，且没有备用装置，因此，必须保障接触网能稳定输送电源，尽量避免故障，为高铁在线路中运行提供良好基础。
一．概述高速铁路接触网
高速铁路接触网为高铁列车运行提供必要的电能输送，主要包含四个基础部分：定位设备、支持设备、支柱和基础、接触悬挂[1]，一般架设在铁路沿线上空。如果接触网停电，或者接触网与高铁列车电弓接触不良，将会给列车整体供电带来较大不良影响。与普通铁路装置相比，高速铁路接触网存在一定特殊性，表现在制作工艺、整体结构和结社技术等方面。从制作工艺角度分析，高铁铁路接触网采用锚段关节，增强了接触网整体强度和抗腐蚀性；从整体结构角度分析，目前运用得较广泛的是轻型结构，主要材质是铝合金，具备硬点少、产生火花少等优点[2]，能较好地提高高铁运行安全性；从结社技术角度分析，接触网增加了线路悬挂点，并且要求整体吊弦一次安装到位，确保高铁稳定运行并降低养护难度。
二．加强高速铁路接触网可靠性和安全性具体措施
无论在何种气候条件或地质条件下，都要求接触网能够稳定、持续的为列车提供电能，保障列车顺利运行。提高高速铁路接触网可靠性和安全性，必须引起政府相关部门和施工单位的重视，并结合高速铁路沿线实际情况，采取针对性解决措施，主要可以从接触网零部件、防雷措施等方面进行：
（一）加大巡查力度，避免接触网零部件松动
高铁具有安全性高、价格较飞机便宜、速度快等方面的优点，成为了人们出行的首选交通工具，这在很大程度上加大了高速铁路的运输压力，增加了对接触网的使用频率，再加上接触网一般安装在露天环境，很容易引发接触网零部件螺丝松动，造成弓网故障，使得列车不能正常运行。因此，必须加大对接触网的监督力度，采取科学的零部件防止松动措施。主要有以下4种方法：通过机械固定的方式，在接触网零部件处加止动垫片[3]，确保弹簧垫圈在运行过程中不容易松动，此种方式主要应用于整体吊弦、接触网定位和腕臂等基础装置中，具有操作容易、防松性能较好等优势，在实际安装过程中，应特别注意六角面和接触网止动肢密合情况；通过非金属的嵌件，把接触网螺母和螺帽锁紧，它增大了接触网整体摩擦力，目前高速铁路中运用得较广泛的嵌件是尼龙圈，内径比接触网螺帽小，能较好地锁紧零部件；通过化学方式，在螺帽上方均匀涂上螺纹锁式固胶，它是指在化学作用的条件下，隔绝零部件上方氧气，并立刻凝固，在螺帽周围形成一种坚硬固体，确保运行过程中无法损害到零部件，这种方式能较好地保障接触网长期稳定；通过双螺母形式，但受到接触网振动强烈、载荷形式复杂等方面的限制，此类方式应用范围较窄。随着现代化科学技术发展，很多防松安装专业工具出现，应充分利用起来，代替人工安装，减少防松过程中的认为失误。
（二）引进先进防雷技术，做好防雷措施
我国地域面积广阔，地质条件较复杂，同时，接触网的架设高度不一且没有备用装置，很容易受到雷击，因此，加强对高速铁路接触网的安全性和可靠性重视力度，必须安装相应的防雷措施，确保接触网能平稳输送电能。目前，防雷措施主要有：一是改变接触网安装形式，将PW线放置于AF线上方[4]，确保接触网装置安全；二是利用合成式绝缘子材料，提高线路抗烧蚀能力，降低雷击概率；三是通过接地防雷措施，综合考虑线路接地系统，尽量让支柱与地线连接，这种方式是目前应用得最广泛，具有系统性、经济性等优点，能有效将接触网整体协调起来，需要注意的是，必须要实时检测接地电阻，适当降低接地电阻，确保提高接触网线路防雷水平。但是，还没有完全能够防止雷击的措施，因此，在这种情况下，必须要结合工程实际情况和我国防雷具体指标，切实做好防雷工作。工作人员必须加大对线路的巡查力度，注意恶劣天气下接触网运行情况，及时反馈相关信息，确保列车电能输送安全。
三．安装高速铁路安全巡检装置
高速铁路安全巡检装置（简称CCVM），它以微处理技术为基础，通过视屏采集等方式，将接触网设备联合起来，并能实时调节观察距离，对接触网整体线路运行情况做出综合、科学评价，能有效预防接触网可能出现的故障，铁路部门必须加大对安全巡检装置的重视力度，不断促进接触网检测过程自动化和智能化。
结束语
综上所述，交通运输行业作为影响国家经济发展的重要部分，必须加大对其的重视和监督力度，提高高速铁路接触网安全性和可靠性，对促进铁路运输发展具有重要意义，因此，在设置高速铁路接触网时，必须根据区域实际情况，切实做好相关防雷措施，加强对铁路沿线巡查力度，避免接触网零部件松动的情况，不断创新接触网新技术，安装高速铁路安全装置，确保铁路电能稳定、可靠输送，为人们安全出行提供坚实基础。
作者：张文学 单位：中铁三局集团电务工程有限公司
摘要：铁路作为国家最重要的基础设施，把握着国民经济的大动脉，在经济发展中起着至关重要的作用。铁路安全风险管理体系的构建，不仅仅保障着铁路自身安全及发展，而且对于国民经济的保障起着关键作用。目前，铁路部门对于安全风险管理体系的构建投入了大量工作。本文运用系统论方法，旨在从此角度来构建更加合理、高效的铁路安全风险管理体系。
关键词：系统论方法；安全风险管理；危险处理；管理体系
当前，我国已大踏步迈入“十三五”规划，是保持经济的又好又快发展、逐步完成小康社会建设的关键时期。铁路作为整个经济运行的大枢纽，对保障我国经济的稳步发展、人民的安居乐业、社会的稳定和谐起着至关重要的作用。铁路旨在为社会提供安全、便捷、可靠的交通出行方式。铁路的安全问题不仅关系着乘客出行，也是铁路工作的重中之重。全面推行安全风险管理是铁路部门重要的责任，使铁路部门审时度势，站在更好地服务人民群众的高度，实现铁路科学发展、安全发展的战略性举措。
1铁路安全风险管理体系
1.1安全风险管理概述。
风险管理是指通过风险的预判、量化及评估等程序来分析生产活动中可能出现的潜在问题，并针对其风险进行一系列预防性规划、控制及监督等工作，已达到降低不安全问题发生率、顺利并安全地完成生产活动的目的。风险管理不仅涉及面广，且管理的对象众多，管理措施及方法纷繁复杂。因此铁路安全风险管理需要更加全面化及系统化的管理体系，这样才能切实保证铁路的正常工作及运行。[1]
1.2铁路安全风险管理体系与传统安全管理。
传统安全管理及铁路安全风险管理都具有安全为第一性、综合性的特点，它们从管理的目标、内容以及理念层面都对铁路安全做出了相应的贡献。但铁路传统安全管理相较铁路安全风险管理，前者的预防性较后者存在明显的不足。
2系统论方法概述
系统论方法在各个行业，尤其是公共行业当中运用普遍广泛。运用系统论方法可以解决各类棘手的问题，因此该方法又被称为“解决当代复杂问题的钥匙”。广义系统论原理包括整理性原理、开放性原理、层次性原理、目的性原理、分解协调性原理、自组织原理、稳定性原理及突变性原理[2]。系统论方法有四条基本原则，即整体性、相关性、最优化及动态性原则。运用系统论方法，可以解决铁路安全的各项问题，更加系统、全面化地构建铁路安全风险管理体系。
3系统性构建铁路安全风险管理体系
3.1安全风险管理体系需要系统论。
铁路风险管理的预判、量化及评估等程序纷繁复杂、涉及面广，如果没有系统论理念的支持，则难以保证对铁路相关安全问题的全面把握与控制。相对传统安全管理，铁路安全风险管理体系具有预防性强的特点。为了保证这一特点，在实际工作中，需要运用系统论方法的四项原则来规划、控制及监督铁路安全问题。只有全面系统地把控铁路安全问题，才能使安全风险管理体系具有实际的管理意义[3]。
3.2构建系统性铁路安全风险管理体系。
铁路安全风险管理体系的构建，要结合铁路安全的实际工作，对工作中可能遇到的安全风险进行合理且系统地识别、预判、规避、把控及监管，以达到预防及消除风险的目的。
3.2.1树立系统化管理意识是保障铁路安全的前提。
结合实际工作中的生产生活，全面系统地宣传铁路安全风险管理的理念，是保障铁路工作安全的前提。针对各个部门、各个岗位工作上可能遇到的安全性问题进行系统化的研究及整理，对铁路相关的每位工作者全面宣传和教育，使每位员工清楚地意识到工作中的安全风险，以及进行铁路安全风险管理的重要性，并着重培养全员安全文化，使员工自觉遵守安全规章制度、形成自我安全行为规范，从工作源头预防安全问题的发生[4]。
3.2.2确立系统化风险辨别方法是保障铁路安全的基础。
对铁路工作安全风险的预判和辨别，是铁路安全风险管理工作中至关重要的一环，是开展安全风险管理的基础。全面系统地把握可能遇到的安全风险，需要铁路各个部门的综合配合。在铁路系统网中，组织各个部门对部门内已发生或可能发生的安全隐患、安全事故、设备故障、安全薄弱环节、环境外在风险、安全保护等等问题进行研究、整理及汇总，使管理者、技术员及现场职工从不同角度分析安全问题，系统化的预判及规避安全问题，并建立相关化、动态化、整体化地安全风险问题库，以备今后工作参考借鉴。
3.2.3务实系统化风险监控是保障铁路安全的重点。
系统化的安全风险监控，可以实时、有效地发现、规避及处理实际工作中新出现的安全问题。只有系统化的实时监控，才能在问题出现前及时发现，防患于未然，在问题出现时及时处理、在问题出现后及时修正更改。系统化的风险监控不仅仅是安全风险管理的重点，而且是其发展的重要保证。
3.2.4完善系统化考核是保障铁路安全的后盾。
防范及减少铁路安全问题的方法有很多，对员工工作的考核就是其中一项有效手段。全面而系统的考核，对强化员工工作安全意识、规范工作行为起着积极、有效的作用。建立有效的工作奖惩制度，可以激发员工工作的积极性及热情。优质、高效的工作，从正面维持和保护铁路安全的正常运行。
结束语
系统论方法是一把利剑，在高速发展的今天，面对日渐扩大地规模化生产及日益更新的技术发展，铁路的快速发展是必然趋势。在严峻的形势下，庞大的铁路系统管理需要系统论的支持。系统化的铁路安全风险管理体系，可以更好的适应高速发展的铁路工作，保证其为国为民提供更加便捷、安全、高效的铁路服务，确保铁路安全长治久安。安全风险管理体系要不断的修正和完善，在工作中不断实践系统论方法，只有这样，才能使系统论与安全风险管理体系更好地结合发挥其作用。
作者：陈猛 单位：哈尔滨铁路局哈尔滨机务段
摘要：文章主要就高速铁路施工当中的安全质量问题，展开了相关分析与探究，首先就新建高速铁路安全管理与控制提出做好安全预防、落实管理制度、加强检查整改、开展“安全标准化工地建设”活动以及全员安全质量教育培训工作等相关建议等措施，就新建高速铁路质量管理与控制提出了要加强组织落实、思想落实、制度落实、管理落实，以及推行质量标准化管理等具体的建议措施。最终希望通过文章的分析与研究，能够为我国相关的高速铁路施工建设提供一些加强安全质量方面的参考与借鉴。
关键词：高速铁路施工；安全质量；管理；控制
安全与质量是任何一项工程项目所必须要面对的问题，同时也是工程项目的关键所在。在实际的高速铁路实际施工过程当中，质量存在漏洞缺陷能够引发安全事故的产生，而安全措施不达标同样也会引发质量事故，因而在高速铁路的施工过程当中必须要加强对于安全与质量的重视，将此两者放置于日常工作的重心之上，持续性的改进与完善相关的质量安全标准，将各项安全生产制度落实到具体的施工细节当中，将质量监管落实到实际工作当中的每一死角位置，确保在安全生产的前提下，不断的促进与提升工程的质量标准，实现质量与效益的共赢局面。文章主要就加强高速铁路施工的安全质量管理与控制展开具体的论述，并详细的提出了一些具体的建议措施，其具体内容如下。
1新建高速铁路安全管理与控制
1.1安全第一，预防为主
高速铁路的施工与监管部门要严格贯彻落实最新的《安全生产法》，以及铁路部门的相关的安全制度标准，要时刻遵循国家的相关法律法规制度，要想实现高速铁路施工工程的高效、快速、保质、保量等施工目标，必须要确保在安全施工的前提之下开展相关的高速铁路工程施工作业。要在确保新建高速铁路顺利通车的同时，还要提高对于施工现场当中安全施工的监督管理力度，大力推行标准化的施工作业，以期能够持续性的促进施工人员自身的安全施工意识，确保施工现场的秩序井然。
1.2安全生产，管理制度是基础
在高速铁路工程项目的施工作业开始之后，相应的工程项目指挥部便应当建立起由项目经理担任组长的安全生产领导小组，在实际的施工过程当中依据相关的施工细节问题，持续性的改进与完善相关的安全生产责任监管，以及相关制度措施的落实状况，建立其逐级监管的管理体系，通过层级监管来落实施工安全责任，从而促使每一名施工人员都能够参与到安全生产的过程当中，形成立体化、全方位的安全生产制度建设。
1.3安全生产，检查整改是关键
在实际的具体施工环节当中，增加对于安全设施项目的资金与人力投入，落实好监督管理的作用，对于高速铁路日常施工当中所存在的安全隐患，要能够及时予以排除。项目部不但要加强并落实好月末的安全生产检查活动，同时还要安排专业的安全监管人员不定期不定时地深入到工程施工作业的一线环境当中，去开展相关的安全检查，对所存在的各类问题要能够及时的予以消除，并依据相关的标准要求在施工现场加装各类防护装置，以及危险源告示牌、安全警示等内容。
1.4大力开展“安全标准化工地建设”活动
对于新建高速铁路而言，要加强对工程施工项目的安全标准化建设，深层次的落实好高速铁路日常施工的标准化监管工作，给予具体的施工作业以可靠、有效的安全保障，促使高速铁路日常施工作业当中的各项工作内容能够达到安全施工、文明施工。
1.5突出重点、狠抓落实，确保安全生产
在新建高速铁路开展安全生产的过程当中，项目部要将桥梁跨既有铁路、公路施工、高处作业施工等重点施工方面，严抓落实，从而避免出现相关的安全生产事故，将“安全第一、预防为主、综合治理”的安全施工思想理念落实到具体的施工作业当中，积极的指导各个施工作业人员开展安全施工，及时纠正“三违”施工行为，以期能够确保高速铁路施工作业的安全性。
1.6提高参建者素质，积极开展全员安全质量教育培训工作
项目部在实际的施工作业当中，应当实施各种形式的安全宣教活动。首先要做好对于所有参与新建高速铁路施工作业人员的岗前培训，使其能够牢固的树立起安全施工的思想意识；其次要加强在施工前的安全宣教活动，向施工人员详细的讲解施工当中的危险环节，及其相关的注意事项；最后是要提高对于技术管理人员的考核工作标准，相关的技术管理人员必须要能够对于施工一线当中的安全隐患进行及时的排查与清除，对于所存在的施工技术困难要能够及时的提出正确的解决方案。
2新建高速铁路质量管理与控制
2.1组织落实，层层实行责任制
在所有参与施工的人员进驻到高速铁路的施工现场之后，项目部就应当建立起相应的施工质量监管小组，确立相关质量监督与管理实行体系。项目经理应当亲自参与到工程项目的施工过程当中，加强对施工质量的控制力度，确保相应的施工质量责任要落实到具体的个人，形成责任追查机制，以保障工程施工质量的可靠性。
2.2思想落实，不断强化质量意识
项目部要严格贯彻落实质量、环境、职业健康等各方面的安全监管体系标准，促使质量监管体系能够切实有效的运行下去，在质量监管的过程当中要牢牢把握质量监管目标，将以人为本的理念落实到具体的施工细节当中，在思想层面不断强化落实施工作业人员的质量意识。
2.3制度落实，建立健全质量保证体系和各项管理制度
项目部应当定期开展关于提高工程质量的座谈会，通过不断的改进与完善质量保证体系，以及落实各项质量监管制度，从而在组织制度上能够实现对工程施工质量的有效保障，使广大的领导干部人员能够具备充足的质量监管意识。
2.4管理落实，质量工作重在过程控制
高速铁路工程项目部要推行并逐步落实质量监督与巡查管理制度，通过采取定期与不定期的质量监督检查措施，来加强各方面的质量监管工作，促进全体施工人员的施工质量意识。推行互相检查、落实质量责任，为了确保工程项目的施工质量能够得到必要的保障，可通过不同的部门进行互相检查来强化检查的力度，并且对于每一处施工项目都要将施工质量落实到具体的个人，从而能够实现质量的有效控制。
2.5强力推行质量标准化管理，稳步提升施工能力
对于新建高速铁路的施工过程而言，要开展积极有效的质量标准化监管措施，促进对施工现场的标准化监管力度，对施工过程要实行严格的标准化控制，持续的提升施工单位的施工质量。
3结束语
在高速铁路的施工过程当中，安全质量的管理与控制至关重要，其决定着高速铁路施工建设能否顺利完工，并是否能够达到实际的铁路运行标准。因而文章主要就加强高速铁路的安全与管理提出了做好安全预防、落实管理制度、加强检查整改、开展“安全标准化工地建设”活动以及全员安全质量教育培训工作等相关建议，希望能够通过在组织、思想、制度以及管理等方面不断的改进与完善安全质量施工细则，最终达到加强高速铁路施工的安全质量管理与控制的目的。
作者：龙卫东 单位：中铁一局
1铁路安全风险管理概述
风险管理是提高铁路行业运行水平及效益的有效措施，在风险管理的过程中，需要对铁路运营中存在的不确定因素进行分析，了解安全隐患，从而总结出解决的方法。风险管理包括风险辨识、风险估计以及风险控制等，在风险管理的过程中，主要是对运营中存在的风险因素进行了辨识，了解风险的严重程度，并制定风险控制的措施，这可以有效的维护生产环境的安全性，可以减少安全运营事故出现的次数。在经济市场中，存的风险比较多，企业为了更好的运营，必须制定出风险管理的方案。本文对铁路运输行业运营中存在风险的管理要点进行了分析，希望可以提高铁路安全风险管理的水平。
2铁路安全风险管理的要点
2.1安全风险管理需要与铁路生产实际结合起来
铁路行业在不断发展的过程中，实现了客运高速与货运重载，由于运输形势更加复杂，而且有着较大的安全威胁，对铁路行业的生存造成了较大的影响。铁路安全事故可能存在于任何一个生产运输环节中，为了保证运输的安全性，必须采取有效的措施消除不安全因素，提高铁路运输各个环节抵御安全风险的能力。铁路行业在制定安全风险管理制度时，需要与铁路生产实际结合起来，做好管理技术的创新工作。铁路企业应制定出人员、设备、环境、管理为四位一体的防控机制，形成“纵深防御”的体系，这样才能更好的推行安全风险管理制度。在风险管理时，首先要做好风险识别工作，对风险程度进行合理的分析，制定出管理的方法，铁路安全风险管理还要立足于全局角度，采用先进的管理手段，做好细节优化工作，保证安全风险管理工程更好的展开，这样才能保证管理效果的最大发挥。
2.2加强科学系统的安全文化建设
在铁路行业，还要做好安全文化的宣传工作，加强安全文化的建设，这可以调动人员发现安全问题、解决问题的积极性，可以从根本上防范风险。在我国十二五规划中，提出了全社会安全文化建设的要求，这对铁路行业运营的安全性有着更高的要求，相关管理人员需要针对安全风险管理中存在的问题，制定出解决的方案。在铁路安全文化建设的过程中，需要做好安全宣传工作，这有利于强化铁路职工的安全意识。铁路部门相关工作人员需要树立安全第一的意识，这为安全风险管理奠定的基础，在安全文化建设时，首先要设置安全文化的导向，编订安全文化手册，加强宣传，还要制定安全管理的措施，从而保证安全文化建设的目标更快达成。安全文化建设还要与铁路行业日常工作结合在一起，保证安全理念与铁路部门工作理念相融合，这可以对铁路部门相关工作人员的行为进行约束。安全文化建设需要结合以往工作的经验，最好与专业的咨询机构合作，这可以提高工作的效率。
2.3制定科学合理的安全管理层级及机制
在安全风险管理的过程中，可以采用分层管理的方式，相关管理人员需要制定出有效的工作机制，这可以达到事半功倍的效果。另外，铁路企业的管理者还要制定完善的培训制度，制定岗位资质管理机制，保证工作人员可以按照相关标准规范操作。铁路部门目前正处于管理转型期，为了保证其长远的发展下去，管理者必须具有长远的眼光，制定出安全风险管理制度。安全风险管理包括分级管理、动态检查、过程控制以及评价考核等，管理人员需要对各个环节进行有效的控制，各级管理人员应落实安全风险管理责任，充分的发挥职能，从而制定出有效的管理机制。
2.4采用现代化的管理方法
风险管理这一理论提出的时间不长，将其应用在铁路行业管理制度中，有效提高了管理的水平，还降低了安全事故出现的概率。在应用与推行的过程中，需要做好完善工作，相关部门应合理应用管理方法，保证其效用价值最大化发挥。随着科技的不断发展，在铁路行业应用的管理技术越来越先进，一些监管的设备性能也比较高，这可以为安全风险管理提供良好的技术保障。在现代化的铁路部门中，管理人员应做好设备更新工作，注重现代化技术的应用，提高运输的安全性。设备都有限定的寿命，铁路部门的技术人员在检修的过程中，需要做好设备安全评估工作。还要促进信息化建设，实现信息化系统的配套升级和全面整合，使信息可以被综合利用并产生放大的效能。另外，可以运用科学的生产组织手段，把握生产的客观规律，强化计划和统筹，实现均衡生产保安全。四是开展技术创新，引入如气象等方面的专业技术分析手段，提高科技保安抗灾能力，实现“人防”、“机防”与“技防”综合治理。
2.5建立持续开放的内、外部评估体系
安全评估作为确保系统安全的重要手段，在我国铁路运输生产、项目建设、设备验收等方面得到了长期应用并发挥了突出作用。但是，如何更好地利用这一手段促进铁路系统安全风险管理不断改进，仍是应重点思考的问题。制度化、专业化的内部评估制度和主动开放地接受外部评估，包括由政府法律法规强制的安全评估、行业组织的安全评估和积极自主引入的第三方或同行安全评估，综合利用这些评估手段，可以使安全风险管理各环节不断完善。
3结语
本文对铁路安全风险管理的概念进行了介绍，还对安全风险管理的要点进行了分析，为了提高铁路部门的竞争力以及经济效益，管理人员需要重视风险管理工作，做好安全知识的宣传工作，提高职工的安全意识，这也有利于安全文化建设。在制定有效的安全管理制度后，对工作人员也有一定约束作用，是提高铁路部门安全管理水平的有效措施。
作者：刘怀营 单位：哈尔滨铁路局调度所
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